Estudio de accidentalidad en la A-31 PK 189+400 a 213+100

Estudio de accidentalidad en la Autovía A 31, provincia de Alicante, en los PP.KK. 189+400 y 213+100. Identificación de problemas y recomendaciones de actuación.
A-31,

4.2.- ANÁLISIS DE LA ACCIDENTALIDAD ............................................. 21

ÍNDICE

4.3.- ANÁLISIS DEL TRÁFICO ................................
................................................................ 23
0.- ANTECEDENTES ................................
........................................................................................... 1
...........................
4.4.- ANÁLISIS DEL TRAZADO ................................
.............................................................. 24
1.- INTRODUCCIÓN................................
............................................................................................. 2
.............................
4.5.- CARACTERÍSTICAS DEL FIRME, SEÑALIZACIÓN,
2.- ESTADO DEL ARTE ................................
....................................................................................... 3
.......................
BALIZAMIENTO, DEFENSAS E ILUMINACIÓN ..................................... 25
2.1.- SINIESTRALIDAD VIAL EN EUROPA ................................
............................................. 3
4.6.- ACTUACIONES EJECUTADAS ................................
...................................................... 27
2.2.- EVOLUCIÓN SINIESTRALIDAD EUROPA ................................
..................................... 4
4.7.- OBSERVACIONES Y CONCLUSIONES ........................................ 27
2.3.- CAUSAS DE LA SINIESTRALIDAD ................................
................................................ 6
4.8.- ANEJOS ................................................................
.......................................................... 28
2.3.1.- El entorno ................................................................
......................................... 6
4.8.1.- Reportaje fotográfico................................
........................................................ 29
2.3.1.1. Carreteras y zonas urbanas ............................. 6
2.3.1.1.4.8.2.- Planos situación ................................
............................................................... 30
2.3.2.- Distribución temporal........................................................ 8
........................
4.8.2.1.- Índice de planos ............................................... 31
2.3.2.1. Siniestralidad estacional ................................ 8
2.3.2.1....................................
4.8.2.2.- Claves del tipo de accidente ............................ 32
2.3.2.2. Siniestralidad según días de la semana ........... 8
2.3.2.2.4.8.3.- Partes de accidente elaborados por Viario A
A-31
2.3.2.3. Siniestralidad según las horas del día .............. 9
2.3.2.3.y/o Guardia Civil de Tráfico ................................
......................................................... 33
2.4.- EVOLUCIÓN SINIESTRALIDAD EN LA
4.9.- DESCRIPCIÓN DE ACTUACIONES DE MEJORA ......................... 36
COMUNIDAD VALENCIANA ................................................................ 10
...................................
4.9.1.- Solución provisional de baj coste ................................... 36
bajo
2.5.- EVOLUCIÓN SINIESTRALIDAD EN LA AUTOVÍA A 31 ................. 11
A-31
4.9.2.- Propuesta definitiva de adaptación de trazado ................ 36
3.- MOTIVACIÓN DEL ESTUDIO ................................................................
IVACIÓN
......................................... 13
4.9.2.1.- Justificación de la solución adoptada ............... 36
3.1.- LA ASISTENCIA TÉCNICA UTE INSPECCIÓN A ...................... 13
A-31
4.9.2.2.- Descripción del trazado .................................... 36
3.2.- FUNCIONES DE LA ASISTENCIA TÉCNICA.................................. 14
TÉCNICA................................
4.9.2.3.- Descripción del firme ........................................ 37
3.2.1.- Apoyo al Ingeniero Inspector
4.9.2.4.- Descripción del drenaje .................................... 38
de Proyectos de Construcción ..................................................... 14
.....................
4.9.2.5.- Descripción de la repo
reposición de servicios......... 38
3.2.2.- Apoyo al Ingeniero Inspector de Explotación ................... 15
4.9.2.6.- Descripción señalización y balizamiento .......... 39
3.3- REDACCIÓN ESTUDIO DE ACCIDENTALIDAD ............................. 18
4.9.2.7.- Descripción de las defensas ............................ 42
4.- ESTUDIO DEL TRAMO 1: P.K. 189+400 A P.K. 189+600 .............................. 20
4.9.3.- Valoración económica de la actuación............................. 44
4.1.- IDENTIFICACIÓN DEL TRAMO ...................................................... 21
......................

Mara Guirado Guirao

A

A-31,

4.9.4.- Planos ................................................................
.............................................. 48


4.9.4.1. Índice de planos................................
4.9.4.1................................................. 49




......................


5.2.- ANÁLISIS DE LA ACCIDENTALIDAD ................................
............................................. 51

5.9.4.- Planos ................................
.............................................................................. 85

5.3.- ANÁLISIS DEL TRÁFIC ................................................................ 55
TRÁFICO
................................

5.9.4.1.- Índice de planos ............................................... 86

5.4.- ANÁLISIS DEL TRAZADO ............................................................... 56
...............................

3:
00
6.- ESTUDIO DEL TRAMO 3 P.K. 202+000 A P.K. 202+100.............................. 87


6.1.- IDENTIFICACIÓN DEL TRAMO ................................
...................................................... 88

BALIZAMIENTO, DEFENSAS E ILUMINACIÓN ................................
...................................... 58


5.6.- ACTUACIONES EJECUTADAS ...................................................... 61
......................

................................................................ 90

5.7.- OBSERVACIONES Y CONCLUSIONES ................................
......................................... 61

.............................................................. 91

5.8.- ANEJOS ................................
.......................................................................................... 62
..........................


5.8.1.- Reportaje fotográfico ........................................................ 63
........................


5.8.2.- Plano situación ............................................................... 64
Planos
...............................

...................................................... 95

5.8.2.1. Índice de planos................................
.8.2.1................................................. 65


5.8.2.2. Claves del tipo de accidente ............................. 66
.8.2.2.-

6.8.- ANEJOS ................................................................
.......................................................... 96

5.8.3.- Partes de accidente elaborados por Viario A-31
A-

........................................................ 97

y/o Guardia Civil de Tráfico ......................................................... 67
.........................

6.8.2.- Planos situación ................................
............................................................... 98


6.8.2.1.- Índice de planos ............................................... 99

5.9.1.- Solución provisional de baj coste ................................ 70
bajo
...................................

6.8.2.2.- Claves del tipo de accidente ............................ 100
6.8.3.- Partes de accidente elaborados por Viario A
A-31

5.9.2.1. Justificación de la solución adoptada ............... 71
.9.2.1.5.9.2.2. Descripción del trazado ................................ 71
.9.2.2.....................................


5.9.2.3. Descripción del firme ................................
.9.2.3......................................... 72

bajo

5.9.2.4. Descripción del drenaje ................................ 74
.9.2.4.....................................

Mara Guirado Guirao

y/o Guardia Civil de Tráfico ................................
......................................................... 101


B

A-31,

.9.2.1.-

y/o Guardia Civil de Tráfico ................................
......................................................... 143

6.9.2.2. Descripción del trazado ................................ 104
.9.2.2.....................................


.9.2.3......................................... 105

bajo

.9.2.4.....................................


6.9.2.5. Descripción de la reposición de servicios ......... 108
.9.2.5.sición

7.9.2.1.- Justificación de la solución adoptada ............... 147

6.9.2.6. Descripción señalización y balizamiento .......... 110
.9.2.6.-

7.9.2.2.- Descripción del trazado .................................... 147

6.9.2.7. Descripción de las defensas ............................. 113
.9.2.7.-

7.9.2.3.- Descripción del firme ........................................ 148

6.9.3.- Valoración económica de la actuación ............................. 115

7.9.2.4.- Descripción del drenaje .................................... 149

6.9.4.- Planos ................................................................
.............................................. 126


6.9.4.1. Índice de planos................................
.9.4.1................................................. 127




......................


7.2.- ANÁLISIS DE LA ACCIDENTALIDAD ................................
............................................. 129

7.9.4.- Planos ................................
.............................................................................. 165

7.3.- ANÁLISIS DEL TRÁFIC ................................................................ 131
TRÁFICO
................................

7.9.4.1.- Índice de planos ............................................... 166

7.4.- ANÁLISIS DEL TRAZADO ............................................................... 133
...............................

00
8.- ESTUDIO DEL TRAMO 5: P.K. 212+100 A P.K. 213+100.............................. 167


8.1.- IDENTIFICACIÓN DEL TRAMO ................................
...................................................... 168

BALIZAMIENTO, DEFENSAS E ILUMINACIÓN ................................
...................................... 134


7.6.- ACTUACIONES EJECUTADAS ...................................................... 137
......................

................................................................ 170

7.7.- OBSERVACIONES Y CONCLUSIONES ................................
......................................... 137

.............................................................. 171

7.8.- ANEJOS ................................
.......................................................................................... 138
..........................


7.8.1.- Reportaje fotográfico ........................................................ 139
........................


7.8.2.- Plano situación ............................................................... 140
Planos
...............................

...................................................... 176

7.8.2.1. Índice de planos................................
.8.2.1................................................. 141


.8.2.2.-

8.8.- ANEJOS ................................................................
.......................................................... 177

7.8.3.- Partes de accidente elaborados por Viario A-31
A-

Mara Guirado Guirao

........................................................ 178

C

A-31,

8.8.2.- Plano situación ............................................................... 179
Planos
...............................
8.8.2.1. Índice de planos................................
.8.2.1................................................. 180
.8.2.2.8.8.3.- Partes de accidente elaborados por Viario A-31
Ay/o Guardia Civil de Tráfico ......................................................... 182
.........................
8.9.1.- Solución provisional de baj coste ................................ 185
bajo
...................................
.9.2.1.8.9.2.2. Descripción del trazado ................................ 185
.9.2.2.....................................
.9.2.3......................................... 187
.9.2.4.....................................
8.9.2.5. Descripción de la reposición de servicios ......... 189
.9.2.5.sición
8.9.2.6. Descripción señalización y balizamiento .......... 189
.9.2.6.8.9.2.7. Descripción de las defensas ............................. 193
.9.2.7.8.9.3.- Valoración económica de la actuación ............................. 195
8.9.4.- Planos ................................................................
.............................................. 200
8.9.4.1. Índice de planos................................
.9.4.1................................................. 201
9.- DISCUSIÓN CRÍTICA Y CONCLUSIONES .................................................... 202
ÍTICA
....................
10.- BIBLIOGRAFÍA................................
.............................................................................................. 203
..............................

Mara Guirado Guirao

D

Estudio de accidentalidad en la Autovía A-31, provincia de Alicante, en los PP.KK. 189+400 y 213+100. Identificación de problemas y recomendaciones de actuación.

0.- ANTECEDENTES

El presente estudio de accidentalidad se realiza como Trabajo Final de Carrera de la
alumna Mara Guirado Guirao para la obtención del título de Ingeniero Técnico de Obras
Públicas, especialidad en Construcciones Civiles, y esta tutorado por el Profesor D. Emilio
Peiró Miret, Jefe de Área de Conservación y Explotación de la Unidad de Carreteras en
Alicante del Ministerio de Fomento y Profesor Asociado del Departamento de Ingeniería de
la Construcción, Obras Públicas e Infraestructura Urbana (DICOPIU) de la Escuela
Politécnica Superior de la Universidad de Alicante, por D. Valerio José Ortega Rosillo,
Jefe de Unidad de la Asistencia Técnica UTE INSPECCIÓN ALICANTE-BONETE, y por D.
Pascual Vidal Urbano, Ingeniero responsable del área de Conservación de la citada
Asistencia Técnica.
La alumna Mara Guirado Guirao inició en Mayo de 2010 un periodo de prácticas a través
del Gabinete de Iniciativas Para el Empleo (GIPE) de la Universidad de Alicante en la
empresa UTE INSPECCIÓN ALICANTE-BONETE, la cual es adjudicataria por el Ministerio
de Fomento de la consultoría y asistencia técnica para la inspección del contrato de
concesión de obras públicas para la conservación y explotación de la autovía de primera
generación de Alicante A-31, PP.KK. 124+000 a 235+400.
En este tiempo la Alumna ha realizado un análisis de los tramos de concentración de
accidentes, conforme a los datos facilitados desde el Departamento de Seguridad Vial de la
Demarcación de Carreteras del Estado en la Comunidad Valenciana (Dirección General de
Carreteras) por lo que presenta un Trabajo Final de Carrera, titulado “ESTUDIO DE
ACCIDENTALIDAD EN LA AUTOVÍA A-31, PROVINCIA DE ALICANTE, EN LOS TRAMOS
CON ALTA SINIESTRALIDAD COMPRENDIDOS ENTRE LOS PP.KK. 189+400
(VILLENA) Y 213+100 (NOVELDA). IDENTIFICACIÓN DE PROBLEMAS Y
RECOMENDACIONES DE ACTUACIÓN.”
El tipo de Trabajo Final de Carrera, se encuadra dentro de la modalidad B, estudio técnico
o trabajo de investigación
Una vez realizado y revisado el Estudio por parte de la autora del mismo, se presenta en la
Secretaría de la Escuela Politécnica Superior de la Universidad de Alicante, y se eleva
para su calificación por el Tribunal correspondiente, a la espera de su defensa pública el
día fijado para dichos efectos.

Mara Guirado Guirao

1


1.- INTRODUCCIÓN
La mejora de la seguridad en las carreteras es uno de los principales objetivos de la política
de carreteras, siendo su fin último la reducción del número y la gravedad de los accidentes
de circulación, así como minimizar las consecuencias sociales y económicas de los
mismos.
En el Libro Blanco sobre Política Europea de Transporte, publicado por la Comisión
Europea el 12 de septiembre de 2001, se estableció como objetivo para los países
miembros de la Unión reducir el número de fallecidos en las carreteras antes de 2010.
España, gracias a las medidas adoptadas para afrontar la siniestralidad, ha conseguido con
un año de antelación reducir a la mitad los fallecidos en accidentes en las carreteras
respecto al año 2001, logrando una reducción en ese periodo del 63%. En este sentido, es
conveniente señalar que España ha sido uno de los ocho países de la Unión Europea
(UE27) en alcanzar dicho objetivo y que fue galardonada en 2009 con el “Premio europeo
PIN a la Seguridad Vial” (Road Safety Performance Index-PIN), concedido por el Consejo
Europeo para la Seguridad en el Transporte –ETSC– en reconocimiento a su éxito logrado
en la constante reducción del número de fallecidos en accidentes de tráfico.
Recientemente, se ha aprobado el Real Decreto 317/2003 de 14 de marzo sobre la gestión
de la seguridad vial de las infraestructuras viarias donde se establecen y regulan
procedimientos o métodos de actuación con objeto de aumentar y garantizar la seguridad
de las infraestructuras. Este Real Decreto es la transposición de la Directiva Europea
2008/96/CE sobre gestión de la seguridad de las infraestructuras viarias. Dentro de estos
procedimientos, como novedosos, se encuentran: la evaluación del impacto de la seguridad
vial en la fase de planificación, la clasificación de la red atendiendo a su seguridad y la
optimización de la eficiencia de las actuaciones a ejecutar, priorizándolas atendiendo a su
potencial ahorro de costes de la accidentalidad. También se contemplan, aunque ya se
encontraban consolidados o iniciada su implantación, la gestión de los Tramos de
Concentración de Accidentes y las auditorías e inspecciones de seguridad viaria, cuyos
procesos están siendo adaptados a los nuevos requerimientos

Mara Guirado Guirao

2


2.- ESTADO DEL ARTE
2.1.- SINIESTRALIDAD VIAL EN EUROPA
Pese a la tendencia decreciente en mortalidad, España mantiene una probabilidad de
fallecer en caso de accidente de tráfico superior a la media europea debido a la mayor
importancia relativa del transporte de mercancías por carretera, la actitud de los
conductores y los tiempos de reacción de los servicios de emergencia después de un
siniestro.
Una reducción de la importancia relativa de los camiones en el parque automovilístico
español al nivel de la media europea (del 16,4% al 11,5%) equivaldría a 917 fallecidos
menos al año en España por accidente de tráfico.
La tendencia a reducir las tasas de mortalidad en los accidentes de tráfico registrada en la
Unión Europea se ha mantenido en los últimos años, disminuyendo a mayor velocidad en
España, lo que le ha permitido converger y, por primera vez, situarse por debajo de la
media europea en 2009. Con una tasa de 5,7 fallecidos en accidentes de tráfico por cada
100.000 habitantes en 2009, España se sitúa por primera vez ese año por debajo de la
media europea. Junto a esto, el número de muertos en carretera es en 2010 un 18,8%
menor que en 2009, y los heridos graves han disminuido un 10,3% respecto al año anterior,
según datos provisionales de la Dirección General de Tráfico.

En una década se han perdido en la carretera más de 15,5 millones de años de vida en la
UE-15, lo que equivale a más de 190.000 vidas de ciudadanos europeos, de los que más
de las tres cuartas partes corresponden a hombres. Esta cifra equivaldría también a que,
con su población actual, cada habitante de Irlanda y Grecia perdiera un año de vida. Con
todo, en estos años se han reducido las víctimas mortales en términos absolutos en todas
las categorías de vehículos, salvo en el caso de los ciclomotores y las motocicletas. Así, del
total de fallecidos a bordo de un vehículo en la UE-15 (exceptuando Alemania) en 2007, un
57% viajaba en automóvil (coche o taxi), un 5,7% en camión, un 5,9% en bicicleta y un
27,8% en motocicleta o ciclomotor. El porcentaje de fallecidos a bordo de vehículos a motor
de dos ruedas ha aumentado respecto a 1997, mientras que ha descendido la proporción
de los ocupantes de automóviles. En España destaca el porcentaje de víctimas que
viajaban en camión en 2007 (10%), solo superado por los datos de Irlanda y Portugal.
Ahora bien, la caída del número de fallecidos en camión en España, teniendo en cuenta el
mayor peso relativo de este grupo en el total de muertes por tráfico, explica casi un 14% del
descenso agregado en la cifra de fallecimientos. También resulta alta la proporción de
fallecidos en ciclomotores y motocicletas en España (27%), al igual que en Italia, Grecia y
Francia.

La mayor reducción de las tasas de mortalidad en accidentes de tráfico que ha tenido lugar
en los últimos años en la UE se ha concentrado en países como España, que partían de
valores significativamente más altos, por lo que se ha producido un proceso de
convergencia. A pesar del avance que ha tenido lugar en España pues nuestro país ha
presentado hasta 2008 una probabilidad de fallecimiento en caso de accidente mayor que
la media europea. En esa misma situación de menor tasa de accidentes y mayor tasa de
mortalidad que la media también se encuentran Dinamarca, Finlandia, Francia, Grecia,
Irlanda, Luxemburgo y Suecia.
Por su parte, en Alemania, Austria, Bélgica y el Reino Unido la tasa de accidentabilidad es
mayor a la media y la probabilidad de fallecimiento es menor. Italia es el único país de la
UE que ha pasado a tener una tasa de accidentes superior a la media pero con una tasa
de mortalidad más de un 10% menor que la media europea. Finalmente, Grecia presenta
una de las tasas más bajas de accidentabilidad de la UE-15, junto a la tasa más elevada de
mortalidad. Además, y a diferencia de lo ocurrido en países que tenían una elevada tasa de
mortalidad al comienzo del periodo, como España y Portugal, este país no ha convergido
con la media europea debido a la alta probabilidad de mortalidad en caso de accidente, que
el último año para el que se tienen datos cuadriplica la tasa registrada en la media de la
UE-15.
Imagen 1

Mara Guirado Guirao

3


2.2.- EVOLUCIÓN SINIESTRALIDAD EN ESPAÑA
La Dirección General de Carreteras del Ministerio de Fomento desarrolla anualmente
programas específicos de seguridad vial, que abarcan actuaciones sobre la infraestructuras
para el tratamiento de los tramos de concentración de accidentes (TCA) y medidas
preventivas, cuyo objetivo fundamental consiste en eliminar carencias de seguridad,
mejorar zonas de riesgo potencial de accidente, reducir la gravedad de las consecuencias
de los mismos y homogeneizar las características de la vía a lo largo de itinerarios. Ambos
tipos de actuaciones se derivan de estudios detallados de la accidentalidad para identificar
los tramos más conflictivos (TCA) y de inspecciones periódicas de seguridad vial de la red
en servicio.
Estas actuaciones han contribuido de una manera substancial a que en la Red de
Carreteras del Estado, desde 1989 (año con el máximo histórico de accidentes y víctimas),
el riesgo de sufrir un accidente de tráfico en dicha red haya disminuido un 73,7%, y el
riesgo de fallecer se ha reducido un 90,2%.

Evolución del riesgo de sufrir un
accidente de tráfico en la R.C.E.
45
40
35
30
25
20
15
10
5
0
1989

1993

1997

2001

2004

2007

2010

Gráfico 2. Fuente Ministerio Fomento

Evolución del riesgo de fallecer en un
accidente de tráfico en la R.C.E.
5.00

Los programas específicos de seguridad vial tienen una alta eficacia y rentabilidad
económica ya que la accidentalidad en los tramos actuados se ha reducido más de la
mitad, con lo que la inversión realizada se viene amortizando en poco más de dos años y
medio.

4.00
3.00
2.00
1.00
0.00
1989

1993

1997

2001

2004

2007

2010

Gráfico 1. Fuente Ministerio de Fomento

Nota: El riesgo de fallecer en un accidente de tráfico viene representado
por el índice de mortalidad, definido como el número de víctimas mortales
registradas por cada 100 millones de vehículos-km recorridos

Mara Guirado Guirao

Nota: El riesgo de sufrir un accidente viene representado por el índice de
peligrosidad que se define como el número de accidentes con víctimas
registrados por cada 100 millones de vehículos-km.

En el año 2010 se produjeron en España 85.503 accidentes de circulación con víctimas,
entendiéndose como tal aquél en el que una o varias personas resultan muertas o heridas y
está implicado al menos un vehículo en movimiento. En esos accidentes fallecieron 2.478
personas dentro de los 30 días siguientes al accidente y 120.345 resultaron heridas, de las
cuales, 11.995 lo fueron gravemente, es decir, necesitaron más de 24 horas de
hospitalización.
El índice de gravedad de los accidentes en el año 2010 fue de 2,9 muertos por cada 100
accidentes con víctimas y el de letalidad de 2,02 muertos por cada 100 víctimas. En el año
2010, en el 7,8% de los accidentes mortales hubo más de un muerto y en el 0,4% de ellos
hubo más de tres.

4


La evolución de las cifras de fallecidos y heridos graves en el periodo 2001-2010 puede
considerarse muy positiva. En 2010 han fallecido 3.039 personas menos en accidente de
circulación que en 2001, lo que supone una reducción del 55%. El número de heridos
graves también muestra un descenso considerable: en 2010 se han registrado 14.571
heridos graves menos que en 2001, esto es, un descenso del 55%. La cifra de heridos
leves ha descendido un 12% durante este período, registrándose 14.683 heridos leves
menos en 2010 que en el año 2001. Respecto de 2003, las reducciones registradas con
relación a 2010 son muy similares a la registradas con respecto a 2001 con una
disminución para el período 2003-2010 del 54% en la cifra tanto de fallecidos como de
heridos graves y del 13% de los heridos leves.
Respecto de 2009, se observan descensos importantes en las cifras de fallecidos y heridos
graves, con una reducción del 9% y del 14% respectivamente. En cuanto a los heridos
leves, la cifra de estos desciende por tercer año consecutivo, produciéndose una caída del
2%.

CARRETERA

ACCIDENTES
CON VICTIMAS
FALLECIDOS
HERIDOS
GRAVES
HERIDOS LEVES

ZONA URBANA

TOTAL

39174.00

46329.00

85503.00

1928.00

550.00

2478.00

7642.00

4353.00

11995.00

52247.00

56103.00

108350.00

Tabla 1

Fuente: DGT

Mara Guirado Guirao

5


2.3.- CAUSAS DE LA SINIESTRALIDAD
2.3.1.-El entorno
2.3.1.1.- Carreteras y zonas urbanas
Dada la diferente tipología de los accidentes en carretera y zona urbana se deduce que el
índice de siniestralidad está ligado al entorno en el cual se produce.
Sin embargo en zona urbana en 2010, el 49% de las víctimas mortales se produjeron por
atropello, el 16% en colisiones laterales y frontolaterales y el 11% en salidas de la vía.
Respecto de 2009 se han reducido considerablemente las cifras de fallecidos por colisión
frontal (-46%). Por el contrario, han aumentado, los fallecidos en vuelcos (3%) y los
atropellos (1%). Respecto de 2003, las reducciones más importantes se han producido en
colisiones frontales y colisiones laterales y frontolaterales. Con respecto a 2001, además de
las anteriores tipologías, habría que añadir las salidas de vía.
En carretera en 2010, el 36% de las víctimas mortales se produjeron en accidentes cuyo
tipo fue la salida de la vía, aún así, se observa una reducción del 17% de los fallecidos en
carretera por esta tipología con respecto al 2009. Además, el 17% de los fallecidos en 2010
se registraron en colisiones frontales y el 18% en laterales y frontolaterales. En relación al
año 2003, los fallecidos por atropellos a peatón, salidas de la vía, colisiones frontales y
colisiones laterales y frontolaterales se han visto reducidas en más de un 50%. La misma
situación se observa en relación al año 2001.
ACCIDENTES CON VICTIMAS

ZONA
URBANA
54%

ACCIDENTES MORTALES

ZONA
URBANA
22%

CARRETERAS
46 %

CARRETERAS
78 %

Gráfico 3

Fuente: Ministerio de Fomento (2010)

Mara Guirado Guirao

En el año 2010 el 46% de los accidentes de tráfico se registraron en carretera (39.174) y en
ellos se produjeron el 78% de las víctimas mortales (1.928). Siguiendo la evolución
decreciente que se viene observando a lo largo de estos años, en 2010 el número de
fallecidos en carretera descendió en 202 personas respecto de 2009, lo que supone un
significativo descenso del 9,5%. De los 39.174 accidentes que ocurrieron en carretera,
1.896 se produjeron en autopista y en ellos fallecieron 89 personas, cantidad que coincide
con la que se registro el año anterior; en autovía se registraron 7.866 accidentes en los que
se contabilizaron 325 muertos, lo que supone un descenso del 12% respecto de 2009.
Tal y como se puede observar en la gráfica número tres, el porcentaje de accidentes en
zona urbana y en carreteras es prácticamente análogo, sin embargo en cuanto a número
de víctimas mortales, el grueso recae en los accidentes producidos en la Red de
Carreteras, ya sean de Titularidad del Estado o Autonómicas. De los 165.466 km de la red
de carreteras españolas correspondientes al año 2009, 25.633 km son de titularidad
estatal, el 15% del total, 71.076 km pertenecen a las Comunidades Autónomas, el 43 % y
68.757 km a las Diputaciones y Cabildos, el 42% del total.
Por lo que el Ministerio de Fomento en su Plan Estratégico de Infraestructura y transporte,
incluye distintas actuaciones en el Programa de Conservación y Vialidad. Actualmente
éstas se ejecutan en toda la red de Autovías y Autopistas libres de peaje y en buena parte
del total de carreteras convencionales a través de Contratos de Conservación Integral. El
Plan Sectorial del Ministerio de Fomento indica que se debe proceder a la revisión de los
indicadores de estado de los elementos y del nivel de calidad de los servicios utilizados en
dichos contratos y las posibles mejoras a introducir en el sistema, para garantizar la
seguridad vial.
El Plan Estratégico de Infraestructura y transporte incluye un capítulo dedicado a la
Seguridad Vial, puesto que el Plan Sectorial deberá revisar el concepto de tramo de
concentración de accidentes (TCA). Las actuaciones del Programa de Seguridad Vial
incluyen el tratamiento de todos los tramos de concentración de accidentes detectados en
la actualidad (807) y los que se vayan detectando en el futuro (se han estimado en 250 al
año) y la realización de todas las actuaciones preventivas inventariadas. Además se
implantará el desarrollo de auditorías de seguridad vial en las carreteras existentes, así
como la introducción de un anejo de seguridad vial en los proyectos.
Uno de los aspectos más destacados del PEIT es el Programa de Adecuación de
Autovías de Primera Generación, como es el caso de la A-31, en la que se centra este
estudio. Mediante el mismo se ha previsto mejorar las condiciones de estas
infraestructuras, que en su momento se construyeron, en su mayor parte, por duplicación
de trazados ya existentes. Debido al aumento en el tráfico, velocidades de circulación, y
número de accidentes en ellas, se impone la necesidad de acometer ciertas actuaciones de
mejora y acondicionamiento para que se adecuen a las nuevas exigencias de seguridad y,
en la medida de lo posible, a las diversas normas y recomendaciones en materia de

6


carreteras recientemente publicadas. Dado que con los recursos disponibles se
necesitarían unos 8 años para atender a la totalidad de las necesidades de inversión,
parece necesario buscar una fórmula que permita adelantar en lo posible la financiación de
esas necesidades. Los objetivos en estos itinerarios son:


Tratar todos los tramos de concentración de accidentes detectados y todas las
carencias de seguridad vial existentes.



La evolución en número de víctimas mortales en carretera a lo largo del periodo
comprendido entre 2001 y 2010 indica una clara tendencia a la baja en el número de
fallecidos en carretera. Aunque la mortalidad es cada vez menor, aún significa cientos de
víctimas en las Carreteras Españolas. Por lo que por parte de las Administraciones se
sigue luchando para reducir los accidentes mortales puesto que se ha reducido en casi un
ochenta por cien el número de accidentes mortales en diez años.

Mejorar el trazado de las vías y de sus enlaces hasta alcanzar unas condiciones
de seguridad y comodidad similares a las de las autovías de última generación.
900



Dotarlas de las vías de servicio necesarias para controlar los accesos.



Reponer el firme y las obras de paso a su situación inicial.

700



Reponer, actualizar y completar el equipamiento.

Evolución de víctimas mortales en
autovías

600

800

500

Estas vías, que forman parte de los principales itinerarios de la red y soportan una elevada
intensidad de tráfico, están siendo adaptadas a los estándares geométricos, de seguridad y
de servicio, a través de contratos de concesión que incluyen actuaciones de adecuación,
reforma, conservación y explotación por un periodo de 19 años. Existen actualmente 10
concesiones que afectan a 1.000 km, con una inversión de 3.300 millones de €.

400
300

En el periodo 2003-2010, las víctimas mortales ocurridas en autopista se han reducido en
un 76%, en autovía en un 46% y en el resto del viario interurbano en un 51%. Para el
periodo 2001-2010, estas reducciones han sido del 76% en autopista, del 58% en autovía y
del 55% en el resto del viario interurbano.

Gráfico 5

Fuente: Ministerio de Fomento 2010.

Distribución del número de accidentes y de muertos
en carretera según tipo de vía
Víctimas
mortales

5%

17%

Autopista
Autovía
Resto
vías
TOTAL

Autopista

Autovía

Resto de Vías

Mara Guirado Guirao

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Variación
%
2010/2011

376
772

322
786

369
693

278
643

219
631

232
535

164
447

109
378

89
371

89
325

-76%
-58%

3395

3327

3418

2920

2802

2600

2471

1979

1670

1514

-55%

4543

4435

4480

3841

3652

3367

3082

2466

2130

1928

-58%

Tabla 2

78%


2001

Gráfico 4


7


2.3.2.- Distribución temporal
2.3.2.1.- Siniestralidad estacional
Con respecto a 2009, en 2010 se observa una disminución anual en el número de
fallecidos de 236 personas. Se observan descensos en todos los meses salvo en los
meses de septiembre a noviembre que presentan incrementos en torno al 8% con respecto
al mismo mes del año anterior. El mayor descenso se registró en el mes de febrero (29%).
Se debe tener en cuenta que los meses de marzo y abril no son enteramente comparables,
ya que incluyen la Semana Santa. Considerando el periodo 2003-2010, se aprecian
descensos en torno al 50% en todos los meses, descensos muy parecidos a los registrados
en el periodo 2001-2010. Partiendo de 15 muertos diarios en 2001 y 2003, en el año 2010
esa cifra ha descendido a 7, es decir, cada día se registran 8 fallecimientos menos. Este
promedio diario anual se ha mantenido prácticamente constante a lo largo de los meses del
año.
En los meses de julio y agosto el promedio diario ha sido de 8 muertos, algo menos de la
mitad del promedio de diario de víctimas mortales registrado en estos meses en el año
2001 y 2003 (18).
En carretera, el promedio diario de víctimas mortales en 2010 fue de 5,3 presentando en
verano (julio y agosto) unos promedios diarios de fallecidos algo superiores a los del resto
del año. Concretamente, el promedio ha sido 6,5 en verano mientras que en el resto del
año fue 5; en el año 2003 estos promedios fueron 15,2 en el verano y 11,7 en el resto del
año.
En la zona urbana en 2010, el promedio diario de víctimas mortales fue de 1,5. Para el
verano este promedio fue de 1,7, siendo de 1,5 para el resto del año. En el año 2003 estos
promedios fueron 2,9 en el verano y 2,4 en el resto del año.
Relacionando la siniestralidad estacional y el tipo de vehículo implicado en accidente se
observa lo siguiente: En cuanto a los turismos, los meses que registraron las cifras más
elevadas de muertos se observan en los meses comprendidos entre julio y octubre. Una de
cada cinco víctimas mortales que viajaba en turismo se registró en los meses de verano
(julio y agosto). Las cifras menores de fallecidos en turismo se registraron en los meses de
febrero y marzo. Las cifras de fallecidos en vehículos pesados se mantuvieron en un
número que oscilaba entre el muerto registrado en febrero y los 12 fallecidos de junio.
Con respecto a los vehículos de dos ruedas, en los que fallecieron 648 personas, fueron los
meses de julio y agosto los que registraron más víctimas mortales superando el promedio
de 2 víctimas mortales diarias. En carretera el promedio diario de muertos fue 1
superándose dicho promedio en los meses comprendidos entre mayo y octubre. Por otro
lado, en zona urbana el promedio diario de muertos fue 0,5.

Mara Guirado Guirao

Imagen 2


En cuanto a peatones fallecidos en 2010, 471 perdieron la vida, lo que supone un promedio
diario de 1,3 fallecidos al día. El mes de abril presenta la cifra más baja de peatones
fallecidos (27), con un promedio diario de peatones fallecidos inferior a la unidad. Por el
contrario, los meses de febrero y noviembre, con 48 y 46 peatones fallecidos
respectivamente registran las cifras más altas. En zona urbana el promedio diario de
fallecidos fue 0,8 y solamente en el mes de febrero hubo más de un peatón fallecido por
día. En carretera este promedio es de 0,5 y fue el mes de noviembre el que registra el
promedio diario más alto (0,9).
2.3.2.2.- Siniestralidad según días de la semana.
El viernes sigue siendo el día de la semana en que ocurrieron más accidentes con víctimas,
el 16% del total, porcentaje que se mantiene desde 2003, pero es el sábado junto con el
domingo cuando se registran más víctimas mortales, el 33% del total.
Tanto en el periodo 2001-2010 como en el periodo 2003-2010 el número de muertos ha
descendido en todos los días de la semana, especialmente el sábado y el domingo.
Respecto de 2009, el número de fallecidos en 2010 también ha descendido todos los días
de la semana, siendo el sábado y el domingo los días de la semana en los que la reducción
de fallecidos es mayor.

8


En carretera es durante el fin de semana, entendiendo como tal sábado y domingo, cuando
se contabilizan proporcionalmente más víctimas mortales. En 2010, el 36% de los
accidentes con víctimas en carretera se concentraron en el fin de semana y en ellos se
registraron 677 muertos, es decir, el 35% del total. Por otro lado, comparado con 2009, la
cifra de víctimas mortales se ha reducido tanto en el fin de semana (17%) como en el resto
de días de la semana (5%). Para los periodos 2001-2010 y 2003-2010, tanto las cifras de
fallecidos en fin de semana como fuera de él presentan un descenso porcentual muy
similar.

En zona urbana, el 39% de las víctimas mortales se registraron en accidentes ocurridos
entre las 20 horas y las 8 del día siguiente. De igual manera el índice de gravedad es
mayor en ese tramo horario, 1,6 fallecidos por cada 100 accidentes.
El 41,9% de los muertos de 2010 se produjeron en accidentes ocurridos entre las 15 horas
del viernes y las 24 horas del domingo.

Es durante el fin de semana junto con el viernes cuando se registran más accidentes.
Calculando el índice de gravedad -muertos por cada cien accidentes- para el año 2010, se
observa que en el fin de semana se alcanzan los valores más altos (5,56 el sábado y 5,81
el domingo).
En zona urbana, en 2010, durante el fin de semana se registraron el 27,5% de los fallecidos
(151). Respecto de 2009, ha descendido en mayor proporción la cifra de víctimas mortales
fuera del fin de semana (7%). Tanto para el periodo 2001-2010 como para el periodo 20032010 la disminución del número de fallecidos ha sido más significativa en el fin de semana
(54% para el primer periodo y 49% para el segundo) que fuera de éste (38% y 36%
respectivamente).
En zona urbana durante el fin de semana se contabilizan menos accidentes que en el resto
de la semana, pero son más graves, de tal manera que el índice de gravedad aumenta.
2.3.2.3.- Siniestralidad según las horas del día.
En 2010, el 61% de los fallecidos en accidente se produjeron entre el tramo de 8 a 20
horas. En el último año, el número de víctimas mortales ha disminuido en proporción
parecida en los tramos de 8 a 20 horas y de 20 a 8. En el periodo 2001-2010 el número de
fallecidos ha disminuido en ambos tramos horarios siendo este descenso del 60% por la
noche y del 52% durante el día. Para el periodo 2003-2010, estos porcentajes de reducción
son muy parecidos, del 59% por la noche y del 51% por el día. Siendo la noche (entre las
20:00 y las 8:00) el periodo del día con más baja intensidad de tráfico es, sin embargo, el
más peligroso, computando el 39% de las víctimas mortales. El índice de gravedad varía
bastante entre la noche y el día: mientras que por la noche es de 3,8 muertos por cada 100
accidentes, por el día dicho índice desciende hasta 2,5.
En carretera, se registran más víctimas mortales durante la horas diurnas, con 1.175
fallecidos (el 61% del total), frente a las 753 víctimas mortales que han tenido lugar en las
horas nocturnas. Por el contrario, el índice de gravedad es mayor en el tramo horario
nocturno, 6,3 muertos por cada 100 accidentes, frente a 4,3 fallecidos por cada 100
accidentes para el resto del día.

Mara Guirado Guirao

9


2.4.- EVOLUCIÓN SINIESTRALIDAD EN LA COMUNIDAD VALENCIANA
La siguiente tabla recoge los datos absolutos de tráfico, longitud y accidentalidad para cada
una de las administraciones titulares de las carreteras de la Comunidad Valenciana durante
el año 2003.
RED DE
CARRETERAS
DEL ESTADO

GENERALITAT

DIPUTACIONES

TOTALES
COMUNIDAD

Recordemos que el índice de peligrosidad (IP) se define como número de accidentes con
víctimas cada cien millones de kilómetros recorridos, y el índice de mortalidad (IM) como
número de muertos cada cien millones de kilómetros recorridos.
En la tabla siguiente podemos observar comparativamente los últimos datos de
accidentalidad y número de víctimas de los que dispone la Dirección General de Tráfico
(DGT) en nuestra Comunidad y desglosado por provincias.
NÚMERO DE VÍCTIMAS

CASTELLÓN

409

1011

819

2239

VALENCIA

814

791

1986

642

1019

994

2655

TOTAL
COMUNIDAD

1865

2821

3799

8485

CASTELLÓN

2370

1020

235

VALENCIA

7085

2487

ALICANTE

5625

TOTAL
COMUNIDAD
CASTELLÓN

TOTAL
ACCIDENTES

3591

ALICANTE

ACCIDENTES
CON MUERTOS

PROVINCIA

AÑO

HERIDOS

LONGITUD (km)

MUERTOS

TOTALES

53

899

1256

72

1328

2010

36

781

1095

43

1138

3625

VARIACIÓN
PORCENTUAL

-32.08%

-13.13%

-12.82%

-40.28%

-14.31%

1794

11366

2009

80

4751

6514

129

6643

1652

943

8220

2010

85

4437

6103

107

6210

15080

5159

2972

23211

VARIACIÓN
PORCENTUAL

6.25%

-6.61%

-6.31%

-17.05%

-6.52%

15876

2764

786

4436
2009

TRÁFICO
(millones de vehkm)

2009

50

1800

2686

62

2748

2010

50

1718

2512

63

2575

VARIACIÓN
PORCENTUAL

0.00%

-4.56%

-6.48%

1.61%

-6.30%

2009

183

7450

10456

263

10719

2010

171

6936

9710

213

9923

VARIACIÓN
PORCENTUAL

-6.56%

-6.90%

-7.13%

-19.01%

-7.43%

VALENCIA

23846

8614

2475

24005

4442

2599

8482

IMD (veh/día)

ALICANTE

TOTAL
COMUNIDAD

22153

5010

2143

7495

CASTELLÓN

16.4

17.8

0.4

18.5

VALENCIA

13.4

16.2

21.2

16.6

ALICANTE

19.9

26.2

28.7

23.2

TOTAL
COMUNIDAD

16.3

19.9

21.9

19.2

CASTELLÓN

3.0

2.2

0.0

3.0

VALENCIA

1.2

1.4

1.4

1.6

ALICANTE

1.5

1.9

1.2

1.9

TOTAL
COMUNIDAD

1.6

1.7

1.2

1.9

ÍNDICE DE
PELIGROSIDAD

ÍNDICE DE
MORTALIDAD

Tabla 3

Mara Guirado Guirao

VALENCIA

8672

ALICANTE

CASTELLÓN

TOTALES
COMUNIDAD
VALENCIANA

Tabla 4

Fuente: DGT (2011)

Como se puede observar, en el año 2010 el número total de accidentes con víctimas en la
Comunidad Valenciana descendió un 6.90% respecto al año anterior, situándose en los
6936 accidentes. Respecto a las víctimas mortales, cabe destacar el acusado descenso de
la provincia de Castellón (del 40.28%) y el pequeño repunte en la provincia de Alicante (un
1.61% más). El número total de víctimas mortales descendió en 50 personas el año 2010
respecto al año 2009, lo cual representa un descenso de un poco más del 19%.

Fuente: Generalitat Valenciana (2003)

10


2.5.- EVOLUCIÓN DE LA SINIESTRALIDAD EN LA AUTOVÍA A-31.
Hay que destacar que el siguiente análisis comprende una muestra de puntos kilométricos
muy pequeña, en concreto el tramo de concesión de la A-31 comprendido entre AlicanteBonete desde el P.K. 124+000 a P.K. 235+000. Es por ello que no sigue la tendencia lineal
de descenso año tras año de accidentalidad en España.

2008 [*]

40,169

26.76

138

9.5

4

Nivel servicio

IMD_st4

%
Pes_St4

Accidentes
Victimas
con
mortales
victimas

I. Mortalidad
en A-31

Subt. 4 [185+200208+390]

I. peligrosidad
en A-31

AÑO

El primer dato a observar es que al igual que en el resto de España el valor anual de IMD,
ha descendido considerablemente. La causa mas problable de este descenso es la actual
situación económica, por lo que el número de vehículos en la A-31 ha descendido un 34%
en los últimos cuatro años, tomando como fecha de partida el año 2008.

0.24

IMD A‐31
45,000
40,000
35,000
30,000
25,000

IMD A‐31

20,000
15,000

1

2,009

29,994

21.32

96

5

7.3

0.48

1

2,010

29,998

23.3

101

8

5.44

0.56

1

2,011

26,722

22.67

76

9

4.8

0.56

10,000
5,000
0
2008 [*]

2,010

2,011

Otro factor importante a analizar es el porcentaje de vehículos pesados que discurre por la
autovía A-31.En este caso el valor ha disminuid, pero únicamente cuatro puntos
porcentuales, debido a que estos vehículos corresponden a profesionales del transporte, y
no a turismos que puedan usar la vía para cualquier otro fin no relacionados con su vida
laboral, manteniendo asi un porcentaje prácticamente invarianble en los últimos cuatro
años.

1

PORCENTAJE PESADOS

[*] Los datos de aforos del año 2008, corresponden a estaciones de medición de la DGC.
30

TRAMO

INDICE PELIGROSIDAD
MEDIO EN 5 AÑOS

NUMERO ACCIDENTES
CON VICTIMAS EN 5
AÑOS

TRAMO 1

0.040

4

30216.6

TRAMO 2

0.059

17

30216.6

TRAMO 3

0.021

1

30216.6

TRAMO 4

0.007

1

30216.6

TRAMO 5

0.004

3

44763

Mara Guirado Guirao

2,009

IMD MEDIA EN 5
AÑOS

25
20
PORCENTAJE PESADOS

15
10
5
0
2008 [*]

2,009

2,010

2,011

11


A continuación se muestra la evolución del número de accidentes con victimas y de el
número de victimas mortales en la A-31, como se ha comentado anteriormente no
corresponde a una muestra patrón de la evolución de la siniestralidad en España, pues por
ejemplo un único accidente puede ocasiona varias victimas mortales en un año
determinado, y no volver a producirse nungún otro accidente en el resto de años, por lo que
las víctimas mortales no representarían el valor el característico del tramo analizado

NÚMERO DE ACCIDENTES CON VÍCTIMAS
160
140
120
100
80

NÚMERO DE ACCIDENTES
CON VÍCTIMAS

60
40
20
0
2008 [*]

2,009

2,010

2,011

NÚMERO VÍCTIMAS MORTALES
10
9
8
7
6
5

NÚMERO VÍCTIMAS
MORTALES

4
3
2
1
0
2008 [*]

Mara Guirado Guirao

2,009

2,010

2,011

12


3- MOTIVACION DEL ESTUDIO.

El primer equipo, constituido por profesionales de gran experiencia, trabajan como
asesores de la Inspección, participando de forma discontinua en aquellos momentos en
que el Director del Contrato lo estima conveniente.

3.1.- LA ASISTENCIA TÉCNICA UTE INSPECCIÓN A-31
La empresa UTE INSPECCIÓN A-31, es la asistencia técnica a la inspección del contrato
de concesión de obras publicas para la conservación y explotación para la autovía de
primera generación A-31, tramo Alicante- Bonete, desde el P.K. 124+000 a P.K. 235+000.
En Alicante cuenta con una oficina ubicada en las cercanías de la concesión, aunque
también cuenta con el apoyo de las diversas oficinas de las tres empresas integrantes de
la UTE (TECNIA, S.A., SAETEC e INTEF, S.L.).

El segundo equipo es el asignado de manera permanente a las labores de apoyo a
la inspección de proyectos, construcción, explotación y conservación y constará de tres
unidades específicas:


Unidad de servicios generales



Unidad de apoyo a la inspección de proyecto y construcción



Unidad de apoyo a la inspección de explotación

Por otra parte, todas las labores que requieren un contacto directo con la zona
inspeccionada, se realizan por los correspondientes equipos de personal desplazados
expresamente a la misma. En todo caso, el personal de la oficina es el idóneo en cada
momento para el desarrollo de los trabajos a realizar y para el cumplimiento del programa
previsto.
Asimismo, se mantienen todas las reuniones con el Director del Contrato e Inspector del
Tramo que son precisas.
El gerente y delegado de la U.T.E. ante la Dirección del Contrato es el Ingeniero de
Caminos D. Juan José Castro Camacho, el coordinador general del equipo de trabajo es el
también Ingeniero de Caminos D. Carlos Centeno Ferruelo y como Jefe de unidad
destinado en la oficina principal de trabajo es el Ingeniero Técnico de Obras Públicas D.
Valerio Ortega Rosillo.
Dado que el Concesionario dispone de personal especializado y bien preparado en las tres
facetas de su cometido, es decir, redacción de proyectos, construcción y explotación viaria,
ha parecido conveniente contar para la asistencia técnica también con expertos en estas
tres áreas.
Por ello, se cuenta con personal con gran experiencia que se han agrupado en tres
equipos:


Equipo Asesor



Equipo de Apoyo a la Inspección



Equipo de Calidad

Mara Guirado Guirao

13


3.2.- FUNCIONES DE LA ASISISTENCIA TÉCNICA UTE INSPECCIÓN A-31.
3.2.1.-Apoyo al ingeniero Inspector de Proyectos de Construcción.
Con carácter general los trabajos a realizar por la Asistencia Técnica son los dirigidos a
asistir al Ingeniero Inspector de Proyecto y Construcción, D. Isidoro Picazo Baeza, en
todas las tareas que se le asignan en el Pliego de Cláusulas Administrativas Particulares
del Contrato de Concesión de referencia, relativas a la vigilancia y cumplimiento
contractual por parte del concesionario de las obligaciones relacionadas con la redacción
de los proyectos y la ejecución de las obras, y modificaciones, si las hubiere, del Área 1, así
como el control de las garantías sobre todas las obras del Área 1, ejecutadas dentro del
ámbito del anteproyecto de referencia.


Redacción de Proyectos

En cuanto a la redacción de los referidos proyectos, el Consultor colaborará con el
Ingeniero Inspector en el seguimiento de los distintos proyectos que se redacten relativos a
las obras del Área 1, que pudieran quedar pendientes de ejecutar al inicio del presente
contrato, así como de las modificaciones a los proyectos aprobados que puedan ser
autorizadas durante su construcción.


Control de las Obras

En cuanto a la ejecución de las obras, los trabajos de apoyo al Ingeniero Inspector, se
referirán a la vigilancia del cumplimiento de las obligaciones derivadas del Pliego de
Cláusulas Administrativas del Contrato de Concesión de referencia y de la legislación
aplicable en la ejecución de las obras,pendientes de ejecución y ya ejecutadas.
Los trabajos del consultor consistirán en la realización de todas las actuaciones necesarias
para colaborar con el Ingeniero Inspector, con el grado de implicación que éste determine,
en la ejecución de las siguientes tareas, entre otras:
Detectar retraso que se produzca en la ejecución de las obras que pueda suponer
incumplimiento de los plazos que obligan al concesionario.
Cuando se produzcan situaciones de emergencia, supervisar las medidas que sean
necesarias para garantizar o proteger la obra ya ejecutada o para evitar daños a terceros
Formalizar del acta de comprobación de las obras y propuesta de puesta en servicio de las
mismas.
Proponer la incoación de procedimientos sancionadores que correspondan en situaciones
de incumplimiento de las obligaciones del concesionario.

Mara Guirado Guirao

Supervisar la calidad de la vía en servicio durante la construcción en cuanto a iluminación,
señalización, balizamiento y restantes elementos que tengan influencia sobre la seguridad
de la circulación.
Supervisar el cumplimiento del Plan de Aseguramiento de la Calidad.
Comprobar el porcentaje de la inversión de las obras del Área 1puestas en servicio para su
aplicación en la determinación de la tarifa a aplicar para el cálculo del canon de demanda y
para el reajuste de la garantía definitiva.
En general, el consultor asistirá al Ingeniero Inspector en todas las tareas que como
Inspector de Construcción se le asignan en la O.C. 3/2001.


Informes periódicos

Durante el periodo de construcción de las obras, colaborará con el Inspector de Proyecto y
Construcción en la redacción de los informes


Libro de Incidencias de las Obras

La Sociedad Concesionaria mantendrá en obra un Libro de Incidencias que estará
permanentemente en sus oficinas a disposición del Inspector de Proyecto y Construcción o
persona en la que delegue. Constará de hojas numeradas y selladas por la Dirección
General de Carreteras y será abierto mediante diligencia del correspondiente Jefe de
Demarcación.


Resolución de diferencias

Cuando se detecte que las obras no se están llevando a cabo de acuerdo con los proyectos
aprobados, el Ingeniero Inspector abrirá un expediente preliminar que refleje las
circunstancias de la misma, hasta el cierre de la disconformidad. Abierto el expediente, se
acordará las medidas correctoras pertinentes y plazo para su implantación. Una vez
subsanadas las disconformidades se cerrará el expediente abierto. Dicho expediente podrá
derivar en penalizaciones al Concesionario. Mientras no se resuelva la disconformidad, las
obras no podrán seguir su construcción ni ponerse en servicio, computando el tiempo a los
efectos de los plazos de finalización de las obras. El Consultor informará al Ingeniero
Inspector sobre todos los extremos que éste considere necesario durante el desarrollo y
resolución del expediente.


Modificaciones de Obra

En el caso de autorizarse el estudio de modificaciones de obra, el Ingeniero Inspector de
Proyecto y Construcción asume las funciones de Ingeniero Inspector. Serán funciones del
Consultor, en este caso, las de apoyo al Ingeniero Inspector en el desarrollo de las
atribuciones que a tal efecto se le asignan al Ingeniero Inspector de Proyectos en la Orden

14




Verificar el cumplimiento del Programa de Mantenimiento y Conservación del
Adjudicatario, incluyendo las obras del Área 2, obras de reposición y gran
reparación.



Detectar cualquier retraso o incumplimiento de las obligaciones del concesionario.



Verificar el cumplimiento del Programa de Trabajos.



Verificar los sistemas de control de tráfico y sus resultados.



Supervisar el sistema de gestión de la conservación.



Informar de las incidencias que surjan en el desarrollo del contrato, así como del
estado de conservación y explotación de las obras.



Formalizar el Acta de tráficos habidos durante el año, que sirve de base a la
“liquidación del canon pendiente”.



Comprobar la puesta a disposición por parte del concesionario de todos los medios
técnicos y humanos ofertados.



Verificar que el material móvil del concesionario cumple con los requisitos de
seguridad y de Inspección técnica legalmente establecidos.
Proponer la incoación del procedimiento sancionador que corresponda en
situaciones de incumplimiento de las obligaciones del concesionario.



Preparar la liquidación mensual del canon teniendo en cuenta las correcciones al
alza o la baja resultado del grado de cumplimiento de los indicadores de estado y de
servicio.



Proceder cuando se estime oportuno, y en todo caso cuando se hayan realizado
actuaciones de mejora por parte del concesionario, a la comprobación del
cumplimiento de los indicadores y de la buena ejecución de las obras.



Inspeccionar las características de la Autovía y realizar las mediciones. Cuando se
detecten discrepancias con los datos del concesionario, se estudiarán las mismas,
realizando las comprobaciones necesarias.



Determinar si el incumplimiento de un indicador que afecta a la seguridad de la vía,
cuando se indica que “puede afectar a la seguridad de la vía”, sin que esté
concretada la situación que lo produzca. Esta determinación será aplicada en los
cálculos de las correcciones y penalidades correspondientes.

Acta de Comprobación de las Obras

El Consultor asistirá al Ingeniero Inspector de Proyecto y Construcción y al Ingeniero
Inspector de Explotación, en la formalización del Acta de comprobación de las obras, que
tendrá lugar tras la puesta en servicio de las mismas una vez solicitada por el
Concesionario. Cuando existan obras o instalaciones que se encuentren incompletas se
incluirán en el “Acta Terminaciones de Obra”, señalándose el plazo para su terminación. La
aprobación del Acta de Comprobación indicará la fecha de entrada en servicio y llevará
implícita la autorización de apertura al tráfico






Circular 2/2001 de “Inspección y tramitación de Proyectos relativos a obras en régimen de
Concesión”.

Estado de dimensiones y características

Durante la ejecución de las obras, se comprobará y archivarán, con el conforme de la
Dirección de Construcción de la Sociedad Concesionaria, los documentos (planos,
mediciones, ensayos, etc.) necesarios para la definición de cuantas partes de la
construcción, por quedar ocultas o inaccesibles, no puedan ser objeto de ulterior
comprobación una vez finalizadas, de forma que se elimine el menor riesgo de duda ante el
estado de dimensiones y características a que se refiere la cláusula 55 Pliego de Cláusulas
Administrativas del Particulares del contrato de concesión de referencia.

Terminadas las obras, y presentado por la Sociedad Concesionaria el “Estado de
dimensiones y características” a que se refiere la citada cláusula 55, se comprobará que los
documentos de dicho estado coinciden con la realidad de las obras en sus partes vistas, y
con los datos conformados en su día por la Sociedad Concesionaria en las ocultas,
emitiendo un informe previo a la aprobación del mencionado Estado de Dimensiones.
3.2.2.- Apoyo al ingeniero inspector de explotación
Con carácter general los trabajos a realizar son los dirigidos a asistir al Ingeniero Inspector
de Explotación, D. Emilio Peiró Miret, en todas las tareas que se le asignan en el Pliego
de Cláusulas Administrativas Particulares del Contrato de Concesión de referencia,
relativas a la vigilancia y cumplimiento contractual por parte del concesionario de las
obligaciones relacionadas con las actuaciones relativas a la explotación y conservación de
la autovía, que se contemplan en el Área 2 y Área 3 del contrato de concesión.
Los trabajos del consultor consistirán en la realización de todas las actuaciones necesarias
para colaborar con el Ingeniero Inspector, con el grado de implicación que éste determine,
en la ejecución de las siguientes tareas:

Mara Guirado Guirao

15


En general, el consultor asistirá al Ingeniero Inspector en todas las tareas que como
Inspector de Explotación se le asignan en la O.C. 4/2001, y que se describen, sin carácter
exhaustivo, a continuación:


Informes periódicos

Para ello, realizará las mediciones, pruebas y ensayos que en dichos indicadores se
establecen, excepto los relativos a los indicadores que a continuación se indican, que serán
facilitados por la Administración:
Firmes
- I1. Resistencia al deslizamiento (CRT)

El consultor colaborará con el Ingeniero Inspector en la redacción de los informes que a tal
respecto se señalan en el apartado 5. de la orden circular citada anteriormente.

- I2. Macrotextura

Medidas previas a la puesta en servicio

- I3. Regularidad longitudinal (IRI)

El Consultor preparará una propuesta de adopción de las medidas preparatorias previas a
la puesta en servicio de cada tramo, de acuerdo con lo que se recoge en a cláusula 54 del
Pliego de Cláusulas Administrativas del Particulares del contrato de concesión de
referencia.


- I4. Capacidad estructural.
- I5. Regularidad transversal.
- I6. Fisuración y fatiga.

Cumplimiento del Programa de conservación y explotación de la vía.
- I7. Fisuración en hormigón.

Informará al Ingeniero Inspector de cuantas incidencias, retrasos o incumplimiento de
obligaciones se produzcan en la conservación y explotación de la vía, realizando para ello
las visitas periódicas de inspección que resulten necesarias, formulando las
correspondientes propuestas de actuación. Estas propuestas incluirán, en su caso, las
actuaciones relativas a la sustitución o reparación de los elementos que se consideren
defectuosos.


- I8. Transferencia de cargas.
- I11. Limpieza de firmes drenantes.

Marcas viales

Libro de Control de Explotación.

- I21. Retrorreflexión.

La Sociedad Concesionaria mantendrá en obra un Libro que estará permanentemente en
sus oficinas a disposición del Inspector de Explotación o persona en la que delegue.
Constará de hojas numeradas y selladas debidamente diligenciadas.
El Inspector de Explotación, o las personas por el designadas, podrá anotar en el Libro de
Control de la Explotación cuantas incidencias se consideren procedentes.




- I23. Luminancia.
Señalización Vertical
- I24. Retrorreflexión.

Informará al Ingeniero Inspector sobre las reclamaciones por daño presentadas por
terceros y como consecuencia de la explotación de la autopista o autovía o
limitaciones de uso del suelo en sus zonas colindantes
Determinación de los valores de los Indicadores de calidad del servicio y de estado.

Mensualmente, y cuando el Ingeniero Inspector lo considere necesario, se procederá a
comprobar el cumplimiento de los indicadores de calidad del servicio y de estado de la
autovía, según la frecuencia y método de medición de cada uno, y en el plazo máximo de
dos meses cuando el Concesionario haya realizado actuaciones que supongan alguna
actuación que afecte a los mismos.

Mara Guirado Guirao

- I22. Resistencia al deslizamiento.

Una vez realizadas todas las mediciones, pruebas y ensayos, con la periodicidad fijada, se
procederá a la obtención de los valores de los distintos indicadores, utilizando para ello los
resultados obtenidos y los que le haya facilitado la Administración.


Determinación del Canon Mensual

Mensualmente el consultor determinará los factores de corrección correspondientes a los
indicadores de estado y de servicio, según la frecuencia de medición de cada uno, de
acuerdo con lo señalado en los apartados anteriores y en los pliegos del contrato de
concesión de referencia. El factor de corrección será el resultado de aplicar
automáticamente los factores de corrección obtenidos a partir de las últimas mediciones de

16


todos los indicadores y se aplicará a la tarifa base del año, para obtener la tarifa mensual
en el momento de la liquidación mensual (tarifa corregida).
El consultor determinará el importe del canon mensual, que se obtendrá para cada tipo de
vehículo como resultado de multiplicar el valor de la tarifa corregida por el número de
vehículos-kilómetro de cada tipo que circularon por la autovía en el mes anterior, obtenidos
estos datos de acuerdo con lo señalado en apartados anteriores.
El Concesionario presentará a la Administración antes del día 10 de cada mes, l a oportuna
factura acompañada de la relación valorada justificada, presentando los tráficos auditados
durante el mes anterior así como el cálculo del importe a abonar teniendo en cuenta la
tarifa corregida. El consultor procederá a comprobar la citada factura.


Control de Tráfico

El consultor, mensualmente realizará una inspección del tráfico, siguiendo las directrices
fijadas por el Ingeniero Inspector. La inspección se basará en los listados de vehículos
generados por el sistema de conteo de vehículos del concesionario, realizándose la
comprobación de los datos facilitados por éste con los datos obtenidos mediante sistemas
propios de la Dirección General de Carreteras, para establecer las posibles diferencias.


Incoación de procedimientos sancionadores

El Consultor colaborará con el Ingeniero Inspector en la tramitación de los procedimientos
de imposición de penalidades, que se ajustarán a lo indicado en el Capítulo VII del Pliego
de Cláusulas Administrativas Particulares del contrato de concesión de referencia.

Mara Guirado Guirao

17


3.3.- REDACCIÓN ESTUDIO ACCIDENTALIDAD

El Departamento de Seguridad Vial de la Demarcación de Carreteras del Estado en la
Comunidad Valenciana, ha llevado a cabo un anuario de la accidentalidad de la
Demarcación, a través de la empresa CPS INGENIEROS, que usando el programa
ARENA, permite identificar el número de accidentes en tramos de 100 m.
Desde la Unidad de Carreteras de Alicante, se redactó un oficio, a fecha de 23 de Febrero
de 2012, en el cual se habían detectado entre los tramos de la Red de Carreteras del
Estado en la Provincia de Alicante, ciertos puntos kilométricos de la Autovía A-31, en los
cuales se producían un mayor número de accidentes.
Cabe destacar que en la Autovía A-31, no existe ningún Tramo de Concentración de
Accidentes (TCA), los cuales se definen como aquel tramo de 1 Km en el que tanto el
número de accidentes con víctimas en los últimos 5 años, como el índice de peligrosidad
medio en ese período, sea superior a la media respectiva de todos los tramos de
características similares (categoría e IMD equivalentes) más la desviación media de los
mismos. Por lo que los accidentes registrados no implican índices de peligrosidad ni
mortalidad elevados, sino accidentes recurrentes, en los cuales la mayoría de las víctimas
resultan ilesas.
Así pues, como una más de las funciones de la empresa UTE INSPECCIÓN A-31, se
procede a realizar un estudio de accidentalidad de los tramos detectados, con el objetivo
de proponer, tanto al Ministerio como a la Concesionaria, las oportunas actuaciones de
mejora y acondicionamiento para la adecuación de los tramos con accidentalidad
destacable.
En este estudio, tras el análisis de la accidentalidad realizado gracias a los Partes de
Atestados de la Guardia Civil de Tráfico, a través de su base de datos ARENA, y los
aportados por la concesionaria VIARIO A-31, se han establecido el tipo de accidente mas
recurrente en cada tramo. Tras el reconocimiento del accidente TIPO, se establecen sus
causas y las condiciones en que tuvo lugar.
Para la redacción del presente estudio, se dividen los puntos kilométricos en cinco tramos y
se estudia tanto el trazado, como el cumplimiento de los distintos indicadores de la
Autovía. Para lo cual se han realizado salidas de campo, llevándose a cabo la inspección
de las características de la vía y a una rigurosa descripción de las mismas. Estableciendo
así, las posibles causas de los accidentes ocurridos durante los últimos cuatro años.
Desde esta Asistencia se propondrán dos actuaciones de mejora, siendo la primera de
ellas, una alternativa provisional de bajo coste, la cual sería llevada a cabo por la Sociedad
Concesionaria VIARIO A-31, puesto que así lo indica en su Pliego de Cláusulas
Administrativas Particulares y en las prescripciones especificas complementarias de

Mara Guirado Guirao

18


seguridad vial del Pliego de Preescripciones Técnicas Particulares que rigen el contrato de
la concesión.
La segunda propuesta, para la cual este estudio da una solución definitiva que adecua
tanto el trazado, señalización, balizamiento y demás elementos de la vía a la normativa
vigente a modo de anteproyecto. Esta solución debería ser estudiada por la Administración
y tras su aprobación se debería proceder a la redacción del Pertinente Proyecto de
Reforma, por parte de la concesionaria, así como la adjudicación de un presupuesto para la
ejecución del mismo, lo que en estos momentos supone una dificultad económica para el
Ministerio de Fomento.

Mara Guirado Guirao

19


4.- ESTUDIO DEL TRAMO 1: P.K. 189+400 A P.K.189+600

Mara Guirado Guirao

20


4.1.- IDENTIFICACIÓN DEL TRAMO

4.2.- ANALISIS DE LA ACCIDENTALIDAD

Luminosidad

Meteorología

Muertos

H Graves

H Leves

Ileso

Código
accidente

Día

Lluvia

0

0

2

0

5.1

Noche

Bueno

0

0

0

1

3.6

Secalimpia

Noche

Bueno

0

0

0

1

3.6

Densa

Secalimpia

Día

Bueno

0

0

0

1

6.1

Fluida

Secalimpia

Noche

Bueno

0

0

1

1

1.4

1303
28/11/2011
4

Madrid

Recta

189.50

…31
94

27/07/2011

Alicante

Recta

189.50

…31
3

16/01/2011

Alicante

Recta

Fluida

189.50 5727 22/01/2010

Madrid

Recta

Alicante

Recta

El trazado en planta se desarrolla sobre una alineación recta coordinada ésta con una
alineación vertical de pendiente descendente para la calzada derecha y ascendente,
siempre según el sentido de la circulación, para la calzada izquierda. Cada una de las dos
calzadas, cuenta con dos carriles de circulación. No existe iluminación artificial, ramales de
enlace próximos, ni tampoco infraestructuras ni servicios u otros elementos que
condicionen o caractericen dicho trazado. Únicamente destacar la existencia del un paso
de mediana en el P.K. 189+500.
Recientemente, se han realizado Actuaciones de Adecuación de Señalización,
Balizamiento y defensas en la autovía A-31, así como lo de renovación superficial del
firme, conforme al Proyecto A31-T2-OR9. Puesta a cero de la Autovía A-31. Tramo:
comprendido desde P.K. 165+585- hasta P.K. 235+400. Provincia de Alicante dentro del
contrato de Concesión de Obras Públicas de Clave AO-E-191.

Mara Guirado Guirao

189.60

Nota:

…25
08

18/09/2008

Tráfico

189.35

Fecha

Este tramo de estudio discurre por un trazado interurbano, en el cual existen cultivos
intensivos de frutales, así como una pequeña cantera para extracción de material.

Nº Orden

El municipio de Villena tiene una población de 34.966 habitantes, cuenta con 345,6 km2 y
se sitúa a una altitud de 505 m. Térmicamente Villena presenta las características propias
de un clima continental de la meseta, cuyas temperaturas extremas suelen oscilar entre los
-3 °C y los 35 °C.

Superf

Ambos
200.00
120.00
Autovía con dos carriles por sentido.

Alineación

SENTIDO:
LONGITUD [m]:
VELOCIDAD [km/h]:
SECCIÓN TIPO:

Calzada

Alicante
Villena
A-31
189+400
189+600

P.K.

PROVINCIA:
MUNICIPIO:
CARRETERA
P.K. inicial:
P.K. final:

El análisis de accidentalidad se ha efectuado según los datos de accidentes registrados en
los últimos cuatro años desde 2008 a 2011, ambos inclusive, en los puntos kilométricos
objeto de este estudio de accidentalidad.

Conge
stiona Mojada
da
SecaFluida
limpia

Accidentes contabilizados tras el fin de las obras en este tramo: 8 de noviembre de 2010 sentido
Alicante y 22 de mayo 2011 sentido Madrid.

21


En los siguientes gráficos se presentan dichos datos de accidentalidad, donde se puede
observar su evolución a lo largo del período de tiempo analizado:

Accidentes por Alineación

Accidentes por sentido de circulación

3

2

3
2
Enlace
2

Alicante

Curva
1

Recta

1

1
0

0

0

0

0

0

0

0

2009

2010

1

1

1

Madrid

0

0

0
2008

1

0

0

0

0

2011

2008

2009

2010

2011

Accidentes según Estado de la Luminosidad

Accidentes según Estado de la Circulación
2

2

2

2
Fluida
1

1

Día

1

1
Densa

1

0

0

0

0

0

0

0

1

1

1

Noche

0

0

2008

0

0

0

2009

0

0
2008

2009

2010

2011

Víctimas

2010

2011

Accidentes según Estado de Climatología
2 2

2

2

2
Muertos
1 1

1

Bueno

Graves

1

Leves

1

1

Lluvia

1

Niebla

1

Ilesos
0 0

0 0 0 0

0 0 0

0
2008

Mara Guirado Guirao

2009

2010

Otros

0 0
2011

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0
2008

2009

2010

2011
22


El volumen de tráfico es fluido, resultando las víctimas normalmente ilesas. Los accidentes
se ocasionan por el atropello de animales en la calzada sentido Alicante o salidas laterales
de vía en la calzada sentido Madrid.

I. Mortalidad
tramo 1

Nivel servicio

El accidente más concurrente se produce indistintamente en ambas calzadas, de noche
pues es cuando se acentúan los problemas de visibilidad, con la calzada seca, limpia y con
buenas condiciones meteorológicas.

%
Pes_St4

I. Mortalidad en
A-31

La falta de luminosidad, parece vinculada a la accidentalidad, pues estas dos colisiones
con animales han tenido lugar durante horario nocturno.

IMD_st4

I.Peligrosidad
tramo 1

La calzada derecha sentido Alicante, posee mayor accidentalidad el doble que la calzada
izquierda, siendo frecuente, la colisión con animales sueltos, como se observa al haberse
producido dos accidentes en este periodo.

2008 [*]

40,169

26.76

9.50

0.014

0.24

0.00

1.00

2,009

29,994

21.32

7.30

0.000

0.48

0.00

1.00

2,010
2,011

29,998
26,722

23.30
22.67

5.44
4.80

0.009
0.010

0.56
0.56

0.00
0.00

1.00
1.00

Subt. 4 [185+200208+390]

AÑO

En el período de estudio en los accidentes ocurridos únicamente ha habido 3 heridos leves
y 4 ilesos.

I.Peligrosidad
A-31

Los accidentes, a pesar de su poco volumen, presentan una tendencia lineal para el
período observado no disminuyendo ni aumentando durante los últimos años.

[*] Los datos de aforos del año 2008, corresponden a estaciones de medición de la DGC.

La evolución de la IMD_anual en los últimos años se incluye en el gráfico adjunto:

Se observa que la accidentalidad no se ha reducido tras de la ejecución de obras de
reforma anteriormente citadas, lo que demuestra que la accidentalidad no es debida al
estado del firme.

30.00

4.3.-ANÁLISIS DEL TRÁFICO
TIPO ESTACIÓN DE AFORO:
DENOMINACIÓN:
PROVINCIA:

Variación del % de pesados en el período de estudio

Fija
Subtramo 4
Alicante

Ambas
VÍA:
197+700
P.K. Aforo:
PROPIEDAD: VIARIO A-31

25.00
% Pes_St4

20.00
15.00
10.00

Recordemos que se define como Indice de Peligrosidad IP, el numero de accidentes con
víctimas cada cien millones de kilómetros recorridos, y el Indice de mortalidad IM como el
numero víctimas mortales cada cien millones de kilómetros recorridos

5.00
0.00
2008 [*]

2,009

2,010

2,011

AÑO

Para el cálculo de estos indices se ha establecido el tramo P.K. 189+000 a P.K. 190+000
obteniendo:

Mara Guirado Guirao

23


Variación de la IMD en el período de estudio

Seguidamente gracias a los índices de peligrosidad y mortalidad calculados en el tramo
estudiado, y tras comparar con los valores de referencia, se observa que no se trata de un
tramo de concentración de accidentes.

50,000
40,000

IMD_st4

30,000

Tramo

Índice
peligrosidad
medio en 5
años

Numero
accidentes
con víctimas
en 5 años

IMD
media
en 5
años

Numero
accidentes
con víctimas
en 5 años
(P)

Numero
accidentes
con victimas
en 5 años
(N)

TCA

Tramo 1

0.11

6

30216.6

21

10

NO

20,000
10,000
0
2008 [*]

2,009

2,010

2,011

AÑO

La IMD anual para el período analizado en los puntos kilométricos de estudio dos, presenta
una tendencia claramente descendente, al igual que sucede en el resto de tramos de la
concesión. El porcentaje de vehículos pesados también presenta un descenso sucesivo
año tras año desde el año 2088..
Definimos Tramo de concentración de accidentes (TCA) como aquel tramo de 1 Km en el
que tanto el número de accidentes con víctimas en los últimos 5 años como el índice de
peligrosidad medio en ese período sea superior a la media respectiva de todos los tramos
de características similares (categoría e IMD equivalentes) más la desviación media de los
mismos. Los valores referencia se muestran en la tabla que hay a continuación:

4.4.- ANÁLISIS DEL TRAZADO
A continuación se analizan las características geométricas de la Autovía A-31 para el tramo
comprendido entre los P.P.K.K. 189+400 hasta 189+600.
Sección transversal del tronco:
Carriles:

A-31

2

Anchura [m]:

Arcenes:

2

A. interior [m]:

3.5
1

Urbano

Periurbano

Sí. Tronco

Desmonte

No

A. exterior [m]:

Terraplén:

2.5

Interurbano

IMD
P

N

P

N

P

N

Descripción del trazado en tronco principal en planta:

0 - 10.000

109

10

680

10

31

10

10.000 - 15.000

93

10

45

10

31

10

15.000 - 20.000

54

10

47

10

26

10

20.000 - 40.000

38

10

48

10

21

10

El Tramo de estudio de la Autovía A-31 está comprendido dentro de una larga alineación
recta, desde el municipio de Villena hasta la colonia Santa Eulalia, con una longitud de 200
metros. El trazado comienza y termina en una alineación recta perteneciente al tonco de la
autovía. Cada una de las dos calzadas cuenta con dos carriles de circulación y con las
mimas pendientes transversales del 0,25 % en ambas calzadas.

40.000 - 80.000

23

10

29

12

24

10

> 80.000

18

15

27

24

24

18

Tabla 1: Autopistas, autovías y carreteras convencionales desdobladas

Mara Guirado Guirao

Existe un paso de mediana convenientemente acondicionado en el P.K 189+500, con un
total de 62 m de longitud.
El Enlace más próximo, el de Santa Eulalia, se encuentra en el P.K. 191+050, el cual no
afecta al tramo estudiado.

24


El trazado en alzado se desarrolla constante en todo el tramo uno y en ambas calzadas. La
autovía cuenta con una alineación vertical de pendiente descendente del -0,75 % para la
calzada derecha.
Teniendo presente el sentido de la circulación, la pendiente es creciente del 1 % para la
calzada izquierda. Cabe destacar que en la calzada derecha, en el P.K. 189+25, situado
200 metros antes del inicio del tramo. Existe un acuerdo vertical convexo que condiciona
notablemente la distancia de visibilidad en la vía, por lo que sería conveniente aumentarlo.
Coordinación planta-alzado:
Coordinadas para el tramo de estudio.
¿Existen problemas de visibilidad en sentido P.K creciente?:
Sí, con anterioridad al tramo objeto de estudio en CD.
¿Existen problemas de visibilidad en sentido P.K decreciente?:

CALZADA DERECHA

CALZADA IZQUIERDA

No

4.5.- CARACTERISTICAS DEL FIRME, SEÑALIZACIÓN, BALIZAMIENTO, DEFENSAS E
ILUMINACIÓN

 Firmes
El 30 de junio de 2011 se recibieron las obras mediante las cuales se llevó a cabo la
renovación superficial del firme conforme al Proyecto A31-T2-OR9. Puesta a cero de la
Autovía A-31. Tramo: 165+585- 235+400 dentro del contrato de Concesión de Obras
Públicas de Clave AO-E-191.

CALZADA
DERECHA,
MARGEN
DERECHO

CALZADA
DERECHA,
MARGEN
IZQUIERDO

CALZADA
DERECHA,
MARGEN
DERECHO

CALZADA
DERECHA,
MARGEN
IZQUIERDO

PK

CRT

PK

CRT

PK

CRT

PK

CRT

189.398
189.408
189.418
189.428
189.438
189.448
189.458
189.468
189.478
189.488
189.498
189.508
189.518
189.528
189.538
189.548
189.558
189.568
189.578
189.588
189.598
189.608

43.59
44.68
45.77
46.86
46.86
44.68
45.77
43.59
43.59
44.68
45.77
46.86
51.22
53.4
51.22
52.31
55.58
49.04
44.68
43.59
44.68
42.5

189.398
189.408
189.418
189.428
189.438
189.448
189.458
189.468
189.478
189.488
189.498
189.508
189.518
189.528
189.538
189.548
189.558
189.568
189.578
189.588
189.598
189.608

45.77
46.86
46.86
46.86
45.77
44.68
44.68
45.77
41.41
46.86
42.5
49.04
46.86
45.77
43.59
44.68
44.68
43.59
45.77
46.86
46.86
45.77

189.604
189.594
189.584
189.574
189.564
189.554
189.544
189.534
189.524
189.514
189.504
189.494
189.484
189.474
189.464
189.454
189.444
189.434
189.424
189.414
189.404
189.394

46.86
42.5
42.5
42.5
43.59
42.5
39.23
40.32
44.68
43.59
40.32
41.41
41.41
41.41
42.5
45.77
43.59
41.41
46.86
44.68
40.32
37.05

189.604
189.594
189.584
189.574
189.564
189.554
189.544
189.534
189.524
189.514
189.504
189.494
189.484
189.474
189.464
189.454
189.444
189.434
189.424
189.414
189.404
189.394

58.85
59.94
59.94
59.94
57.76
56.67
58.85
57.76
56.67
57.76
57.76
57.76
57.76
57.76
56.67
56.67
52.31
53.4
54.49
53.4
51.22
54.49

VALOR MEDIO
DEL TRAMO
189+400 A
189+600

46.860

44.503

VALOR MEDIO
DEL TRAMO
189+400 A
189+600

42.500

56.720

El estado del firme en ambas calzadas es adecuado, no existiendo baches, ni valores
inadecuados en las últimas mediciones de CRT a fecha 26 enero de 2012 las cuales han
sido consultadas para la redacción de este informe y que se muestran a continuación:

Mara Guirado Guirao

25


CRT
65

la Autovía A-31. Tramo: 165+585- 235+400 dentro del contrato de Concesión de Obras

VALORES DE CRT EN EL TRAMO P. K. 189

No existe señalización vertical en el tramo objeto del estudio, así como en los puntos
kilométricos anteriores y posteriores en ambas calzadas.

60
55



50

Cartelería

adecuación de la Cartelería conforme al Proyecto A31-T2-OR9. Puesta a cero de la Autovía
A-31. Tramo: 165+585- 235+400 dentro del contrato de Concesión de Obras Públicas de
Clave AO-E-191.

45
40
35
30

No existe señalización de cartelería en el tramo objeto del estudio, así como en los puntos
kilométricos anteriores y posteriores de ambas calzadas.

25
20



Balizamiento

PP.KK
CALZADA DERECHA, MARGEN DERECHO
CALZADA DERECHA, MARGEN IZQUIERDO

Observaciones:
Según Nota de Servicio del 1/2/91 sobre la renovación de la capa de rodadura en función
de los valores del CRT determinados con el equipo Scrim, el valor aceptado de CRT, en
autovías y vías rápidas para una longitud mínima de 1Km es 35, por lo que en todo el tramo
de estudio cumple la normativa vigente.


Señalización horizontal

adecuación de la señalización horizontal conforme al Proyecto A31-T2-OR9. Puesta a cero
de la Autovía A-31. Tramo: 165+585- 235+400 dentro del contrato de Concesión de Obras

adecuación del Balizamiento conforme al Proyecto A31-T2-OR9. Puesta a cero de la
Autovía A-31. Tramo: 165+585- 235+400 dentro del contrato de Concesión de Obras
Al ser un tramo recto, el único balizamiento existente son los hitos de arista situados en
ambas calzadas, así como los captafaros de las biondas simples existentes en varias
zonas del tramo.


Defensas

adecuación de los sistemas de contención conforme al Proyecto A31-T2-OR9. Puesta a
cero de la Autovía A-31. Tramo: 165+585- 235+400 dentro del contrato de Concesión de
Obras Públicas de Clave AO-E-191.

La señalización horizontal existente para ambas calzadas cuenta con las dimensiones
establecidas según la Norma 8.2-IC, al igual que con las prescripciones del PG-3.

Para el tramo 1 la mediana en ambas calzadas, cuenta con protección de bionda metálica
simple tipo BMSNA4-C. A su vez, únicamente la calzada sentido Alicante en el margen
derecho está protegido con barrera en su totalidad, debido a presencia de árboles en la
berma.

Cabe destacar que los arcenes de ambas calzadas cuentan con struddel en buen estado.

No existe barrera de Motorista.



Señalización vertical

adecuación de la señalización vertical conforme al Proyecto A31-T2-OR9. Puesta a cero de

Mara Guirado Guirao



Iluminación artificial

No existe iluminación artificial para ninguna de ambas calzadas.

26


4.6.- ACTUACIONES EJECUTADAS
En el tramo 1 se ejecutó el proyecto A31-T2-OR9. Puesta a cero de la Autovía A-31.
Tramo: 165+585- 235+400. Prov. Alicante dentro del contrato de Concesión de Obras
Públicas de Clave AO-E-191. donde, se han realizado las actuaciones de adecuación de
señalización, balizamiento y defensas en la autovía A-31 así como las de renovación
superficial del firme.
Estas obras se iniciaron a 15 de septiembre de 2010, y finalizaron a fecha 30 de junio de
2011.

La disminución de visibilidad disponible en el P.K. 189+250, combinada con alta velocidad
y factores externos como la presencia de animales sueltos, parecen el origen de los
accidentes pues se produce una pérdida de control del vehículo en los metros posteriores
de la calzada derecha. Sin embargo la alta velocidad y distracciones parecen los únicos
motivos para las salidas de vía en la calzada izquierda.

4.7.-OBSERVACIONES Y CONCLUSIONES
Tras l análisis del tráfico trazado y de los accidentes producidos en el tramo 1, concluimos
que existen problemas de incumplimiento de la Norma 3.1.-IC de Trazado de Carreteras
para las siguientes situaciones:
- El tramo de estudio comprendido entre los P.P.K.K. 189+400 al 189+600.Dicho tramo no
presenta problemas de trazado en planta. Sin embargo, no sucede lo mismo con el trazado
en alzado, pues la existencia de un cambio de alineación vertical convexo en el P.K
189+250 de la calzada derecha, supone una disminución de la visibilidad disponible de la
Autovía en esa alineación recta.
El tráfico sentido Alicante, discurre antes de llegar a este cambio de rasante por una larga
recta de casi 2 km de longitud, sin accesos a la vía y sin ninguna señal que reitere de
limitación la velocidad tipo R-301, por lo que la velocidad de acceso a este punto, es
generalmente elevada, según se ha observado a través de los partes de accidentes y tras
varias salidas a campo. Esta circunstancia, la larga recta de dos kilómetros de longitud sin
reiteración de señalización, se repite también en el sentido opuesto en la calzada
izquierda.
Las actuaciones efectuadas dentro de las obras del Proyecto de Reforma R9, ( puerta A
cero de la Autovía A-31, no han supuesto reducción alguna de la accidentalidad del tramo
en estudio.
En el tramo 1 de Autovía la IMD existente es elevada y el porcentaje de pesados también
es notable. Sin embargo, no existe ningún Enlace que condicione el volumen del tráfico en
uno u otro sentido.
El accidente más concurrente se produce en ambas calzadas de noche, con la calzada
seca, limpia y en buenas condiciones meteorológicas. El volumen de tráfico es fluido y
normalmente las victimas resultan ilesas, las causas principales de estos son: el atropello
de animales sueltos en la calzada sentido Alicante, o bien salidas laterales de vía en la
calzada sentido Madrid.

Mara Guirado Guirao

27


4.8.- ANEJOS

Mara Guirado Guirao

28


4.8.1.- Reportaje fotográfico

Mara Guirado Guirao

29

FOTO 1: Calzada izquierda. Vista desde paso de mediana sito en P.K. 189+500.
Detalle del tráfico procedente de Alicante.

FOTO 3: Calzada derecha. Vista desde P.K. 189+400. Detalle del tráfico sentido
Alicante.

FOTO 2: Calzada izquierda. Vista desde paso de mediana sito en P.K. 189+500.
Detalle del tráfico sentido Madrid en alineación recta en rampa.

FOTO 4: Calzada derecha. Vista desde P.K. 189+400. Detalle del cambio de
alineación vertical convexa ubicada en el P.K. 198,200. Detalle del tráfico
procedente de Madrid


4.8.2- Planos situación

Mara Guirado Guirao

30


4.8.2.1.- Índice de planos:
1-Señalización, balizamiento y defensas
2.- Análisis de accidentalidad

Mara Guirado Guirao

31


4.8.2.2.-Claves del tipo de accidente

Mara Guirado Guirao

32


4.8.3.- Partes de accidentes elaborados por Viario A-31
y/o Guardia Civil de Tráfico

Mara Guirado Guirao

33

Estudio de accidentalidad en la A-31 PK 189+400 a 213+100

Estudio de accidentalidad en la A-31 PK 189+400 a 213+100

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