Mariano Mirotti - Subtes

1. EL SUBTERRÁNEO
El modo de transporte troncal más adecuado para la
Ciudad Autónoma de Buenos Aires
Por Mariano Mirotti (1)
La Ciudad Autónoma de Buenos Aires (la Ciudad) y su conurbano, en
conjunto el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA), enfrentan un
franco colapso en su sistema de movilidad urbana.
En efecto, a caballo de la creciente motorización de la sociedad y la
insuficiente inversión en los distintos modos de transporte público, se ha
tornado indispensable revisar los parámetros que conducen la política de
transporte del AMBA, propendiendo a lograr una coordinación de
esfuerzos económicos, institucionales y técnicos entre la administración
nacional, la de la Ciudad, la de la Provincia de Buenos Aires y las de los
municipios que rodean a la Capital.
La idea del presente ensayo es repasar someramente las causas que han
llevado a esta situación, revisar también sucintamente lo que se está
haciendo desde la Ciudad y la administración nacional para mejorar las
condiciones del tránsito en el AMBA, pero mucho más que eso, hacer
hincapié en la necesidad de fortalecer la gestión y los mecanismos de
financiamiento, focalizando en el subterráneo, cuya presencia en la
Ciudad debe alentarse y expandirse sin duda alguna, toda vez que la
superficie está absolutamente colmatada y no puede ya esperarse que
brinde soluciones per se.
Asimismo, lo que se asevera en este capítulo tiene su correlato de
confirmación en el éxito, por ejemplo, del Metro de Santiago de Chile,
que, con más de sesenta años menos de existencia que el subterráneo
de Buenos Aires, y con una población sustancialmente menor a la del
AMBA, hoy lo duplica en su extensión. Consistencia y consenso político
dotaron al sistema de credibilidad, fundamentalmente en sus aspectos
de financiamiento, lo que permitió a las autoridades del sector del
transporte y a las autoridades de Metro de Santiago asegurar las
inversiones que los equipos de planificación fueron recomendando.
Un análisis acerca de las tres dimensiones en que debe evaluarse un
proyecto de fortalecimiento y expansión del subterráneo de la Ciudad,
abarcando las cuestiones económicas-financieras, el impacto social y
aporte a la preservación del medio ambiente aportará luz acerca de la
1
Especialista en regulación de servicios públicos y financiamiento de infraestructura, ex
Presidente del Fondo Fiduciario de Desarrollo de Infraestructura de la Nación.
1

2. pertinencia de que, inversiones de esta magnitud sean compartidas
entre las generaciones actuales y las futuras.
La situación
Hoy vemos que los tiempos de viaje de los habitantes del AMBA se han
incrementado dramáticamente, a la vez que tanto los medios de
transporte guiados como el transporte público automotor de pasajeros,
las calles, las avenidas y las autopistas se colmatan seriamente en horas
pico.
Av. Figueroa Alcorta, 19 hs., un día hábil cualquiera
En los últimos años, distintas ciudades de nuestra región han comenzado
a intentar y poner en práctica reformas tendientes a la modernización
del transporte público y reordenamiento del tránsito. El común
denominador de estas reformas ha sido la incorporación de modos
masivos en los tramos de mayor densidad. Así, con dificultades,
contratiempos, discusiones políticas, pero con decisión, ciudades como
Santiago de Chile, Bogotá, Medellín, Lima, México D.F., Curitiba y San
Pablo, entre otras, han ido poniendo en marcha remozamientos de sus
sistemas de transporte, invirtiendo en redes de subterráneos, sistemas
de ómnibus rápidos o Bus Rapid Transit (BRT), trenes livianos de
superficie y modificando recorridos de las líneas de transporte automotor
2

3. de pasajeros, dejando lo troncal para los sistemas de transporte guiados
o los BRT.
No obstante, el AMBA sigue siendo la región metropolitana de América
Latina que, estructuralmente, tiene las mejores condiciones para
resolver estas dificultades. El AMBA Tiene lo más importante: trazas
ferroviarias ya liberadas y en funcionamiento. Estas trazas permiten una
planificación y un ordenamiento de la movilidad urbana que, de no ser
así, seria hoy absolutamente inviable desde el punto de vista económico-
financiero.
Tomemos sólo como ejemplo la enorme dificultad que tiene la ciudad de
Córdoba en nuestro país, para incorporar cualquier modo de transporte
troncal moderno, ya sea ferroviario o un BRT, por la falta de trazas
liberadas y lo angosto de sus calles y avenidas.
Claro ejemplo de ello, son las medidas que se han estado tomando en el
marco del AMBA, a partir de la administración nacional y del gobierno de
la Ciudad, las que, aunque inconclusas en su mayoría, toman ventaja de
la situación antes mencionada, por ejemplo:
a) La Secretaría de Transporte de la Nación (la ST) tiene en
marcha los siguientes proyectos:
i. Soterramiento de la ex Línea Sarmiento: Adjudicó y dio
comienzo a las obras para el Soterramiento de la Línea
Sarmiento de Ferrocarriles, que comenzará las obras de
construcción del túnel para el soterramiento desde Haedo
hasta Caballito, en lugar de lo originalmente proyectado que
era de Ciudadela a Once, a la vez que prevé la construcción
de cinco pasos a distinto nivel, como se describe más abajo;
ii. Programas de incorporación de material rodante: Están
en marcha distintos programas de incorporación de material
rodante nuevo para las líneas de ferrocarriles suburbanas,
como por ejemplo un programa de incorporación de
veinticinco formaciones de coches de doble piso para la ex
Línea Sarmiento o la adquisición de material rodante de
origen chino para la Línea San Martín operada por UGOFE
S.A.;
iii. Línea E de Subterráneos de Buenos Aires S.E. (SBASE):
Está llevando adelante la ampliación de la Línea E de
subterráneos hasta la Estación de Retiro, con fondos
nacionales.
3

4. Línea E en construcción
iv. Pasos a distinto nivel: Para eliminar barreras al tránsito en
el Gran Buenos Aires, la Secretaría de Transporte ha
encarado la construcción de distintos pasos a distinto nivel,
cinco (5) sobre la traza del Ferrocarril Sarmiento, en el
marco del contrato para el soterramiento del ferrocarril
Sarmiento (Túnel De la Vega – De la Quintana - Partido de
MORENO; PUENTE 2ª Rivadavia – Junín - Partido de MERLO;
PUENTE Santa Rosa – Blas Parera _ Partidos de ITUZAINGÓ
– MORÓN; PUENTE Pueyrredón – Rawson. Partido de
MORÓN; PUENTE Güemes – Medrano _ Partidos de LA
MATANZA – MORÓN), y otros en otras zonas del Gran
Buenos Aires.
Entre estos últimos se destacan como obras ya terminadas
(12) en San Isidro (2): el paso bajo nivel de calle Juramento
y Av. Márquez, y el de la Av. Centenario; en San
Fernando/Tigre (1) el de las calles Alte. Brown y Av. Colón;
los recientemente inaugurados en Berazategui (2): Av. Italia
y Av. Eva Perón, y calle 21; en Tres de Febrero (2): calles
Panamá y Nahuel Huapi, y calle Lisandro de la Torre; en
Avellaneda (1): el Puente de la Serna; en Florencio Varela
(1): el paso a distinto nivel de la R.P. Nº53 y F.C. Roca; en
Ituzaingó (1): en Av. Ratti y Firpo; en Quilmes (1) en calles
Guido y Amoedo; y, en Tigre (1), el paso a bajo nivel entre
R.P. N°23 (ex 202) y F.C. B. Norte, y en ejecución (1): el
4

5. paso a distinto nivel de la Av. Henry Ford, también en el
partido de Tigre.
Paso bajo nivel Pte. Néstor Kirchner en Tres de Febrero:
b) En tanto la Ciudad lleva adelante otros proyectos, como por
ejemplo:
i. Ampliaciones de Líneas existentes: SBASE está llevando
adelante con fondos propios y de la Ciudad las siguientes
obras:
1º. Línea H: Está en construcción un tramo que se
extiende desde la intersección de la calle Dr. P. Chutro
y Av. Almafuerte, hasta el inicio del túnel del Tramo B,
ya construido, que incluye dos estaciones (Parque
Patricios y Hospitales), y los tramos intermedios de
túnel de dos vías, que totalizan una longitud de 1,211
km. Asimismo SBASE ha licitado las obras civiles y de
señalización por un lado y la compra de material
rodante por el otro para terminar la Línea H en toda su
traza aprobada por ley, por una extensión de 4 km con
seis nuevas estaciones.
2º. Línea A: Está en curso la extensión de la línea A,
agregando dos estaciones sobre Av. Rivadavia (San
José de Flores y San Pedrito)
3º. Línea B: Se están construyendo dos nuevas estaciones
(Echeverría y Villa Urquiza), con una extensión de 1,6
km, por debajo de la Av. Triunvirato entre la Av. de los
Incas y la calle Roosevelt.
ii. Metrobús: La Ciudad pone en marcha el Metrobús y pone en
práctica un Programa de Movilidad Urbana sustentado en lo
5

6. que puede realizar con fondos propios, a sabiendas de que
no obtiene apoyo de la administración nacional.
iii. Pasos a distinto nivel: Para eliminar barreras al tránsito,
La Ciudad ha lanzado la construcción de nueve (9) pasos a
distinto nivel, de los cuales ya ha inaugurado tres (3), en las
calle Esteban Bonorino (debajo de la Línea del Ferrocarril
Belgrano Sur), y las avenidas Punta Arenas (debajo de la
Línea del Ferrocarril Gral. Urquiza) y Dorrego (debajo de la
Línea del Ferrocarril San Martín), más el paso bajo nivel
sobre Av. Sarmiento (debajo de la Línea del Ferrocarril
Belgrano Norte).
iv. Medidas de Tránsito – Bicisendas: La Ciudad ha tomado
otras medidas de reordenamiento del tránsito, por ejemplo,
abrió doble mano en Av. Pueyrredón y Santa Fe, peatonalizó
o restringió el tránsito en calles céntricas como Reconquista
6

7. y Suipacha, a la vez que ha construido 70 km de bicisendas
para incentivar el uso de bicicletas.
Todas estas medidas, sin embargo, no han estado coordinadas unas con
otras, e independientemente de su aporte al mejoramiento circunstancial
del tránsito, serían mucho más efectivas y económicamente más
eficientes, si se concretaran en el marco de un plan integral para el
AMBA.
Ese plan integral debería concretarse sobre la base de que el transporte
de pasajeros en una región como el AMBA debe funcionar como una red,
y a la solución técnica y de organización operativa debe acompañarla un
mecanismo adecuado de financiamiento de las inversiones nuevas, las
expansiones y los costos de explotación. El entendimiento seguramente
permitiría un uso más racional de los recursos, los que, para su mejor
aplicación, deberían confluir en un único fondo con destino al transporte
de toda el AMBA.
Por caso, mientras se fueron definiendo y se van concretando aquellas
inversiones, no se ha realizado ninguna obra relevante en las vías
rápidas de acceso a la Ciudad en los últimos trece (13) años. En efecto,
nada significativo sucedió desde la inauguración de las autopistas de
Acceso Norte, el Acceso Oeste, Buenos Aires a Ezeiza-Cañuelas y Buenos
Aires – La Plata y las expansiones de la Av. general Paz a cargo del
concesionario del Acceso Norte.
Seguidamente una imagen de la Av. General Paz a cualquier hora del
día, un día hábil cualquiera:
7

8. A decir verdad, la situación de la Ciudad y del AMBA presenta la urgente
necesidad de asegurar la sustentabilidad de las medidas a instrumentar,
y las mismas deben ser el producto de la coordinación y el consenso.
Se debe trabajar en lograr acuerdos sustanciales y proactivos entre
quienes tienen la responsabilidad de administrar el AMBA desde las
distintas jurisdicciones para lograr un resultado más cercano a las
necesidades de la población.
Estos consensos deben transformarse en hechos concretos, ya sea a
través de las inversiones en la expansión y mejoramiento de los medios
de transporte existentes, en la incorporación de nuevos modos de
transporte, o ensanchamiento de avenidas, autopistas, pasos bajo y
sobre nivel, así como con las nuevas medidas que ordenen el tránsito.
Y, más allá de todo, se debe encontrar un hilo rector común, al menos,
en los siguientes aspectos:
a) Avanzar en una solución institucional, comenzando al menos
con la regularización de la Comisión Nacional de Regulación del
Transporte y una profesionalización de los equipos de apoyo de
la secretaría de Transporte de la Nación y sus correlatos de la
Ciudad y la Provincia, para luego crear finalmente una autoridad
del AMBA, con facultades de autoridad de aplicación y
competencia sobre manejo de fondos y fijación de tarifas para
los servicios interjurisdiccionales y el subterráneo de Buenos
Aires;
8

9. b) Acordar la forma en que se deciden y priorizan las inversiones,
haciendo primar criterios técnicos por sobre conveniencias
políticas;
c) Establecer los mecanismos de financiamiento que aseguren la
ejecución de las obras y concreción de los proyectos. La
creación de un fondo fiduciario con destino al transporte del
AMBA es esencial, y debería nutrirse de recursos nacionales, de
la Provincia de Buenos Aires y sus municipios y de la Ciudad;
d) Asegurar los recursos financieros y técnicos que garanticen una
la operación y el mantenimiento idóneo de la infraestructura de
transporte público.
El Área Metropolitana de Buenos Aires
El Subterráneo en la Ciudad
No obstante ello, y en cualquier esquema de movilidad urbana que se
diseñe para el AMBA y, en particular para la Ciudad, el subterráneo es un
elemento esencial de cualquier programa.
9

10. Toda evaluación seria arroja este resultado, en sus tres dimensiones
básicas:
• El aspecto económico-financiero,
• El aspecto social y
• La cuestión medioambiental.
En consecuencia, abordaremos el análisis sumario de estos aspectos que
sustentan la idea de que, dentro del ejido de la Ciudad, se debe
fortalecer la presencia del subterráneo a través de la puesta en valor de
las líneas existentes y la ampliación de su red, al menos, con las trazas
que han sido aprobadas por la Ley No 670 de 2001, modificada en 2008
por ley No 2.710; ello independientemente del modelo de movilidad
urbana que se adopte, y la manera en que se coordinen esfuerzos
técnicos y financieros para mejorar el sistema en el AMBA.
Aspectos económicos y financieros
Al momento de encarar la construcción de un subterráneo, o inclusive la
ampliación de un sistema preexistente, como es el caso de la Ciudad, se
deben tener en cuenta al menos dos cuestiones, en lo que hace al
financiamiento:
a) Recursos para la etapa de Construcción
b) Recursos para la etapa de Operación y Mantenimiento
En cuanto a la etapa de construcción, debe considerarse que la inversión
en un sistema de transporte como el subterráneo presenta una solución
para el larguísimo plazo.
Y esto es así, puesto que es muy complejo y engorroso intervenir los
túneles existentes o las estaciones para permitir el acceso de mayor
número de pasajeros e incrementar el confort después que éstos han
sido construidos y están operativos. Se trata, entonces, de una obra que
se proyecta casi a perpetuidad y debe contemplar desde el inicio una
demanda creciente de servicio.
Por ello, es correcto sostener y planificar que los costos sean soportados
por la generación actual y las generaciones futuras. Tales premisas
deben tenerse en cuenta al momento de estructurar el financiamiento
para la ejecución de las obras y la adquisición de los suministros
necesarios, como vías férreas, señales, sistemas de comunicación,
equipamiento electromecánico y material rodante.
Asimismo, la magnitud del esfuerzo financiero, aun siendo destinado a
una gran cantidad de usuarios, impide que la rentabilidad pueda ser
apropiada económicamente por inversores privados.
10

11. Este tipo de proyectos no arrojan beneficios económicos mensurables en
el rendimiento de la inversión, como por ejemplo ocurre con la
instalación de una central de generación eléctrica o la construcción de
una autopista altamente transitada.
Por ello, no puede pensarse razonablemente que la tarifa vaya a
representar una parte esencial de los recursos que habrán de utilizarse
para el repago de la inversión y se debe tomar conciencia de que será el
Estado quien deba realizar una gran parte del sacrificio o bien, si se opta
por esquemas de asociación público-privada, se deberá establecer una
estructura fiduciaria capaz de apalancar con flujos futuros las inversiones
actuales. De lo contrario el proyecto se tornará absolutamente inviable.
En tal sentido el Gobierno de la Ciudad tiene presentado un proyecto de
ley (No 1032 J08) en la Legislatura ara instaurar el mecanismo de
contratación conocido como asociación público-privada, incluyendo la
constitución de un fondo fiduciario alimentado por una porción del
impuesto a los ingresos brutos y el 50% (cincuenta por ciento) del
impuesto de patentes a los automotores.
Esa iniciativa debería aprobarse y complementarse con una parte
sustancial del Fondo de Infraestructura de Transporte (FIT) de que
dispone el Gobierno Nacional y que hoy financia la construcción de
caminos y fundamentalmente subsidia la explotación de los colectivos
urbanos y de los trenes urbanos y suburbanos, incluyendo la explotación
del propio subterráneo de Buenos Aires.
Por caso, existen hoy mecanismos tecnológicos capaces de medir
electrónicamente el uso real de la infraestructura urbana que realiza un
vehículo y, el pago por el uso de esa infraestructura (calles y avenidas)
bien podría transformarse en un recurso que alimente ese fondo de
desarrollo de infraestructura de transporte, en la justa incidencia en que
el usuario la utilice, tomando como base imponible a todos los viajes que
realicen en el AMBA.
Ahora bien, respecto de la explotación y operación de los servicios, la
estructura de financiamiento puede pivotear sobre la tarifa. Si se aplica
una estructura tarifaria acorde y, eventualmente se establecen
mecanismos de compensación tarifaria automáticos que aseguren que el
operador perciba sus ingresos puntualmente, es recomendable que el
Estado encomiende estas actividades a empresas privadas, que tendrán
siempre mayor agilidad para dar respuesta a las necesidades del público
usuario.
El beneficio social
Ahora bien, en su aspecto social, el proyecto habrá de diseñarse de
forma tal que el beneficio para la sociedad y sus externalidades positivas
11

12. provengan de un servicio público universal que (i) sea explotado a tarifas
justas y razonables, (ii) sea prestado de manera ininterrumpible, (iii)
presente una capacidad de transporte adecuada a la demanda y (iv)
brinde estándares de calidad de servicio y confort acomodados a los
tiempos que corren y los objetivos de descongestionar la superficie que
se persiguen.
Precisamente, la razonabilidad de las tarifas en cuanto a su relación con
la capacidad adquisitiva de la sociedad, y la necesidad del acceso
universal hacen que la inversión no resulte directamente recuperable por
este medio y el aporte o la coordinación del Estado se tornen inevitables.
El subterráneo se plantea como un medio de transporte troncal, que
inmediatamente trae aparejados los siguientes efectos y beneficios:
a) reduce sustancialmente los tiempos de viaje;
b) descongestiona la superficie al ofrecer mayor previsibilidad en el
traslado de origen a destino;
c) reduce los accidentes viales;
d) mejora la accesibilidad de los usuarios a sus lugares de trabajo,
incrementando la productividad de las empresas y propendiendo
a mejorar los niveles de presentismo y puntualidad;
e) mejora la accesibilidad de los usuarios a los centros de salud, de
educación y tiempo libre, propendiendo a una utilización más
eficiente del tiempo y un mejor aprovechamiento de las
oportunidades que ofrece una ciudad como la de Buenos Aires.
La cuestión del Medio Ambiente
El cuidado del medio ambiente es también una necesidad. El subterráneo
es uno de los medios de transporte más amigables en ese aspecto, con
efectos notables en superficie y con prestaciones propias muy amigables
ambientalmente.
En efecto, contribuye a la reducción de emisiones de CO2 en superficie,
por cuanto contribuye a descongestionar las calles, reduciendo los viajes
en automóvil particular.
Su existencia, además, en conjunto con la adecuada construcción de
centros de trasbordo y emplazamiento de las estaciones, permite a las
autoridades de tránsito sostener válidamente que hay una oferta
alternativa de transporte suficiente, previsible y universal.
Ello habilita al funcionario a establecer las restricciones de tránsito y
estacionamiento en los sitios de mayor densidad de las ciudades, ya sea
a través de prohibiciones específicas, a través de mecanismos de
disuasión, como por ejemplo, incrementar económicamente las barreras
12

13. de acceso al centro de la Ciudad mediante peajes u otras gabelas, o una
combinación de ambos, como se señala más arriba.
En otro orden, los trenes eléctricos que corren por los túneles no
generan per se emisiones de CO2, sino aquéllas provenientes de las
fuentes de generación de la energía que consumen. En ese aspecto debe
considerarse que el material rodante tractivo es cada vez más eficiente
en el consumo de electricidad y que, paralelamente, el mundo y nuestro
país se van acercando a la utilización de fuentes de generación de
electricidad a base de combustibles biológicos o fuentes renovables no
contaminantes.
A su vez, los viejos transformadores refrigerados por PCB (bifenilo
policlorado), absoluta mayoría en las subestaciones de transformación
de electricidad de hace una década, están siendo reemplazados por otros
más modernos y amigables con el medio ambiente, que utilizan otros
productos o técnicas menos contaminantes en su reemplazo.
Una Política de Estado para el sector
Los sistemas ferroviarios, en cuanto instrumentos de desarrollo urbano,
son los que logran los mejores resultados al aplicarse metodologías de
evaluación basadas en los aspectos antes mencionados, como una
integralidad.
No debe entonces sorprender que, a la hora de apoyar iniciativas de
inversión, las entidades multilaterales de crédito prioricen a los medios
guiados en materia de infraestructura de transporte y las energías
limpias en materia de generación de electricidad.
No obstante, invertir en subterráneos es una decisión política muy difícil.
Las obras normalmente no se terminan en un periodo de gobierno y
trascienden a quien las pone en marcha. Los costos son altos y reducen
sustancialmente la capacidad de colocar fondos públicos en otros
sectores inicialmente más visibles para la sociedad.
Además, hay otros aspectos que se tornan en un verdadero dolor de
cabeza para las autoridades, por caso, los “interminables”
inconvenientes en el tránsito que se producen durante el periodo de
construcción, que generan un importante mal humor entre los
automovilistas; o las restricciones financieras, cuando no se cuenta
desde el inicio con el financiamiento que asegure la continuidad de las
obras, lo cual trae aparejado que el avance resulte lento y frustrante.
La Ciudad está plagada de estos ejemplos. De no haber sido así, hoy
Buenos Aires, la primera ciudad de América latina en construir un
subterráneo, tendría una red muchísimo más vasta. Baste el ejemplo ya
citado del Metro de Santiago de Chile. En tres décadas ha duplicado la
13

14. extensión del subterráneo de nuestra capital sobre la base de
planificación, políticas públicas de consenso y mecanismos previsibles y
serios de financiamiento de la infraestructura en general y de transporte
en particular.
Por ello, invertir en subterráneos no puede atarse al humor o el análisis
de oportunidad, mérito y conveniencia de una administración, sino que
tiene que ser el resultado de acuerdos entre las distintas fuerzas
políticas de la Ciudad, y, más allá de ello todavía, del acuerdo entre la
administración nacional y las autoridades de la Ciudad.
Este necesario acuerdo respecto de lo que hay que hacer y cómo ha de
hacerse, precisa de planificación, establecimiento de políticas integrales
por parte de distintas instituciones competentes del Estado y el
establecimiento de un marco regulatorio dotado de recursos. Estos
recursos han de ser (i) presupuestarios, (ii) procedentes de fondos
específicos existentes o a crearse y (iii) tarifarios.
Asimismo, dado que los modos de transporte poseen especificidades
técnicas bien diferenciadas, esta especialización modal podría reducir la
eficacia de la gestión pública del transporte si no hay coordinación. Por
este motivo sería conveniente organizar al sector como un sistema
integrado. Lo ideal es que esta coordinación se resuma en la creación de
una autoridad con competencia y jurisdicción en el manejo de un
verdadero sistema integrado de transporte urbano en el AMBA.
A su vez, esta programación debería contemplar la coordinación de
políticas con otros sectores en donde el impacto del sector transporte es
considerable, como son el sector energético, el ambiental y el de
desarrollo urbano y social.
En efecto, en 2006 diariamente se producían 6,3 millones de viajes en
todos los modos de transporte público en el territorio del AMBA2.
De ese estudio coordinado por la Lic. Nora Turco de la Secretaría de
Transporte de la Nación, surge que la distribución de los mencionados
viajes, conforme al modo de transporte que utilizan los pasajeros es la
siguiente:
Modo de Transporte Porcentaje
Transporte automotor 74,0
de pasajeros
Trenes Suburbanos de 16,2
superficie
2
Fuente INTRUPUBA 2006, Secretaría de Transporte de la Nación
14

15. Subterráneos de 9,8
Buenos Aires
Ahora bien, en mayo de 2011 se llevó adelante en la ciudad de Rosario
la Conferencia de Transporte Sustentable, Calidad del Aires y Cambio
Climático, en la que diversos especialistas disertaron sobre la
problemática del transporte. En dicha ocasión el Ing. Roberto Agosta
hizo una presentación sobre un estudio encomendado por SBASE y
financiado por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID),
fundamentalmente dirigido a analizar las alternativas de desarrollo de la
red de subterráneos de la Ciudad. De dicho estudio surge que, si se
incluyen en la totalidad de viajes del AMBA a los viajes en vehículo
particular, la distribución de los mismos arroja en 2010 las siguientes
proporciones:
Modo de Transporte Porcentaje
Transporte público de 66%
pasajeros
Vehículos Particulares 34%
Si ponderamos el 66% correspondiente al transporte público de
pasajeros por la distribución que surge del INTRUPUBA, llegaremos a la
conclusión que el 83% de los viajes que se realizan en el AMBA se
producen sobre sus calles y avenidas, congestionando obviamente la
superficie y contribuyendo sustancialmente a la contaminación sonora y
del aire.
Es preciso, entonces, abordar inversiones que atraigan al automovilista
al transporte público y redireccionar pasajeros del transporte automotor
hacia el transporte ferroviario. Y las inversiones en subterráneos
resultan, en el ejido de la Ciudad, ineludibles.
En los últimos años el número de viajes en subterráneo se ha
incrementado, por caso Metrovías S.A., concesionario de los servicios de
subterráneos y el Ferrocarril Urquiza, informa que el promedio de
pasajeros que pagan su boleto para viajar en subterráneo asciende a
casi un millón de pasajeros, un 30% más que lo que señala el estudio de
la Secretaría de Transporte que data de 2006.
En días hábiles llega a transportar 1,3 millones de pasajeros que abonan
su boleto por día, viendo así exigida casi al límite su capacidad de
atender a la demanda.
15

16. Estación Constitución – Línea C
INTRUPUBA agrega que, de los viajes en transporte público, un 22%
implican ingreso y egreso del ejido urbano de la Ciudad y un 35% se
desarrollan totalmente dentro del ejido de la Ciudad, es decir que, más
de la mitad de los viajes que se realizan en el AMBA, se producen total o
parcialmente en territorio de la Ciudad.
Ello explica entonces que, si los viajes tienen una importante relación
origen/destino interjurisdiccional, el Estado Nacional debe también estar
presente en la inversión en subterráneos3. Y ese aporte puede ser
directo, como sucede actualmente en la ampliación de la Línea E, a cargo
exclusivo del Estado Nacional, o a través de garantías requeridas por
bancos de fomento internacionales o entidades multilaterales de crédito
para que la propia Ciudad pueda tomar financiamiento que le permita
llevar adelante las obras y adquirir el equipamiento necesario. Más
adelante regresaré sobre este tema.
La ley N° 670 y su modificatoria N° 2.710
En noviembre de 2001 la Legislatura de la Ciudad Autónoma de Buenos
Aires sancionó la ley N° 670, que quedó promulgada de hecho el 1° de
diciembre del mismo año, y luego, en junio de 2008, la ley N° 2.710,
que modifica en parte a la anterior y flexibiliza los mecanismos de
contratación de las obras por parte de SBASE.
El estudio encomendado por SBASE a AC&A S.A., coordinado por el Ing.
Roberto Agosta y presentado en las jornadas de Rosario mencionadas
más arriba, plantea una serie de consideraciones acerca de la pertinencia
de las trazas que se encuentran aprobadas por la Legislatura de Buenos
3 Al menos mientras el AMBA no cuente con una autoridad regional con recursos propios que le
otorguen autonomía para el financiamiento de las inversiones en el sector.
16

17. Aires en las mencionadas normas, y muchas de sus recomendaciones
aparecen necesarias y merecen ser tenidas en cuenta.
No obstante, y sin perjuicio de que oportunamente dichas
recomendaciones u otras ideas que surgen del presente libro o pudieren
surgir en el futuro, puedan incorporarse como modificaciones derivadas
de una norma con rango de ley, nos ceñiremos en este capítulo a lo que
se encuentra efectivamente vigente en la actualidad. En tal sentido, se
encuentra vigente el Contrato de Concesión de la red actual de SBASE
en cabeza de Metrovías S.A. y, respecto de líneas nuevas, la normativa
señalada más arriba.
Las mencionadas normas autorizan al Poder Ejecutivo de la Ciudad a
llevar adelante, a través de SBASE, mediante el sistema de contratación
que SBASE considere apropiado, la construcción de las nuevas líneas de
Subterráneos F, G, H e I.
Sin embargo, no establecen mecanismos de financiamiento que
aseguren la ejecución de las obras aprobadas ni se han logrado acuerdos
sustanciales con el gobierno nacional para coordinar políticas de
transporte y apoyo financiero para iniciativas vinculadas con el
subterráneo.
La Línea H, que corre en forma transversal a las líneas radiales
principales A, B, D y E, se encuentra en construcción, como se señaló
más arriba.
En tanto las otras líneas aprobadas tendrán el siguiente recorrido:
a) Línea "F" Estación Constitución - Plaza Italia (8,6 km. 13
estaciones): La línea parte de Constitución desde allí toma el
eje de la avenida Juan de Garay hasta su intersección con la
calle Solís, donde comienza una curva para alinearse con la
avenida Entre Ríos. La traza continúa por la avenida Entre Ríos -
Callao hasta su intersección con la calle Pacheco de Melo, donde
comienza a orientarse hacia el eje de la avenida Las Heras,
teniendo como estación final Plaza Italia. En la segunda etapa,
el eje se orientaría bajo la avenida Montes de Oca y/o Vélez
Sársfield hasta su intersección con California.
b) Línea "G" Estación Retiro - Cid Campeador (7,3 km. 11
estaciones): Con cabecera en Retiro la línea se desarrolla con
eje en la avenida Santa Fe desde Plaza San Martín hasta la
avenida Pueyrredón, desde donde se alinea hasta interceptar la
avenida Córdoba, para proseguir su traza por esta avenida. En
la bifurcación que forman la avenida Córdoba con la avenida
17

18. Estado de Israel la traza continúa por esta última hasta
interceptar la avenida Corrientes, desde donde se orienta hasta
el Parque Centenario, rodeándolo parcialmente por la avenida
Patricias Argentinas prosiguiendo por la avenida Díaz Vélez
hasta su intersección con la avenida Honorio Pueyrredón. La
segunda etapa partiría desde Cid Campeador siguiendo el eje
determinado por la avenida San Martín, hasta alcanzar la
estación Villa del Parque del ex Ferrocarril San Martín.
c) Línea "I" Estación Emilio Mitre - Plaza Italia (6,6 km. 10
estaciones): Con cabecera sur en la calle Emilio Mitre y
avenida Directorio, la traza se orienta hasta la intersección de
la avenida Pedro Goyena con la calle Centenera y por ésta y su
continuación, Rojas, hasta su intersección con la calle Bacacay.
La traza se alinea hacia la avenida Honorio Pueyrredón por
donde prosigue hasta su intersección con la calle Apolinario
Figueroa y su continuación, la avenida Scalabrini Ortíz, hasta
interceptar la avenida Santa Fe, teniendo como cabecera norte
Plaza Italia. La segunda etapa partiría desde Plaza Italia
siguiendo el eje de la avenida Luis M. Campos en dirección a
Barrancas de Belgrano y desde allí hasta la Ciudad
Universitaria. El mapa N° 3, "Línea I", es parte integrante del
presente Anexo.
La Red actual más las expansiones previstas en la Ley 670:
La construcción y puesta en funcionamiento de toda la expansión
proyectada en las mencionadas leyes debería incrementar los pasajeros
18

19. transportados por este medio en un 60 %, de los 300 millones de
pasajeros que hoy usan el subte al año, con las nuevas líneas
funcionando se espera que esa cifra ascienda a 480 millones de
pasajeros al año.
Ahora bien, para que tengamos idea de la magnitud de este proyecto,
debemos tener en cuenta que se trata de un plan que, en suma, implica
la construcción de unos 30 km. de subterráneos, por un costo no inferior
a los 3.600 millones de dólares4, a valores de febrero de 2011. Todo
ello tomando como base las especificaciones técnicas de SBASE para la
Línea H, esto es, sin incorporar la potencial utilización de una
tuneladora, alguna modernización adicional en el material rodante ni la
incorporación de aire acondicionado en las estaciones.
Es decir que, si pensáramos en un escenario internacionalmente
conservador, en que se construyesen unos seis (6) Km. de subterráneos
al año, la Ciudad tendría que disponer del 15% de su recaudación anual
para afrontar la inversión. Un verdadero despropósito que ha traído
como consecuencia el lento crecimiento de este modo de transporte y la
saturación de la superficie.
Por ello, este tipo de inversiones, con impactos directos en el mediano y
largo plazo, deben encararse a través de la toma de financiamiento,
compartiendo entre esta y las próximas generaciones el costo de las
obras, y, en la medida de lo posible, adelantar y acelerar las inversiones,
de forma tal que la sociedad reciba los beneficios en el menor tiempo
posible.
Ahora bien, la toma de financiamiento precisa de previsibilidad,
consistencia y consecuencia y de un acuerdo entre la administración
nacional y la administración de la Ciudad.
En lo que hace a la Ciudad y sus órganos de gobierno, es necesario que
el actual fondeo que recibe SBASE se incremente sustancialmente, hasta
unos 250 ó 300 millones de dólares al año (entre el 5% y el 6% de su
recaudación anual), a cuyo fin aparece recomendable la constitución de
un fideicomiso afectado exclusivamente a la expansión de las redes
actuales de subterráneos en la Ciudad, como e señala más arriba.
Un instrumento de estas características permitirá a la Ciudad apalancar
financiamiento para encarar las inversiones necesarias y elegir
cómodamente la mejor forma de contratación, tanto del financiamiento
como del mecanismo de ejecución de las obras.
En lo que hace a la coordinación con la Nación, es preciso que ésta
realice los aportes correspondientes a las contrapartidas locales de los
préstamos procedentes de las entidades multilaterales de crédito o de
4 Estimaciones propias
19

20. los bancos de fomento dispuestos a financiar esta iniciativa, y, como
normalmente resulta requerido, otorgar las garantías necesarias para
que la Ciudad pueda tomar los créditos que hoy están disponibles en el
mundo.
Alternativamente, y siendo esto lo más aconsejable, conformar
conjuntamente con la Ciudad y la Provincia de Buenos Aires un fondo
fiduciario para el AMBA.
Esto permitiría llevar adelante las obras previstas en la legislación
vigente, e, inclusive, llevar adelante las obras con las adecuaciones que
estudios y planes posteriores, como el PETERS y el aporte de AC&A S.A.
sugieren, como por ejemplo:
• Mejorar la vinculación con el Sur de la Ciudad propendiendo a
aliviar la Estación Constitución,
• Extender la red hacia Aeroparque vinculando la Estación Retiro con
el aeropuerto y conectando la red con estaciones de trenes
suburbanos que van hacia el Norte detrás de la Facultad de
Derecho;
• Mejorar la conectividad de las Líneas que llegan o está previsto
que lleguen a la zona de Retiro, pero que hoy no están diseñadas
para vincularse (Líneas C, E, H y G);
• Cubrir más efectivamente el Microcentro, de forma tal de eliminar
casi totalmente el tránsito vehicular en la zona.
Las Líneas de la red actual
No obstante los planes de expansión descriptos, no debemos olvidar que
la red de subterráneos de la Ciudad tiene en funcionamiento seis líneas
que corren abigarradas de pasajeros en las horas pico y que, por falta de
inversión ofrecen un servicio anticuado e insuficiente. El mejoramiento
de las líneas existentes resulta, entonces, tanto o más importante que la
expansión de las redes actuales.
Esta red actual, explotada por Metrovías S.A. en su calidad de
concesionario del Estado Nacional para la prestación del servicio
ferroviario del Grupo 3 (líneas de SBASE más Ferrocarril Urquiza), está
transportando hoy, en días hábiles, un promedio aproximado a un poco
más de un millón de pasajeros pagos al día, es decir, cerca de 300
millones de pasajeros pagos al año.
Esta capacidad de transporte se puede incrementar llevando adelante
una puesta en valor de las viejas instalaciones actuales y del material
rodante, como se detalla más adelante.
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21. Asimismo, para prestar estos servicios, el Concesionario percibe hoy una
tarifa de 1,10 pesos por viaje y un subsidio que, anualizado, asciende
aproximadamente a los 220 millones de dólares al año.
Tanto Metrovías S.A. como SBASE vienen sosteniendo que el aumento
de capacidad de la red actual del Subte resulta central para alcanzar el
objetivo de satisfacer las necesidades de movilidad de los ciudadanos del
AMBA.
Está claro, no obstante, que, para delinear el plan, resulta esencial
establecer los cuellos de botella que presenta cada una de las líneas.
El aumento de capacidad de cada línea en muchos casos implica la
realización de un conjunto de obras o equipamiento totalmente
dependientes entre sí; la ejecución parcial o incompleta de las mismas
puede que resulte en ningún aumento de capacidad, por lo que es el
conjunto de las mismas el que garantiza el logro del objetivo buscado.
Desde el punto de vista de Metrovías S.A., las intervenciones deberían
concentrarse básicamente en:
Obras e instalaciones para incremento de frecuencia:
• Reducción del intervalo entre trenes, mediante la instalación de
moderno sistema de señalamiento
• Renovación y ampliación del material rodante
• Mejoras y ampliaciones de cocheras y talleres para permitir
estacionar y mantener los trenes adicionales y realizar las
maniobras necesarias en los horarios pico y valle
El objetivo es reducir de un promedio de 3 minutos a un promedio de
dos minutos y medio la frecuencia entre trenes en todas las líneas.
Obras e instalaciones para incrementar la movilidad,
seguridad y accesibilidad:
• Mejora en la circulación peatonal: ensanche de pasillos, nudos de
combinación, andenes, etc.
• Mejoras en la accesibilidad: para permitir que las personas con
movilidad reducida también puedan utilizar este sistema
• Mejora en los centros de trasbordo con otros medios masivos
• Mejoras específicas en la red para facilitar la operación
(fundamentalmente en terminales)
• Construcción de un nuevo Taller Central
Mejoras importantes en el confort:
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22. • La instalación de un moderno sistema de ventilación en toda la red
• La instalación del aire acondicionado, comenzando por los nuevos
coches que se compren y los más modernos en operación
Las intervenciones en la red actual tienen un costo estimado de 2.240
millones de dólares5 y duplicarán la capacidad actual del sistema, lo
que permitirá transportar más de 2 millones de pasajeros pagos por día
hábil y más de 500 millones de pasajeros pagos por año.
Dichas inversiones pueden desagregarse de la siguiente manera:
Líneas Concepto Monto de Inversión
(millones de dólares)
A, B, C, D y E Mejora de Frecuencia6 1.250
A, B, C, D y E Confort - Aire 820
Acondicionado
A, B, C, D y E Movilidad, 170
accesibilidad,
seguridad
TOTAL 2.240
En esta estimación se parte de la base de que la incorporación de coches
comprometida por parte del Estado Nacional para la Línea A se cumple, y
que SBASE adquirirá al menos 160 coches, tanto para la red actual (40
coches) como para la Línea H (120 coches); con ese aporte se logrará
una mejora en la oferta de servicios indispensable para que, juntamente
con las inversiones planteadas, se puedan lograr los objetivos señalados.
A modo de Conclusión
En el AMBA, lo aconsejable es que el modelo se ajuste a una serie de
lineamientos que orienten positivamente el proceso de reforma y
modernización del transporte público en el contexto de un modelo de
5 Estimaciones propias
6 Estas inversiones se desagregan, a su vez, en Obras Civiles USD 300 millones,
Electromecánicas USD 630 millones y Señalización USD 320 millones.
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23. transporte integrado y sustentable, tanto en lo económico-financiero,
como en lo ambiental; los beneficios sociales son evidentes.
En tal sentido, los subterráneos en la Ciudad serán una contribución
imprescindible para el desarrollo de ese modelo.
Es imperioso disminuir el peso relativo de la utilización del transporte
automotor de pasajeros y el uso del vehículo particular, a cuyo fin la
realización de las inversiones mencionadas en la red de subterráneos son
de vital importancia. Seguramente habrán de ser complementadas por
estaciones de trasbordo con espacios de estacionamiento en las
cabeceras de línea o en lugares estratégicos que oportunamente habrán
de definirse, brindando comodidades y seguridad a los transeúntes,
tanto personal como para sus vehículos, sean automóviles, motocicletas
o bicicletas.
Ello implica que, para que en los próximos años se duplique la cantidad
de pasajeros de la red actual, y, a su vez, se incremente la capacidad de
transporte con la expansión de la red a través de la construcción de las
nuevas líneas, se deberá estructurar una inversión total del orden de los
5.840 millones de dólares.
Esto permitirá incrementar la capacidad de transporte del subterráneo
del millón de pasajeros día actual, a cerca de 3 millones de
pasajeros/día.
Una política de consensos y de coordinación entre las distintas
jurisdicciones afectadas por la problemática del transporte en el AMBA
deberá ser el marco en el cual este modelo se desarrolle y madure
eficazmente.
Ese consenso, fundamentalmente, debe estar dirigido a dotar a SBASE y
las autoridades responsables del sector de transporte de los siguientes
elementos:
a) Instrumentos de financiación acordes para este tipo de
proyectos, como fideicomisos de recursos públicos con destino
específico nacionales y locales, garantías de la Nación para
créditos internacionales y acuerdos firmes respecto del apoyo de
la Nación a la Ciudad para la concreción de los proyectos;
b) Ámbitos oficiales de coordinación de las políticas públicas de
transporte y tránsito;
c) En lo que pudiere corresponder, un ámbito de coordinación en
materia de energía y medio ambiente.
La ejecución de estas obras durante la próxima década traerá un enorme
alivio a la Ciudad y al AMBA y contribuirá efectivamente a elevar la
calidad de vida de los habitantes de esta región.
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