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U N I V E R S I D A D M A R Í T I M A D E L C A R I B E
CURSO MODELO OMI 1.38
SENSIBILIZACIÓN CON RESPECTO AL MEDIO MARINO

SENSIBILIZACIÓN CON RESPECTO AL MEDIO MARINO
JUSTIFICACIÓN
Este programa de formación laboral por competencias presenta
un enfoque fundamentado en el Convenio Internacional sobre
Normas de Formación, Titulación y Guardia para la Gente de
Mar (STCW 78/2010), el cual establece que la gente de mar
empleada, contratada o que vaya a ser contratada a bordo de un
buque a nivel de operativo, antes que se le asigne un rol, deberá
recibir una capacitación que proporcione los conocimientos
teóricos necesarios y habilidades prácticas para la aplicación y la
gestión de la documentación requerida por contaminación
marina, en cumplimiento de los requisitos de las secciones A-II /
1 del capítulo II, A-III / 1 y a-lll / 6 del capítulo III.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS
Al finalizar el curso, el alumno será capaz de:
 Reconocer el concepto de transporte sostenible.
 Distinguir la complejidad y diversidad del medio marino.
 Reconocer el impacto del transporte marítimo en el medio ambiente.
 Identificar el papel de los convenios, leyes, normas, resoluciones y
procedimientos e instalaciones técnicas para proteger el medio
ambiente.
 Reconocer las soluciones para varios desafíos sostenibles del
transporte marítimo.
 Lograr una conciencia ambiental marina, responsable personal y
distinguir el papel del elemento humano para prevenir la
contaminación a través de medidas proactivas.

INTRODUCCIÓN
La conciencia marítima medioambiental representa la
contribución del elemento humano a la prevención de la
contaminación. Por tanto, la formación marina reúne dos
aspectos importantes de la navegación moderna: cuidado del
medio ambiente marino y la importancia de la actuación
humana.
En el futuro, atendiendo las nuevas tecnologías, la actividad
portuaria se incrementará y los impactos ambientales se harán
mayores sino se toman las medidas pertinentes.

ANTECEDENTES
La Organización Marítima Internacional (OMI), organismo
especializado de las Naciones Unidas, inició tareas administrando
el Convenio Internacional contra la Contaminación de 1954; el
SOLAS de 1948 y otros convenios y acuerdos internacionales
existentes, que actualizaría o enmendaría según las necesidades de
la Industria y el Comercio Marítimo.
La OMI se actualiza con enmiendas; las más importantes datan de
los años 74, 75, 78 del pasado Siglo XX.
El plan estratégico de la OMI pretende mejorar la conciencia
ambiental de la industria marítima, promover un trasporte seguro,
ambientalmente sano, eficiente y sostenible mediante la
cooperación.
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DESASTRES ECOLOGICOS MUNDIALES
 Torrey Canyon: Primera gran catástrofe de la historia de las mareas
negras. El 18 de marzo de 1967 el "super petrolero" liberiano Torrey
Canyon, de 120.000 t.p.m. encalló en el arrecife de Seven Stones
(archipiélago de las Scilly), situado al suroeste de las islas de Cornwall,
en Inglaterra, cuando se dirigía al puerto inglés de Milford Haven.
 Pozo Offshore: Frente a las playas de la costa californiana,
derramó una considerable cantidad de crudo contaminando una
amplia zona del canal de Sta Bárbara.
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 Al bacruz: En 1970 a 300 millas de las Azores, el petrolero liberiano
sufre una vía de agua en la sala de máquinas lo que provoca su
hundimiento. El petrolero transportaba 20.400 toneladas de crudo.
 Polycommander: Se incendió próximo a las islas Cíes (España) de
50.380 tn., 230m. de eslora, 95,5 de manga, encalló.
 Jakob Maersk: El petrolero danés del puerto de Leixoes (Portugal)
golpea con un bajo de arena provocando en cuestión de segundos una
gran explosión en la sala de máquinas.
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Amoco Cádiz: El 16 de marzo de 1978 el petrolero, que se dirigía a
las costas de Limebay y Rotterdam, encalló en las costas francesas de
Bretaña.
Exxon Valdez: En 1989 el petrolero, con una carga de 1.48 millones de
barriles de crudo, derramó en Alaska 41.600 toneladas de hidrocarburo.

ECOSISTEMA MARINO

ECOSISTEMA MARINO
• Los ecosistemas marinos están dentro de los ecosistemas
acuáticos. Incluyen los océanos, mares y marismas, entre otros.
• En el medio oceánico la luz solar penetra en el agua tan sólo
unos 200 metros. A mayor profundidad, hay oscuridad
absoluta. A la zona iluminada del mar se le denomina región
fótica, a la zona oscura región afótica.
• El principal problema en el océano es la gran distancia entre la
zona fótica (superficial) y los nutrientes (sedimentados en aguas
profundas).
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ECOSISTEMA MARINO
El medio marino rebosa de formas de vida. Desde la región litoral
hasta las grandes profundidades, el océano exhibe una riquísima diversidad
biológica.
De los tipos de organización que una mayoría de zoólogos
admiten, quince son endémicos del océano, diecisiete se reparten entre mar
y tierra, y sólo uno es endémico de tierra firme.
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Hay dos cadenas alimenticias (es más
apropiado hablar de redes) principales: en el
sistema pelágico la cadena alimenticia de
ingestión, y en el sistema bentónico, la cadena
alimenticia detrítica.

ECOSISTEMA MARINO
En las zonas costeras las cadenas alimenticias suelen ser más cortas
y de menor complicación que en las zonas oceánicas.
En aguas costeras encontramos en general cadenas de cuatro
eslabones:
- Fitoplancton
- Zooplancton herbívoro
(copépodos)
- Zooplanctófagos (sardinas)
- Carnívoros de segundo
orden (atún blanco).
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CONTAMINACIÓN DEL MEDIO
AMBIENTE MARINO

CONTAMINACION DEL MEDIO AMBIENTE MARINO
Cuando sucede un derrame de petróleo se tiene que actuar
rápidamente, aunque el daño ya es irreversible se puede contrarrestar su
propagación. El método más idóneo, es retirar la contaminación de agua,
pero casi nunca es posible, pues las condiciones no siempre lo permiten.
Se usan diferentes mecanismos para intentar extraer lo más posible
el hidrocarburo, desde medios mecánicos hasta prácticas con otros
químicos que permiten degradar el agente más rápido de lo normal.
Usualmente en las playas también se usa un método de absorción que atrapa
la sustancia como una esponja, aunque no es muy eficaz.
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El éxito del comercio marítimo, industria pesquera y defensa naval,
dependen del desarrollo de los puertos y bahías; por lo que es importante el
correcto diseño, construcción y mantenimiento de estos recursos costaneros
y marinos.
El desarrollo marítimo suele generar problemas ambientales
locales; sin embargo, pude producir problemas de escala regional. Los
impactos del desarrollo marítimo difieren según su ubicación, debido a las
variaciones en tales rasgos como geografía, hidrología, geología, ecología,
industrialización, urbanización y tipos de embarcaciones
La alteración de las aguas naturales y construcción de estructuras
artificiales, puede resultar impactos directos sobre la masa de agua siendo
desarrollada, así como impactos directos e indirectos sobre los ecosistemas
y comunidades correspondientes en las cercanías del proyecto.
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Las operaciones de dragado, eliminación de materiales, desarrollo de la
zona playera, mayor tránsito marítimo y vehicular en el puerto, pueden
resultar en la liberación de contaminantes naturales y antropogénicos en
el medio ambiente.
Puesto que existen numerosos métodos de dragado, eliminación de
materiales y construcción, para el establecimiento de instalaciones en
puertos y bahías, variarán las combinaciones de efectos físicos, químicos
y biológicos sobre el medio de interés.
Los potenciales impactos acuáticos incluyen: derrames y descargas de
petróleo en puertos; liberación de contaminantes según la suspensión del
sedimento, el aflujo superficial, y las descargas de fuentes puntuales;
destrucción del hábitat; cambios en la composición química y circulación
del agua, entre otros.
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NAVEGACIÓN SOSTENIBLE

NAVEGACION SOSTENIBLE
Los seres humanos han tomado conciencia de los graves problemas que
está ocasionando la contaminación atmosférica y las principales
consecuencias se pueden evidenciar en grandes ciudades de todo el mundo,
donde en casos extraordinarios han impedido durante semanas la visión del
cielo o los rayos solares.
Cada vez se encuentran más autos que apuestan por utilizar energías
renovables, autos híbridos y eléctricos comienzan a poblar los diferentes
concesionarios de las marcas más importantes.
Sin embargo, hasta ahora las embarcaciones acuáticas parecían haberse
quedado al margen de este cambio a favor del medio ambiente. Este hecho
suponía un grave problema pues cualquier megayate puede llegar a
consumir 1000 litros de diésel en una hora, muchísimo más que cualquier
otro vehiculo en tierra, de ahí que reducir dichas cifras aunque fuese un 5%
supondría un gran ahorro que sería bien agradecido por nuestro planeta.
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NAVEGACION SOSTENIBLE
Recientemente parece que las cosas han empezado a mejorar, y múltiples
compañías han cambiado su estrategia centrándose en la creación de un
sistema mucho más ecologista y que proponga un mayor respeto por los
recursos de nuestro planeta.
Así pues, en los últimos hallazgos náuticos, encontramos numerosos
cruceros familiares o grandes yates que estaban encuadrados dentro de
la categoría de híbridos, verdes o incluso, totalmente ecológicos.
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REGULACIONES PARA LA
PREVENCIÓN DE LA
CONTAMINACIÓN DEL MEDIO
MARINO

REGULACIONES Y CONVENIOS PARA LA PROTECCION MARITIMA
La legislación internacional , los tratados , protocolos y convenios, tienen
como premisa fundamental:
Necesidad de protección de zonas fronterizas ante las disposiciones de
residuos peligrosos.
Animo de conservación y restauración de recursos naturales de interés
mundial
Fortalecimiento de legislaciones y regulaciones propias en cada uno de los
países miembro.
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REGULACIONES Y CONVENIOS PARA LA PROTECCION MARITIMA
El Convenio MARPOL, con sus seis anexos, es la piedra angular del marco
normativo mundial para la prevención de la contaminación por los buques. Se
trata del convenio internacional más importante sobre la prevención de la
contaminación del medio marino y la atmósfera por los buques, ya sea por
causas operacionales o accidentales.
El Convenio MARPOL es la combinación de dos tratados adoptados en
1973 y 1978, respectivamente, y actualizados mediante enmiendas a lo largo
de los años.
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ACUERDOS INTERNACIONALES
Ley del Mar:
Prevención de la contaminación del mar por Petróleo. Ampliado
después al vertimiento de residuos u otras materias.
Acuerdo de Estocolmo:
Recomendaciones para la protección del ambiente, patrimonio
arquitectónico, bosques y calidad del agua.
Protocolo de Montreal:
Control y eliminación de otros depredadores de la capa de ozono.
Declaración de Rio:
Principios básicos de desarrollo sostenible.
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ACUERDOS INTERNACIONALES
Convenio de Rotterdan:
El objetivo de este Convenio es promover la responsabilidad
compartida y los esfuerzos conjuntos de las Partes en la esfera del
comercio internacional de ciertos productos químicos peligrosos a fin de
proteger la salud humana y el medio ambiente frente a posibles daños y
contribuir a su utilización ambientalmente racional.
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MEDIDAS PROACTIVAS
PARA EVITAR LA
CONTAMINACIÓN

A nivel internacional, se está prestando mayor atención a la importancia
de mantener y proteger la integridad estructural y funcional de los recursos
de la zona costanera; por eso, todo desarrollo de puerto y bahía que podría
afectar a estos recursos y por tanto se debe cumplir con las restricciones
locales o regionales.
La eliminación de desechos en el océano abierto, incluyendo los
materiales contaminados de dragado, ha recibido considerable atención en
años recientes. Se deben seguir los reglamentos aplicables a nivel local e
internacional
Además, la OMI es responsable de establecer lineamientos para puertos, a
fin de evitar y controlar las liberaciones y descargas desde los barcos.
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MEDIDAS PROACTIVAS PARA EVITAR LA CONTAMINACION

Para identificar y aprovechar las oportunidades de evitar la
contaminación, se necesita contar con la información para predecir los
riesgos y diseñar estrategias que mantengan los riesgos dentro de un nivel
aceptable.
El diseño de estrategias de prevención, a diferencia de la evaluación de
riesgos de línea base, no cuenta con datos de campo para estimar la
exposición, puesto que no se ha constituido el escenario de exposición. En
este caso, se tienen que suponer niveles de emisión y simular el transporte
ambiental para estimar la exposición probable.
En la mayoría de los casos, especialmente cuando se trata de productos
químicos nuevos, es necesario también estimar la toxicidad en base a
modelos de estructura/efecto lineamientos para puertos, a fin de evitar y
controlar las liberaciones y descargas desde los barcos.
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Para minimizar el daño o reducir los volúmenes de hidrocarburos
arrojados al mar, se aplican los principios siguientes:
- Reducir la generación de mezcla de agua e hidrocarburos.
- Separar el agua de los hidrocarburos que se pueden descargar en el mar.
- Fijar normas sobre efluentes a fin de que las descargas sean inocuas y
adoptar medidas adicionales para zonas especiales y zonas costeras.
- Transportar los hidrocarburos en tanques que estén protegidos contra
impactos directos en caso de abordaje o varada.
- Limitar el tamaño de los tanques de carga en los tanqueros.
- Transportar los hidrocarburos en buques que tengan una estructura
adecuada para conservar la flotabilidad en caso de avería.
- Cumplir los lineamientos establecidos en el ISGOTT, International Safety
Guide for Oil Tankers and Terminals.
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Para minimizar los daños de sustancias nocivas líquidas se aplicarán los
principios siguientes:
- Aun cuando dichas sustancias no se transportan en cantidades tan
grandes como en el caso de los hidrocarburos. La naturaleza de los
productos plantea problemas de carácter especial.
- En el anexo II del MARPOL 73/78, figuran además prescripciones que
regulan el transporte de sustancias nocivas líquidas. Tales sustancias
nocivas líquidas se clasifican según los riesgos que presentan para el
medio ambiente y se agrupan en las categorías A, B, C y D, siendo las
más tóxicas la categoría A.
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Para minimizar los daños por basura se aplicarán los principios
siguientes:
- Las características más importantes del Anexo V, son la prohibición
total de botar plásticos en cualquier lugar de los océanos y las severas
restricciones impuestas a las descargas de otras basuras por los buques en aguas
costerasy“zonas especiales”.
- Modo de reducir al mínimo el volumen de basuras:
1.Todos los armadores deberían reducir al mínimo el
volumen de basuras potenciales embarcado y el de las
producidas en el propio buque.
2. Utilizar, cuando sea posible, artículos lavables.
3.Abastecer el buque eligiendo provisiones cuyo envasado o composición
no sea de material plástico desechable a menos que se trate de plásticos
reutilizables.
4. Proteger la carga con material permanente
reutilizable.
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Para minimizar la contaminación atmosférica se
aplicarán los principios siguientes:
- Se ha prohibido la utilización de hidrocarburos halogenados en la
lucha contra incendios debido a los daños que pueden ocasionar a la
capa de ozono.
- En 1997 se adoptó un nuevo Anexo al Convenio MARPOL, que
incorpora medidas para reducir la contaminación provocada por los
óxidos de azufre (Sox) y los óxidos de nitrógeno (Nox) derivados de
las emanaciones de escape de los buques.
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AGUAS DE
LASTRE

Qué es una Especie Invasora?

Convenio sobre la gestión del agua de lastre
El Convenio sobre la gestión del agua de lastre o Convenio BWM
(Convenio internacional para el control y la gestión del agua de lastre y
los sedimentos de los buques, 2004)
Es un tratado adoptado por la OMI para ayudar a detener la
propagación de los organismos acuáticos y agentes patógenos
potencialmente perjudiciales en el agua de lastre.
Desde el 8 de septiembre de 2017 los buques deben gestionar su
propia agua de lastre para suprimir o neutralizar los organismos
acuáticos o patógenos antes de que el agua de lastre sea descargada en
un nuevo lugar. De esta manera se puede prevenir tanto la propagación
de los organismos acuáticos como de agentes patógenos
potencialmente perjudiciales.

Requerimientos exigidos por la Autoridad Marítima
- Plan de gestión del agua de lastre: específico para el buque, ofrece una
descripción detallada de las medidas que han de adoptarse para implantar las
prescripciones sobre gestión del agua de lastre.
- Un libro registro del agua de lastre: sirve para registrar cuando se toma
el agua de lastre a bordo; cuando es distribuida o tratada con fines de gestión
del agua de lastre y cuando es descargada en el mar. También debería
registrar cuando se descarga agua de lastre en una instalación de recepción.
- Certificado internacional de gestión del agua de lastre: Certifica que el
buque lleva a cabo la gestión del agua de lastre de conformidad con lo
dispuesto en el Convenio BWM, Ballast Water Managment.

Sistema de prevención: Anti-fouling
- Basado en el principio electrolítico que proporciona una protección
continua.
- Sistema dual que combina la anti-incrustación en tuberías y la
ralentización de la corrosión.
- Gama de paneles de control y ánodos para adaptarse a los buques de
todos los tamaños.
- Operación automática: requiere una atención mínima y exige muy poco
tiempo de tripulación.
-No implica el uso de productos químicos a base de cloro o
carcinógenos.
Aprobado por las sociedades de clasificación.

Sistemas de prevención: Anti-fouling

IMPORTANTE
La clave para mantener la seguridad de la navegación y la limpieza de
nuestros océanos es que la gente de mar de todo el mundo satisfaga altas
normas de competencia y profesionalidad en las funciones que
desempeña a bordo.
El Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Titulación y
Guardia para la Gente de Mar de 1978, enmendado en 1995 y
nuevamente en 2010 (STCW), establece dichas normas, regula la
expedición de los títulos y controla las organizaciones de las guardias. Sus
disposiciones no solo se aplican a la gente de mar, sino también a los
armadores de buques, centros de formación y administraciones marítimas.
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Gracias por su atención.
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