1. AQUINARIA PESADA
Tren de fuerzas
TSU EN MAQUINARIA PESADA
ING. Luis Humberto Bolivar Moreno

2. Tren de fuerzas
El trende fuerzasdeuna maquinara es aquel conjunto de
dispositivosencargado deconvertirtoda la energíaen
movimiento,ya sea paratrasladara la máquina o a que esta
misma desarrolleciertaacción. Enotraspalabreas esla
encargada detransmitirla fuerzaal suelo.

3. Funciones del tren de fuerza
• Conectar y desconectar la potencia del motor.
• Modificar la velocidad y dirección.
• Modificar el par.
• Regular la distribución de potencia a las
ruedas de impulsión.
• Desplazar al equipo.

4. PODEMOS CLASIFICAR LOS TRENES DE
FUERZA EN TRES TIPOS BASICOS:

5. TREN DE FUERZA MECANICO

7. Componentes del tren de fuerza
mecánico

8. CARGADOR (SCOOPTRAMP)
• Los componentes mostrados son:
1. Motor 2. Convertidor de Par
3. Eje de Mando de Entrada 4. Caja de Engranajes de Transferencia de
Entrada
5. Transmisión 6. Caja de Engranajes de Transferencia de Salida
7. Eje de Mando Frontal 8. Eje de Mando Trasero
9. Diferencial Frontal y Trasero
10. Mandos Finales

9. TRACTOR
• Los componentes mostrados son:
1. Motor
2. Convertidor de Par
3. Transmisión
4. Caja de Engranajes de Transferencia de Salida
5. Eje de Mando Frontal
6. Eje de Mando Trasero
7. Diferencial Frontal y Trasero
8. Mandos Finales

10. CAMION DE OBRAS
Los componentes mostrados son:
1. Motor
2. Convertidor de Par
3. Eje de Mando
4. Caja de engranajes de transferencia
5. Transmisión
6. Diferencial y Mando final

11. Los equipos a los cuales aplica esta
distribución de componentes en el
tren de fuerza son los
siguientes:
• • Cargadores de Ruedas
• Arrastradores de Tronco
• Portaherramientas Integral
• Tractores Topadores de Ruedas
• Compactadores de Suelos
• Compactadores de Rellenos • Camiones de
Obras y Articulados

12. TRACTOR DE CADENAS
• Los componentes mostrados son:
1. Motor 2. Divisor de Par
3. Eje de Mando Principal 4. Transmisión
5. Caja de Engranajes de Transferencia
6. Embragues de Dirección y Freno
7. Mando Final

13. Los equipos a los cuales aplica esta
distribución de componentes en el
tren de fuerza son los
siguientes:
• Tractores de Cadenas
• Tiende Tubos
• Retroexcavadoras Cargadoras
• Cargadores de Cadena
• Perfiladoras de Asfalto
• Cargadores Forestales
• Taladores Apiladores
• Asfaltadoras y Arrastradoras de Troncos de Garfio

14. Entre los dispositivos que conformanel tren de fuerzade la maquinariageneralmentese encuentran
los:
Motores
Un motor es una máquina capaz de transformar cualquier tipo de energía (eléctrica, de
combustibles fósiles,...), en energía mecánica capaz de realizar un trabajo. En los
automóviles este efecto es una fuerza que produce el movimiento. Existen diversos
tipos, siendo los más comunes:
* Motores térmicos: cuando el trabajo se obtiene a partir de energía térmica.
* Motores eléctricos: cuando el trabajo se obtiene a partir de una corriente eléctrica.

15. Motor de scoop st1030 cumming QSL9
ASSY

18. ACOPLAMIENTO HIDRAULICO
• El Acoplamiento Hidráulico transmite potencia
desde el motor a una unidad impulsada, como la
transmisión.
Existen dos tipos de mecanismos hidráulicos que
son utilizados para transmitir potencia: el
acoplamiento fluido y el convertidor de par.
Ambos utilizan la energía de un fluido en
movimiento para transmitir potencia.

19. Convertidor

21. Convertidores depar.
El convertidor depar hace las funcionesde embrague entreel motor yla transmisión.
Las ventajas de un convertidor depar sobre unembrague convencional son las siguientes:
* Absorbe las cargas dechoque.
* Evita que el motor se sobrecargue y llegue a calarse, permitiendo el funcionamientoa la vez del
sistema hidráulico.
* Proporciona las multiplicaciones depar automáticamente para hacer frente a la carga, sin tener
que cambiar de velocidad dentro de unos límites.
* Seelimina la necesidad de embrague.
* La carga detrabajo va tomándose de forma gradual.
* Seprecisan menos cambios de velocidad
https://www.youtube.com/watch?v=KcceENdbviU
https://www.youtube.com/watch?v=MYWUFCxNn1I
https://www.youtube.com/watch?v=z5G2zQ_3xTc

22. El funcionamiento del convertidor de par es relativamente sencillo. Consta de dos turbinas enfrentadas,
una de las cuales movida por el motor diesel impulsa el aceite que hay en el interior del convertidor
contra la otra turbina, haciendo que esta gire y venza la resistencia de la transmisión y de las ruedas o
cadenas.

23. Las partes que forman realmenteun convertidor de par que funciona como tal, son las siguientes:
1. Impulsor
2. Turbina
3. Estator
4. Carcasa giratoria
5. Carriero soporte
6. Ejede salida

24. Componentes principales del
convertidor

25. Componentes principales del
convertidor
• En general, los componentes principales en un convertidor de torque son:
1. Impelente o miembro impulsor
La Impelente, es la sección impulsora del Convertidor.
Se une al volante mediante estrías y gira a las mismas RPM del motor.
La Impelente tiene paletas que dirigen el aceite a la Turbina impulsándola.
2. Turbina o miembro impulsado
La Turbina es la parte impulsada al recibir sobre sus alabes el aceite
proveniente de la Impelente. La Impelente gira junto al eje de salida debido
a que están unidos por estrías.
3. Estator o miembro de reacción
El Estator es la parte fija del Convertidor. Sus paletas multiplican la fuerza
redirigiendo el aceite que llega desde la Turbina hacia la Impelente, siendo
esta su función. Este cambio de dirección aumenta el impulso e incrementa
la fuerza.
4. Eje de salida o miembro de comunicación
El Eje de Salida, que está unido a la Turbina, envía la fuerza hacia el eje de
entrada de la transmisión.

26. Componentes principales del
convertidor
• 5.- Aceite hidráulico
Es el elemento que produce el movimiento de los componentes
internos del convertidor, además de
amortiguar cualquier vibración del motor antes de que pase a
cualquier parte de la transmisión.
Se ilustra el concepto básico de un conjunto de convertidor de par de
tres elementos, que consta de una
turbina, un estator y una bomba (impulsor).

27. COMPONENTES QUE ESTAN EN COMUNICACIÓN
AL INTERIOR DEL
CONVERTIDOR DE TORQUE Y FUNCION DE ELLOS
• Como es posible apreciar en la Figura N °16( que aparece mas adelante),
los componentes que están en comunicación y
que giran como una unidad a la velocidad del motor son:
• La Caja Rotatoria N °1
• El conjunto del Flange N °2
• El Cubo N °13
• La Impelente N °3
• El engranaje de mando para la bomba de aceite
Estos componentes son movidos por el volante del motor y giran a la
velocidad del motor.
La Turbina N °7 está apernada al Cubo N °10 y este está conectado al Eje
de Salida N °11 por medio de estriados al eje. Estos componentes giran
como una unidad permitiendo trasmitir la potencia a la transmisión.
El Estator N °12 está fijo y se conecta al Conjunto del Transportador N °9
por estriados.

28. COMPONENTES QUE ESTAN EN COMUNICACIÓN AL
INTERIOR DEL
CONVERTIDOR DE TORQUE Y FUNCION DE ELLOS
• A su vez, el Conjunto del Transportador N °9
se conecta al Transportador N °6 y este último
está apernado a la tapa del Convertidor de
Torque (No mostrada). Tanto el Estator como
los transportadores permanecen fijos.

29. Fig. numero 16

30. FLUJO DE ACEITE A TRAVÉS DEL CONVERTIDOR DE
TORQUE
• Para comprender el flujo de aceite necesario para el
funcionamiento del Convertidor de Torque,
se utilizara como referencia la Figura N °16
• El aceite para la operación del Convertidor de Torque, ingresa a
través de la lumbrera N °5 y por medio del conducto del
trasportador N °6 y del Cubo N °13 es dirigido a la Impelente N °3.
Como la Impelente N °3 rota (movida por el volante del motor),
actúa como una bomba impulsando aceite hacia la Turbina N °7. El
aceite al golpear sobre los alabes de la Turbina permite que esta
genere el movimiento angular que es transmitido al Eje de Salida
N °11 y de ahí al resto de los componentes del tren de potencia.

31. FLUJO DE ACEITE A TRAVÉS DEL CONVERTIDOR DE
TORQUE
• Una vez que el aceite actúa sobre la Turbina N °7, parte de este
aceite es redirigido a través de
los alabes del Estator N °12 de vuelta a la Impelente N °3. El
aceite que es redirigido a la Impelente, se mueve en la misma
dirección de rotación de la impelente y se une al aceite que
está entrando al Convertidor de Torque, debido a esto el torque
de salida del convertidor es multiplicado.
• Otra cantidad de aceite, abandona el Convertidor de Torque a
través de la Lumbrera de salida N °14 que muestra la Figura N °16

32. FLUJO DE ACEITE A TRAVÉS DEL
CONVERTIDOR DE TORQUE
• En la Figura de a continuación, se aprecia el
paso de aceite desde la Impelente a la Turbina
que al golpearla generará el movimiento
angular transmitido al eje de salida.
También se muestra el sentido de giro de la
caja rotatoria del Convertidor que
corresponde al mismo sentido de giro del
motor del motor

33. FLUJO DE ACEITE A TRAVÉS DEL
CONVERTIDOR DE TORQUE

34. FLUJO DE ACEITE A TRAVÉS DEL
CONVERTIDOR DE TORQUE
• La Figura de abajo, muestra el paso de aceite
redirigido desde el Estator a la Impelente en la
misma dirección de giro de la Impelente. Este
aceite se unirá al aceite que está entrando al
Convertidor

36. TIPOS DE CONVERTIDOR DE TORQUE
• 1. Convertidor de Torque Convencional
2. Convertidor de Torque con Embrague
Unidireccional
3. Convertidor de Torque de Capacidad Variable
4. Convertidor de Torque con Embrague de
Impelente (Impeler Clutch)
5. Convertidor de Torque con Embrague de Traba
(Lockup Clutch)
6. Divisor de Torque

37. Mantenimiento
• Para mantener el convertidor en buen estado, hay
que tener bien en claro que el aceite es
fundamental en su funcionamiento, se debe tomar
atención en dos precauciones generales:
• 1. Mantener el convertidor con aceite
2. Mantener una temperatura de trabajo del aceite

38. Mantenimiento
• Como el aceite choca con los alabes (aspas) de
los rodetes y al rozar por las paredes de éstos
se produce gran temperatura, con el
consiguiente deterioro de las propiedades del
aceite y además daño a los sellos del
convertidor y de la transmisión.

39. Diagnostico de falla
Pruebas de calado del convertidor
• La prueba de calado se realiza cuando se sospecha de un
problema en el convertidor de par. Siempre hay que
consultar a los manuales de servicio apropiados para los
procedimientos de seguridad y pruebas.
El calado del convertidor de par ocurre cuando la velocidad
del eje de salida es cero. La prueba de calado del convertidor
se realiza mientras el motor está funcionado a máxima
aceleración. Esta prueba dará un indicación del rendimiento
del motor y del tren de mando con base en la velocidad del
motor. Una velocidad más baja o más alta que la especificada
es indicación de problemas del motor o del tren de
mando. Una velocidad de calado del convertidor baja es
generalmente indicación de un problema de funcionamiento
del motor. Una velocidad de calado del convertidor alta es
generalmente indicación de un problema del tren de mando.

40. Diagnostico de falla
Prueba de la válvula de alivio del convertidor de
par
• Las pruebas de la válvula de alivio del
convertidor de par incluyen la prueba de la
válvula de alivio de entrada y la prueba de la
válvula de alivio de salida.

41. • La válvula de alivio de entrada
De un convertidor de par controla la presión
máxima del convertidor. Su principal propósito es
evitar daños en los componentes del convertidor
cuando el motor se pone en funcionamiento con
el aceite frío.

42. Válvula de alivio de salida
• Mantiene la presión en el convertidor de par. La presión
se debe mantener en el convertidor de par, a fin de
evitar cavitación y asegurar la operación correcta del
convertidor.
• Una presión baja podría indicar una fuga en el
convertidor, un flujo inadecuado de la bomba o un
funcionamiento incorrecto de la válvula de alivio.
• Una presión alta podría indicar un funcionamiento
incorrecto de la válvula de alivio o un bloqueo del
sistema. Realice esta prueba, a través de la revisión de
la presión de la válvula de alivio de salida en el orificio
de toma de presión correspondiente

43. Análisis de aceite (APD)
• El Análisis de aceite es un conjunto de
procedimientos y mediciones aplicadas al
aceite usado en las máquinas y equipos, que
facilitan el control tanto del estado del
lubricante, como de manera indirecta
permiten establecer el estado de los
componentes.

44. Análisis de aceite (APD)
• El objetivo primordial y final es suministrar
información para adelantarse a tomar
acciones y buscar la reducción de los costos de
operación y mantenimiento a través de la
preservación de las máquinas y la extracción
de la mejor vida de los lubricantes.

45. Análisis de aceite (APD)
• Los procedimientos de análisis se pueden realizar en un
laboratorio especializado, pero también pueden hacerse
en el campo con ayuda de herramientas simples. Es la
actividad de monitorear y reportar lo observado en las
condiciones del lubricante para alcanzar las metas
propuestas de mantenimiento a través de las buenas
prácticas de lubricación. Es una herramienta que sirve
para documentar los procesos de mantenimiento, siempre
y cuando, se tenga un buen entrenamiento y
conocimiento de la interpretación de
los resultados de laboratorio.

46. Divisor de torque
• El Divisor de par es en su conjunto, es un
convertidor de par, pero la diferencia es que
el divisor de par tiene un juego de engranajes
planetarios, es así que la fuerza del motor se
multiplica aun más, esto gracias el principio de
la relación de transmisión en los engranajes.

47. Divisor de torque
• El Divisor de Torque, es una clase especial de
Convertidor de Torque, pues está formado de un
Convertidor de Torque Convencional más un
Conjunto de Engranajes planetarios.
Ambos componentes (el convertidor de torque y
el conjunto de engranajes planetarios), pueden
multiplicar el torque de suministro desde el
volante a la transmisión dependiendo de las
condiciones de carga existente.

48. • Este mecanismo va acoplado a la volante, es su defecto va sin
activarse en marcha normal, pero al momento en que el equipo
entra en trabajo, realizando arrastre, o desprendimiento de rocas,
el mecanismo planetario entra en trabajo.
•
• Esto debido a que mientras mayor sea la carga en la maquina,
el porta-engranajes y el eje de salida disminuyen su velocidad. Esto
da comienzo al movimiento relativo de los engranajes del juego de
engranajes planetarios.
•
• Cuando mayor sea la carga, mayor será el movimiento de los
engranajes, aumentando la fuerza, y así realizar el trabajo.

49. Divisor de torque

50. Divisor de torque
Las partes que
componen el
conjunto de
Engranajes
Planetarios son:
• 1-.Engranajes
Planetarios
• 2-.Porta
Planetarios
• 3-.Anular o
Corona (en adelante
se usará el término:
Corona)
• 4-.Engranaje Solar

51. Partes en comunicación del divisor de
torque
En la Figura se muestra el
Divisor de Torque y las partes
que están comunicadas.
El Engranaje Solar está unido
al volante del motor y el
volante del motor a través de
la caja
rotatoria del convertidor está
unido a la Impelente, el Porta
Planetario está unido al Eje
de
Salida y la Corona está unida
a la Turbina.

52. CONDICIONES DE CARGA PARA EL FUNCIONAMIENTO
DEL DIVISOR DE
TORQUE
• BAJA CARGA
Cuando el equipo está sometido a una condición de baja
carga, el Porta Planetario tiene poca resistencia a la rotación
por lo que el Engranaje Solar, el Porta Planetario los
Planetarios y la Corona giran a la misma velocidad.
• El Torque proveniente del Convertidor y del Conjunto de
Engranajes Planetarios se transmite al Porta Planetario y a
través de éste al Eje de Salida.
No existe multiplicación de Torque en el conjunto de
Engranajes Planetarios si todos giran a la
misma velocidad.

53. • ALTA CARGA
Cuando existe una condición de carga, el Porta Planetarios tiene resistencia
a la rotación, esto hace que los Engranajes Planetarios giren en su propio
eje y que la Corona trate de girar en sentido contrario al del Engranaje Solar.
Como la Corona está unida a la Turbina, se produce una reducción en la
velocidad de la Corona y por ende en la Turbina lo que genera un aumento
en el Torque de salida del Convertidor, el que es transmitido a través de la
Corona y el Porta Planetario al Eje de Salida.
Con la disminución de velocidad de la Corona, el Torque del motor también
se multiplica. Este Torque es transmitido al Eje de Salida a través del
Engranaje Solar, los Engranajes Planetarios y el Porta Planetario.
En condiciones muy altas de carga, el Eje de Salida se puede detener debido
a la alta resistencia a la rotación, por lo que los Engranajes Planetarios solo
rotan en su eje y no se trasladan a través de la corona, haciendo que la
turbina gire en sentido contrario a lo normal.
A esto se le llama condición de calado del convertidor.

54. CAJA DE TRANSFERENCIA

56. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO
• Las maquinaria pesada, poseen una o más cajas
de engranajes de transferencia que
conectan varias unidades de potencia, cambian la
dirección y la velocidad del flujo de potencia
o bien cambian el eje del flujo de potencia.
Otra razón para la existencia de las cajas de
engranajes de transferencia es que pueden
impulsar bombas auxiliares, eliminando la
necesidad de instalar mandos de bombas extra.

57. Principio de funcionamiento
La figura, muestra dos aplicaciones de cajas de engranajes de transferencia, tanto para un
tractor de cadenas como para un cargador frontal. En este último caso existen dos cajas de
engranajes tanto para la entrada de potencia a la Transmisión (caja de engranajes de
transferencia de entrada) como para la salida, post Transmisión, (caja de engranaje de
transferencia de salida), encargada de suministrar potencia a ambos diferenciales (Frontal y
Trasero).

58. CARACTERÍSTICAS Y VENTAJAS
• Permiten una reducción de velocidad y
aumento del torque, lo que genera más fuerza
para mover la máquina.

59. CAJA DE ENGRANAJES DE TRANSFERENCIA DE
ENTRADA DE LA TRANSMISIÓN
• Se utiliza cuando la transmisión no está en línea
directa con el motor y convertidor de la máquina.

60. CAJA DE ENGRANAJES DE TRANSFERENCIA DE
SALIDA DE LA TRANSMISIÓN

61. CAJA DE ENGRANAJES DE TRANSFERENCIA DE SALIDA DE LA
TRANSMISIÓN
• La figura muestra la caja de engranajes de
transferencia de salida para un cargador
frontal la que es utilizada pues los ejes de la
máquina no están en línea directa con la
transmisión.
También es necesaria, para reducir la velocidad
del flujo de potencia y aumentar el par a los
ejes frontal y trasero.

62. Diferenciales y ejes

65. ¿Qué es un Diferencial?
• El diferencial es un mecanismo utilizado para
permitir que las ruedas motrices puedan girar
con diferente velocidad en el momento en
que el vehículo esta transitando una curva
(imprescindible para que el mismo
avance sin arrastrar las ruedas).

66. Los diferenciales son los conjuntos que van colocados en el centro del eje que soporta las ruedas.
Tienen dos misiones fundamentales: primero cambiar el flujo de potencia que viene de la
transmisión en ángulo recto para accionar las ruedas, y segundo hacer que las ruedas giren a distinta
velocidad cuando la máquina efectúa un giro. Para cambiar la dirección del flujo de fuerza no es
necesario en realidad un diferencial, sino que es suficiente con un eje cónico y un engranaje, de
hecho hay algunas máquinas que llevan un eje de este tipo porque el radio de giro es lo
suficientemente amplio como para no necesitar el efecto diferencial. Sin embargo la mayoría de las
máquinas si lo usan, para evitar el desgaste excesivo de los neumáticos y proporcionar mayor
maniobrabilidad enlos giros

68. Diferencial
• La unidad diferencial comprende también la
transmisión final, compuesta por una corona y un
piñón. En el caso de los vehículos con tracción
trasera, el diferencial se ubica en el tren trasero, por
lo tanto para transmitir el movimiento desde la caja
de cambios (cuando ésta se ubica en la parte
delantera o central del vehículo) hasta la parte
trasera, se utiliza un árbol articulado denominado
cardan. Para que éste se ubique lo más bajo posible,
en la reducción final del diferencial se utilizan
engranajes hipoidales.

69. • De esta manera no sólo se aumenta el espacio dentro
del habitáculo y consecuentemente el confort interior,
sino que también se logra bajar el centro de gravedad
del vehículo, mejorando la estabilidad del mismo.
• Es entonces el dispositivo que divide el torque del
motor en dos sentidos, permitiendo a cada uno de
ellos girar a una velocidad diferente cuando es
necesario. Dado que el diferencial esta diseñado para
'diferenciar' -valga la redundancia- el torque o fuerza
del motor, generalmente lo hace hacia la rueda que
tenga menos tracción en ese momento.

70. El diferencial reparte el esfuerzo de giro de la transmisión entre los semiejes de cada
rueda, actuando como un mecanismo de balanza; es decir, haciendo repercutir sobre
una de las dos ruedas el par, o bien las vueltas o ángulos de giro que
pierda la otra.

71. GRUPO DE EJE
• Las funciones del grupo del eje son:
• Contener al conjunto de los frenos de servicio y de parqueo
• Entregar equilibrio de potencia a las ruedas durante los
giros
• Realizar la última reducción de velocidad en los mandos
finales, multiplicando el torque entregado a las ruedas.
La siguiente figura, muestra los grupos o conjuntos que se
encuentran en el grupo del eje de un
cargador frontal.

73. GRUPO DEL DIFERENCIAL
• El piñón de ataque recibe potencia desde el eje de
entrada y se conecta con la corona a 90°.
La corona a su vez, está conectada a la caja del
diferencial la cual contiene a la cruceta,
engranajes satélites y engranajes laterales o de salida
que transmiten movimiento a los ejes,
mandos finales y ruedas.
Elementos del diferencial.

74. CONJUNTO DE LA CORONA
• El conjunto de la Corona consta del piñón de
ataque o de entrada y de la corona.
El piñón de ataque hace girar a la corona, la
corona debido a su diámetro gira a menor
velocidad que el piñón de ataque.
El piñón de ataque se apoya en cojinetes cónicos
ubicados en la caja del piñón.
La corona está apernada a la caja del diferencial y
la hace girar para la transmisión de potencia.

76. JUEGO DEL DIFERENCIAL
• El Juego del Diferencial, entrega potencia
equilibrada a los mandos finales para
transferirla a las ruedas.
Los componentes son:
• Caja del diferencial
• Engranajes satélites
• Engranajes laterales
• Cruceta

78. ENGRANAJES SATELITES
• Los Engranajes Satélites, están montados en el eje de la
cruceta y transmiten potencia desde la caja del diferencial a
los engranajes laterales y desde estos a los ejes laterales o
Pallieres
Los Engranajes Satélites permanecen inmóviles mientras la
máquina se mueva en línea recta.
Los Engranajes Satélites rotan en el eje de la cruceta y se
traslada a través de los engranajes laterales cuando se
produce un giro o cuando patinan las ruedas.
Cuando la máquina efectúa un giro Engranajes Satélites dan
vueltas en torno a los engranajes laterales para que las
ruedas puedan girar a distinta velocidad.

80. CRUCETA
• La cruceta es impulsada por la caja del diferencial y
sirve de montaje a los piñones diferenciales

81. GRUPO DEL EJE
• El grupo del eje está compuesto por la caja del
eje, los semiejes o pallieres y los cojinetes
Los semiejes transmiten potencia a los
mandos finales
La caja y cojinetes son los que soportan el
peso de la máquina

82. Componentes
Carcasa: fabricada en fundición, su función es actuar de
soporte del resto de piezas. Va acoplada a la
corona.
Planetarios: son piñones de dentado recto y forma cónica. Van
acoplados a los palieres por medio de su eje estriado. Suelen
disponer de unas arandelas de material antifricción, que
además sirven de ajuste.
Satélites: van engranados con los planetarios. Puede haber 2 o
4 piñones y actúan como cuñas empujando a los planetarios
cuando se circula en línea recta y transmitiendo el movimiento
al tomar una curva de un planetario al otro.
Rodamientos: los más empleados son los troncos cónicos, que
son capaces de soportar cargas axiales y radiales. Necesitan en
el montaje de un ajuste de precarga.

84. • Diferencial (propiamente tal): es el encargado de
diferenciar la velocidad de giro de las ruedas
motrices.
Par reductor: es el mecanismo encargado de
multiplicar el torque para sacar al vehículo del
reposo.
-Dentro de los tipos de pares reductores
encontramos:
Par cónico: a su vez se divide en

85. Mecanismo helicoidal

86. Mecanismo hipoidal

87. Inspección
• Es de vital importancia la inspección total y
cuidadosa de todos los componentes de la
unidad, antes de su reensamble. Esta
inspección descubrirá las piezas con desgaste
excesivo que deberán ser sustituidas. La
sustitución correcta evitará fallas con costos
elevados.

88. Inspección de los rodamientos
• Inspeccionar todos los rodamientos de rodillo o cónicos
(pistas y conos) inclusive aquellos que no fueron
removidos de su lugar original, sustituirlos si estos
presentaron cualquier defecto. Evitar el uso de
punzones y martillos que pueden dañar también los
asientos en donde estos rodamientos estaban
montados. Sacar los rodamientos que serán sustituidos con
un dispositivo adecuado (un extractor o prensa). Evite el
uso de punzones y martillos que pueden dañar también los
asientos en donde estos rodamientos estaban montados.

89. Inspección corona-piñón hipoidal
• Inspeccionar el juego corona-piñón
observando si se ha gastado o dañado los
escalones de presiones, ralladuras, o astillado.
Revisar también los asientos de los conos de
los rodamientos y las estrías del piñón.

90. Inspección de la carcaza
• Inspeccionar los componentes del sistema diferencial y sustituya las
piezas que presenten depresiones,
escalones, ovalación excesiva en agujeros y semi-agujeros o
desgaste acentuado. Revisar también las
áreas de trabajo.
A. Asientos para arandelas de ajuste o empuje, semi-agujeros para
montar los brazos de las
crucetas en ambas mitades de la carcaza de satélites.
B. Superficie de apoyo de las arandelas de empuje de satélite y
planetarios.
C. Diámetros de los brazos de la cruceta.
D. Dientes y estrías de los planetarios.
E. Dientes y agujeros de los satélites.

91. Inspección del sistema planetario
•
A. Inspeccionar los diámetros y dientes de los engranes planetarios, solar,
rectos de la corona en lo referente a desgaste o daños. Aquellos que
presenten escalones, depresiones, ralladuras
o astillado, deberán ser sustituidos.
• B. Inspeccionar las caras de apoyo de las arandelas de empuje de los
planetarios. Si cualquiera de ellos presenta desgaste excesivo o tallones,
se deben sustituir todas.
C. Inspeccionar los rodamientos (rodillos) y los espesores.
D. Revisar los diámetros de los ejes para planetarios en caja porta
planetarios. Revisar que los agujeros estén libres de rebabas ambos
extremos.
E. Inspeccionar los diámetros de los ejes para planetario. Si alguno de ellos
presenta ralladuras,
desgaste, depresiones, etc. sustituirlos todos.
F. Revisar el selector de velocidades y la sincronización de dientes para
baja velocidad (placa dentada y engrane solar) sustituir las piezas que
presenten desgaste excesivo, marcas o estrías.

92. Inspección de los paliers
• Verificar si hay melladuras y desgaste excesivo en las
estrías y ovalamientos en agujeros de la brida.
Inspección de la carcaza. Busque si existen grietas en
cualquier superficie o rebabas sobre las partes
maquinadas.
Inspección del yugo
Sustituya el yugo en el caso de que presente desgaste
excesivo en el área del retén.
Inspección de la funda
Revise si hay señales de escalones, espárragos sueltos,
rebabas o estriadas en las superficies maquinadas.

93. Inspección del conjunto caja de los
Satélites
• Inspeccionar los componentes del sistema diferencial y
substituya las piezas que presentan depresiones, grietas,
trincas, excentricidad excesiva en agujeros y semi
agujeros o desgaste acentuado en las superficies de
trabajo.
A- Superficies internas en ambas mitades de la caja de
los satélites;
B- Superficie de apoyo de las arandelas de empuje de
los satélites y planetarios;
C– Brazos de la cruceta;
D- Dientes y estrías de los planetarios;
E- Dientes y orificios de los satélites.

94. • Inspección del Semi-Eje
Verificar si hay grietas y desgaste excesivo en las estrías o
dientes y también si hay ovalación en los
orificios de la brida.
Inspección de la Caja del Diferencial
Observar la existencia de fracturas en cualquier superficie
o rebabas en las partes mecanizadas.
Las piezas, después del lavado, secado y inspección,
deberán ser montadas inmediatamente o
recubiertas con una fina capa de aceite, a fin de evitar
óxido. Las piezas que se necesiten almacenar
o empacar, deben ser cubiertas con una buena capa de
aceite o cualquier otro antioxidante, y
guardadas en caja cerrada o similar, protegiéndolas de
polvo, humedad y oxidación (excepto
componentes ya protegidos con pintura, galvanizados,
etc.).

95. MandosFinales
Los mandos finales sonaquellosdispositivos que se encargan de
canalizarla potencia del motor para poder dar movimientoa cualquier
elementodel la maquinaria

96. Mando Final
• Funciones
Transmitir potencia.
•
Aumentar el torque.
•
Disminuir las RPM.
•
Reducir la carga en los componentes previos.

98. • GRUPO PLANETARIO-MANDO FINAL
El grupo planetario, Figura N °84 proporciona la
última reducción de velocidad y aumento de
torque en la rueda.
Puede ser de reducción simple o doble
Consiste de:
Corona Porta planetario
Engranajes planetarios Engranaje Solar

101. MANDO FINAL DE EJES PARALELOS
(SR)

102. CARACTERISTICAS DE LOS MANDOS
FINALES DE EJES PARALELOS:
• El eje de salida está a diferente altura que el eje
de entrada.
• Ocupan un mayor espacio.
• Puede ser de simple, doble o triple reducción.
• El eje de salida gira en sentido contrario al eje de
entrada (simple red).
• Solo existe un punto de contacto.

103. MANDO FINAL DE EJES COLINEALES (DR)
• Tiene dos juegos de engranajes planetarios,
tiene dos coronas que están fijas a la funda,
los planetarios
están unidos para exista una reducción o
multiplicación.

104. CARACTERISTICAS DE LOS MANDOS
FINALES DE EJES COLINEALES
• El eje de salida es colineal al eje de entrada
• Ocupan menor espacio
• El eje de salida gira en el mismo sentido que el
eje de entrada
• La carga se reparte entre 3 ó 4 puntos de
contacto.
• Pueden ser de simple o doble reducción.

105. Mantenimiento
• Revisar el nivel de aceite cada 250h.
Cambiar el aceite cada 2000h.
Verificación y/o cambio de rodamientos,
bujes, ejes de planetarios, arandelas de
empujes.
Cambio de sellos, o’rings, duocone.
Precargar los rodamientos cónicos.

106. Los mandos finales aplican una fuerza impulsora a las ruedas o las
cadenas. Los mandos finales de un cargador de ruedas y los mandos finales
de un tractor de cadenas son diferentes pero desempeñan la misma función.
Reducen la velocidad de rotación y aumentan el par. De hecho aquí es donde
se produce el mayor aumento de par, en los engranajes. Los componentes
que van por delante de los mandos finales son más pequeños y ligeros
porque transfieren un par inferior a los componentes que van después del
mando final. En las máquinas Cat se utilizan cuatro tipos de mando final.
– Engranaje principal de reducción única
– Engranaje principal de doble reducción
– Planetarios de reducción única
– Planetario de doble reducción

107. TREN DE FUERZA DE UN CARGADOR
FRONTAL
MOTOR DE
DIESEL
CONVERTIDR
DE TORQUE
ENGRANAJE DE
TRANSFERENCIA
FRENO DE
MANO
EJE DE
MANDODEL
ANTERO
MANDO
FINAL
TRASERO
MANDO
FRONTAL
DELANTERO
TRANSMISION
EJE DE MANDO
TRASERO

108. CARGADORDERUEDAS
Los componentes mostrados son:
1. Motor
2. Convertidor dePar
3. Ejede Mando de Entrada
4. Caja deEngranajes de TransferenciadeEntrada
5. Transmisión
6. Caja de Engranajes de TransferenciadeSalida
7. Ejede Mando Frontal
8. Ejede Mando Trasero
9. Diferencial Frontal y Trasero
10. Mandos Finales

109. TRACTORSOBRE RUEDAS
Los componentes mostrados son:
1. Motor
2. Convertidor dePar
3. Transmisión
4. Caja deEngranajes de TransferenciadeSalida
5. Ejede Mando Frontal
6. Ejede Mando Trasero
7. Diferencial Frontal y Trasero
8. Mandos Finales

110. CAMIÓNDEOBRAS
Los componentes mostrados son:
1. Motor
2. Convertidor dePar
3. Ejede Mando
4. Caja de engranajes de transferencia
5. Transmisión6. Diferencial y Mando final

117. Bibliografia.
• http://docplayer.es/66580-El-convertidor-par-su-principal-finalidad-es.html
• http://es.slideshare.net/jcarrey/291-1-cambio-automatico-09gpdf
• http://slideplayer.es/slide/1811941/
• http://cajadecambiosautomatica.blogspot.mx/2011/12/caja-
automaticafuncionamientopartestipo.html
• http://es.slideshare.net/vicksilva1/4-ic4a-tren-de-fuerzas-equipo-3-silva-zazueta-victoria