Este documento discute el diagnóstico y balanceo de ruedas para una suspensión McPherson. Explica los tipos de balanceo estático y dinámico, la rotación de neumáticos para evitar desgaste desigual, y las ventajas y desventajas de la suspensión McPherson, que es un sistema común pero rígido.

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DIAGNOSTICO DE BALANCEO DE RUEDAS – SUSPENSIÓN
MCPHERSON
I.- INTRODUCCIÓN.
El balanceo de las llantas compensa el peso del ensamblado de la llanta y del rin
después de que se monta la llanta. Una llanta está desbalanceada cuando un área
es más pesada o ligera que el resto. ¿El resultado? Rebotes y vibraciones, que
pueden disminuir la duración del piso, aumentar la vibración y causar tensión
innecesaria en tu vehículo. ¿La solución? Agregar pesos de corrección que
balanceen las llantas.
El balanceo es un procedimiento en el que se ajustan los pesos de la llanta y el rin
para mantener el equilibrio correcto entre ambos.
II.- TIPOS DE BALANCEO.
El balanceo es la forma de contrapesar mediante pequeños pesos, normalmente de
plomo, la falta de peso en un neumático en conjunto con la llanta para evitar
problemas de galopeo y el tan molesto movimiento del volante y las vibraciones en
velocidades superiores a los 80 km/h.
Los especialistas aconsejan realizar esta tarea cada 10.000 kilómetros y cada vez
que se realice alguna modificación en la suspensión. Caso contrario se produce un
mal desgaste del neumático, un andar dificultoso que también puede traer consigo
la rotura de bujes y otras partes vitales de la suspensión.
Otro factor a tener en cuenta es el inflado de los neumáticos que es lo que permite
absorber los golpes ocasionados por el mal estado del pavimento. El inflado es
fundamental porque actualmente los neumáticos vienen sin cámara, y por
problemas de esfuerzo del talón del neumático sobre la llanta estas se separan y
van perdiendo el aire gradualmente, También puede ser consecuencia de un clavo
pinchado en la cubierta y al no tener cámara tarda en desinflarse pero pierde el aire
necesario.
DESBALANCEADO BALANCEADO

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Existen dos tipos de balanceo:
Balanceo Estático: Su nombre proviene de las primeras balanceadoras que
requerían posicionar la rueda sobre el equipo de balanceo en forma horizontal para
comprobar el equilibrio de peso a través de un nivel de burbuja, este tipo de
balanceo corrige sólo las vibraciones producidas por fuerzas verticales ya que sólo
se permite aplicar contrapesas (plomos) en una sola cara de la rueda. En la
actualidad se hace sobre máquinas dinámicas pero conserva el nombre de
“estático”.

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Balanceo Dinámico: Este es el tipo de balanceo más recomendado ya que corrige
las vibraciones verticales y laterales de la rueda; dependiendo del diseño del rin
algunas ruedas se ven imposibilitadas de balancear dinámicamente ya que se
requiere colocar contrapesas en ambas caras de la rueda. También existe una
variante del balanceo dinámico que se realiza con la rueda montada en el vehículo,
este tipo de balanceo permite corregir vibraciones que se producen en diferentes
partes del tren motriz; si elige hacerlo de esta forma recuerde: cada vez que realice
rotación de las ruedas necesitará volver a balancearlas. Si debe desmontar la rueda
para volverla a montar en el mismo sitio recuerde marcar la posición del rin con
respecto a los orificios y/o pernos, de esta forma al montarlo deberá posicionarlo
exactamente como se encontraba con respecto a los demás elementos de rotación
como los discos y tambores de frenos.
III.- ROTACION.
La rotación de neumáticos es la práctica de mover las ruedas de un automóvil de
una posición a otra en el coche que las equipa, para compensar un desgaste
desigual entre ellas. El desgaste de los neumáticos es desigual por un número de
razones. Un desgaste equilibrado es deseable para mantener un rendimiento
consistente en el vehículo y así extender la vida útil de un juego
de neumáticos completo.
Por diseño, el peso sobre los ejes delantero y trasero difiere, lo que causa un
desgaste desigual entre las ruedas situadas en diferentes ejes. Dadoque la mayoría
de los coches tienen motor delantero, el eje anterior normalmente soporta un peso
mucho mayor que el posterior. En vehículos con tracción trasera, la distribución del
peso entre los ejes se acerca al 50:50. Pero los vehículos de tracción
delantera también tienen el mecanismo diferencial sobre el tren delantero,
añadiendo más peso; así se consigue una distribución del peso nunca mejor que
60:40. Esto significa que, manteniéndose el resto de cosas iguales, los neumáticos
delanteros se desgastan a un ritmo doblemente mayor que los traseros;
especialmente si tenemos en cuenta que el eje delantero también hace más fuerza
a la hora de frenar el vehículo y es el encargado de dirigirlo. Es por ello que la

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rotación de neumáticos debe ser más frecuente en los vehículos de tracción
delantera.
La dirección del vehículo también causa un desgaste desequilibrador. El neumático
sito en el exterior de una curva se desgasta desproporcionadamente más que la
situada en el interior; y la delantera más que la trasera. Por ejemplo,
los intecambiadores de trébol y las rampas de los garajes giran hacia la derecha en
los países de circulación por la derecha, provocando que el neumático delantero
izquierdo se desgaste antes que el derecho. Además, los giros a la derecha son
más cerrados que los giros a la izquierda. De manera contraria, los perfiles de los
neumáticos sitos a la derecha tienden a golpear los bordillos, llegando en ocasiones
a romperse, a la hora de aparcar el vehículo, causando un desgaste lateral desigual.
En los países de conducción por la izquierda ocurre el efecto simétricamente
opuesto.
Además, los problemas mecánicos también pueden generar un desequilibrio en el
desgaste de los neumáticos. Las ruedas necesitan estar alineadas entre sí y con el
coche. Si esto no es así, la rueda desalineada tenderá a ser arrastrada por el resto
de las ruedas, provocando el desequilibrio en el desgaste. Si la alineación es tal que
el vehículo tiene a girar, el conductor tenderá a corregir el defecto por naturaleza
girando al lado contrario. En efecto, el vehículo se encuentra girando
permanentemente bajo esa situación, siendo este otro motivo de desgaste desigual.
También, si un neumático está inflado en exceso o en defecto, provocará que se
desgaste de manera diferente al resto; pero en este caso, la rotación no solucionará
el problema. El remedio para esta situación es comprobar en frío las presiones de
los neumáticos.
Los fabricantes de automóviles son quienes recomiendan en el manual de sus
productos la frecuencia de la rotación de los neumáticos y el patrón a seguir. Según
las especificaciones del modelo, la rotación de los neumáticos puede estar
recomendada cada 5.000 kilómetros. El patrón más común es desplazando las
ruedas delanteras hacia atrás, y viceversa, aunque cuando se desplazan las ruedas
hacia atrás, estas deben ser cambiadas de lado. Si los neumáticos
son unidireccionales, la rotación sólo se puede hacer de delante a atrás, para
mantener la dirección rotacional de los neumáticos de este tipo. Es posible
cambiarlos de lado también, aunque esto implica el desmontaje y después volver a
montarlos en sus llantas. Si el vehículo cuenta con una rueda de repuesto de
tamaño normal que forma parte de la rotación, el patrón de rotación a seguir es
mucho más complejo; siendo también difícil la rotación con neumáticos de nieve.
Para clarificarlo, el patrón para rotar o recolocar neumáticos asimétricos es el de
mantener en el mismo lado, pero cambiando de eje las ruedas que están en el eje
motriz; y las que están en el otro eje, no motriz, se cambian de lado y de eje. En
vehículos equipados con tracción total, la recomendación es de cambiar de lado y
de eje las ruedas siempre. Esto implica que cada rueda sólo puede ocupar dos
posiciones en el vehículo. Es posible que existan otras recomendaciones en los
manuales de cada vehículo.

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El pensamiento actual hace hincapié en la deseabilidad de mantener los mejores
neumáticos disponibles en el eje trasero, sea el vehículo de tracción delantera o
trasera. La razón de esto es que si los neumáticos traseros pierden el agarre antes
que los delanteros, aparecerá un sobreviraje, que resulta más difícil de controlar
que el correspondiente subviraje que aparecería si se pierde el agarre delante. Esto
también ocurre si un neumático se pincha o explota, por lo que la creencia intuitiva
que afirma que los neumáticos delanteros tienen que ser los mejores no es correcta.
En casos extraños, los fabricantes de automóviles pueden recomendar no realizar
ninguna rotación en absoluto. Adicionalmente, algunos vehículos están diseñados,
o equipados después de su compra, con neumáticos de diferentes tamaños en los
ejes delantero y trasero; haciendo la rotación imposible.
IV.- SUSPENSION MCPHERSON.
La suspensión MacPherson es un tipo de suspensión habitualmente utilizada en los
automóviles modernos. Toma su nombre de Earl S. MacPherson, un ingeniero que
la desarrolló para su uso en 1951, en el modelo Ford Consul y después en el Zephyr.
Puede ser utilizada tanto en el eje delantero como en el trasero, si bien
habitualmente se utiliza en el delantero, donde proporciona un punto de apoyo a la
dirección y actúa como eje de giro de la rueda. Estructuras similares para el eje
trasero son denominadas suspensión Chapman.
Si bien tiene como ventajas su simplicidad y bajo costo de fabricación, tiene un
problema geométrico, ya que debido a su configuración no es posible que el
movimiento de la rueda sea vertical, sino que el ángulo vertical varía algunos grados
durante su movimiento. Además transmite el movimiento directamente del asfalto al
chasis, lo que provoca ruidos y vibraciones en el habitáculo.
Es uno de los sistemas más empleados en el eje delantero. Este sistema solamente
lleva un brazo oscilante, unido por un extremo al bastidor mediante cojinetes
elásticos, y por el otro extremo a la mangueta a través de la rótula. La mangueta por
su parte superior está unida al amortiguador vertical. Este está dotado de una
plataforma en la cual se apoya el muelle que lo rodea y, por el extremo superior, se
apoyan la carrocería en el conjunto muelle-amortiguador.
Esta disposición, además de cumplir su función como suspensión y amortiguación,
también sirve como eje vertical de giro de las ruedas. Por lo tanto, el conjunto
describe un ángulo proporcional al efectuado con el volante.
La suspensión McPherson conforma un triángulo articulado formado por el bastidor,
el brazo inferior y el conjunto muelle-amortiguador.
Tiene una gran proyección en el mercado actual ya que el 87.5% de los autos tienen
esta suspensión.

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V.- VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE LA SUSPENSION MCPHERSON.
El sistema McPherson es un sistema básico que es muy utilizado para los puentes
delanteros, aunque se puede encontrar instalado en el trasero también. Es una
estructura sencilla y su mantenimiento es económico. En este caso, los
amortiguadores van directamente atornillado al chasis, por lo que tienen que tener
una cierta rigidez en esa zona para que no sufra roturas. De esta manera, puede
transmitir las vibraciones de manera correcta, y en caso de que sean algo fuertes,
nos aseguramos de que pueda aguantarlo sin problemas.
Entrando en detalle, la suspensión va atornillada a la mangueta (un componente
que conecta la rueda y los frenos, con el resto de componentes del puente delantero
o trasero) y, a diferencia del resto, no hay ningún brazo adicional que conecte la
mangueta con la parte superior del chasis. Tan solo encontramos un tirante que
sube desde la parte baja a la zona media del amortiguador.
Es un sistema sencillo que no da problemas, pero en cuanto a prestaciones la
rigidez se soporta hasta un cierto punto. Para un uso más exhausto del coche,
puede que necesite algún refuerzo.
VI.- CONCLUSIONES.
 Los neumáticos pueden contribuir al accidente de dos maneras diferentes: cuando
el dibujo ha desaparecido, afectando con ello al frenado y al viraje y cuando la
pérdida de aire por reventón, pinchazo, incluso separación de la banda de rodadura,
pueden perjudicar la acción del conductor antes de la producción de la situación del
peligro.
 Los desgastes de la banda de rodamiento influyen en la adherencia y por ello, en
la eficacia de la frenada y en la estabilidad en las curvas. Por tanto la escultura de
la banda de rodamiento debe mantenerse en línea de uso hasta tanto la profundidad

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del dibujo alcance el mínimo de 1,6 mm, que se considera esencial para un nivel
de seguridad aceptable.
 El propósito fundamental a la hora de estudiar los neumáticos y ruedas tras un
accidente es analizar como una anormalidad observada puede ayudar a obtener
conclusiones acerca del accidente.
 En muchas situaciones la respuesta del conductor es la causa del problema, si a
alta velocidad se pierde parte de la goma, si no hay pérdida de aire no se pierde
el control del vehículo, los problemas sobrevienen cuando el conductor, tras
haber oído el ruido, la vibración o la ligera tendencia del vehículo a moverse hacia
un lateral, reacciona indebidamente con el volante.
 Gracias al sistema de suspensión nuestro viaje es mas como que en años anteriores
no se tenia esa comodidad pero hoy en día hay se mejora la comodidad usando el
tipo a adecuado de suspensión para el vehículo.
 En los sistemas de suspensión se tiene que estar pendiente en los componentes
porque estos llegan arruinarse con forme al tiempo y es necesario darles
mantenimiento.
 Se dice que en las suspensiones conjugadas son aquellas que las ruedas traseras
y delanteras están intercomunicadas para que el esfuerzo que tiene las ruedas
también la soporte por el otro del mismo lado.
VII.- BIBLIOGRAFIA.
 http://www.autocity.com/documentos-tecnicos/?codigoDoc=288
 http://www.microcaos.net/OCIO/MOTOR/EL-SISTEMA-DE-SUSPENSION-
DEL-AUTOMOVIL-2/
 http://es.scribd.com/doc/25480847/S16-Sistema-de-suspension
 http://www.todoautos.com.pe/portal/autos/200-especiales/2379-suspension-
independiente-mcpherson
 http://www.actualidadmotor.com/la-suspension-mcpherson/
 http://www.aficionadosalamecanica.net/mcpherson.htm