Puerto, urbanismo

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A L’AJUNTAMENT DE VALÈNCIA
ALEGACIONES EN PERIODO DE INFORMACIÓN PÚBLICA, AL PLAN ESPECIALDE LA ZONA
SUR 2 DEL PUERTO DE VALÈNCIA (EXPEDIENTE 3001/2020/299), FORMULADO POR LA
AUTORIDAD PORTUARIA DE VALÈNCIA
D.RAMON ARQUES GRAU, con DNI22508708B, con domicilio a efectos de notificación en C/ Alta
del Mar, 75 apartado postal 46024 Valencia; en representación de Associció de Veïns i Veïnes de
Natzaret
Comparece y EXPONE:
Como se describe en la Memoria Justificativa, y se define en las Normas Urbanísticas de este Plan
Especial (en adelante, PEZS2), el objetivo del plan pretende los aspectos siguientes: 1) Delimitar
el ámbito de actuación, 2) Recoger la planificación y ordenación existente, 3) Establecer
determinaciones de carácter estructural (calificación del suelo, definiendo usos, instalaciones,
construcciones) y de carácter pormenorizado (parámetros de ordenación y normativa aplicable)
para cada una de las cuatro áreas funcionales que el plan define en el marco de la Delimitación de
Espacios y Usos Portuarios (DEUP) aprobada el 28 de octubre de 2014 (con sus modificaciones
de 2016 y 2018), siempre dentro de los términos contemplados en la TRLPEMM y la LOTUP.
La CLASIFICACIÓN del suelo es de suelo NO URBANIZABLE según el Plan General de
Ordenación Urbana (PGOU) vigente. Clasificación que pasaría a ser de “Suelo Urbano” con la
aprobación de la “Homologación sectorial del planeamiento vigente en el ámbito de suelo urbano
de la Ciudad Central”donde se incorpora la zona de servicio del Puerto como suelo Dotacional de
la Red Primaria de Infraestructuras, dentro del Sistema General de Infraestructuras Básicas,
documento que se encuentra en trámite, es decir, aún no aprobado. Estos datos figuran tanto en la
Memoria Justificativa (en adelante MJ) como en las Normas Urbanísticas (en adelante NNUU)
contenidas en la documentación presentada del PSZS2.
Además, según se indica en la documentación, la zona de servicio portuario o superficie del ámbito
del PSZS2, está consolidada en un 75% y las actividades o negocios fundamentales del Puerto de
Valencia son: el tráfico de contenedores, los cruceros, los ferris y la náutica de recreo. Se cita que
el Puerto de Valencia es el primer puerto español en tráfico de contenedores (en la actualidad), que
su desarrollo está consolidado (nunca se puede asegurar) y que la demanda es creciente
(tendencia de futuro incierto, piénsese p.e., en la captación de contenedores de los puertos de
Tanger-Med y El Pireo, en el desvío de tráfico asiático por rutas del ártico, etc.). Sin embargo, lo
que nos interesa es la capacidad ambiental del puerto de Valencia para asumir la intensificación de
su actividad y acoger nuevas ampliaciones desde el punto de vista del futuro de la ciudad, de la
calidad ambiental y los intereses de su ciudadanía.
En los planos de información y aunque no se alcance el nivel de inventario exhaustivo, también en
las Fichas de Información Urbanística, se constata la existencia de numerosas edificaciones,
instalaciones e infraestructuras logísticas, industriales, deportivas, de servicios, etc. a las que el
presente Plan Especial pretende garantizar, con carácter general, plena cobertura urbanística
(según se establece en las NNUU “En todos los edificios existentes se consolidan las condiciones

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existentes de edificabilidad, perfil edificatorio y alturas.”) sin señalar fuera de ordenación alguna.
Además, se manifiesta la voluntad de aumentar su número y remodelar algunas de las ya
existentes; construir por ejemplo la nueva Terminal de Cruceros, la nueva Terminal Internacional
de Pasajeros, Edificiosde Oficinas de las Concesionarias, Edificiopara los Servicios de Inspección,
Reubicación de Talleres, Almacén/es como los del combustible necesario para el suministro de las
embarcaciones de todo tipo, Centros de Transformación del carácter de una Subestación, etc. Se
subraya que la edificabilidad requiere de una ordenación espacial y que ésta corresponde o es
tarea del Plan Especial.
Igualmente, se aporta planimetría sobre el estado actual del trazado de la infraestructura viaria
rodada y ferroviaria existente, y cuyo diseño de alta capacidad para los ‘viales estructurantes’
interiores del Puerto de Valencia, se prevé completar según unos trazados que erróneamente se
grafían en casi todos los Planos de Información, cuando sólo debieran indicarse en los de
ordenación. En cambio, en estos últimos no se recoge la adaptación viaria que en el Plan de
Movilidad se propone para resolver los accesos a la Nueva Terminal de Pasajeros del Puerto de
Valencia, lo que junto a cierta indeterminación expresada en dicho documento (pág. 97, Apart.6.-
CONCLUSIONES: “En cualquier caso, la solución definitiva tendrá que ser definida de forma
precisa, en su debido momento”), incrementa las dudas sobre hasta qué punto las previsiones del
Plan Especial en esta materia tienen, o no, carácter vinculante.
Finalmente es importante indicar que el presente Plan Especial se propugna con “carácter
estructural y, por lo tanto, modificativo de los instrumentos de ordenación existentes”, esto es
modificativo del Plan Especial precedente e incluso del Plan General de Ordenación Urbana de
Valencia, arrogándose unas facultades, como es el caso de la reclasificación de suelo, que a
nuestro entender exceden de lo razonable y posiblemente, de lo legal, debiendo oponernos a ello.
Denuncias y/o alegaciones:
1. De la lectura de la Memoria Justificativa, se constata una confusión entre la legislación aplicable,
de tal modo que, artículos como el 19 de la LOTUP (Ley del Suelo vigente) que son de aplicación
para todo un término municipal, serían de aplicación para definir el alcance del Plan Especial,
concretamente en cuanto a la pretensión de que el Plan Especial pueda clasificar el suelo del ámbito
del PEZS2 como suelo urbano. A lo que hay que añadir la voluntad manifiesta de que el Plan
Especial tenga carácter estructural y por lo tanto modificativo de los instrumentos de ordenación de
rango superior existentes o en trámite. Se constata una clara voluntad de convertir el Plan Especial
en un Plan General para la zona o ámbito concreto en que actúa, eludiendo por otro lado aspectos
como el Plan de Etapas, la consignación de Infraestructura Verde, dotaciones, etc. lo que, a nuestro
entender, resulta inaceptable.
2. Se comunica que el carácter del suelo portuario es público, pero existen zonas de uso privativo
por concesiones temporales. Según la MJ no vinculante, para el Área funcional 3, denominada

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“Transporte y actividades complementarias”, “se han definido unos parámetros urbanísticos que no
condicionen futuras ampliaciones o variaciones de estas infraestructuras viarias y ferroviarias”. Sin
embargo, no se entiende que siendo en realidad el grueso de esta área una segregación del ámbito
que la DEUP establece para Uso Mixto comercial / Complementario – comercial, para focalizarla
en las infraestructuras estructurantes de transporte, hasta el punto de definir buena parte de su
geometría en función del diseño final de las mismas (lo que deja fuera determinados espacios
ocupados por las actuales), finalmente se vinculen a ella determinados zonas en las que se
propugna consolidar actividades de carácter logístico, llegándoles a otorgar edificabilidad superior
a la actualmente consumida, lo que resulta contradictorio con los requerimientos de flexibilidad y
adaptabilidad futura de dichas infraestructuras y no debería permitirse.
Igualmente objetable es que esta Área 3 incorpore terrenos que la DEUP adscribía al ‘Uso global
Complementario Comercial’ restringiendo con ello el ámbito del Área 4 “Área Administrativa” a
prácticamente el límite de sus actuales edificaciones, cuando la regulación en las NNUU de usos
compatibles para la zona admite perfectamente los correspondientes a las infraestructuras viarias
(incluso, absurdamente las ferroviarias) y lo más lógico es que dichas edificaciones tengan una
envolvente urbanizadora congruente con su función y significación dentro del complejo portuario y
a nivel urbano (en su papel sobre el eje Av. Ingeniero Manuel Soto – Puente de Astilleros y sobre
el antiguo cauce del Túria), liberándolas en lo posible de toda servidumbre viaria que les sea ajena.
Entre estas servidumbres a erradicar están todas las que condicionan negativamente la relación
entre dichas edificaciones y la lámina de agua del cauce histórico del Turia, denigrando la potente
caracterización paisajística que ofrece la vista desde el Puente de Astilleros, alterando la
configuración de este bien patrimonial (merecedor de catalogación con categoría de BRL, fue
gravemente alterado por las actuaciones de la Fórmula 1) y la integración que le corresponde dentro
del originario contexto fluvial y dentro del futuro contexto dotacional, formando parte del Jardí del
Túria en su tramo final y de su culminación como Parc de Desembocadura. Como se expresa en el
último párrafo de la Nota 25, la necesaria recualificación urbana de este ámbito “pasa por
reconsiderar radicalmente el tratamiento de toda la extensión comprendida entre la lámina de agua
y las edificaciones de la APV, erradicando el uso de aparcamiento, eliminando las marquesinas y
demás construcciones auxiliares, demoliendo la conexión viaria en rampa con el puente y
reurbanizando y abriendo al disfrute ciudadano el espacio resultante, como una pieza más dentro
del continuo verde del Jardí del Túria”. Lógicamente, en esa operación debe incluirse, la
restauración y puesta en valor del propio Puente de Astilleros, y, desde luego, el consiguiente
tratamiento reurbanizador no puede restringirse a la franja de 20 m. desde la orilla que el PEZS2
‘concede’como zona verde, sino que debe abarcar –y abrir al libre acceso ciudadano– todo ese
ámbito, en continuidad con el tratamiento que reciba,aguas arriba, la ribera norte del rio.
3. Se modifica el trazado viario que denominan estructurante (básicamente, el del tráfico de
camiones de todo tipo), al cual se accede por la puerta de aduana situada al sur. Se pretende que
su columna vertebral, integrada en el Área funcional nº 3. se complete con la misma concepción de

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autopista con que nace desde dicha puerta, hasta engarzar con el túnel que conecta con la Zona
Norte del Puerto, lo que implica la eliminación de las tres rotondas existentes, la primera de ellas
situada ante Capitanía Marítima y la última ante el punto de oclusión, por entubado y soterramiento,
del tramo final de desembocadura del cauce histórico del Turia. Para canalizar el acceso de
vehículos a las áreas que éstas servían y para permitir cambios de sentido, se proyecta un nudo
intermedio a distinto nivel –rotonda y enlaces, en un plano inferior– a la altura del Muelle Túria,
sobre terrenos del antiguo lecho fluvial que antes discurría a cielo abierto a espaldas de su espigón
Sur (espacio actualmente ocupado por la ampliación en superficie de la explanada de contendores
de MSC). La interferencia de este diseño con los espacios del anterior curso fluvial (substituido por
una conexión entubada) vendría a hipotecar definitivamente la recuperación de una
desembocadura a cielo abierto, que no solo es una reivindicación ciudadana asumida por la mayor
parte del arco político, sino que debe ser respondida adecuadamente por el PEZS2 ante el
requerimiento que a tal efecto ha sido expresado formalmente por la administración competente en
materia de Paisaje1, y sin embargo, no se ha hecho. En consecuencia, el Plan Especial debe
diseñar las infraestructuras viarias y ferroviarias integrando la recuperación de la desembocadura
del Túria, bien sea por su curso precedente o bien, por otro alternativo (también por el sur, pero de
manera más directa, desembocando, p.e., en la dársena ‘Túria’)
1En la MEMORIA INFORMATIVA, Apartado 1.5. EVALUACIÓN AMBIENTAL ESTRATÉGICA, pág. 9, se indica:“Asimismo, el
Servicio de Infraestructura Verde y Paisaje emite el 15 de febrero de 2016 un informe en el que seindica que el Plan o Planes que se redacten
para el desarrollo del ámbito de la Zona Sur del Puerto,“deberá ir acompañado de un estudio de integración paisajística que permita definir
una fachada urbana de calidad hacia el mar,y fijar criterios y directrices que garanticen la integración en el paisaje marítimo y portuario de
los usos e instalaciones que se permitan”.Este mismo párrafo se repite literalmente en la MJ, Apartado 1.1.7. EXIGENCIAS
AMBIENTALES, PAISAJÍSTICAS Y CULTURALES, pág. 9. Sin embargo, a pesar de su reiteración, se trata de una cita
tendenciosamente parcial. En efecto, ,.../….
.
…/… En efecto, entre los documentos del PEZS2 no se incluye copia de dicho informe que nos permita conocerlo en su
integridad, pero en el ANEXO III a la MEMORIA JUSTIFICATIVA, o DOCUMENTO C: ESTUDIOS COMPLEMENTARIOS.
ESTUDIO DE INTEGRACIÓN PAISAJÍSTICA. Apartado 1.1. ANTECEDENTES, sehace una cita de mayor alcance, incluyéndose
como requerimiento expreso la necesidad de resolver la cuestión de la desembocadura. En las págs. 6 y 7 se indica:
“En particular, enrelaciónconla afecciónal paisaje, el Servicio de Infraestructura Verde yPaisaje informócon fecha 15 de febrero de 2016 que
el desarrollo de Planes Especiales sí tiene incidencia sobre el paisaje y por tanto el Plan Especial deberá ir acompañado de un estudio de
integraciónpaisajística (enadelante EIP). En términos literales, el informe delServiciode Infraestructura Verde yPaisaje expresaba lo siguiente:
• El documento no considera la afección sobre la infraestructura verde y el paisaje entre los factores estudiados.
• El desarrollo de estos Planes Especiales sí tendrá incidencia en el paisaje.
• El Plan o Planes que se redacten para el desarrollo del ámbito de la zona sur del puerto, “deberá ir acompañado de un estudio de integración
paisajística que permita definir una fachada urbana de calidad hacia el mar, y fijar criterios y directrices que garanticen la integración en el
paisaje marítimo y portuario de los usos e instalaciones que se permitan. Asimismo, se deberá garantizar una adecuada transición entre la
ciudad consolidada y el puerto, potenciando además mediante las zonas verdes y los espacios libres la continuidad de la infraestructura verde
urbana de Valencia, poniendo en valor la desembocadura del río Turia. Asimismo, se tendrá en cuenta la posibilidad de generar perspectivas
hacia el mar como principal Recurso Paisajístico.”
De acuerdoconloanterior, entre los documentos que integran el PEZS2 del Puertode Valencia, se incluye un Estudio de integración paisajística
que permita dar respuestaa los requerimientos establecidos enla LOTUPyexplicitados por el Serviciode Infraestructura yPaisaje ensuinforme.”
Sorprende la redacción de este último párrafo siendo que el texto forma parte del propio EIP al que se está refiriendo. Por
otra parte, cabe adelantar aquí que el EIP, más allá del cumplimiento formal de su redacción, en cuanto contenido se refiere,
no atiende los requerimientos del informe en ninguno de los aspectos que en el mismo seseñalan. Sus estudios no seorientan
a sopesar y abordar tales problemáticas y, en consecuencia, no sólo no seles da respuesta propositiva o correctora, sino que
ni siquiera se incluye justificación alguna sobre el (in)cumplimiento de lo requerido. Y desde luego, no se expresa ninguna
medida en concreto –ni mención al problema en el resto del documento– para la puesta en valor de la desembocadura del
rio Túria (resulta obvio que el informe se está refiriendo, especialmente, a la continuidad del Jardí del Túria a lo largo de su
antiguo lecho fluvial, que hoy, a pocos metros del Puente de Astilleros, se ve cercenado –entubado y soterrado– siendo
escamoteada sudesembocadura por la ocupación en superficie de las infraestructuras viarias/ferroviarias y de la explanada
de MSC)

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Por otro lado, esta propuesta viaria de eje dorsal, o ronda de poniente, interior del puerto, pretende
concentrar en su nueva glorieta todas las conexiones necesarias para dar servicio a los diferentes
espacios portuarios situados a ambos lados, con lo que mantendría entre otros accesos, el acceso
por el límite occidental pegado a Natzaret, a una parte de la superficie del área funcional 2 (de 7,5
Has) situada entre ese barrio y dicho eje. El mantenimiento de este acceso debería ser
reconsiderado, desplazando el vial a la parte Este de esa área, para evitar segmentar el territorio y
también la consecuente fuente de ruido sobre el barrio de Natzaret.
4. Pese a la intensa actividad y alta movilidad existente y previsible, la reserva de Aparcamientos
se limita a una Recomendación, sin motivación alguna que lo justifique. Se trata de algo inadmisible
no solo por las afecciones al entorno inmediato que serían de carácter alarmante, sino también
porque ello debe resolverse dentro del ámbito del Plan Especial y de manera ordenada,
contribuyendo a un orden espacial, exigible por la legislación vigente.
5.a La ordenación y definición de usos pormenorizada se establece, para cada una de las 4 áreas
funcionales del Plan Especial, a través de una ficha en las NNUU particularizada donde se
determinan los usos y las edificabilidades de cada área funcional. Es decir, el Plan Especial
establece la ordenación espacial a través de unas fichas y unos planos mal llamados “de
Ordenación” pues solo definen con una mancha de color los 4 ámbitos de funcionalidad con que ha
dividido su territorio, así como las redes viarias y ferroviarias troncales2, con las características ya
expresadas en los puntos 2 y 3. Unos ámbitos de funcionalidad que sobre el papel se determinan
en razón de determinados usos, pero que, excepcionando los náutico-deportivos o recreativos,
puede decirse que la combinación de los ‘Usos Pormenorizados Principales’ de cada zona con los
‘Otros Usos Pormenorizados Autorizados’ en la misma, viene a dar como resultado una
permisibilidad prácticamente del mismo abanico de usos en todas ellas 3 . En cuanto las
edificabilidades,no sólo se consolidan aquellas actualmente materializadas en forma de ‘edificación
cerrada’ 4 mientras otras muchas edificaciones lo hacen o se permiten sin que consuman
edificabilidad5, sino que, sin que conste justificación alguna en cuanto necesidad y cifra de su
alcance, se asigna un arbitrario coeficiente de edificabilidad al global de las superficies operables
de cada zona, multiplicando aún más su capacidad de materialización edificatoria. Salvo en el caso
2 División de áreas y definición de redes infraestructurales que, tratándose de propuestas del PEZS2, sólo debieran
consignarse en la Memoria Justificativa y en los Planos de Ordenación, y no en la Memoria Informativa y Planos de
Información.
3 Hasta el absurdo de permitir usos de ‘Red Ferroviaria’ en el Área 4, como ya se ha señalado en el punto 2. Compárense los
cuadros de usos de las distintas Fichas de Ordenación que acompañan a las NNUU.
4 Según terminología de las Fichas de Información. Con la ubicación, ocupación –superficie y geometría–, alturas –número
de plantas, en su caso– y volumen, que presenten en la actualidad.
5 Véase NNUU, Art. 30.- Conceptos en relación con el aprovechamiento edificatorio, en particular los apartados 2 y 3 sobre
‘construcciones auxiliares’ y ‘entramados metálicos’, y cotéjese con las Fichas de Información que usan la terminología de
tipología de ‘Edificación abierta’, para concluir que de acuerdo con el PEZS2, no computan edificabilidad las marquesinas,
pérgolas, carpas, cobertizos, tinglados (es decir, naves abiertas, no acotadas por fachadas, cualquiera que sea la superficie
que cubran) etc. cuya geometría y dimensiones –superficie, altura, volumetría, etc.– no parecen sujetarse a regulación
alguna.

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de un ámbito restringido, calificado como Área de Ordenación Especial6, no se establece pauta
alguna de localización de las futuras edificaciones dentro de las perímetros de movimiento de la
edificación, pudiendo ocupar cualquier extensión y ser más o menos intensiva (mientras no se
supere el cómputo total de la edificabilidad asignada al conjunto del Área Funcional
correspondiente) al no estar ligada a parcelación o superficie concesional predeterminadas, y la
única regulación explícita que para ellas se establece es el número máximo de plantas –sin
dimensionar sus alturas7– que pueden alcanzar. Y no digamos ya la ausencia de regulación sobre
los espacios y las condiciones de almacenamiento en depósitos de líquidos, silos, apilamiento de
contenedores a cielo abierto, etc8. lo que, todo en su conjunto, impide prefigurar la ocupación física,
funcional y paisajística del territorio ‘planificado’. Aspecto que se denuncia por arbitrario en cuanto
los escasos parámetros establecidos y por inaceptable al no cumplir con el alcance o desarrollo de
las determinaciones requeridas en un Plan Especial.
5.b Este Plan Especial pretende (in)definir la ordenación espacial de 4 km de la fachada marítima
de la ciudad de Valencia a través de fichas con escasos datos numéricos. Ámbito de desarrollo que
también linda, en una longitud de 2 km, con el barrio de Natzaret, situado al oeste del ámbito del
Plan Especial, barrio que existió siglos antes que esta parte del Puerto, barrio al que se ha anulado
su identidad al hacer desaparecer su playa, la desembocadura del río (recuperable y a recuperar)
y la mayor parte de la huerta de su entorno; algo que también ha afectado directamente al barrio
de La Punta que disfrutaba de esta playa y vivía de esa huerta.
Por tanto, los promotores del Plan, y ese mismo documento como instrumento básico de su
operativa, tienen una deuda histórica con la ciudad y con el barrio que deben procurar resarcir en
todo lo posible, sin dar por supuesto que con el PEZS1 se tiene por saldada. Así por ejemplo, el
presente plan debe dar solución coherente a la ya mencionada cuestión de la
desembocadura del Túria y coadyuvar a la culminación adecuada del Jardí del Túria en su
último tramo(asumiendo la restauración del Puente de Astilleros y el rescate reurbanizador, abierto
al disfrute ciudadano, de la parte de la ribera norte que le corresponde); debe responsabilizarse
de la armonización paisajística y protección ambiental que por su vecindad precisa la
ciudadanía de Natzaret (ante la contaminación hidráulica, atmosférica, acústica y lumínica y
paisajística producida por las actividades o las decisiones portuarias, así como la peligrosidad de
determinadas mercancías que se manipulan y transportan en su recinto); debe hacerse cargo de
la protección, puesta en valor y acceso ciudadanoal disfrute del patrimonio industrial (naval-
6 Que paradójicamente, en cuanto pertenencia al Área 2 de cuya edificabilidad total detrae la que intensivamente se le
permite materializar en su subámbito concreto, deviene muestra paradigmática de la aleatoriedad con que las NNUU
permiten distribuir la capacidad edificatoria de cada Área.
7 La única indicación dimensional, de altura máxima, se establece en las NNUU para “todas las edificaciones que se ejecuten
dentro de la zona denominada como Zona de posible integración paisajística en el plano de información INF-10 “Integración
paisajística”, y superen una altura de 12,80 metros sobre rasante,” en las que “además de cumplir con los parámetros
urbanísticos definidos para el área, deberán llevar su correspondiente Estudio de Integración Paisajística”. Por cierto, ni en la
Memoria Informativa ni en el Estudio de Integración Paisajística u otro documento del PEZS2 se justifica cómo se
ha llegado a definir esta zona concreta y de qué modo se ha determinado el límite de 12,80 m. de altura para concluir
la exigencia de un EIP a cualquier edificación que vaya a rebasarla.
8En las Fichas de Información de las Áreas 2 y 3, no se consigna ninguno de estos elementos existentes de almacenamiento
logístico.

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astillero) existente; debe someterse a la exigencia de congruencia y vinculación urbanas, en
escala, morfología y articulación espacial, física y funcional (conectividad y accesibilidad –
primando la peatonal, en bici, en vmr y vmp–, contención en la carga o intensividad de usos en
conflicto, penetración en continuidad de la infraestructura verde,…) de los ámbitos de mayor
significación y usociudadano, como los ya mencionados del Turia, de la antigua UniónNaval
de Levante, de las terminales de viajeros que se van a concentrar en ese enclave y del
consiguiente acceso libre de la ciudadanía al borde marítimo.
6. Como ya se ha dicho en el punto 5.a, en las mencionadas fichas también se fija un “techo de
aprovechamiento” en función de la superficie del área funcional muy superior al cómputo de la
edificabilidad actualmente existente. En ningún sitio se justifica el coeficiente de edificabilidad
asignado a cada área. Por otra parte, la “ordenación de la edificabilidad” se establece como algo
necesariamente flexible, es decir sin ordenación espacial. La altura de la edificación se establece
por medio de la definición de un número de plantas límite, por lo que, al no fijar dimensiones9, puede
decirse que en la práctica no hay limitación de altura. Además, aunque parezca un sinsentido en la
época del control telemático y la era de la videovigilancia, no se limita la altura de aquellas
construcciones que se precisen para el control de tráficos o que sean “de carácter estratégico o
básico para el desarrollo de la actividad portuaria propiamente dicha”, bastará con formalizar un
Estudio de Integración Paisajística (IEP). En consecuencia, el perfil edificatorio será siempre una
incógnita. En cuanto a los usos comerciales (terciarios) o industriales hay tal flexibilidad que cabe
de todo. El caos está asegurado.
7.a Para el Área funcional 1, Área Náutica deportiva y recreativa (28,31 Has aprox.) con la
asignación de un coeficiente de 0,3603 m2t/m2s aplicables a los 266.546 m2 de “Uso Náutico-
deportivo y recreativo”, se autoriza un aprovechamiento o edificabilidad de 96.037 m2; edificabilidad
superior a la existente que, según las Fichas de Información Urbanística, alcanza en la actualidad
35.401 m2 de techo construido. Por tanto, aún son materializables 60.633 m2, es decir, 1,71 veces
lo ya construido, toda una barbaridad, sin justificación para un área suficientemente consolidada.
El número máximo de plantas es 5, pero con la falta de caracterización y las excepciones que se
han expuesto en el punto 6. Como se justifica en el punto 7.b, no deberían permitirse construcciones
con más de tres plantas, debiendo fijarse las cotas de altura máxima de cornisa, antepechos y
cumbreras, tanto para las edificaciones ‘cerradas’ como ‘abiertas’.
7.b Para el Área funcional 2, Área Comercial (270 Has) con la asignación del mismo coeficiente de
0,3603 m2t/m2s (¿por qué, si se trata de un uso principal distinto?), aquí aplicables a los 2.639.624
m2 de “Uso de maniobra y manipulación de mercancías”, se autoriza un aprovechamiento o
edificabilidad de 958.183,51 m2,casi un millón de m2; edificabilidad superior a la existente, que,
9Nada se dice sobre la altura libre entre plantas, ni la que pueden alcanzar las cornisas, antepechos y cumbreras de las
cubiertas, con independencia de las plantas que éstas alberguen.

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según las Fichas de Información Urbanística, alcanza en la actualidad 235.948,65 m2 de techo
construido. Por tanto, aún son materializables 749.225 m2, es decir, 3,18 veces lo ya construido.
Aunque restemos a ello los 11.553 m2 que, según cálculo que veremos más adelante, aún puede
materializar la concesionaria Boluda Corporación Marítima S.L. en forma de torre de XIV plantas
(la denominaremos Torre Boluda) en el Área de Ordenación Especial integrada en esta Área 2, la
edificabilidad potencialmente consumible para el conjunto del área aún multiplica por 3,13 veces la
actualmente construida o comprometida, pudiéndose materializar, mientras no se supere la altura
de 5 plantas, de manera más o menos intensiva, en cualquier localización. Si además añadimos a
ello el potencial de ocupación superficial en forma de “construcciones abiertas” (de escala
normativamente indeterminada) que, según lo explicado en el punto 5.a., ‘no consumen
edificabilidad’, y podrían emplazarse, teóricamente, en cualquier sitio y sin más límite que el
agotamiento de la superficie disponible10, la magnitud de lo ‘aún’ construible es absolutamente
desmesurada, incierta e indefinida (véase la Nota al Pie), falta de toda lógica para una actividad
portuaria que se afirma tan consolidada como para justificar la (macro)Ampliación Norte en la que
está empeñada la APV. Un potencial que, al igual que facilita reconvertir/substituir los espacios de
la antigua Unión Naval de Levante para implantar una nueva Terminal de Pasajeros, puede permitir
procesos de ‘recalificación’ muy distorsionantes a nivel ciudad, bajo el ambiguo paraguas de
“Servicios y equipamientos portuarios” o “Infraestructuras y Servicios” como usos pormenorizados
‘autorizados’ en el Área.
Como se ha dicho antes, el número máximo de plantas también es 5, pero con la falta de
caracterización y las excepciones que se han expuesto en el punto 6.Por congruencia con el Barrio
de Natzaret no deberían permitirse construcciones con más de tres plantas11, debiendo fijarse las
cotas de altura entre ellas, así como la cota máxima de cornisa, antepechos y cumbreras, tanto
para las edificaciones ‘cerradas’ como ‘abiertas’.
Debe apuntarse aquí que, conforme se ha explicado en la Nota al Pienº 7, sobre la franja occidental
del Área 2 se superpone ”la zona denominada como Zona de posible integración paisajística en el
plano de información INF-10 “Integración paisajística” en la que cualquier edificación que pretenda
construirse (cabe suponer, al tratarse de una cautela paisajística, tanto ‘cerrada’ como ‘abierta’,
pero no está definido) con una altura superior a los 12,80 m., precisará, previamente, de la
elaboración de un EIP específico. Como se apuntaba en dicha Nota, ni en la Memoria Informativa,
ni en la MJ, ni en el Estudio de Integración Paisajística u otro documento del PEZS2 se justifica
cómo se ha llegado a definir esta zona concreta(que debería extenderse hacia el Norte, para
abarcar a toda la envolvente portuaria del poblado de Natzaret) y de qué modo se ha determinado
10Según las Fichas de Información, la ocupación en planta de las construcciones existentes de todo tipo, ‘abiertas’ o ‘cerradas’
alcanza los 163.342 m2, lo que apenas supone el 6,20 % de la superficie operable. Como la planificación no acota las zonas
almacenamiento –caso de las explanadas de apilado de contenedores, p.e.– ni limita las edificaciones en las mismas,
cualquier espacio (es decir, teóricamente, todos) de las zonas “de maniobra y manipulación de mercancías” es susceptible de
ser construido, de manera abierta en toda su extensión o de manera cerrada, en tal caso, mientras exista edificabilidad
consumible en el conjunto del Área y no se superen las 5 plantas de altura. Por tanto, al no estar limitada la posibilidad de
trasvase de espacios vacíos u ocupados al aire libre para ser construidos, nunca podrá prefigurase el escenario que de ese
modo pueda ir conformándose.
11Determinación que, por lo demás, responde con holgura a las necesidades de materialización edificatoria que se observan
en este ámbito. Del cotejo de las Fichas de Información del Área 2, se desprende que la mayoría de los edificios son de I
planta. De un total de 128 solo 9edificios superan las II plantas (5 son de III, 2 de IV, y la excepción lógica, Capitanía Marítima
tiene VIII)

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el límite de 12,80 m. de altura para concluir la exigencia de un EIP. No obstante, a la vista del
contenido y nulo alcance del EIP del PEZS2 (por ejemplo, en la evaluación paisajística, favorable
por asentimiento, de la denominada ‘Torre Boluda’), la exigencia de esos EIP específicos, deviene
un mero requisito formal, un trámite, sin mayores consecuencias.
Respecto de la protección de los inmuebles que el PEZS2 cataloga en esta Área, y sin entrar por
ahora en el cuestionamiento que merece la recortada selección de bienes del antiguo complejo
astillero Unión Naval de Levante (UNL) 12 , la propia confección del Catálogo como tal, la
referenciación errónea al Plano de Ordenación ORD-06 y la delimitación sin criterio de unos
entornos de protección en los que se remite genéricamente y sin articulación alguna al cumplimiento
de la Ley 4/1998 del PCV, cabe denunciar como inaceptable la desvirtuación que generan las
NNUU al permitir, sin haber deslindado previamente cuales son los rasgos característicos en los
que se materializa el valor patrimonial de los edificios y de su entorno, no sólo “la demolición de
sus partes invisibles desde el exterior”, sino incluso “la demolición o reforma de la fachada y
elementos visibles desde la vía pública cuando se presente un proyecto de fiel reconstrucción,
remodelación o construcción alternativa de igual o superior valor arquitectónico o etnológico, que
contribuya de forma eficaz a preservar los caracteres del entorno.” No debe olvidarse que estamos
12
A partir del informe “Valoración patrimonial sobre el conjunto industrial de Unión Naval de Levante” (junio 2018),
elaborado por laCátedra Demetrio Ribes, que llegaba a proponer laprotección de todo el complejo como Bien de Relevancia
Local (BRL), con la Categoría de Sitio Histórico de Interés Local (que dada su acepción industrial, merecería una doble
asignación, con la Categoría de Espacio Etnológico de Interés Local), desde la órbita de la APV, se decide limitar la
protección a un contado número de bienes individualizados.
Así se expresa en el Apartado 6.1.1. IDENTIFICACIÓN DE ELEMENTOS A CONSERVAR. Pág. 17 de laMemoria del Estudio de
Impacto Patrimonial:
.../... “Conocido el informe de la Cátedra Demetrio Ribes por la Comisión Delegada del Consejo de Asuntos Puerto Ciudad y teniendo en cuenta
las particularidades propias del entorno portuario, que hacen necesaria la gestión adecuada del escaso suelo a fin de no perturbar o hipotecar la
propia función portuaria en el futuro, todo ello con adaptación a una demanda y actividad portuaria altamente variable en el tiempo, entre todos
los bienes identificados en el apartado anterior, se ha tomado la decisión de conservar los elementos siguientes:
- Conjunto de talleres de maquinaria, carpintería y gálibos de Unión Naval de Levante.
- Un tramo de la grada 1, más cercana a las naves de talleres, de Unión Naval de
Levante.
- La torre de agua de la Unión Naval de Levante.
- Las dos grúas pertenecientes a la Unión Naval de Levante.
- Oficinas de la Unión Naval de Levante
Contra lo que pudiera pensarse con la lectura de este texto, el Informe, que no sólo no se adjunta, sino que, anómalamente,
tampoco es consultable en la web de la Cátedra, se redacta por iniciativa de la Generalitat, precisamente para sopesar la
compatibilidad patrimonial de la implantación de la nueva Terminal en el recinto de la UNL. Así, la noticia “Nueva Vida para
los Astilleros”, Levante-EMV,18.07.2018 (https://www.levante-emv.com/valencia/2018/07/15/nueva-vida-astilleros-
11916762.html) decía:
“El informe de la Cátedra Demetrio Ribes propone proteger el conjunto industrial de Unión Naval y aboga por sureconversión en terminal de
cruceros - El espacio industrial sería un nuevo acceso a la ciudad por un lugar histórico con personalidad propia.
El informe patrimonial sobre Unión Naval de Levante (1925), los primeros astilleros modernos del puerto de València, realizado por la Cátedra
Demetrio Ribes por encargo de la Conselleria de Infraestructuras, propone proteger el conjunto como Bien de Relevancia Local, en la tipología de
«sitio histórico de interés local». Este enclave industrial, de arquitectura ecléctica y con reminiscencias del Modernismo, ya sin uso, es digno por
«su integridad, su estado de conservación y su significación histórica y territorial en el puerto y en la propia ciudad» de protección patrimonial.
El informe, realizado por el actual director de la cátedra, Luis Arciniega, y Manuel Carreres, considera, además, «perfectamente viable» el nuevo
uso como terminal de pasajeros y cruceristas que proyecta la Autoridad Portuaria de València.”
A la vista está: los ‘recortes’ no tardarían en llegar. De la protección integral del antiguo conjunto industrial-astillero como
BRL planteado en el Informe y de los 17 edificios/elementos consignados individualizadamente en 13 ítems incluidos
inicialmente en la ‘Catalogación’ de la Memoria de Impacto Patrimonial, se pasa a limitar la ‘conservación’ de únicamente 7
(entre ellos 2 grúas y, en cuanto la Grada 1, mutilando parte de su extensión originaria). Véanse, al respecto las Notas que
acompañan al texto del punto 7.d, referido al Área 4.

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ante un Plan Especial, por tanto, ante un instrumento planificador de detalle que no puede dejar en
la indefinición el futuro de las zonas ordenadas, menos aún si en ellas se concitan valores
patrimoniales dignos de protección.
Sorprende, además, que una de las operaciones más importantes de transformación proyectadas
en este ámbito y que la APV lleva años publicitando en los medios de comunicación, como es la
implantación de una nueva Terminal de Pasajeros (de cruceros y de líneas regulares, como las de
Balearia, empresa que opta a la ejecución y explotación de las instalaciones) en los espacios de la
UNL, condicionando a la baja la protección de edificios y otros elementos del antiguo complejo
astillero, no tenga expresión en estas NNUU ni prácticamente en ningún otro documento del PEZS2
a excepción del Estudio de Movilidad que, por el contrario, se centra, prácticamente en exclusiva,
en los problemas de accesibilidad a estas instalaciones y, de manera anecdótica, en el simulacro
de Encuesta Ciudadana del EIP, donde se requiere opinión sobre el posible impacto en el paisaje
sin haber facilitado a la ciudadanía dato alguno para poder sopesarlo.
Por otra parte, en esta Área funcional 2, se define una sub-área, denominada “Área de Ordenación
Especial” de 0,47 Has (superficie equivalente a ½ manzana del Ensanche de Cerdá) a la que, con
la calificación sobrevenida de “uso terciario de transición” (de significado desconocido13) y un
coeficiente de 2,9489 m2t/m2s cuya justificación no se acredita, se le asigna un aprovechamiento
o edificabilidad de 13.859,83 m2, con un número máximo de plantas de 14, pero con la misma falta
de caracterización y excepciones que se han expuesto en el punto 6.
Las únicas normas particulares expresadas en la Ficha Urbanística específica de esta subárea son
que la nueva edificacióndeberá separarse 5 m. de su perímetro y que el antiguo edificio de oficinas
de la UNL y actual sede de Boluda Corporación Marítima S.L., inserto en ese ámbito, queda
catalogado (si bien no se especifica con qué alcance ya que en la actualidad presenta un interior
totalmente remozado y a sus dos plantas originales se les añadió en 2007 una tercera, en forma de
sobreelevación cúbica acristalada) y sujeto a la misma desvirtuación protectora que el resto de
catalogaciones del Área 2 cuyo texto normativo, sin siquiera adecuarlo al caso de un único
inmueble, se ha transcrito literalmente.
Vista la provisión y los términos reguladores de esta Subárea, debe recordarse lo establecido en el
Art. 8,- Definiciones de las NNUU: Área de ordenación especial: subdivisión dentro de un Área
funcional caracterizada por tener, por alguna causa justificada, unas condiciones de ordenación
diferentes a las del resto del área en cuanto a coeficiente de edificabilidad y perfil de edificación.
Sin embargo, en ningún documento constitutivo del cuerpo del PEZS2 (Memoria Informativa, Fichas
y Planos de Información; Memoria Justificativa; Normas Urbanísticas y Planos de Ordenación) se
da explicación alguna al establecimiento de esta Subàrea y a los términos de su regulación, lo que
supone un incumplimiento grave de lo allí normado14.
13No se ha encontrado definición alguna en ningún documento del Plan. Sólo se ha encontrado formando parte de la relación
de ‘Usos Pormenorizados Compatibles’ de las Fichas de Información Urbanística de las Áreas 1, 2, 3 i 4,
14Tan sólo seha encontrado una cita sobre un acuerdo concesional a favor de Boluda Corporación Marítima SL, en el Estudio
de Integración Paisajística (EIP), cuando se advierte sobre las modelizaciones de la ‘Torre Boluda’ reflejadas en las
figuraciones digitales de las Fichas de Visualización correspondientes a diversos Puntos de Observación Paisajística. Pág. 57
del EIP:

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Hecha esta advertencia, veamos la incongruente incidencia de todo orden (urbanística, funcional,
paisajística, patrimonial) que supone el establecimiento de esta Área de Ordenación especial (en
adelante, AOE).
En el plano urbanístico-funcional, debe señalarse la incongruencia de implantar unas oficinas (“uso
terciario de transición”, ¿de qué transición se trata?) con alta concentración de trabajadores y
usuarios, como una isla, en un enclave sin relación de proximidad con áreas de servicios y justo en
medio de dos terminales marítimas de pasajeros –una de ellas habilitada para cruceros– con las
que ha de compartir el acceso portuario a través del Paseo de Caro, desde su conexión urbana con
la Avenida Ingeniero Manuel Soto, lejos del Grau y demás centros de actividad terciaria de la
ciudad. Unos trabajadores y usuarios cuyo elevado número de desplazamientos, mayoritariamente
en vehículo privado15, además de reclamar un espacio de aparcamiento garantizado y seguro
(recordemos que estas NNUU sólo ‘recomiendan’ –no obligan a– disponerlo), incrementará, y a la
par, sufrirá, el elevado nivel de servidumbres y conflicto que el tráfico, multimodal, denso y
compulsivo, de este tipo de terminales, inevitablemente impone. Esta incongruencia también se
hace evidente desde la perspectiva de lo público, ya que en gran medida el uso de una terminal de
pasajeros así lo es, por lo que la intromisión distorsionante y ajena de una actividad privada está
fuera de lugar. En definitiva, se trata de una localización totalmente desaconsejable desde lo
privado y rechazable desde lo público.
En cuanto al nuevo edificio a construir, hay que tener en cuenta que, según la Ficha de Información,
la actual sede de Boluda Corporación Marítima S.L y antiguo edificio de oficinas de la UNL que
ahora se cataloga, ocupa una superficie de 769,00 m² y con sus III plantas actuales consume 2.307
m2 de techo (parámetros todos ellos que las NNUU consolidan). Así pues, el potencial disponible
aún edificable alcanza los 11.553 m2. Si por simplificar despreciamos otras posibilidades
edificatorias (escalonamientos, uso de cuerpos volados, p.e.), su materialización en forma de
prisma de XIV plantas (como así se ha representado en las modelizaciones del EIP citadas en la
Nota 17), requeriría una superficie de ocupación en planta de un mínimo de 825 m2, de un orden
bastante similar (algo superior), a la que ocupa el edificio catalogado, con el que formaría desigual
pareja, en constreñida proximidad, dentro del recinto concesional-terciario de la Corporación
Boluda.
Con estos datos y con las modelizaciones del EIP (a pesar, de su precariedad técnica y puntos de
observación poco representativos), ya podemos calibrar la descontextualización que se va a
producir. El nuevo inmueble, separado por escasos metros, alcanzará una escala casi 5 veces
superior a la del edificio existente (de 7 a 9 veces, si nos atenemos a su configuración original,
objeto de catalogación) y más de 4 veces superior a las edificaciones industriales de la antigua
“Todos los datos, así como los resultados se pueden ver, de forma resumida, en las siguientes fichas, en las cuales se incluye la modelización del
edificio correspondiente a la ficha de ordenación especial, cuyo otorgamiento de concesión fue ratificado por el Consejo de Administración de la
APV en sesión celebrada el 19 de octubre de 2018, a favor de Boluda Corporación Marítima SL”.
Si con esto, aunque de forma colateral, se adquiere conocimiento de este acto administrativo, en tanto no se aporte el
documento o se haga transposición de su contenido, sigue sinjustificarse la provisión y los términos de esta AOE.
15Según el Documento C de la MJ; Plan de Movilidad, en días laborables, de 8:00 a 11:00 h, se prevé que esas oficinas vayan
a generar alrededor de 520 desplazamientos y de 19:00 a 21:00 h. unos 330, el 80% de ellos en vehículo privado (el estudio
sólo hace las previsiones en horarios de posible coincidencia con el embarque/desembarque de buques en las terminales).
En un futuro, la anunciada prolongación de la Línea 10 del Tranvía, entre Natzaret y el Grau, siguiendo el eje Puente de
Astilleros-Av. Ingeniero Manuel Soto, debería poder paliar la elevada servidumbre del automóvil.

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Unión Naval de Levante, cuya potente horizontalidad (equivalente a II-III plantas, a lo sumo)
caracteriza su entorno. Incluso puede compararse en negativo con el moderno edificio de la
Estación Marítima de Transmediterránea (actualmente Acciona), con ‘sólo’ III plantas, que se sitúa
en vecindad, justo al otro lado –Norte– del Paseo de Caro, un eje semiarbolado con plátanos de
sombra, único en todo el ámbito portuario que, adentrándose en el Muelle de Poniente, da acceso
a ambas implantaciones y presta cierta ‘urbanidad’ al entorno, cualidad digna de aprecio que
también peligra por la descompensación de alturas que se quiere llevar a efecto.
Lamentablemente el EIP no se ha utilizado, como debiera, para ser herramienta de evaluación y
corrección de impactos visuales. Como se ha dicho, la ‘Torre Boluda’ queda representada en varias
fichas y, aun cuando las modelizaciones de este edificio en la escena portuaria resulten de dudoso
rigor (compárese su representación –particularmente en las fichas de los Puntos de Observación
n.º 4 y 5– en relación con la escala de las antiguas naves de la UNL ubicadas a su alrededor, ya
que con sus XIV plantas debería cuanto menos cuadruplicar su estatura), son testimonio
suficientemente expresivo y evidente de la arbitrariedad e insensibilidad de su implantación. No
existe ninguna motivación ordenadora, jerarquizadora o perspectivista que justifique ni su ubicación
ni su elevación. Sin duda, esta torre es la expresión edificada de un dimensionado económico
concreto, fijado mediante un acuerdo concesional, en función de unos hipotéticos derechos de la
empresa privada, Boluda Corporación Marítima S.L., de los cuales no se hace relación en ninguno
de los documentos de este PEZS2, y que perfectamente podían haber tenido una traducción física
diferente en este u otro lugar (incluso fuera del recinto portuario, como resultaría más coherente ;
véase el Edificio MSC en el PAI de Les Moreres, junto al Barri de Cocoters, al norte de Natzaret) u
otro tipo de compensación.
En nada se ha valorado su incidencia como ruptura del perfil paisajístico del antiguo enclave naval-
astillero, y, en general, del perfil dominante que caracteriza el ámbito portuario en su conjunto: una
clara componente horizontal de sus implantaciones16, con el puntual contrapunto de verticalidad
que marcan, a lo largo de los muelles, las gigantescas y ligeras grúas que recorren sus cantiles.
Esta arbitrariedad de ubicación, efecto descontextualizador de un entorno patrimonial,
excepcionalidad de escala y ruptura del perfil paisajístico de la zona portuaria, adquiere una
presencia visual mucho más allá de sus fronteras (torre ‘única’ en toda el área) lo que, a pesar de
los déficits de representación que antes hemos advertido, tiene expresión en las modelizaciones
de las fichas de diversos Puntos de Observación17. En cambio, no ha motivado ningún comentario
por parte de los técnicos redactores del EIP. Al contrario, excusan este impacto (pág. 68,
conclusiones, Apartado 4.5.- ADECUACIÓN VISUAL DE LA ACTUACIÓN) como sigue: “Los
principales elementos de afección al paisaje serán el nuevo edificio de Boluda y los edificios que,
por necesidades de explotación, deban superar los perfiles máximos establecidos en las Normas
Urbanísticas”18
. Si bien su compatibilidad visual es adecuada, es decir, dichas actuaciones
16Generalmente de I-II, raramente III y excepcionalmente IV plantas, con depósitos y bancadas de acopio de 5 contenedores,
de escala afín, que son la tónica general de las implantaciones logísticas, de almacenamiento y de oficinas existentes.
17Puntos de observación 4 (Glorieta sobre el antiguo cauce), 5 (Terraza edificios Natzaret), 6 (ZAL), 7 (apenas distinguible,
Pinedo), 8 (dudosamente distinguible, Puerto de Valencia, Zona Norte) y 10 (Marina Real Juan Carlos I)
18 Por cierto, parecen olvidarse aquí de los edificios que puedan plantearse, previa tramitación de un EIP específico, con una
altura superior a los 12,80 m. dentro de la zona definida en los planos como “Zona de posible afección paisajística” y que se
extiende en una franja occidental paralela al barrio de Natzaret. No resulta sorprendente una vez superada la sorpresa de

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afectarán a zonas sin actuaciones de tipo similar pero integradas en zonas altamente antropizadas
(con vías de comunicación, suelo industrial, etc.). Además, en ningún caso se generará un impacto
mayor que moderado.”
Se trata de un párrafo antológico que nos incita a ironizar sobre que, precisamente en un Estudio
de “Integración” Paisajística se use el adjetivo ‘integrado’ con el significado de ‘ubicado’, para
señalar la obviedad de que algo está dentro -o forma parte- de una zona (antropizada: como todo
contexto urbanizado, cualidad no necesariamente negativa) en la que, paradójicamente, según se
observa, ese ‘algo’ no sólo no se ‘integra’ visualmente (aunque lógicamente esté dentro, formando
parte, del campo visual de su emplazamiento), sino que genera una ruptura sin ningún sentido
positivo de recualificación paisajística. Menos mal que, a partir de todo un estudio-trampa cuya
radical objeción requeriría un capítulo completo, “queda constancia de que el desarrollo del
presente Plan Especial conllevará repercusiones paisajísticas de carácter insignificante, leve o,
como mucho, moderado”, y puesto que los autores del EIP, acríticamente, consideran este
‘resultado’ una evaluación satisfactoria y lógica ante un simple instrumento de planificación de una
zona industrial altamente consolidada (al 75% de su actividad potencial, se afirma), les diríamos
que, a nuestro entender y por eso mismo, podían haberse ahorrado tan proceloso como equívoco
e inútil trabajo.
Por nuestra parte, debemos insistir en remarcar la incidencia, de mayor alcance y negatividad que
la reflejada en el EIP, del nuevo edificio de Boluda. La trascendencia de esta implantación a nivel
paisajístico, identitario y funcional, se mostrará con un carácter todavía más grave si se evalúa,
como corresponde, en su entorno territorial y de observación pública más inmediato. Se trata de
una torre de conformación y elevación excepcionales que identificará en un lugar urbanísticamente
impensado dentro del recinto portuario comercial (un emplazamiento ‘casual’: debido al capricho
de un agente particular, servilmente atendido por unas autoridades públicas), la sede de una
empresa privada, adquiriendo una significación sobresaliente, fuera de toda medida, prepotente,
que llegará a dominar en la escena urbana por encima de la significación que debidamente ostenta,
en primer término desde una visión de ciudad (articulada desde el eje Ingeniero Manuel Soto-
Puente de Astilleros), la propia APV. Las edificaciones de II-III plantas de la extinta UNL más
próximas al umbral urbano se verán empequeñecidas por esa torre corporativade XIV plantas que
sobresaldrá a sus espaldas y la patrimonialización de este paisaje por parte de los titulares del
edificio, alcanzará a apropiarse también del protagonismo que a este enclave de terminales
marítimas de pasajeros le debería corresponder como nueva puerta marítima de la ciudad, tanto
desde su trama urbana como desde la cubierta de los buques de línea regular y de cruceros que la
avisten.
Además, como es lógico, esta torre generará interposiciones visuales de todo tipo, distorsiones de
escala y desintegración descontextualizadora de los escasos elementos constitutivos del antiguo
complejo astillero de la UNL que esta planificación preserva. No puede esperarse otra cosa de la
asignación urbanísticamente arbitraria, mediante la delimitación de una ‘’Área de ordenación
especial”, de una singular edificabilidad tan puntualmente e intensamente localizada que, en forma
de torre de oficinas de XIV plantas, perfectamente puede superar los 50 m. de elevación, a ubicar
que el EIP solo haga cita de esta cautela al final del documento, presentándola como la ‘otra’ medida para la “integración de
visualización y acceso al paisaje” (Apartado 5.2, Pág. 69) sin que en ningún momento se haya motivado la definición del
ámbito ni el límite de altura establecidos.

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a escasos metros del edificio corporativo actual, sede histórica de las oficinas de la UNL, de estilo
tardomodernista, concebido originalmente con II plantas cuya altura, según la Ficha de Información
Urbanística, es de tan solo 5,40 m. Se trata de una vecindad inasimilable, que solo responde al
interés de esta empresa de localizar lo más juntas posible ambas edificaciones a su servicio.
Pero esta incompatibilidad de escalas, también se manifiesta con respecto a otro elemento
catalogado, hito sobresaliente y emblemático de la antigua industria naval, como es la “Torre del
Agua”. Según se acredita en la ficha del Estudio de Impacto Patrimonial, es uno de los escasos
elementos de verticalidad del antiguo complejo industrial: “La torre de agua es uno de los elementos
de mayor visibilidaddel conjunto. Se alza hasta los 20 m comoun hito en el paisaje de los Astilleros”,
Si bien dudamos de tan elevada altura, ciertamente descuella sobre las naves y restantes
edificaciones de su entorno, percibiéndose como un elemento identitario y de orientación mucho
más allá de sus límites. Con la demolición prevista de las naves de su entorno, su destino parece
ser verse aislada, empequeñecida y desangelada presidiendo una isleta de tráfico (infografía de la
futura terminal, publicada en el diario Levante-EMV de 15.02.2021) y padecer, como agravante
radicalmente descontextualizador, la interposición/bloqueo visual en dirección mar de ese edificio
de oficinas de esperable estética tecno, que triplicará su escala y cortará de raíz su ligazón con la
antigua sede de la UNL. Perderá así, buena parte de su significación identitaria y su histórico
protagonismo en el paisaje del antiguo conjunto astillero.
Todo esto que acabamos de explicar por escrito, se haría visualmente evidente si, como se ha
dicho antes, el EIP hubiera planteado de manera instrumentalmente consecuente, con el fin de
dimensionar en su justa medida los efectos de la ordenación propuesta, una serie concreta de
puntos de observación que resultan imprescindibles para ello. En particular, los correspondientes
a unas secuencias dinámicas relacionadas con las específicas cuencas visuales (con sus lógicos
solapamientos) de los distintos recursos paisajísticos, urbanísticos,medioambientales,
patrimoniales y sociales que aquí se concitan19: puntos de observación situados en las riberas
‘expandidas’ del antiguo cauce del Turia incluyendo los hitos de edificación fronteriza de ambos
lados, en el Puente de Astilleros y la Avenida Ingeniero Manuel Soto, en el entorno envolvente de
la antigua UNL, incluyendo los muelles que configuran la Dársena de Levante y en el recorrido de
aproximación marítima a los mismos y, por último, en los muelles confrontados del otro lado de la
lámina de agua.
De este modo se podrían contrastar con efectividad las vistas de la realidad actual con la
modelización de aquello previsto/permitido/omitido por la planificación y que en estos ámbitos-
recurso, resulta de elevado interés urbano, patrimonial y ciudadano. Y en lo referente a la ‘Torre
Boluda’, sin duda quedaría magnificada sin paliativos la afección negativa que supondría verla
emerger por encima de un skyline armónico o interponerse ciegamente ante edificios o elementos
de alta significación patrimonial. Con esta misma sistemática, desde los puntos de observación
propuestos, se calibraría la prepotencia de esa torre y el efecto disolvente, desintegrador y
destripador que ella, junto con la nueva Terminal de Cruceros/Pasajeros como parece ser se está
19Dejando aparte el núcleo de Natzaret, que damos por supuesto, particularmente tres ‘recursos’:
 el cauce histórico del Turia y sus riberas, hasta su desembocadura marítimo-portuaria, a restituir,
 el antiguo complejo de la UNL en su conjunto, es decir, incluyendo su relación marítimo-portuaria y, por último,
 la conformación urbana armónica de ambos lados, ciudad/puerto, vertebrada por el eje Av. Ingeniero Manuel Soto -
Puente de Astilleros.

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planteando20 y la conexión de viaria de este ámbito con la ciudad como en el Estudio de Movilidad
se propugna, tendría sobre los recursos paisajísticos, urbanísticos y patrimoniales de la zona,
mermando gravemente sus valores y tirando por la borda el potencial recualificador, de utilidad,
identidad y de disfrute social que, bien utilizados, pueden ofrecer.
Un EIP como éste, que ha dimitido de su función y sólo pretende bendecir lo ya decidido, queda
descalificado.
7.c Para el Área funcional 3, Transporte y actividades complementarias (60,68 Has aprox.) con la
asignación de un coeficiente de 0,3603 m2t/m2s aplicables a los 126.160 m2 de “Uso de servicios
y equipamientos portuarios”, se autoriza un aprovechamiento o edificabilidad de 45.455 m2;
edificabilidad superior a la existenteque, según las Fichas de Información Urbanística21, alcanza en
la actualidad 5.942 m2 de techo construido. Por tanto, teóricamente (ya que la geometría de las
superficies ‘edificables’ llega a ser endiablada) aún son materializables 39.514 m2, es decir, 6,65
veces lo ya construido, otra barbaridad más, sin justificación en un contexto de actividad portuaria
altamente consolidada; además, en las zonas complementarias de esta Área funcional 3, con uso
pormenorizado de red viaria y red ferroviaria, se permitirá con carácter excepcional la construcción
de edificaciones sin que para ello se establezcan parámetros urbanísticos… En resumen,
incomprensible.
El número máximo de plantas vuelve a ser 5, pero, de nuevo con la falta de caracterización y las
excepciones que se han expuesto en el punto 6. Como ya se ha argumentado, no deberían
permitirse construcciones con más de tres plantas, debiendo fijarse las dimensiones entre ellas y
las cotas de altura máxima de cornisa, antepechos y cumbreras, tanto para las edificaciones
‘cerradas’ como ‘abiertas’.
Cabe remitirse en esta Área a lo ya objetado anteriormente sobre la exigencia de EIP para aquellas
edificaciones que superen los 12,80 m. de altura en los espacios edificables afectados por la “Zona
de posible integración paisajística” así definida en el plano de información INF-10 “Integración
paisajística”.
En cuanto incidencias patrimoniales, las NNUU proclaman el respeto al entorno del Tinglado nº 5,
declarado BRL, inmueble vecino ‘exterior’ que recae sobre la dársena histórica del puerto(véase el
último párrafo de la Nota 25, en el apartado siguiente, 7.d, con referencia al Puente de Astlleros y
su entorno, ‘olvido’ patrimonial imperdonable del PEZS2 y de su Memoria de Impacto Patrimonial
(MIP). Sin embargo, mientras la red viaria estructurante que se refleja en los planos ‘consolida
gráficamente’ la conexión actual con la Avda. Ingeniero Manuel Soto que de manera respetuosa se
20Nos remitimos a la infografía antes citada, en la que, aviesamente, se ha obviado representar la ‘Torre Boluda’. En cambio,
sí que se ha representado, aquí fantasiosamente, la solución de conexión viaria con la ciudad denominada ‘Alternativa 1’:
una plataforma ‘verde’ (con rotonda incluida) elevada sobre el ferrocarril portuario y ataludada respecto de larasante viaria
de la Av. Ingeniero Manuel Soto. Todo un despropósito ingenieril, también en el plano paisajístico, a rechazar.
21Debemos advertir que se han observado errores en el cómputo de las superficies de ocupación de esta Área, además de no
constar la inventariación de las edificaciones de la misma situadas en el entorno del Área 4.

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desarrolla ante la cara sur de ese tinglado22, la propuesta seleccionada en el Plan de Movilidad,
denominada Alternativa 1, supondría una transformación negativa, en lo funcional y en lo
paisajístico, de su entorno: una macro-rotonda elíptica ante dicho edificio que daría paso, como se
ha explicado en la Nota 20, “a una plataforma ‘verde’ (con rotonda incluida) elevada sobre el
ferrocarril portuario y ataludada respecto de la rasante viaria”. Por otra parte, las distintas
propuestas contempladas en el Plan de Movilidad establecen su conexión con el viario actual del
recinto portuario y no con el previsto en el PEZS2. Todo esto nos lleva a que reiteremos las dudas
que suscita el Plan Especial sobre la fijación del viario estructurante y troncal, que de manera dispar
reflejan sus distintos documentos y, con respecto a este acceso, de importancia estratégica en la
proyección urbana de esta puerta marítimo-portuaria, nos mueve a situarnos en una posición
próxima a la sostenida por Alcaldía que rechaza la propuesta abogando por “alternativas menos
costosas y más integradas en su entorno” (Levante-EMV, 11/02/2021, pág. 29). Unas alternativas
que deben primar la conectividad urbana de carácter peatonal, en bici, en vmr y vmp, lo más directa
posible y a nivel, no subsidiaria de la que elevada o subterráneamente pueda disponerse para los
vehículos23 .Ninguna de las cuatro propuestas del Plan de Movilidad parte de estos criterios y
resultan igualmente (la ‘Alternativa 3, tal vez, algo menos) rechazables.
Por otra parte, en el túnel actual, sería conveniente desplazar varios centenares de metros sus
rampas del lado sur en esa misma dirección, lo que, además de proteger a Natzaret, permitiría
incrementar el área cubierta y con ello restañar la continuidad espacial y funcional de las distintas
piezas de la antigua UNL, reintegrando con una reurbanización adecuada las que ocupa la APV,
actualmente segregadas por la trinchera de esta infraestructura, y facilitando la conexión
multimodal, a nivel, del enclave de las Terminales con la ciudad.
En lo concerniente a los espacios de esta Área 3 comprendidos entre las edificaciones del Área 4,
Administrativa, y el lecho fluvial, nos remitimos a lo ya expresado en el apartado 2 –y detallado en
el último párrafo de la Nota 25, del apartado subsiguiente 7.d.–, sobre su necesaria recualificación
urbana, acorde con la restauración del Puente de Astilleros y la continuidad verde del Jardí del
Túria.
Por último, al hilo de este último párrafo, cabe reiterar que el PEZS2 debe asumir la responsabilidad
de facilitar (permitir que sea posible) y proveer (arbitrar los medios) una solución apropiada, a cielo
abierto, para la desembocadura marítima del cauce histórico del Turia lo que exige revisar
radicalmente la concepción del viario estructurante ya que se interpone a cualquier salida digna del
curso fluvial por el sur, como se efectuaba históricamente.
22 Articulación de dos rotondas sucesivas de muy diverso diámetro, actualmente conformadas mediante piezas
prefabricadas de hormigón simplemente depositadas sobre la superficie asfaltada.
23Dos de las ‘alternativas’ incluidas en el Plan de Movilidad, plantean el paso de peatones a nivel con el cruce ferroviario, por
lo que cabe entender técnicamente plausible esa posibilidad. Evidentemente, la mayoría de los problemas de conexión
puerto/ciudad en este enclave se resolverían si el ferrocarril discurriese en túnel, en paralelo a como lo hace el tráfico de
camiones entre el sur y el norte portuarios, si bien con las pendientes y longitud de rampas que este modo de transporte
exige. Si se consuma la locura de la ampliación norte (con capacidad para otros 5 millones de contenedores más) cabe
esperar un notable incremento de los convoyes ferroviarios y con ello, laproporcionalidad del coste de dicha infraestructura.

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7.d Para el Área funcional 4, Área Administrativa (1,51 Has aprox.) con la asignación de un
coeficiente de 1,38 m2t/m2s aplicables a la totalidad de su superficie calificada de “Uso de servicios
y equipamientos portuarios”,se autoriza un aprovechamiento o edificabilidad de 20.890 m2;
edificabilidad superior a la existenteque, según las Fichas de Información Urbanística, alcanza en
la actualidad 17.583 m2 de techo construido. Por tanto, teóricamente, aún son materializables otros
3.307 m2, lo que siendo un área con delimitación muy constreñida al perímetro edificado resulta un
peligroso incentivo para la sobreelevación o substitución de inmuebles, agudizado por el elevado
número de plantas permitido, hasta 9 (aquí también con la falta de caracterización y las excepciones
que se han expuesto en el punto 6), totalmente arbitrario24. Seguramente la discrepancia entre las
especificaciones del art. 36 de las NNUU regulador de las normas particulares de esta Área, donde
se determina un perfil máximo de PB+VII (es decir, 8 Plantas en total) y las contenidas en la Ficha
Urbanística y los Planos de Ordenación, con un perfil máximo de PB+VIII (es decir, incrementado
con una planta más: en total 9) sea un rastro del ejercicio de dicha arbitrariedad: puestos a
multiplicar la escala de las edificaciones existentes de II-III plantas (en origen las pertenecientes a
UNL, tenían sólo II; únicamente tiene IV el ‘Edificio de Servicios Auxiliares’ que es más moderno y
se ubica desplazado de la agrupación edilicia principal donde se aloja la APV), ¿qué más da
duplicarla o triplicarla?
Lo absolutamente lógico en una planificación respetuosa y coherente, dada la configuración
urbanística de esta área, con un núcleo muy homogéneo de edificios, de II-III plantas, caracterizado
morfológica y paisajísticamente por la significativa presencia urbana de la antigua ‘Escuela de
Aprendices’, el economato, el comedor y las ‘Naves de Fundición de Hierro y Metales’ rehabilitadas
como sede de la APV, sería establecer estos inmuebles como referencia reguladora del conjunto,
además de asegurarles una protección efectiva, al menos en lo que a su envolvente arquitectónica
se refiere, mediante la protección expresa de su materialidad, así como la fijación de alineaciones,
alturas y demás parámetros para garantizar la relación adecuada del resto de las edificaciones. Sin
embargo, aun cuando la regulación establecida señala su valor, incluso las califica de edificaciones
‘catalogadas’25, se decide explícitamente no protegerlas y confiar su conservación a un acto de fe,
24Esa edificabilidad podría materializarse de muy diferentes formas, sobreelevando o substituyendo edificaciones. Por
ofrecer una imagen, equivaldría a levantar una torre de 9 alturas sobre una base en torno a los 400 m2 de planta.
25Tanto en el Art. 36 de las NNUU como en la Ficha Urbanística del Área 4, se incluye el apartado CONDICIONES RELATIVAS
A ELEMENTOS PATRIMONIALES CATALOGADOS, con el siguiente texto:
“Se identifican elementos patrimoniales catalogados asociados a los antiguos astilleros de Unión Naval de Levante (UNL). Si bien,
no se establece en el presente Plan estrategia de conservación específica sobre los mismos, en todo caso, se velará por mantener
y conservar la concepción y valor etnológico de las edificaciones.”
En efecto, estos tres edificios se relacionan en las FICHAS DE LOS ELEMENTOS CATALOGADOS IDENTIFICADOS de la
Memoria de Impacto Patrimonial (en adelante MIP), pero en ese mismo documento se decide (véase la Nota siguiente) no
asignarles ‘medidas concretas de conservación’ y, finalmente junto a otros 7 inmuebles consignados en dichas fichas, quedan
excluidos del Plano de Ordenación ORD-04ELEMENTOS DE INTERÉS PATRIMONIAL CATALOGADOS A CONSERVAR, y, por
tanto, fuera de la catalogación efectivamente protectora del PEZS2. Una decisión tomada por la “Comisión Delegada del
Consejo de Asuntos Puerto Ciudad”, de la que no se expresa la representación, cualificación y competencia de sus
componentes para ello,
En consecuencia, sin la cobertura protectora del Catálogo, y con la manifestación explícita de NO establecimiento de
‘estrategia de conservación’, la apelación normativa a un ‘se velará por mantener y conservar la concepción y valor etnológico
de las edificaciones’ sin que, por otra parte, se haya explicitado en lugar alguno con qué materialidad se expresa en cada
edificio dicha ‘concepción y valor etnologico’, se traduce en la nada más absoluta: un desiderátum sin fuerza legal ni
aplicabilidad práctica. Y eso debe ser lo que la APV persigue, porque, de lo contrario, lo más simple y efectivo hubiera sido
catalogarlas y establecer una protección adecuada a sus valores, fijando, cuanto menos (si tras la renovación efectuada ya

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no existen valores espaciales o materiales en suinterior), la conservación de suenvolvente arquitectónica (es decir, fachadas
y cubiertas),
Llegados a este punto y, a la vista del conjunto de la documentación aportada, puede afirmarse que el PEZS2 no presenta,
como resulta exigible, un Catálogo de Bienes y Espacios Protegidos, como tal. Es decir, redactado por un acreditado equipo
pluridisciplinar según los criterios y los requerimientos formales establecidos en la legislación patrimonial y urbanística
valencianas.
Debe precisarse que, a tenor de lo legislado, ‘catalogación’ es indisociable de ‘protección’. No ha lugar a la primera, si no se
le asegura la segunda. Cosa bien distinta es hablar de ‘inventariación’ (y, con ello, denominar correctamente un documento
compilador como ’inventario’ base) de todos los elementos sobre los que una razonada evaluación patrimonial concluirá
seleccionando aquellos merecedores de protección y, por tanto, de inclusión en el Catálogo, con la normativa de
conservación que, conforme sus valores debidamente contextualizados, a cada uno corresponda. No sabemos qué sería más
grave, que los redactores de la MIP no lo hubieran entendido o que las incongruencias de su documento y de su traslación al
PEZS2 fueran fruto de la imposición sobrevenida de un ‘recorte’ protector respecto de lo inicialmente planteado como
merecedor de catalogación y, por ello, adscrito a tal figura urbanístico-patrimonial. En todo caso, la confusión está servida.
También procede señalar que, en la MIP, en vez de establecerse los entornos de los bienes (si procede, para la mejor
protección y disfrute de sus valores) según parámetros de contexto relacional, histórico, territorial, edificatorio, paisajístico,
etc., se les asigna un área envolvente de 200 m. de distancia medidos desde su perímetro, por lo demás, sin proveer ninguna
articulación protectora (ni de criterio, ni de control tutelar, por tanto, de nuevo una disposición vacua, sin efectividad
práctica). Sus redactores extraen erróneamente esta condición del art. 8 del Decreto 208/2010, de 10 de diciembre, del
Consell, donde se regula la documentación patrimonial exigible en relación con los Estudios de Impacto Ambiental. En dicha
norma se establece esa distancia como límite exterior del área a prospectar para la confección de la MIP de un determinado
ámbito de intervención, que en este caso sería todo el ámbito del PEZS2 más suenvolvente perimetral en una franja o corona
de 200 m. de anchura. Para nada se establece como dimensión ‘de mínimos’ para delimitar entornos de protección de
inmuebles catalogados individualizadamente.
Por cierto, en el ámbito de prospección correspondiente a dicha corona debiera haberse consignado, además del Tinglado
nº 5, el Pont de les Drassanes (Puente de Astilleros), merecedor de reconocimiento como Bien de Relevancia Local, categoría
protectora que ostentan todos los puentes históricos del Turia a su paso por la ciudad. Este puente, construido entre 1928
y 1931, fue uno de los primeros concebidos con hormigón armado, en este caso para soportar el tráfico pesado ligado a la
actividad portuaria, camiones y ferrocarril/tranvía, sin descuidar el servicio para peatones. Como beneficioso efecto
colateral, significó un antes y un después en la conexión urbana de Natzaret. Según la historiadora Inmaculada Aguilar “entre
la tradición y la modernidad, es un ejemplo de la ingeniería en la década de los años 20 y uno de los más interesantes y
menos conocidos de la ciudad”. Con las actuaciones de la Fórmula 1, sufrió la pérdida prácticamente total de uno de sus ojos.
Debería restaurarse y ponerse en valor, devolviéndole su configuración original y recualificando de manera integrada su
entorno fluvial (culminación del Jardí del Túria / Parc de Desembocadura). La necesaria recualificación urbana de sus
riberas, tanto aguas arriba como aguas abajo, pasa por reconsiderar radicalmente el tratamiento de toda la extensión
comprendida entre la lámina de agua y las edificaciones de la APV, erradicando el uso de aparcamiento, eliminando las
marquesinas y demás construcciones auxiliares, demoliendo la conexión viaria en rampa con el puente y reurbanizando y
abriendo al disfrute ciudadano el espacio resultante, como una pieza más dentro del continuo verde del Jardí del Túria.

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basado en que, según se dice en la Memoria de Impacto Patrimonial 26 , el Plan asegura
fácticamente su conservación al ‘consolidar y avalar la ordenación existente’, una falacia evidente,
según queda demostrado27.
Por su parte, el mencionado ‘Edificio de Servicios Auxiliares’ de IV plantas, más moderno y menos
afortunado en su expresión estética y protagonismo urbano, en tanto en cuanto mantuviese su vida
útil, podría acogerse al “se consolidan las condiciones existentes de edificabilidad,perfil edificatorio
y alturas”. establecido en las NNUU.
Como se puede observar, dejando aparte la moderada incidencia paisajística de este último
inmueble, situado exento y separado en el extremo norte del Área y que sería reconducible con una
remodelación de sus fachadas, la configuración del enclave de las antiguas edificaciones de la UNL
donde se localiza actualmente la APV constituye un conjunto edilicio que, además de su interés
patrimonial, tiene la virtud de presentarse, a nivel urbanístico y de paisaje, como una implantación
armónica y compacta, en buena medida homogénea, de indudable calidad urbana, particularmente,
en vistas desde el Puente de Astilleros, incluyendo la lámina de agua y el espacio libre de la ribera
norte del antiguo lecho del Turia, entre esos edificios y el río. Pero, además, esta configuración
tiene su reflejo en el lado opuesto (Oeste) de la Avenida del Ingeniero Manuel Soto, donde se
articula una conformación también armónica y de escala igualmente moderada, constituida por
importantes piezas singulares amalgamadas por el discreto viario entre las mismas: en primer
término los edificios de la Unidad de Análisis de Sanidad Animal (Generalitat) y de la Comandancia
Naval de València, y en segundo término, el Cuartel de la Guardia Civil de Cantarranas y el
singularmente concebido en su día como antigua sede de la compañía Transmediterránea.
Así pues, vertebrado sobre el eje Avda. Ingeniero Manuel Soto – Puente de Astilleros, queda
conformado, a banda y banda, un núcleo de interés arquitectónico, urbanístico, paisajístico que
deviene identitario de este enclave marítimo (también por la historia y usos de la mayoría de sus
26
MIP, pág. 17: 6.1.1. IDENTIFICACIÓN DE ELEMENTOS A CONSERVAR
“…/…En lo que se refiere al complejo administrativo de la Autoridad Portuaria situado en lasinmediaciones del acceso norte al
Puerto, identificado con ID 10, este se encuentraenmarcado en el área funcional N.º 4 del presente Plan Especial con uso
globalcomplementario comercial, área en la que se establecen unos usos concretos yparticulares, ajenos a la volatibilidad propia
de los espacios dedicados al tráfico demercancías. En este sentido, el presente Plan Especial consolida y avala la
ordenaciónexistente en esta área, al objeto de mantener y conservar su concepción y valoretnológico actuales.
Por ello, teniendo en cuenta la consolidación de lo existente y la nula variabilidad de la actividad que ellos se realiza, no resulta
crítico el estudio pormenorizado de estoselementos ni el establecimiento de medidas concretas de conservación, más allá
deaquellas que se deriven de las Normas Urbanísticas propias de esta área funcional y losusos y parámetros de ordenación que en
ellas se proponen”.
A tenor de los parámetros normativos y de ordenación establecidos en las NNUU, la primera parte de la argumentación es
en lo básico (consolidación y aval de la ordenación) totalmente falsa y en lo secundario (la no variabilidad de la actividad)
claramente incierta, Por otra parte, no sabíamos hasta el momento que para proteger unos valores mediante catalogación
se requiriese una situación ‘crítica’ que los amenazase… Pero puestos a ello, si los incentivos de
‘modificabilidad/subtituibilidad’ no son amenaza suficiente…
En fin, nos podemos preguntar, ¿qué seahorran los redactores de la MIP conla no catalogación de estos tres edificios? (nada)
¿No será simplemente que la APV, juez y parte, no quiera ninguna sujeción protectora que pueda condicionar actuaciones
futuras en su sede? (pues eso).
27Para proveer una ‘protección indirecta’ medianamente efectiva, es condición imprescindible la fijación normativa de las
condiciones de implantación, geometría, volumen y edificabilidad de cada una de las edificaciones existentes, o incluso, con
parámetros de menor aprovechamiento, desestimulando de ese modo su hipotética ampliación o substitución.

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inmuebles) ya que se manifiesta sobre la escena urbana con una escala coherente y con presencia
pública destacable, dada la significación/usos y singularidad de sus inmuebles, y dada su
disposiciónrespecto de los puntos de observación dinámica a los que ofrece sus vistas. Un enclave
con alto potencial de revalorización, a nivel ciudad, mediante la deseable humanización y
vegetación de dicha Avenida (donde se ha de integrar la prolongación de Línea 10 del Tranvía) y
la prevista adecuación ajardinada del llamado tramo de desembocadura del cauce histórico del
Turia. En consecuencia, un núcleo de interés urbano que debe ser objeto de protección efectiva y
desde luego, no puede verse amenazado por la hipotética introducción de edificaciones de 9
plantas que multiplicarían por tres la escala característica de este enclave (y, evidentemente,
tampoco por la ‘Torre Boluda’ que, con sus 14 plantas, emergería por oriente rompiendo su perfil).
Si se precisase reservar para el futuro alguna capacidad edificatoria, lo lógico sería estudiar
urbanísticamente y paisajísticamente un ámbito de crecimiento armónico, de escala afín, que
salvaguardase los valores característicos del conjunto, como seguramente sería el caso de una
moderada extensión del Área en dirección Este, alejándose del frente urbano consolidado.
Por último, en cuanto a proyección sobre el Área 3, que se ha delimitado como una envolvente
asfixiante, nos remitimos a lo ya expresado sobre la necesaria vinculación de las antiguas ‘Naves
de Fundición de Hierro y Metales’ rehabilitadas para sede de la APV, como frente edificado de la
ribera norte del Turia, a partir de la lámina de agua, en toda su extensión y no con la limitada reserva
que se ha planificado de una franja de 20 m. desde la orilla para Zona Verde. Y en dirección mar,
la necesaria restitución a pie llano de su relación espacial y funcional con el grueso del antiguo
recinto industrial-astillero de la UNL, cuyas edificaciones y demás elementos, inicialmente
catalogados, así como los muelles y cantiles, deberían quedar definitiva y efectivamente protegidos.
7.e Cabría preguntarse si el Puerto Autónomo quiere construir una ciudad comercial e industrial en
4 km de la fachada marítima de la ciudad. Algo que no está contemplado en el Plan General vigente
de la ciudad de Valencia. Nos oponemos a ello.
8. Se observa la ausencia del “Estudio de Riesgo de inundación” pese a que el ámbito está afectado
por el riesgo de inundación MEDIO. Se evade la responsabilidad alegando que el ámbito de la
antigua desembocadura del río Turia no les afecta, ya que la Autoridad Portuaria ha entubado en
el ámbito portuario dicha desembocadura y, con esta solución, ella misma se ‘autoinforma’ que, en
situaciones de avenida, nunca ha sufrido inundaciones, aunque su construcción en 2004 ya
ocasionó una inundación en el barrio con más de 100 inmuebles afectados, incluyendo el colegio
Nuestra Sª de los Desamparados y el centro de Salud de Natzaret.
El PEZS2 ignora el aumento del riesgo de inundación por la subida del nivel del mar y de fenómenos
metereológicos extremos como consecuencia del cambio climático.
Sin embargo, el cauce del río se va estrechando a partir del puente del ferrocarril con los viales de
la ruinosa Fórmula 1 y los aparcamientos del puerto a partir del puente de Astilleros. En el cauce
también están sepultados, sin descontaminar, los vertidos de todas las empresas contaminantes

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que se instalaron el siglo pasado en la parte final del rio, como la Papelera de la Punta, la Cros,
CAMPSA y ARLESA-MOYRESA ya en suelo portuario. El documental Biotopo del cineasta Carles
Mira rodado en 1973 contiene algunas imágenes impactantes del cauce contaminado, que
posteriormente sería cubierto de tierra dejando los lodos insalubres en el fondo.
Valencia tiene que dignificar el encuentro del cauce histórico del rio con el mar Mediterráneo,
descontaminando el río y construyendo un Parque con Desembocadura que culmine el inacabado
Jardín del Turia con un final digno del Parque Fluvial de toda la cuenca.
Solución que podría pasar por implementar un by-pass de agua aprovechando la ya existente toma
del mar hasta el Oceanográfico y su devolución al cauce hasta la Desembocadura, y por recuperar
en verde las riberas fluviales hasta sus correspondientes frentes de edificación e integrar dicha
apertura al proyecto del Parque con Desembocadura, donde podría utilizarse plantación depurativa
en sus márgenes al igual que se ha sabido hacer en el parque de la Desembocadura del rio Besós
en Barcelona.
Todo lo anterior como paso previo a una futura y deseable recuperación plena del Turia por la
ciudad de Valencia, que le devuelva su carácter fluvial esencial.
9. En cuanto al tema de las posibles afecciones acústicas, tras exponer repetidamente las
diferentes tablas de nivel sonoro aplicables: tabla A1, anexo II con mayor nivel sonoro admisible
que la tabla A1, anexo III, ésta a su vez conmayor nivel sonoro que la tabla B1, anexo III, ésta a su
vez con mayor nivel sonoro que la tabla de la Ordenanza Municipal de Protección Acústica del
Ayuntamiento de Valencia, se aporta una tabla de mediciones desde distintos puntos donde se
observa que las mediciones resultantes están por debajo de la tabla más restrictiva, la de la
Ordenanza Municipal de Protección Acústica vigente, salvo para los usos sanitario, educativo y
biblioteca que lo supera muy poco. Las mediciones aportadas no son creíbles, no resistirían una
comprobación municipal. Además, la incidencia acústica se ha estimado a partir de los datos del
Plan de Movilidad, siendo que éste se ha centrado únicamente en dimensionar incrementos de
tráficos derivados de la localización en un mismo enclave de la nueva terminal de pasajeros (de
líneas regulares de Baleària, más cruceros), la actualmente existente (de Transmediterránea /
Acciona) y las oficinas de Boluda Corporación Marítima S.L., sin una visión global,como debería
haberse realizado, que tenga en cuenta los impactantes incrementos que generará la construcción
y puesta en uso de la Ampliación Norte, que la APV se propone culminar. El tema de la protección
ante el ruido está amparado por la Ley de Derechos Fundamentales y, por lo demás, la ciudadanía
de Valencia como tal, y la de Natzaret como parte de la misma, debe considerar como un derecho
irrenunciable la aplicación de los estándares y límites más restrictivos establecidos en la normativa
municipal en la materia.
10.a En cuanto al Plan de MOVILIDAD hay que reiterar que está focalizado a la “Nueva terminal de
Pasajeros”, la cual pretende agrupar en una misma área la terminal de Transmediterránea
(actualmente, Acciona) de conexión regular con las Islas Baleares hoy existente, las líneas de
CRUCEROS y otras líneas regulares (caso de la línea con Argelia y también otras líneas con las
Islas Baleares, operadas por Balearia).

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10.b Esta “Nueva Terminal de Pasajeros” se ubicaría justo al noreste del barrio de Natzaret,
coincidente con el área al sur del vértice del antiguo puerto, denominado Port Vell o dársena interior,
y calificado actualmente como puerto deportivo. Esta “Nueva Terminal de Pasajeros” tiene vocación
urbana pues, como se expone en la memoria, “no requiere de un control aduanero”. Por ello podría
parecer lógica su ubicación y podría ser atractiva para la ciudad y también para el propio poblado
de Natzaret si se concibe, como debiera, ofreciéndole una amplia salida por el noreste,de acceso
al frente marítimo.
10c. No obstante, el Puerto de Valencia tiene una estructura heredada por la cual parte de su
actividad industrial se desarrolla en muelles ubicados al norte, lo cual crea una servidumbre de
paso de camiones y del FFCC que obliga a cuestionar dicha ubicación. Una servidumbre que se
verá agudizada si se consuma la macro-ampliación Norte en la que está empeñada la APV. De
hecho, el enterramiento, ya realizado, en un tramo del vial para el tráfico interior, básicamente de
camiones, ya ha generado dos amplias barreras,en trinchera, por las rampas del túnel. Impidiendo
una de ellas, la sur, una amplia y limpia conexión urbana sin barreras delos barrios de Natzaret y
el Grau con la terminal, a no ser que se desplazase unos 400/500 metros en dicha dirección. Algo
que debe plantearse, máxime cuando por ese vial transitan camiones con líquidos y sustancias
inflamables altamente peligrosas. Es también una cuestión simple y llanamente de seguridad, por
no mencionar la necesaria reducción del impacto acústico para los habitantes de Natzaret.
10.d Esta ubicación se complica en mayor medida cuando las previsiones de actividad de la “Nueva
Terminal de Pasajeros” centran su atención en el tráfico de Cruceros. Tráfico de intensidad
compulsiva que no solo exige una potente organización horaria de los movimientos de todo tipo,
sino también una “cuantiosa demanda de superficie” necesaria para poder resolver todas las
conexiones de los diferentes medios de desplazamiento en la propia terminal y “también de la
terminal con la ciudad”. En la propia documentación aportada se pone de manifiesto la falta de una
buena conexión de la terminal con la ciudad cuando se tenga que utilizar el transporte público (bus
y tranvía/metro)y no tendría sentido que se invirtiese mejorando o ampliando su oferta (existe el
compromiso de prolongar la Línea 10 del Tranvía, entre Natzaret y el Grau, pasando por el eje
Puente de Astilleros – Avda. Ingeniero Manuel Soto) si no se facilita el acceso directo, cómodo y
digno de sus posibles usuarios.
10.e Para demostrar la “falta de superficie” mencionada basta con observar con detenimiento las
fichas de las diferentes alternativas de movilidad presentadas. De inmediato se constata esta falta
de superficie pues, además, tiene que asumir también la resolución de la segregación de la
circulación de grandes camiones y del FFCC por las servidumbres de los muelles industriales
situados al norte.

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10.f Ante el trajín de cruceristas, se denota la falta de superficie requerida para desplazar
peatonalmente un ingente número de personas, al mismo tiempo que más de 50 autocares, además
de numerosos vehículos particulares, numerosos taxis, bicicletas, patinetes, más vehículos
pesados de abastecimientos, recogida de residuos, y de bomberos y ambulancias no mencionados
en previsión de la seguridad por posibles accidentes. Y para las líneas regulares, también los
vehículos de todo tipo que desembarcan no tienen por destino las bodegas de sus buques. Por si
fuera poco, desde una concepción urbanística y funcionalmente incongruente (y paisajística y
patrimonialmente negativa), se pretende introducir en medio del enclave una implantación terciaria
intensiva, las oficinas de Boluda Corporación Marítima S.L. (con la susodicha torre de XIV alturas),
añadiendo un importante flujo de vehículos de trabajadores y usuarios (el 80 % se desplaza en
coche particular; véase la Nota 15), para los que ni siquiera está obligado proveer espacio de
aparcamiento. Sin duda, conjugar todo ello exige una elevadísima demanda de superficie no
cuantificada en la documentación presentada. Solo se aporta la cuantificación de vehículos, pero
también hay que aportar la cuantificación de superficies necesarias.
10.g Se mencionan y, en parte se cuantifican, la diversidad de alternativas de movimientos de
personas a pie, en bici o patinete, en vehículos privado y taxis, junto al movimiento de grandes
camiones más el FFCC de conexión norte sur y los camiones propios de abastecimiento, de
recogida de residuos (entrando por el sur o zona aduanera) y aquellos imprescindibles de
emergencias de la terminal. Esto no solo sin acotar demanda de superficie/s, sino también
indicando bien claro en las NNUU aportadas que la previsión de una más que evidente demanda
de superficie para aparcamientos se limita a una “recomendación”. Algo equivalente al
“establecimiento de un caos” por vía normativa.
10.h Se expresa con claridad que se desprecia la evaluación de visitantes o curiosos a la terminal
“por su falta de identidad” (cita textual). Lo que podemos calificar como una clara muestra de falta
de rigurosidad en el documento presentado. Esto debe cuantificarse en cierta medida pues dicha
terminal se ubica en un área metropolitana de más de un millón y medio de habitantes, y ha sido
una tradición lúdica asentada acudir a los muelles para curiosear las maniobras de los grandes
buques y para recibir o despedir a sus pasajeros.
10.i El documento de movilidad se decanta por la “Alternativa de movilidad 1” entre las diversas
alternativas presentadas en croquis de líneas de colores en un tamaño/formato inferior al DIN A5.
Se añade a modo de conclusión que “la soluciónde la movilidadse presentará cuando se desarrolle
el proyecto de la terminal”. Todo lo cual solo puede ser considerado como inadmisible. La alternativa
debe estar mejor desarrollada y presentada, integrándola gráficamente en la red de infraestructuras
viarias del Plan. Sobre esta cuestión nos remitimos a lo ya expresado al respecto en la introducción
y en el punto 7.c, éste último dedicado a las determinaciones establecidas para el Área 3.

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Evitaremos reiterar las objeciones insalvables que en ese apartado se han manifestado sobre la
Alternativa 1 así como los criterios que, por el contrario, deberían primar a la hora de articular un
acceso razonable desde/a la ciudad. Apuntemos en todo caso, por si queda alguna duda, que
tampoco ninguna de las otras tres ‘alternativas’ pasaría este filtro. Se hace preciso un
replanteamiento de raíz, conforme lo allí expuesto.
11.a Decirque existe un Plan Especial de Ordenación de la Zona Sur (PEOZS) aprobado en octubre
de 1990, según Decreto 16, de 16 de octubre de 1981, no tiene sentido pues el ámbito de este Plan
Especial es muy superior y la LOTUP vigente aplicable es diferente y más exigente que aquella con
la que se aprobó el PEOZS.
11.b En cuanto al “Estudio de Integración Paisajística” (hoy exigible) decir en primer lugar que la
“zona de posible afección paisajística”, puesto que la define como “franja de contacto del ámbito de
estudio con el barrio de Nazaret”(y cabe suponer su correspondencia con la ”zona denominada
como Zona de posible integración paisajística en el plano de información INF-10 “Integración
paisajística”, así recogida en los artículos 34, 35 y 40 de las NNUU donde se establece la exigencia
de un EIP específico para cualquier edificio que rebase los 12,80 m. de altura), debería ampliarse
en dirección Norte, al menos a lo largo y ancho del Área 3, para cubrir al completo la envolvente
portuaria del barrio, y establecer como altura límite la que debiera asignarse a edificaciones de III
alturas (no más allá de 10,50 m) como máximo aceptable con carácter general en el ámbito del
PEZS2;Señalar, en segundo lugar, que entre los planos presentados no hay ni un solo plano de
alzado, planos que servirían para definir una fachada urbana de calidad hacia el mar, así como la/s
fachada/s colindante/s con los poblados de Pinedo, La Punta, Natzaret, El Grau y el Canyamelar-
Cabanyal.
Por otro lado, según se ha objetado antes, particularmente en los apartados 7.b, 7.c y 7.d,
dedicados, respectivamente, a las determinaciones establecidas en las Áreas 2, 3 y 4, el EIP, no
sólo no responde a los requerimientos expresados formalmente por las autoridades competentes
en materia Paisaje (véase la Nota 1, sobre el Informe de 15.02.2016 del Servicio de Infraestructura
y Paisaje), sino que de la manera que está formulado, al concebirse supeditado a unas decisiones
de planificación prefijadas para el mero cumplimiento de un trámite legal en vez de aplicarse como
instrumento proyectual, deviene en algo hueco, banal e inútil. Y ello es así desde el momento en
que se hace ‘inmersión técnica’ dentro de una única cuenca visual de corte abstracto (a partir de
un ‘centro de gravedad’ geométrico) y, por el contrario, no se establecen puntos de observación,
fijos y dinámicos, en función de los recursos paisajísticos, urbanísticos, medioambientales,
patrimoniales, y sociales en juego sobre los que la planificación incide o debería incidir (véase la
Nota 19) y conforme a ello, mediante unas figuraciones técnicamente solventes (nada que ver con
las aportadas), cotejar la realidad existente con la propuesta planificadora:
oportunidad/inoportunidad, aciertos/desaciertos, virtudes/debilidades, suficiencias/carencias, etc.,
conforme unas premisas y objetivos de interés irrenunciable, como los expuestos en el segundo
párrafo del apartado 6.

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11.c En segundo lugar, también con relación al paisaje, resulta sorprendente la voluntad expresa
de definir el plan especial como un plan general sin abordar las zonas verdes y los equipamientos
que exige un plan general, exigencias que quedan completamente ausentes en el plan especial
presentado. Sin introducir zonas verdes que, sin duda, contribuirían a definir la arquitectura del
paisaje del kilométrico frente marítimo (más del 50% de la fachada urbana) que pretende desarrollar
el plan especial, y sin plantear equipamientos que podrían consistir, p.e., en una zona singular
“lindante con el mar” donde se pudiese ubicar un “área de usos múltiples con piscina de agua
marina” para las familias de los trabajadores portuarios y, sobre todo, para el vecindario damnificado
de los barrios de La Punta y Natzaret (y los potencialmente frustrados que van a ir alojándose en
los PAIs de Les Moreres, y del Grau) que han perdido su kilométrica playa en beneficio del Puerto
y sus concesionarios y empresas privadas. Actuaciones que proponemos sean abordadas por este
Plan Especial, vinculándolas a la restitución de una desembocadura para el cauce histórico del
Túria y a la debida recuperación patrimonial del antiguo enclave naval-astillero de la UNL.
11.d En tercer lugar, tras exponer repetidamente la exigencia requerida por la legislación vigente
en cuanto a paisaje de que el plan especial debe definir una fachada urbana de calidad hacia el
mar, así como introducir zonas verdes ligadas a una estrategia de penetración de la Infraestructura
Verde del Territorio, y disponer espacios libres poniendo en valor la restitución de la
desembocadura del río Turia, etc.; tras aportar múltiples tablas de valoración del paisaje y de las
posibles afecciones siguiendo instrucciones del PATIVEL (ahora suspendido) y utilizando los planos
contenidos en el VISOR de la Generalitat Valenciana donde el Puerto aparece clasificado ya como
suelo urbano (¿?) y calificado como dotacional (¿?); no sólo no se dispone nada al efecto, sino que
SE CONCLUYE SORPRENDENTEMENTE(según habíamos denunciado ya en el apartado 7.b, en
referencia a la ‘Torre Boluda’), “que el desarrollo del Plan Especial conllevará una repercusión
paisajística insignificante, leve y en algún punto moderada”.
No lo compartimos y así lo hemos manifestado al impugnar el propio proceso de evaluación en los
apartados precedentes. También hemos denunciado y aquí lo reiteramos, la vaciedad del EIP en
su conjunto, la falta de atención a las mismas cuestiones que se habían señalado inicialmente
como importantes, y, finalmente, la inefectividad de las ‘Medidas de Integración Paisajística’
propuestas que, por lo demás, sólo se han enumerado con cierta sistemática en el simulacro de
‘Encuesta Ciudadana’ anexada al EIP, documento en el que se reconoce haber hecho renuncia
expresa a proyectar ‘medidas concretas’ (punto 5. OPINIÓN SOBRE LAS MEDIDAS
PROPUESTAS Y CONSIDERACIONES GENERALES), certificando con ello sus mismos autores,
hasta qué punto se ha dejado sin objeto la propia finalidad del EIP.
11.e En fin, demasiado texto para justificar un indiscutible impacto negativo en el paisaje en todos
los poblados del entorno, especialmente para el barrio de Natzaret, la fachada marítima de la ciudad
y de las playas colindantes, SALVO que el paisaje de grúas gigantes, puentes grúa, contenedores
apilados en 5 o más plantas, camiones circulando sin descanso, cruceros de 10 plantas (los hay de
más), etc., se considere como el paisaje ideal en el que cualquier población desearía vivir.
Demasiado texto vacuo, despojado del papel instrumental, de evaluación y de proyectación, que