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Alliance
Aerial
war
La segunda guerra mundial...
...desde el enfoque aereo Ruso
The Stuka
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Centros de digitalización la Stafa
Industrias Zwerd
4
6
Carlos Andrés becerra Hernandez
	 - Andrwz Así d’ Simple Corporated
	
9
Historia	
Diseño
Modelos
4 5
Sudiseñoyconstrucciónseinicióduranteelperiododereactivacióndelasfuerzasarmadas
alemanas tras su desmantelamiento después de la derrota de la Primera Guerra Mundial.
La técnica del bombardeo en picado ya era familiar en la Primera Guerra Mundial,
pero no existió ningún avión diseñado específicamente para esta misión hasta los años
veinte. Uno de los primeros fue el Junkers K 47, del que volaron dos ejemplares en
1928 con motores Bristol Jupiter, y otros doce con motor Pratt & Whitney Hornet fueron
vendidos a China. Con ellos se llevaron a cabo intensas experiencias, demostrándose
que el picado a 90º era el más preciso, aunque la idea exigia un avión robusto y un
piloto decidido, más un indicador de ángulo de picado.
Muchos de los que más tarde serían dirigentes de la Luftwaffe de Hitler quedaron con-
vencidos de que el bombardeo en picado debía ser el arma principal de una fuerza
aérea dedicada al apoyo cercano de las tropas terrestres. Cuando se planificaron los
nuevos aviones de combate de la Luftwaffe, en 1933, se adoptó provisionalmente para
esta función un elegante biplano, el Henschel Hs 123, mientras Junkers trabajaba in-
tensamente para poner a punto el Stuka definitivo.
El equipo de diseño, dirigido por Hermann Pohlmann, adoptó inicialmente la misma
configuración del K 47: un monomotor monoplano de ala baja con tren de aterrizaje
fijo y doble deriva. El Ju 87 difería en su construcción completamente metálica con es-
tructura de revestimiento resistente, sin el exterior corrugado utilizado anteriormente en
los aviones metálicos Junkers, y en su ala quebrada en «gaviota invertida» o W. Como
en el K 47 todo el borde de fuga estaba ocupado por los flaps y alerones en «doble
ala», una patente Junkers, y la tripulación se acomodaba espalda contra espalda
bajo una gran cubierta acristalada.
El prototipo voló en la primavera de
1935 con un motor Rolls-Royce Kestrel
de 640 caballos.
A pesar de la instalación de frenos ae-
rodinámicos de picado en el intradós,
en una de las primeras recuperaciones
de la maniobra de picado, se produjo
un fallo en la estructura de la cola y el
avión se estrelló.
Después de un largo desarrollo, en el curso del cual se cambió el motor por otro alemán
Junkers Jumo 210 Ca de 640 CV, que accionaba una hélice tripala de paso variable; y
se adoptó una nueva deriva simple, el Ju 87A-1 entro en producción en serie a principios
de 1937. Se fabricaron aproximadamente 200 ejemplares entre A-0, A-1 y A-2 de serie,
todos con amplios carenados de pantalón en el tren de aterrizaje, y el A-2 con el más
potente motor Jumo 210Da de 680 CV y hélice mejorada VDM.
En 1939 todos los aviones de la serie A fueron transferidos a unidades de entrenamiento,
y las crecientes filas de las Stukageschwader (escuadras de bombardeo en picado) fue-
ron equipadas con el bastante más capaz Ju 87B. Visualmente la mayor diferencia eran
los carenados del tren, más reducidos y aerodinámicos, pero la diferencia clave residía
en la potencia, doblada gracias al nuevo motor Jumo 211 A, que movía una ancha hélice
de velocidad constante. El primer subtipo de serie, Ju 87 B-1, llevaba el Jumo 211Da de
1200 CV, con inyección directa de combustible que lo inmunizaba contra la formación
de hielo y contra las paradas súbitas en vuelo invertido o en maniobras con g negativa,
dándole plena capacidad acrobática.
La fabricación fue transferida de Dessau a la Weser Flugzeugbau instalada en el gran
edificio oval de la terminal del aeropuerto berlinés de Tempelhof, donde se construían
hasta 60 al mes hacia mediados de 1939.
Historia	
Do it!
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6 7
Diseño
El Ju 87 era un avión monomotor y monoplano de ala en voladizo de construcción
completamente metálica. Tenía tren de aterrizaje fijo y podía llevar dos tripulantes. El
principal material de su construcción era duraluminio, las cubiertas externas eran he-
chas de chapas de duraluminio también. Las partes que tenían que ser de construcción
sólida, como los hipersustentadores de las alas (flaps), eran hechos de una aleación de-
nominada Pantal y sus componentes de una aleación de magnesio muy ligera conocida
como Elektrón. Los pernos y las partes que tenían que aguantar fuertes tensiones eran
de acero.1
El Ju 87 disponía de escotillas y cubiertas desmontables para facilitar las operaciones
de mantenimiento y las revisiones. Los diseñadores evitaron las partes soldadas en la
medida de lo posible, prefiriendo en su lugar piezas creadas mediante fundición y
molde. Era posible intercambiar grandes segmentos de la estructura como una unidad
completa, lo que aumentaba la velocidad de reparación.1 La estructura también está
subdividida en secciones que permitían su transporte por carretera o ferrocarril.1
Restos de un Ju 87 B accidentado donde se pueden ver los largueros y las costillas prin-
cipales del ala.
De acuerdo con el Centro de Certificación de Aeronaves, el Ju 87 había alcanzado los
requisitos de resistencia estructural adecuados para un bombardero en picado. Era ca-
paz de soportar velocidades en picado de 600 km/h y una velocidad horizontal máxima
de 340 km/h cerca del nivel de la tierra, y un peso en vuelo de 4.300 kg. El rendimiento
en los ataques en picado era mejorado con la introducción de frenos de picado bajo las
alas, que consistían en unos largos listones rectangulares bajo el borde de salida, que al
rotar perpendicularmente al flujo de aire permitían que el Ju 87 mantuviese una velocidad
constante y una posición estable para ayudar a apuntar al piloto. También evitaban que
la tripulación sufriera altas aceleraciones y fuerzas G extremas durante la recuperación
del picado.1
El fuselaje tenía una sección transversal ovalada y alojaba en su parte delantera un motor
V12 Junkers Jumo 211 refrigerado por agua. La carlinga estaba protegida del motor por
un cortafuegos antes de la sección central del ala donde se localizaban los depósitos de
combustible. En la parte trasera de la cabina el mamparo estaba cubierto por una cu-
bierta de lienzo que podía ser rasgada por los tripulantes en caso de emergencia, permi-
tiendo que pudieran escapar por el fuselaje principal. La cabina estaba dividida en dos
secciones unidas por un fuerte armazón de acero soldado. La cubierta estaba hecha de
Plexiglas y cada uno de los dos compartimento de los tripulantes tenía su propia abertura
deslizante.1
Un Ju 87 en 1939 sin la cubierta del motor donde se pueden ver los soportes del motor.
El motor iba montado en dos estructuras trianguladas de soporte principal que salían del
fuselaje y eran aguantadas por dos montantes tubulares. El motor estaba atornillado a
ellas por la parte más alta del mismo. El cortafuegos, hecho de mallas de amianto con
8 9
láminas de duralumnio por ambos lados, estaba unido mediante juntas universales. Todos
los conductos que pasaban a través de él tenían que ser dispuestos de manera que los
gases nocivos no pudieran penetrar en la cabina.2
El sistema de combustible estaba compuesto por dos depósitos ubicados en la sección
central de ambas alas, cada uno con una capacidad de 250 litros. Esos tanque tenían
un límite predeterminado que, si era pasado, avisarían al piloto mediante una luz roja de
advertencia en la cabina. El combustible era inyectado en al motor desde los depósitos
por medio de una bomba hidráulica. En caso de que esta fallara, el combustible podía ser
bombeado manualmente usando una bomba manual.2
El sistema de refrigeración del motor tenía dos contenedores de agua hechos de aluminio,
uno de 10 litros con forma de anillo situado entre la hélice y el motor, y otro de 20 litros
debajo del motor.2
Las superficies de control en gran parte eran similares a las de otros aviones, con la
excepción del innovador sistema automático de recuperación de picado. Éste iniciaba
la recuperación y ascenso tras la desactivación de los frenos de picado. El piloto podía
anular el sistema ejerciendo una fuerza significativa en la palanca de control para tomar
el control manual.3 El ala del Ju 87 era la característica más inusual. Estaba formada por
una sección central y dos secciones externas instaladas mediante cuatro juntas universa-
les. La sección central tenía un gran diedro negativo y las superficies externas un diedro
positivo. Esto creaba la ala doblada con forma de W, o «ala de gaviota» invertida, a lo
largo del borde de ataque. La forma del ala mejoraba la visibilidad del piloto hacia la
tierra y también permitía un tren de aterrizaje más corto.3
El armamento ofensivo lo formaban dos ametralladoras MG 17 de 7,92
mm montadas en las alas, que eran accionadas mediante
un sistema neumático mecánico desde la palanca
de control del piloto. Por otra parte el artillero de
cola y operador de radio operaba una ametra-
lladora MG 15 también de 7,92 mm montada
en un afuste móvil para labores defensivas.1 La
carga bélica habitual era una bomba SC 500
de 500 kg montada en una horquilla que la
extraía de su posición bajo el fuselaje para
dejarla caer fuera del alcance de la hélice.4
Procedimiento en picado
Modelos
A pesar de que el concepto de bombardero en picada
fue inventado por los estadounidenses, los alemanes
lo tomaron y lo utilizaron mucho más eficientemente,
incorporándolo a su doctrina de la Blitzkrieg. Así na-
ció el Stuka, “la artillería volante de la Wehrmacht”,
como se lo conocía al Ju-87. Stuka es la abreviatura
alemana de “Sturzkampfflugzeuge” o bombardero en
picada, pero se convirtió rápidamente en el apodo de
ese avión tan peculiar pero eficaz.
Fue Ernst Udet, as de la Primera Guerra Mundial
(segundo después del Barón Rojo, con 62 victo-
rias) quien, siendo jefe del departamento técnico
de suministros de la Luftwaffe, planteó los requeri-
mientos para este nuevo tipo de avión.
10 11
El Ju-87 fue el ganador debido a lo
robusto de su diseño; era un
verdadero avión especiali-
zado, justo lo que buscaba
la comisión técnica. Por
el contrario, el modelo
Heinkel era más bien
un avión de ataque
a tierra que podía
ser adaptado como
avión de bombar-
deo en picada.
Como dato curio-
so, se sabe que una delegación técnica japonesa estuvo presente en las pruebas.
Quedaron impresionados por la alta tecnología del modelo Heinkel, de manera
que compraron uno de los prototipos para evaluarlo por su cuenta. Se dice que
la configuración de ala de este modelo alemán influyó en el diseño de uno de los
más conocidos bombarderos en picada japoneses, el Aichi D3A, conocido para
los estadounidenses con el nombre código Val.
Los primeros modelos de producción del nuevo Stuka fueron enviados a la Guerra
Civil Española. Conocidos como Ju-87A-1, no tuvieron un gran papel, debido a
que eran pocos y tenían muchos problemas técnicos, derivados, como siempre, de
su reciente entrada en servicio. En su lugar se siguieron utilizando mucho los mo-
delos biplanos Hs-123 (los cuales, de hecho, se utilizaron en muy pequeño número
en la campaña de Polonia).
Un dato muy poco conocido es que el Stuka tuvo el
dudoso honor de ser el avión que ini-
ció la Segunda Guerra Mundial,
realizando la primera opera-
ción de bombardeo y el pri-
mer derribo de un avión
enemigo.
Aunque se tiene por
oficial la hora
4.47 (hora de
Polonia), en
la cual el acorazado Schleswig-Holstein comenzó el bombardeo en el puerto de
Danzig, 21 minutos antes, una escuadrilla de aviones Stuka había despegado de
una base de Prusia Oriental.
El trío de Stukas, pertenecientes al 3./StG 1, estaba dirigido por el teniente coronel
Bruno Dilley. Cada uno de los aparatos cargaba una bomba de 250 kilogramos y
4 más, de 50 kilogramos, bajo las alas.
Su objetivo era un puente de hierro sobre el río Vístula, a solo 8 minutos de vuelo,
de manera que llegaron antes de que el acorazado disparara. ¿Por qué hacerlo
antes del inicio planeado del conflicto? Todo tenía que ver con la particularidad
de la misión.
El mencionado puente sobre el Vístula no era un blanco difícil de atinar, ya que
era el punto más vulnerable de los 100 kilómetros de vía férrea que comunicaba
Alemania y Prusia Oriental (parte de Alemania que estaba separada por una fran-
ja de territorio polaco, debido a las sanciones del Tratado de Versalles). Sabiendo
esto, los polacos habían sido muy precavidos y tenían dispuestas cargas de de-
molición, de manera que, apenas se diera la orden, el más importante paso entre
ambos países quedaría cortado.
La misión de los Stukas era, justamente, cortar el cable que unía las cargas con
los ingenieros encargados. De esta manera permitirían que, más adelante, forma-
ciones ferroviarias cargadas de tropas y suministros pudieran llegar a Polonia de
manera más directa y rápida.
Los aviones realizaron su labor excelentemente, volando a solo 10 metros de altura
y cortando el cable, además de destruir las casetas que protegían los puntos de
detonación. Sin embargo, su esfuerzo fue en vano, ya que la formación que debía
utilizar el puente se atrasó tanto que los polacos tuvieron tiempo de volver a empal-
mar los cables. A las 6.30 de la mañana, justo cuando llegaba el tren alemán, los
defensores lograron dinamitar el puente.
A las 4:45, otro Stuka del I/Stg2 fue el encargado de dar el primer derribo aéreo
a la Luftwaffe. A pesar de no ser un caza, este se dio de manera algo sencilla.
Dispuestos a atacar el aeropuerto de Cracovia, esta formación pasó sin darse
cuenta por un aeródromo avanzado secreto, en los cuales la Fuerza Aérea Polaca
había dispersado sus fuerzas. Dos oficiales polacos despegaron al oír los motores
enemigos, y persiguieron a un Stuka sin darse cuenta de que otro se les acercaba
por detrás. Uno de los aviones fue alcanzado, explotando al instante. Curiosamen-
te, el otro, al huir, se encontró casualmente con dos bombarderos alemanes, a los
cuales atacó; y derribó (aunque en ese momento el piloto no pudo constatar los
derribos debido a las nubes).
JU-87 A-1
Stuka
i/Stg2

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  • 2. 2 3 Centros de digitalización la Stafa Industrias Zwerd 4 6 Carlos Andrés becerra Hernandez - Andrwz Así d’ Simple Corporated 9 Historia Diseño Modelos
  • 3. 4 5 Sudiseñoyconstrucciónseinicióduranteelperiododereactivacióndelasfuerzasarmadas alemanas tras su desmantelamiento después de la derrota de la Primera Guerra Mundial. La técnica del bombardeo en picado ya era familiar en la Primera Guerra Mundial, pero no existió ningún avión diseñado específicamente para esta misión hasta los años veinte. Uno de los primeros fue el Junkers K 47, del que volaron dos ejemplares en 1928 con motores Bristol Jupiter, y otros doce con motor Pratt & Whitney Hornet fueron vendidos a China. Con ellos se llevaron a cabo intensas experiencias, demostrándose que el picado a 90º era el más preciso, aunque la idea exigia un avión robusto y un piloto decidido, más un indicador de ángulo de picado. Muchos de los que más tarde serían dirigentes de la Luftwaffe de Hitler quedaron con- vencidos de que el bombardeo en picado debía ser el arma principal de una fuerza aérea dedicada al apoyo cercano de las tropas terrestres. Cuando se planificaron los nuevos aviones de combate de la Luftwaffe, en 1933, se adoptó provisionalmente para esta función un elegante biplano, el Henschel Hs 123, mientras Junkers trabajaba in- tensamente para poner a punto el Stuka definitivo. El equipo de diseño, dirigido por Hermann Pohlmann, adoptó inicialmente la misma configuración del K 47: un monomotor monoplano de ala baja con tren de aterrizaje fijo y doble deriva. El Ju 87 difería en su construcción completamente metálica con es- tructura de revestimiento resistente, sin el exterior corrugado utilizado anteriormente en los aviones metálicos Junkers, y en su ala quebrada en «gaviota invertida» o W. Como en el K 47 todo el borde de fuga estaba ocupado por los flaps y alerones en «doble ala», una patente Junkers, y la tripulación se acomodaba espalda contra espalda bajo una gran cubierta acristalada. El prototipo voló en la primavera de 1935 con un motor Rolls-Royce Kestrel de 640 caballos. A pesar de la instalación de frenos ae- rodinámicos de picado en el intradós, en una de las primeras recuperaciones de la maniobra de picado, se produjo un fallo en la estructura de la cola y el avión se estrelló. Después de un largo desarrollo, en el curso del cual se cambió el motor por otro alemán Junkers Jumo 210 Ca de 640 CV, que accionaba una hélice tripala de paso variable; y se adoptó una nueva deriva simple, el Ju 87A-1 entro en producción en serie a principios de 1937. Se fabricaron aproximadamente 200 ejemplares entre A-0, A-1 y A-2 de serie, todos con amplios carenados de pantalón en el tren de aterrizaje, y el A-2 con el más potente motor Jumo 210Da de 680 CV y hélice mejorada VDM. En 1939 todos los aviones de la serie A fueron transferidos a unidades de entrenamiento, y las crecientes filas de las Stukageschwader (escuadras de bombardeo en picado) fue- ron equipadas con el bastante más capaz Ju 87B. Visualmente la mayor diferencia eran los carenados del tren, más reducidos y aerodinámicos, pero la diferencia clave residía en la potencia, doblada gracias al nuevo motor Jumo 211 A, que movía una ancha hélice de velocidad constante. El primer subtipo de serie, Ju 87 B-1, llevaba el Jumo 211Da de 1200 CV, con inyección directa de combustible que lo inmunizaba contra la formación de hielo y contra las paradas súbitas en vuelo invertido o en maniobras con g negativa, dándole plena capacidad acrobática. La fabricación fue transferida de Dessau a la Weser Flugzeugbau instalada en el gran edificio oval de la terminal del aeropuerto berlinés de Tempelhof, donde se construían hasta 60 al mes hacia mediados de 1939. Historia Do it! Crea tu propio avión, paso a paso Click AQUI!
  • 4. 6 7 Diseño El Ju 87 era un avión monomotor y monoplano de ala en voladizo de construcción completamente metálica. Tenía tren de aterrizaje fijo y podía llevar dos tripulantes. El principal material de su construcción era duraluminio, las cubiertas externas eran he- chas de chapas de duraluminio también. Las partes que tenían que ser de construcción sólida, como los hipersustentadores de las alas (flaps), eran hechos de una aleación de- nominada Pantal y sus componentes de una aleación de magnesio muy ligera conocida como Elektrón. Los pernos y las partes que tenían que aguantar fuertes tensiones eran de acero.1 El Ju 87 disponía de escotillas y cubiertas desmontables para facilitar las operaciones de mantenimiento y las revisiones. Los diseñadores evitaron las partes soldadas en la medida de lo posible, prefiriendo en su lugar piezas creadas mediante fundición y molde. Era posible intercambiar grandes segmentos de la estructura como una unidad completa, lo que aumentaba la velocidad de reparación.1 La estructura también está subdividida en secciones que permitían su transporte por carretera o ferrocarril.1 Restos de un Ju 87 B accidentado donde se pueden ver los largueros y las costillas prin- cipales del ala. De acuerdo con el Centro de Certificación de Aeronaves, el Ju 87 había alcanzado los requisitos de resistencia estructural adecuados para un bombardero en picado. Era ca- paz de soportar velocidades en picado de 600 km/h y una velocidad horizontal máxima de 340 km/h cerca del nivel de la tierra, y un peso en vuelo de 4.300 kg. El rendimiento en los ataques en picado era mejorado con la introducción de frenos de picado bajo las alas, que consistían en unos largos listones rectangulares bajo el borde de salida, que al rotar perpendicularmente al flujo de aire permitían que el Ju 87 mantuviese una velocidad constante y una posición estable para ayudar a apuntar al piloto. También evitaban que la tripulación sufriera altas aceleraciones y fuerzas G extremas durante la recuperación del picado.1 El fuselaje tenía una sección transversal ovalada y alojaba en su parte delantera un motor V12 Junkers Jumo 211 refrigerado por agua. La carlinga estaba protegida del motor por un cortafuegos antes de la sección central del ala donde se localizaban los depósitos de combustible. En la parte trasera de la cabina el mamparo estaba cubierto por una cu- bierta de lienzo que podía ser rasgada por los tripulantes en caso de emergencia, permi- tiendo que pudieran escapar por el fuselaje principal. La cabina estaba dividida en dos secciones unidas por un fuerte armazón de acero soldado. La cubierta estaba hecha de Plexiglas y cada uno de los dos compartimento de los tripulantes tenía su propia abertura deslizante.1 Un Ju 87 en 1939 sin la cubierta del motor donde se pueden ver los soportes del motor. El motor iba montado en dos estructuras trianguladas de soporte principal que salían del fuselaje y eran aguantadas por dos montantes tubulares. El motor estaba atornillado a ellas por la parte más alta del mismo. El cortafuegos, hecho de mallas de amianto con
  • 5. 8 9 láminas de duralumnio por ambos lados, estaba unido mediante juntas universales. Todos los conductos que pasaban a través de él tenían que ser dispuestos de manera que los gases nocivos no pudieran penetrar en la cabina.2 El sistema de combustible estaba compuesto por dos depósitos ubicados en la sección central de ambas alas, cada uno con una capacidad de 250 litros. Esos tanque tenían un límite predeterminado que, si era pasado, avisarían al piloto mediante una luz roja de advertencia en la cabina. El combustible era inyectado en al motor desde los depósitos por medio de una bomba hidráulica. En caso de que esta fallara, el combustible podía ser bombeado manualmente usando una bomba manual.2 El sistema de refrigeración del motor tenía dos contenedores de agua hechos de aluminio, uno de 10 litros con forma de anillo situado entre la hélice y el motor, y otro de 20 litros debajo del motor.2 Las superficies de control en gran parte eran similares a las de otros aviones, con la excepción del innovador sistema automático de recuperación de picado. Éste iniciaba la recuperación y ascenso tras la desactivación de los frenos de picado. El piloto podía anular el sistema ejerciendo una fuerza significativa en la palanca de control para tomar el control manual.3 El ala del Ju 87 era la característica más inusual. Estaba formada por una sección central y dos secciones externas instaladas mediante cuatro juntas universa- les. La sección central tenía un gran diedro negativo y las superficies externas un diedro positivo. Esto creaba la ala doblada con forma de W, o «ala de gaviota» invertida, a lo largo del borde de ataque. La forma del ala mejoraba la visibilidad del piloto hacia la tierra y también permitía un tren de aterrizaje más corto.3 El armamento ofensivo lo formaban dos ametralladoras MG 17 de 7,92 mm montadas en las alas, que eran accionadas mediante un sistema neumático mecánico desde la palanca de control del piloto. Por otra parte el artillero de cola y operador de radio operaba una ametra- lladora MG 15 también de 7,92 mm montada en un afuste móvil para labores defensivas.1 La carga bélica habitual era una bomba SC 500 de 500 kg montada en una horquilla que la extraía de su posición bajo el fuselaje para dejarla caer fuera del alcance de la hélice.4 Procedimiento en picado Modelos A pesar de que el concepto de bombardero en picada fue inventado por los estadounidenses, los alemanes lo tomaron y lo utilizaron mucho más eficientemente, incorporándolo a su doctrina de la Blitzkrieg. Así na- ció el Stuka, “la artillería volante de la Wehrmacht”, como se lo conocía al Ju-87. Stuka es la abreviatura alemana de “Sturzkampfflugzeuge” o bombardero en picada, pero se convirtió rápidamente en el apodo de ese avión tan peculiar pero eficaz. Fue Ernst Udet, as de la Primera Guerra Mundial (segundo después del Barón Rojo, con 62 victo- rias) quien, siendo jefe del departamento técnico de suministros de la Luftwaffe, planteó los requeri- mientos para este nuevo tipo de avión.
  • 6. 10 11 El Ju-87 fue el ganador debido a lo robusto de su diseño; era un verdadero avión especiali- zado, justo lo que buscaba la comisión técnica. Por el contrario, el modelo Heinkel era más bien un avión de ataque a tierra que podía ser adaptado como avión de bombar- deo en picada. Como dato curio- so, se sabe que una delegación técnica japonesa estuvo presente en las pruebas. Quedaron impresionados por la alta tecnología del modelo Heinkel, de manera que compraron uno de los prototipos para evaluarlo por su cuenta. Se dice que la configuración de ala de este modelo alemán influyó en el diseño de uno de los más conocidos bombarderos en picada japoneses, el Aichi D3A, conocido para los estadounidenses con el nombre código Val. Los primeros modelos de producción del nuevo Stuka fueron enviados a la Guerra Civil Española. Conocidos como Ju-87A-1, no tuvieron un gran papel, debido a que eran pocos y tenían muchos problemas técnicos, derivados, como siempre, de su reciente entrada en servicio. En su lugar se siguieron utilizando mucho los mo- delos biplanos Hs-123 (los cuales, de hecho, se utilizaron en muy pequeño número en la campaña de Polonia). Un dato muy poco conocido es que el Stuka tuvo el dudoso honor de ser el avión que ini- ció la Segunda Guerra Mundial, realizando la primera opera- ción de bombardeo y el pri- mer derribo de un avión enemigo. Aunque se tiene por oficial la hora 4.47 (hora de Polonia), en la cual el acorazado Schleswig-Holstein comenzó el bombardeo en el puerto de Danzig, 21 minutos antes, una escuadrilla de aviones Stuka había despegado de una base de Prusia Oriental. El trío de Stukas, pertenecientes al 3./StG 1, estaba dirigido por el teniente coronel Bruno Dilley. Cada uno de los aparatos cargaba una bomba de 250 kilogramos y 4 más, de 50 kilogramos, bajo las alas. Su objetivo era un puente de hierro sobre el río Vístula, a solo 8 minutos de vuelo, de manera que llegaron antes de que el acorazado disparara. ¿Por qué hacerlo antes del inicio planeado del conflicto? Todo tenía que ver con la particularidad de la misión. El mencionado puente sobre el Vístula no era un blanco difícil de atinar, ya que era el punto más vulnerable de los 100 kilómetros de vía férrea que comunicaba Alemania y Prusia Oriental (parte de Alemania que estaba separada por una fran- ja de territorio polaco, debido a las sanciones del Tratado de Versalles). Sabiendo esto, los polacos habían sido muy precavidos y tenían dispuestas cargas de de- molición, de manera que, apenas se diera la orden, el más importante paso entre ambos países quedaría cortado. La misión de los Stukas era, justamente, cortar el cable que unía las cargas con los ingenieros encargados. De esta manera permitirían que, más adelante, forma- ciones ferroviarias cargadas de tropas y suministros pudieran llegar a Polonia de manera más directa y rápida. Los aviones realizaron su labor excelentemente, volando a solo 10 metros de altura y cortando el cable, además de destruir las casetas que protegían los puntos de detonación. Sin embargo, su esfuerzo fue en vano, ya que la formación que debía utilizar el puente se atrasó tanto que los polacos tuvieron tiempo de volver a empal- mar los cables. A las 6.30 de la mañana, justo cuando llegaba el tren alemán, los defensores lograron dinamitar el puente. A las 4:45, otro Stuka del I/Stg2 fue el encargado de dar el primer derribo aéreo a la Luftwaffe. A pesar de no ser un caza, este se dio de manera algo sencilla. Dispuestos a atacar el aeropuerto de Cracovia, esta formación pasó sin darse cuenta por un aeródromo avanzado secreto, en los cuales la Fuerza Aérea Polaca había dispersado sus fuerzas. Dos oficiales polacos despegaron al oír los motores enemigos, y persiguieron a un Stuka sin darse cuenta de que otro se les acercaba por detrás. Uno de los aviones fue alcanzado, explotando al instante. Curiosamen- te, el otro, al huir, se encontró casualmente con dos bombarderos alemanes, a los cuales atacó; y derribó (aunque en ese momento el piloto no pudo constatar los derribos debido a las nubes). JU-87 A-1 Stuka i/Stg2
  • 7. 12