PPT RELACIONES LABORALES

1. CONTRIBUIR A QUE
LAS RELACIONES
HUMANAS A BORDO
DEL BUQUE SEAN
BUENAS.
RELACIONES
HUMANAS A BORDO
DEL BUQUE
Formación Básica en
Seguridad Marítima.

2. Relaciones
Interpersonales
- Las relaciones interpersonales son una necesidad
para los individuos. En un medio hostil y conflictivo
como el que hay en una embarcación, se hace vital la
mejora de estas relaciones con el fin de mejorar la
convivencia a bordo, tanto en el ámbito laboral como
en el social.
- Cada tripulante debe respetar la individualidad, los
valores y la cultura de los demás, existiendo de igual
forma una comunicación abierta y directa, mejorando
así las relaciones interpersonales
- La violencia cultural está en ocasiones
intrínsecamente unida al imaginario de la población
que ésta no se da cuenta de ciertos comportamientos
o comentarios que pueden ser antiinmigrantes y que,
si es posible, se deberían evitar.
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3. La Formación
del Espíritu de
Equipo
- Cada miembro de un grupo es
fundamental para alcanzar un objetivo o
meta en común. Cada miembro hace o
contribuye a una parte del trabajo, pero
con un fin común y cada miembro de la
tripulación, en este caso, es igual de
importante. El trabajo en equipo
contribuirá de forma positiva a una mejora
en la toma de decisiones.
- Ejemplos de actitudes o barreras que
fracturan la cohesión del grupo:
Deformación de los objetivos, Formación
de grupitos, Comportamiento inflexible,
egocentrismo…
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4. El Trabajo en
Grupo
- Trabajar en grupo significa igualdad
dentro del conjunto. Todos deben exponer
sus ideas, y participar al mismo nivel tanto
en la organización como en el trabajo. Lo
más importante es que haya
comunicación entre los integrantes y, por
tanto, se logren los objetivos de
satisfacción deseados.
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5. COMPRENDER LAS ÓRDENES
Y HACERSE ENTENDER EN
RELACIÓN CON LAS TAREAS
DE A BORDO

6. - El funcionamiento de las
sociedades humanas es posible
gracias a la comunicación. Esta
consiste en el intercambio de
mensajes entre los individuos.
- La comunicación se hace de vital
importancia cuando se originan
situaciones de emergencias a bordo,
dentro de las cuales se dan
condicionantes que hacen necesario
que la comunicación sea realmente
efectiva. Podemos afirmar así, que la
comunicación es el factor básico para
la supervivencia.
- A bordo, tendremos diferentes
métodos de comunicación que serán:
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PICTOGRAFICOS
LINGÜISTICOS
NO LINGÜISTICOS O
GESTUAL

7. • Para el óptimo funcionamiento de la logística de la embarcación, es necesario utilizar los
tres métodos de comunicación enumerados anteriormente de los que se dispone a bordo.
• Por ejemplo, para las órdenes directas y rápidas se utilizarán métodos lingüísticos, para
informaciones de relevancia, pero que no sean urgentes sino orientativas o informativas, el
método iconográfico y, por último, para mensajes o señales de alarma o donde no se
puedan usar los métodos anteriores, se usará el no lingüístico..
• La comunicación a través de signos pictóricos o señales se hace fundamental a bordo y es
más eficaz que la propia palabra.
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8. - El funcionamiento de las
sociedades humanas es posible
gracias a la comunicación. Esta
consiste en el intercambio de
mensajes entre los individuos.
- La comunicación se hace de vital
importancia cuando se originan
situaciones de emergencias a bordo,
dentro de las cuales se dan
condicionantes que hacen necesario
que la comunicación sea realmente
efectiva. Podemos afirmar así, que la
comunicación es el factor básico para
la supervivencia.
- A bordo, tendremos diferentes
métodos de comunicación que serán:
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MV SCANDINAVIAN STAR
BARRERAS EN LA COMUNICACIÓN.

9. • Durante la noche del 6 de abril de 1990 un trágico y misterioso incendio a bordo del crucero Scandinavian Star acabó
con la vida de 159 personas. Se trata del mayor asesinato de la historia ocurrido en un crucero, dado que el incendio
provocado. Tres décadas después, el gran misterio sigue sin resolver.
• Lo más llamativo e indignante es que, lejos de socorrer los gritos de auxilio, el capitán y los 97 miembros de la
tripulación abandonaron el barco antes de evacuar a los pasajeros. Por si fuera poco, inexplicablemente fallaron las
puertas de emergencia y otros mecanismos de seguridad para la extinción de incendios.
• El Scandinavian Star llevaba navegando los mares casi 20 años bajo el nombre de Massalia cuando fue adquirido por
compañía Vognmandsruten, para recorrer la ruta que unía Oslo (Noruega) y Frederikshavn (Dinamarca). No pasaría
mucho tiempo antes de que su recién contratada tripulación, que en muchos casos ni hablaba danés ni noruego,
tuviese que enfrentarse a una serie de incendios que acabaron con aproximadamente la tercera parte del pasaje.
• Durante dos décadas, Erik Mørk Andersen, un camionero danés previamente encarcelado por otros incendios
provocados, cargó con la culpa de aquellas 159 muertes. Todo encajaba, o eso pensaron los responsables de la
investigación. Sin embargo, en 2009 nuevas investigaciones arrojaron nuevas sombras sobre el caso: se habían
ocasionado varios fuegos con hasta nueve horas de diferencia y Andersen había fallecido durante el primero. Por lo
tanto, el informe constató que el supuesto culpable era víctima y no verdugo.
• El accidente del SCANDINAVIAN STAR originó en parte la creación de las SMNV.
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10. El petrolero “Sea Empress” embarranco
debido a un error humano durante su
aproximación al puerto Galés de Milford
Haven. Como consecuencia se produjo
un derrame de 71.800 toneladas de
crudo. El barco no pudo ser reflotado tras
su hundimiento. Como hecho
significativo, había un remolcador de
altura para el rescate de nacionalidad
china, el “De Yue”, presente en la zona
pocas horas después de la varada. Los
principales problemas que limitaron la
actuación fue el escaso ingles que
entendían y hablaban en el remolcador,
así como el desconocimiento del inglés
náutico, por lo que tuvieron que recurrir a
un cocinero chino de un restaurante
cantones de la zona para que hiciera de
interprete. Lo que hizo que se perdieran
horas vitales de actuación. Después del
SCANDINAVIAN se creó el SMNV
(vocabulary), a raíz de este, se matizó en
la creación del SMCP.
MV SEA EMPRESS
BARRERAS EN LA COMUNICACIÓN.

11. PRECAUCIONES PARA
PREVENIR LA CONTAMINACIÓN
DEL MEDIO MARINO

12. - Al proceso producido por el vertido de
sustancias o de energía efectuada por el
hombre en el medio acuático, directa o
indirectamente, se denomina contaminación
marina que ocasiona graves consecuencias,
tanto a corto como a largo plazo y que pone en
peligro a la vida humana, al ecosistema marino
y todo lo que lo rodea.
- Las fuentes principales y habituales de
contaminación marina son los hidrocarburos, los
residuos de origen industrial y los residuos de
origen doméstico.
- Dentro de las medidas tomadas a nivel
internacional para prevenir la contaminación del
medio marino, a bordo de las embarcaciones, se
encuentra el Convenio MARPOL (convenio
internacional para prevenir la contaminación
por los buques 73/78) que es donde se
adoptan medidas no solo para combatir la
contaminación generada por hidrocarburos,
también las demás formas de contaminación
que afectan directa o indirectamente.

13. • Su contenido está dividido en seis “anexos” que contienen detalladas reglamentaciones
abarcando todas las formas de contaminación generadas por los buques.
• Anexo I: reglamentaciones para la prevención de la contaminación por hidrocarburos.
• Anexo II: reglamentaciones para el control de la contaminación por sustancias nocivas a granel.
• Anexo III: reglamentaciones para la prevención de la contaminación por sustancias nocivas
transportadas por vía marítima en paquetes, contenedores, tanques portátiles y camiones cisternas o
vagones tanque.
• Anexo IV: reglamentaciones para la prevención de la contaminación por aguas sucias de los buques.
• Anexo V: reglamentaciones para la prevención de la contaminación por basura de los buques. (libro de
registro de basuras).
• Anexo VI: reglamentaciones para la prevención de la contaminación del aire proveniente de los
buques
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14. • En cuanto a la descarga, se establece el siguiente procedimiento para las aguas sucias (urinarios, lavabos…):
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- Tratamiento de las aguas sucias a bordo: serán desmenuzadas y desinfectadas y se separará
el agua de los restos no descargables al mar para posteriormente ser almacenadas en unos
tanques de retención. Estos serán utilizados para recoger y almacenar aguas sucias. Para su
posterior descarga en las instalaciones receptoras.

15. - A efectos del Anexo V del Convenio Marpol,
se entiende por basuras toda clase de restos de
víveres, salvo el pescado fresco y cualesquiera
porciones del mismo, así como los residuos
resultantes de las faenas domésticas y del
trabajo rutinario del buque.
- De igual forma dicho anexo recoge otras dos
definiciones que debemos tener presentes:
• Tierra más próxima. Significa desde la
línea de base a partir de la cual queda
establecido en el mar territorial del territorio.
• Zona especial. Cualquier extensión de mar
en la que, por razones técnicas reconocidas en
relación con sus condiciones oceanográficas y
ecológicas y el carácter particular de su tráfico
marítimo, se hace necesario adoptar
procedimientos especiales obligatorios para
prevenir la contaminación del mar por las
basuras.
- Las zonas especiales son la zona del Mar
Mediterráneo, la zona del Mar Báltico, la zona
del Mar Negro, la zona del Mar Rojo, la “zona de
los Golfos”, la zona del Mar del Norte, la zona
del Antártico y la región del Gran Caribe,
incluidos el Golfo de México y el Mar Caribe.
CONTAMINACION POR BASURAS
PROVENIENTES DE LOS BUQUES.

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17. • El Control de la Descarga de Hidrocarburos de los Espacios de Máquinas y de los Tanques de Combustible Líquido
:
• Cuando hablamos de un equipo separador, el Convenio Marpol se refiere a un equipo separador de agua e
hidrocarburos. Su función esencial es la de separar el agua de los residuos oleosos que no se pueden descargar.
Se asegura que la mezcla descargada al mar después de pasar por el sistema tenga un contenido de
hidrocarburos inferior a unos valores determinados que se recogen en unas tablas.
• El equipo de filtrado debe ser capaz de reducir el contenido de petróleo en el efluente a no más de 15 partes por
millón.
• Asimismo, deberá poseer un sistema de alarma que indique cuando el nivel se exceda de este límite de 15 partes
por millón y que pare la descarga en forma automática.
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18. Derechos y Obligaciones de la Tripulación.
- Todo tripulante tiene derecho a un lugar de trabajo
seguro y protegido en el que se cumplan las normas de
seguridad.
- Todo tripulante tiene derecho a condiciones de
empleo justas.
- Todo tripulante tiene derecho a condiciones
decentes de trabajo y de vida a bordo.
- Toda la gente de mar tiene derecho a la protección
de la salud, a la atención médica, a medidas de
bienestar y a otras formas de protección social.
- Entre esos derechos se especifican cosas en
cuanto a edad mínima, exámenes médicos, horas de
trabajo y dotación, prevención de accidentes,
alojamiento de la tripulación, alimentación y servicio de
fonda a bordo de un buque y formación profesional de
los tripulantes.
- Así como existen derechos, del mismo modo
hablamos de obligaciones por parte del tripulante.
- Recogidos en los convenios de: Trabajo marítimo,
aojamiento de la tripulación a bordo y prevención de
accidentes a bordo de los buques en el mar y en los
puertos.
RESPONSABILIDADES
SOCIALES

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