Porceso Constructivo del metropolitano

1. PROYECTO
FINAL

2. Integrantes
● Chávez Reaño, Junior Antonio
● Enríquez Fernández, Alexis Alonso
● Nevado Revilla, César Jhonatan
● Medina Pérez, Jorge Maykol
● Lamas Villanueva Dhanae Carolina
Docente:
Christian Solorzano Mimbela
Grupo
N°9
Sábado 3 de Diciembre del 2022

3. Objetivo
OBGETIVO GENERAL
Especificar los trabajos realizados en la construcción del transporte del metropolitano Adecuadas
Condiciones Viales para Ampliar y Mejorar el servicio de transporte urbano - COSAC I, desde la
Estación Naranjal hasta la Intersección de la Av. Universitaria con Av. Chimpu Ocllo, en los distritos
de Comas y Carabayllo.
Levantar información específica, sobre posibles impactos positivos y/o negativos del proyecto, en el
marco de Talleres Participativos, como insumos a integrar en la Matriz de Impactos y el Plan de Manejo
Social del Estudio de Impacto Social.

4. TERMINATION
BELLY
Construcción
del transporte
metropolitano

5. Ubicación del
proyecto
El proyecto comprende la ampliación del Tramo Norte del COSAC I, entre
la Estación El Naranjal y la Av. Chimpu Ocllo, localizado en el Cono Norte
de la ciudad de Lima, en los distritos de Comas y Carabayllo (Provincia de
Lima), recorriendo las Avs. Metropolitana y Universitaria

6. Mapa I.1-1: Área de Intervención (Avs. Metropolitana y Univer Área de Intervención (Avs.
Metropolitana y Universitaria)

7. Unidad formuladora
La Unidad Formuladora del Proyecto de Inversión Pública es el Instituto Metropolitano
PROTRANSPORTE de Lima:
Estatus de proyecto (por ejecutar, en ejecución o culminado)
Proyecto ejecutado y entregado, se planifica ampliar un tramo extra

8. GEOLOGIA
Para los estudios de geología se ha tenido en cuenta la información de estudios
anteriores, tal es el caso del Estudio de factibilidad técnico económica y anteproyecto del
sistema de transporte rápido masivo de pasajeros en el área metropolitana Lima – Callao
(Metro Lima 1973).
Geográficamente el Área Metropolitana Lima-Callao considerada como una unidad
geográfica, se ubica a lo largo de la Costa del Pacifico sobre los 77° 03' de longitud al
Oeste del Meridiano de Greenwich y a los 12° 04" de latitud, al Sur del Ecuador.
HIDROLOGIA
El área del Estudio está ubicada en la franja costera seca del Perú, de clima subtropical
Desértico con muy escasas precipitaciones; solo se presentan lloviznas ligeras entre abril y diciembre con un ambiente atmosférico
húmedo. El clima se describe como árido,
húmedo, semi cálido con deficiencia de lluvias en todas las estaciones.
CLIMA
El clima del distrito es templado, con alta humedad atmosférica durante todo el año y nubosidad constante en el invierno. A pesar de la alta
nubosidad, las lluvias son escasas y están mal distribuidas a lo largo del año. Estas se caracterizan por darse en forma de garúa, como se
llama regionalmente a las lloviznas que se producen por la saturación atmosférica debido al exceso de humedad.
Justificación e importancia del
estudio

9. El área Metropolitana de Lima y Callao, cuenta actualmente con más de ocho millones de habitantes, de los cuales
el ochenta por ciento (80%) utiliza el transporte público, como medio de traslado para satisfacer sus
necesidades de desplazamiento hacia su centro de labores, estudio y lugares en donde desarrollan sus
actividades económicas y sociales. El cono norte de Lima ha presentado, sin lugar a dudas, los cambios
socioeconómicos más acelerados, el cual está conformado por los distritos de Independencia, San Martín de
Porres, Los Olivos, Comas, Carabayllo, Puente Piedra y Ancón. En estos siete (07) distritos habitan
aproximadamente 2,1 millones de habitantes, es decir, el 25% de la población total de Lima; sin embargo, en
algunos de estos distritos se ha identificado un inadecuado sistema de servicio público de transporte regular.
Antecedentes

10. PLANEAMIENTO DEL TRAZO
El Inicio del trazado se ha ubicado en la parte central de la Rotonda Norte de la Estación Terminal Naranjal
(Progresiva 0+000), en el distrito de Comas. El trazado vial sigue por la Av. Metropolitana hasta su
Intersección con la Av. Universitaria (Progresiva 2+080) donde el Eje de trazado toma la Av. Universitaria
hasta la Av. Chimpu Ocllo (Progresiva 10+238).
RECORRIDO
Este sistema de transporte público tiene una extensión de casi 26 km de largo. Tiene dos subsistemas
diferenciados:
• El corredor troncal o COSAC I, con 38 estaciones.
• Los servicios alimentadores, que tienen recorridos locales y trasladan pasajeros hacia las
estaciones terminales.

11. IMPACTO AMBIENTAL
De la evaluación ambiental, realizada a las actividades constructivas previstas para la Ampliación del Tramo Norte
del COSAC I, se han identificado los posibles impactos ambientales, que podrían generarse, los cuales se describen
en el siguiente cuadro.

12. Normas y reglamentación aplicable
1. Texto Único Ordenado del Reglamento Nacional de
Tránsito
2. Reglamento Nacional de Vehículos
3. Reglamento Nacional de Gestión de Infraestructura
4. Reglamento Nacional de Administración de Transporte
5. Reglamento de Jerarquización Vial
6. TUO del Reglamento Nacional de Responsabilidad
Civil y Seguros Obligatorios por Accidentes de Tránsito
7. Reglamento Nacional de Ferrocarriles
Marco normativo sectorial

13. Desarrollo Normativo Municipal
Paralelamente la municipalidad metropolitana ha emitido el siguiente conjunto de normas por las que
se crean el COSAC y PROTRANSPORTE:
1. Decreto de Alcaldía Nº035 (2002)
2. Decreto de Alcaldía Nº092 (2003)
3. Decreto de Alcaldía Nº099 (2003)
4. Ordenanza N°682 (2003)
5. Ordenanza N°732 (2004)
6. Ordenanza N°873

14. Panel
fotográfico

15. MOVIMIENTO DE TIERRAS

16. PAVIMENTOS DE CORREDORES CREACIÓN DE ESTACION

17. MUROS DE CONTENCION

18. CREACIÓN DE ESTACION

19. CREACIÓN DE ESTACION

20. CONSTRUCCIÓN
1. Inició en abril de 2007, con el cierre del carril central de la vía expresa de la avenida Paseo de la
República.
2. El 1 de mayo de 2010, se inició una marcha blanca en el tramo sur, desde el terminal Matellini
hasta la Estación Central, probando la operación con 20 buses articulados, de los cuales solo
algunos recogían pasajeros, sin cobrar aún la tarifa.
3. El 2 de agosto de 2010, comenzaron las pruebas en vacío de los dos ramales del centro: Alfonso
Ugarte - España y Emancipación - Lampa, hasta la estación Caquetá.
4. El 5 de setiembre se iniciaron las pruebas en vacío del corredor norte, desde la Estación Central
hasta el terminal Naranjal.
5. El 11 de setiembre empezó la prueba con pasajeros del corredor norte, desde la Estación Central al
terminal Naranjal y viceversa, a través del corredor centro B.
6. El 2 de octubre inició la operación formal pagada de los tramos centro y norte, completando toda la
ruta la troncal de este servicio.
7. El 16 de diciembre inició la operación comercial de los alimentadores del norte en la terminal
Naranjal, luego de casi un mes de pruebas sin pasajeros. Ello, sumado a la puesta en marcha de la
estación Jirón de la Unión en la ruta centro A y de la circulación del total de la flota de buses
articulados, el Metropolitano opera al 100 % de su capacidad.
Cuadros, fotos y esquemas

21. Trabajos realizados en función al curso
EXCAVACIONES
Excavaciones con maquinaria: se realizaron las excavaciones respectivas para posterior a estas empezar el
trabajo de la creación de la loza de concreto armado, que se utilizara para los corredores de los buses
Se realiza excavaciones de zanjas para así poder realizar las cimentaciones de los muros de contención
MAQUINARIA PESADA
Algunas de estas maquinarias son:
-. Volquetes: Encargados de votar el material no necesario, es decir desmonte. Posteriormente se realiza el
trabajo de transportar el agregado necesario
-. Excavadoras Frontal: es la que nos ayuda a realizar al largo de los tramos las excavaciones respectivas
tanto para la zona donde encontraremos la autopista como para la creación de las estaciones
-. Retroexcavadoras: Utilizada para remover el terreno que se trabajara
-. Grúa: Aquella que nos ayuda para la colocación de estructura para las estaciones, entre otras funciones
que se han podido emplear
-. Rodillo Compactador: Maquina que nos ayuda a compactar el terreno que se va a usar en la zona donde
ira la loza de concreto

22. ARBOLIZACION
Reubicación de árboles para que no sean dañados al momento de ejecutar la obra, por ello que se reubican en espacios
libres.
Así mismo se tiene un plan de plantar más árboles para mejorar las áreas verdes y se tenga un buen impacto ambiental.
DISEÑO DE ESTACIONES
El Inicio del trazado se ha ubicado en la parte central de la Rotonda Norte de la Estación Terminal Naranjal (Progresiva
0+000), en el distrito de Comas. El trazado vial sigue por la Av. Metropolitana hasta su Intersección con la Av.
Universitaria (Progresiva 2+080) donde el Eje de trazado toma la Av. Universitaria hasta la Av. Chimpu Ocllo
(Progresiva 10+238).

23. Se proyectará las calzadas del Corredor Segregado del COSAC I, en el espacio de la Pista principal de la Av.
Metropolitana y Av. Universitaria, a fin de minimizar la afectación de las aéreas verdes de la Berma Central.
Se realizó el montaje de la estructura metálica, que se efectúa de modo manual y con la ayuda de grúas, en las dos
primeras estaciones de las cinco que ya se encuentran listas para ello.
A continuación, se describe el planteamiento que se planteamiento que se ha tenido para las ha tenido para las
estaciones que tendrá las estaciones que tendrá el proyecto:

24. Módulo Tipo 2:
El vagón tipo 2, corresponde al módulo típico de 5 metros de ancho, implementado en todas las
estaciones. Por el contexto urbano, en estos módulos se amplía el espacio para publicidad,
disminuyendo las fachadas en vidrio y aumentando las de persiana que generan un cerramiento mayor.
A continuación, se muestra la imagen de la estación.

25. Módulo Tipo 2E
El vagón tipo 2E, corresponde al módulo intermedio para la implantación de estaciones tipo 2.
Es decir, su arquitectura es la misma de la estación tipo 2, pero no cuenta con el volumen de acceso y por tanto
elimina el área de torniquetes y taquilla. Por lo demás las características son las mismas a las descritas en el punto
anterior.
A continuación, se muestra el desarrollo arquitectónico de la estación en planta y fachadas. Los planos detallados se
presentan adjunto con este documento, en físico y digital.

26. Terminal chimpu Ocllo
El proyecto del Terminal Chimpu Ocllo se desarrolla en el cruce de las avenidas Universitaria y Chimpu Ocllo y está
compuesto de 02 zonas,
La primera zona primera zona se encuentra se encuentra en el nivel el nivel -1 (subterráneo), donde (subterráneo),
donde está considerado la considerado la zona de embarque de las Rutas Troncales, el cual contara con 6 dársenas (3
dársenas por sentido) y se conectara con la superficie a través de escaleras mecánicas y ascensores, tendrá 04 acceso (2
Norte y 2 Sur), asimismo contara con servicios higiénicos y áreas administrativas para el control y supervisión del
terminal. La segunda zona se encuentra en el nivel 0 (superficie), donde está considerado la zona de embarque de las
Rutas Alimentadoras, el cual contara con 12 dársenas (6 dársenas por sentido), tendrá 04 acceso (2norte y 2sur),
contara con zonas de taquillas.

27. ALUMBRADO PÚBLICO
El estudio de mejoramiento de alumbrado público del proyecto ampliación del COSAC I - Tramo Norte, será
coordinado con PROTRANSPORTE y EDELNOR. Comprende el mejoramiento del Alumbrado de la Av. Túpac
Amaru, Av. Metropolitana y Av. Universitaria desde la intersección de la Av. Túpac Amaru con la Av. Chinchaysuyo
hasta la intersección de la Av. Universitaria con la Av. Chimpu Ocllo, incorporando el alumbrado para las vías
exclusivas del COSAC.
SEMAFORIZACION
Dentro del planteamiento técnico, se ha
considerado implementar un total de 27
Intersecciones todas Semaforizados (14 Cruces
Peatonales Semaforizados y 13 Cruceros
Peatonales Semaforizados)

28. MATERIALIDAD
Los materiales usados dentro de la estación fueron elegidos por su alta durabilidad en condiciones de alto
tránsito, por su fácil mantenimiento y limpieza, y por sus cualidades estéticas.
- Estructura: columnas metálicas recubiertas por plancha metálica circular.
- Cielo Raso: Planchas metálicas moduladas multicolores con orificios
- Muros: Drywall recubierto con pintora brillante blanca.
- Pisos: pisos cerámicos gris antideslizantes de alto tránsito
- Barandas: pasamanos metálico con base de vidrio templado incoloro.
EQUIPAMIENTO
Por tratarse de un proyecto de ampliación del Tramo Norte del COSAC I desde el Terminal Naranjal, hasta el
Terminal Chimpu Ocllo, el Equipamiento será el mismo que actualmente vienen sirviendo al COSAC I.
Las Estaciones y Terminales tendrán el mismo equipamiento que disponen las Estaciones del Metropolitano
actualmente en operación. El Equipamiento constara de Cámaras de Seguridad, Fibra Óptica y Sistema de
Comunicación, entre otros , respecto a la implementación de Torniquetes de control de ingreso de pasajeros,
Maquinas de Emisión y Recarga de Tarjetas, Pantallas para Mensajería estará a cargo del concesionario de
recaudo ACS.

29. PERFIL TÉCNICO
Obra Licitación Publica N° 006-2014-EMAPE/CEP (1ra convocatoria)
Nombre Mejoramiento y Rehabilitación de la Ruta 10, alimentadora Norte del Metropolitano Tramo: Av.
Chimpu Ocllo, Condorcanqui, U, Trapiche y Calle 19 Distrito de Carabayllo, Provincia de Lima –
Lima
Ubicación Distrito Carabayllo – Provincia Lima, Lima
Contratista Consorcio Vial Metropolitano
(Construcciones Marítimas y de la superficie S.R.L; K&G Contratistas Generales S.A.; P&V
Construcciones SAC)
Supervisor de Obra Consorcio Supervisor del Norte
Ing. Ricardo Medina Cruz
Monto del contrato Original Monto contractual. S/ 5 887,162.06 (inc. IGV)
Precios al mes mayo 2014
Localidades Beneficiadas Distrito Carabayllo
Distrito Comas

30. Procedimiento básico para realizar la aplicación de las leyes de la física y las ciencias
naturales a los problemas que involucran las cargas impuestas a la capa superficial de la
corteza terrestre.
Posteriormente nos brinda un resultado y la evaluación de capacidad portante que tiene el
terreno para realizar la obra en este caso de un camino o vía. Los estudios realizados en
mecánica de suela se tienen que hacer cada cierta distancia ya que la extensión de esta
vía es de gran magnitud.
ESTUDIO DE MECÁNICA DE SUELOS

31. Análisis del debido comportamiento de los suelos.

32. Tipos de suelos a tener cuenta

33. Es un estudio técnico y descriptivo de un terreno. Se trata de examinar en detalle la superficie de
dicho terreno para conocer todas sus características geológicas, geográficas y físicas.
Procedimiento muy importante para poder conocer las cotas en que se van a trabajar para realizar
la construcción de la vía a un solo nivel, sin ninguna interferencia.
La topografía es ayudada por medio de equipo especialidad, así como el personal certificado, al
momento de ejecución de esta obra, el topógrafo se debe encontrar ahí para la correcta
nivelación del terreno.
LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO

34. Se podrá identificar, investigar y verificar las propiedades físicas, mecánicas y químicas de
cimentaciones, sustratos granulares, asfalto mezclado en caliente y capas de concreto.
Los estudios realizados es para seleccionar la cantera la cual se hará la adquisición del material
según su composición y que tan buenas son sus propiedades para el trabajo en la obra.
Antecedentes
ESTUDIOS DE CANTERAS

35. PLAN MAESTRO DE TRANSPORTE URBANO PARA LIMA Y EL CALLAO (2005)
Se trata de un estudio integral, financiado por JICA del Japón, basado en un inventario de oferta y demanda
muy completo del transporte de la ciudad y del análisis, diagnóstico y proyecciones de su desarrollo,
utilizando una modelación del transporte.
CONCESION DEL SISTEMA ELÉCTRICO DE TRANSPORTE MASIVO LIMA – CALLAO.
LINEA 1 VILLA EL SALVADOR – SAN JUAN DE LURIGANCHO (2011)
El objetivo de este estudio fue evaluar y proyectar la demanda del Tren Eléctrico en la ruta indicada; y
evaluar el material rodante actual y el nivel de inversión necesario en material rodante nuevo; y la viabilidad
económica financiera de su concesión
ESTUDIOS DE CORREDORES COMPLEMENTARIOS (2006)
El objetivo del estudio es elaborar una propuesta de planificación y fortalecimiento de una red reestructurada
de buses en Corredores Complementarios.
ESTUDIO DE RACIONALIZACION DE RUTAS (2009)
Este estudio fue realizado por la Gerencia de Transporte Urbano (GTU) de la MML y PROTRANSPORTE,
con el objetivo de racionalizar las rutas que operan dentro del área de intangibilidad del COSAC I.

36. CORREDORES COMPLEMENTARIOS – PROTRANSPORTE (2012)
El estudio sirve de base para el actual proceso de licitación convocado ya para la licitación de la concesión
de los cinco (5) Corredores Complementarios comprendidos en el SIT.
PRESUPUESTO
En el proyecto de la Ampliación del COSAC I Tramo Norte desde la Estación El Naranjal hasta la Av.
Chimpu Ocllo materia del presente estudio, se presenta la estimación de los Costos.
Los costos totales del proyecto se separan en los siguientes rubros.
1. Costo de Obras de Infraestructura
2. Costos de Equipamiento
3. Otros
COSTO DE OBRAS DE INFRAESTRUCTURA
Dentro de este rubro se consideran los Estudios, Supervisión de Obras y Administración de Proyecto y los
Costos de las Obras de Infraestructura propiamente dicho.

37. Estudios, Supervisión de Obras y Administración de Proyecto:
En la estimación de los Costos de los Estudios Definitivos o elaboración del Expediente Técnico a efectuar se
incluye tanto los Estudios de Ingeniería como los Estudios de Impacto Ambiental.
En los Estudios de Ingeniería se estima que se realizarán Ensayos con espaciamientos menores que los
efectuados en el presente estudio
Los Estudios de Impacto Ambienta considerarán talleres y difusión del proyecto, reducción de riesgos,
Impactos negativos y su mitigación, así como el expediente Final de Expropiaciones.
Costo de Obras de Infraestructura
se presentan los costos de las Obras Civiles estudiadas, los mismos que incluyen los siguientes aspectos para
su estimación:
- Corredor.
- Estaciones.
- Terminal Chimpu Ocllo.
- Inserciones Urbanas.
- Semaforización.
- Planta de tratamiento.
- Sistema de Riego.
- Componentes tecnológicos
- Interferencias.

38. Costo de Operación y Mantenimiento
El monto correspondiente a la Operación y Mantenimiento, de acuerdo a la información proporcionada por
PROTRANSPORTE, se estima según los datos históricos de la Gerencia de Infraestructura, que ascendería a
un monto total de S/ 4'659,135.43 Nuevos Soles, lo cual se muestra en el siguiente cuadro:
ITEM DESCRIPCION
COSTO PARCIAL
S/. (SIN IGV)
COSTO TOTAL ANUAL A
PRECIOS PRIVADOS
COSTO DE MANTENIMIENTO
1 OBRAS CIVILES 944,912.87 1,114,997.19
2 MANTENIMIENTO ELECTROMECANICO 146,810.73 173,236.66
3 PLANTA DE TRATAMIENTO 180,000.00 212,400.00
PRESUPUESTO TOTAL 1,500,633.85
COSTO DE OPERACIÓN
1 MANTENIMIENTO DE ÁREAS VERDES 419,138.61 494,583.56
2 LIMPIEZA 154,130.45 181,873.93
3 PERSONAL 2,103,427.20 2,482,044.10
PRESUPUESTO GENERAL S/. 3,158,501.59
COSTO TOTAL (S/.) 4,659,135.44

39. Costo de Expropiación
Considerando los resultados del Estudio de PACRI
realizado para el presente estudio, el monto asciende a
un valor de S /. 1'879,087.00 Nuevos Soles.
Así mismo, Los costos de la infraestructura se ha
tomado información relativa de revistas especializadas,
verificando que los costos unitarios estén dentro de un
rango admisible.
El proyecto contempla dispositivos de control
“semáforos” que van en las intersecciones, así como en
los cruces peatonales propuestos.
Nº COMPONENTE TOTAL (S/.)
1 EXPEDIENTE TECNICO
9,493,957
2 OBRA CIVIL (Infraestructura)
309,709,502
Corredor 96,330,891.91
Estaciones 52,728,113.47
Terminal Chimpu
Ocllo 68,533,818.83
Vías Auxiliares 40,680,326.78
Inserciones Urbanas 21,024,708.98
Semaforización 14,566,902.25
Patio 7,228,968.57
Planta de tratamiento 4,426,979.14
Sistema de Riego 4,188,791.77
3
EQUIPAMIENTO (CAMARA VIDEO
VIGILANCIA Y FIBRA OPTICA) 6,755,746
4 INTERFERENCIAS
32,020,834
5 SUPERVISIÓN DE ORBA
15,823,262
6 ADMINISTRACIÓN DEL PROYECTO
12,658,610
7 SENSIBILIZACIÓN SO CIAL
987,900
8 EXPROPIACIONES
1,879,087
COSTO TOAL DE INVERSION 389,328,898

40. CRONOGRAMA

41. DIVISIÓN DE LAS
ESTACIONES POR ZONAS

42. Distritos que recorre la troncal
del metropolitano.

43. CRONOGRAMA DE HORARIOS

44. Los servicios que más varían son los expresos, ya que estos solo son para cubrir la demanda de pasajeros en
horas punta.

45. Proceso
constructivo
Para la realizacion del metropolitano se realizaron los trabajos de demolicion inicialmente con ayuda
de rotomartillo demotelores, asi mismo con ayuda de manquinaria pesada, ya que algunas partes
de la via se encontraban dañas y se tenian que retirar para la construccion de la via del
metropolitano, posteriormente a la demolicion , se realizo el acarreo del material que no es
necesario.
El flujo de trabajo fue constante para culminar en el timpo establecido en el cronograma

46. Las herramientas utilizadas en este caso fueron:
Pico
Rotomartillo
Palana
Carretilla

47. La mano de obra fueron obreros encargados de la demolición, también operarios de maquinaria para
remover escombros de gran tamaño

48. Luego realizaron la limpieza del terreno, ya que no se quiere ningún desperdicio ni escombros que existieran por la
demolición Se realizo la nivelación del terreno con ayuda de la topografía para que de esta manera todo este
uniforme al momento de construir la losa de concreto.
El flujo de trabajo es constante con ayuda del topógrafo se va realizando , tiene que ser sincronizado con el operario
o peones que realizan la nivelación
Como herramientas se utilizo:
Una estación total
Estacas

49. Compactación del terreno, con ayuda de maquinaria, luego vaciado de concreto para la losa, este proceso se realizó
por paños, teniendo en cuenta junta sísmica
Se utilizo maquinaria como:
Rodillo
Se utilizo materiales en el vaciado como
Madera
Mezclador de concreto

50. Posteriormente se realiza los trabajos de la creación de las estaciones de los buces, estos tienen
una construcción con una estructura metálica, que han sido ayudado con grúas al momento de la
colocación e instalación
Se utilizaron herramientas como
Taladros
Martillos

51. También se trabajo la arborización lo cual es remover los arboles antes de ejecución para
posteriormente colocarlos en un lugar asignado, así como la nueva plantación de arboles en las zonas
con un buen impacto al medio ambiente
Utilizaron herramientas como
Palana
Carretilla

52. Conclusiones
Desde el punto de punto de vista ambiental que es un aspecto muy sensible para la para la población
que hoy aprecia las características de la Av. Universitaria, el diseño propuesto resulta muy
adecuado, no sólo porque es el que menos daño hace al paisaje urbano, sino que contribuye a
potenciar éste valor urbanístico, al proponerse soluciones de especies para los jardines centrales y
laterales con el menor impacto y sin afectación a las palmeras que caracterizan la ambientación a lo
largo de esta importante vía; y en consecuencia, es el que mejor se inserta en el entorno urbano.
El diseño de diseño de ingeniería ha tenido en cuenta en cuenta la necesidad existente en la zona la
zona de intervención y ha considerado los aspectos técnicos y de ingeniería.

53. Recomendaciones (APF3)
El Nombre del Proyecto es: “AMPLIACIÓN DEL TRAMO NORTE DEL COSAC I, DESDE LA ESTACIÓN EL NARANJAL HASTA
LA AV. CHIMPU OCLLO, DISTRITOS DE COMAS Y CARABAYLLO, PROVINCIA DE LIMA – LIMA”.
1. La intervención comprende la Ampliación del Corredor del Metropolitano, desde la Estación Naranjal hasta la Av. Chimpu Ocllo,
implementando en su recorrido 17 estaciones intermedias y 1 Estación Terminal, 1 Patio, Semaforización, Cámaras de Video
Vigilancia, Planta de Tratamiento e Inserción Urbana dentro del área intervenida.
2. El Objetivo Central se ve representado como: “Adecuadas Condiciones Viales para Ampliar y mejorar el servicio de Transporte
Urbano - COSAC I, desde la Estación Naranjal hasta la intersección de la av. Universitaria con Av. Chimpu Ocllo, en los distritos
de Comas y Carabayllo”.
3. El diseño de ingeniería ha tenido en cuenta la necesidad existente en la zona de intervención.
4. El Costo de la inversión asciende a: S/. 389,328,898.13 nuevos soles a precios privados.
5. El número de beneficiados con la implementación del proyecto es de 371,825 viajes por día en promedio.
6. El VAN de los flujos de los sociales de la alternativa asciende a S/. 754,380,453.7 nuevos soles.
7. El TIR a precios sociales es 29% de la alternativa.
8. La ratio Beneficio/Costo es de 3 53
9. Desde el punto de vista ambiental, que es un aspecto muy sensible para la población que hoy aprecia las características de la Av.
Universitaria, el diseño propuesto resulta muy adecuado, no sólo porque es el que menos daño hace al paisaje urbano, sino que
contribuye a potenciar este valor urbanístico, al proponerse soluciones de especies para los jardines centrales y laterales con el
menor impacto y sin afectación a las palmeras que caracterizan la ambientación a lo largo de esta importante vía; y en
consecuencia, es el que mejor se inserta en el entorno urbano.