motor qsk 78 familiarizacion

1. Familiarización Motor QSK78.
Iquique, Chile.
Instructor: Juan Carlos CortesInstructor: Juan Carlos Cortes
Departamento Técnico. Área de Capacitacion

2. Objetivos Generales
Describir las características y especificaciones técnicas
del motor QSK78
Conocer, aplicar y demostrar el entendimiento de
procedimientos críticos de armado
Trazar el flujo de los sistema de lubricación,
refrigeración, admisión y escape y de combustiblerefrigeración, admisión y escape y de combustible
Describir las características y operación del sistema de
combustible
Conocer la ubicación de cada uno de los sensores y
actuadores del sistema
Actualizar el conocimiento relacionado con el motor
Evaluar la actividad

3. Módulos
Modulo 1. Introducción al Motor QSK78
Modulo 2. Grupo Block
Modulo 3. Tren de engranajes, Cubre volante y dámper
Modulo 4. Grupo Culatas
Modulo 5. Balancines superioresModulo 5. Balancines superiores
Modulo 6. Balancines Inferiores
Modulo 7. Sistema de combustible
Modulo 8. Sistema de lubricación
Modulo 9. Sistema de refrigeración
Modulo 10: Sistema de admisión
Modulo 11: Sistema de escape

4. Modulo 1. Introducción al Motor QSK78
Volver Menú Principal

5. En este modulo se estudiara
Reglas por un trabajo seguro
Siglas y abreviaciones
Introducción al motor QSK78
Nomenclatura y cruce de nombre con Komatsu
Vistas del motor
Especificaciones técnicas
Concepto motor simple y doble etapa
Aplicaciones
Sitios webs de ayuda
¿Que es Quantum?…¿Que es CENSE?

6. Prácticas inapropiadas, descuido, o ignorar las advertencias puede causar
quemaduras, heridas, mutilación, asfixia u otra lesión personal o la muerte.
Lea y entienda todas las precauciones y advertencias de seguridad antes de
efectuar cualquier reparación. Esta lista contiene las precauciones generales
de seguridad que deben seguirse para proporcionar seguridad personal.
Están incluidas precauciones especiales de seguridad en los
procedimientos, cuando aplican.
Reglas por un trabajo seguro
procedimientos, cuando aplican.

7. Reglas por un trabajo seguro
Trabaje en un área circundante al producto que esté seca, bien iluminada,
ventilada, libre de desorden, herramientas sueltas, partes, fuentes de
ignición y substancias peligrosas. Entérese de las condiciones peligrosas
que puedan existir.
Use siempre gafas protectoras y zapatos protectores cuando trabaje.
Las partes giratorias pueden causar heridas, mutilación o estrangulación.
No use ropa suelta ni ropa rasgada. Quítese todas las joyas cuandoNo use ropa suelta ni ropa rasgada. Quítese todas las joyas cuando
trabaje.
Desconecte la batería (primero el cable negativo [-]) y descargue cualquier
capacitor antes de comenzar cualquier trabajo de reparación. Desconecte el
motor de arranque neumático si está equipado, para evitar arranque
accidental del motor. Ponga una etiqueta de "No Operar" en el
compartimiento del operador o en los controles.

8. Use SOLAMENTE las técnicas de giro del motor apropiadas, para girar
manualmente el motor. No intente girar el cigüeñal jalando o haciendo
palanca sobre el ventilador. Esta práctica puede causar grave lesión
personal, daño a la propiedad, o daño al aspa(s) del ventilador, causando
falla prematura del mismo.
Si un motor ha estado operando y el refrigerante está caliente, permita que
el motor se enfríe antes de que usted afloje lentamente el tapón de llenado
Reglas por un trabajo seguro
el motor se enfríe antes de que usted afloje lentamente el tapón de llenado
para liberar la presión del sistema de enfriamiento.
Use siempre bloques o bancos apropiados para soportar el producto antes
de efectuar cualquier trabajo de servicio. No trabaje en nada que esté
soportado SOLAMENTE por gatos de elevación o una grúa.

9. Libere toda la presión en los sistemas de aire, aceite, combustible, y de
enfriamiento antes de quitar o desconectar cualquier línea, conexión o
piezas relacionadas. Esté alerta por posible presión cuando desconecte
cualquier dispositivo de un sistema que utilice presión. No revise por fugas
de presión con sus manos. El aceite o combustible a alta presión pueden
causar lesión personal.
Para reducir la posibilidad de sofocación y congelamiento, use ropa
Reglas por un trabajo seguro
Para reducir la posibilidad de sofocación y congelamiento, use ropa
protectora y SOLAMENTE desconecte las líneas de refrigerante líquido
(Freón) en un área bien ventilada.
Para proteger el medio ambiente, los sistemas de refrigerante líquido deben
vaciarse y llenarse apropiadamente usando equipo que impida la liberación
de gas refrigerante (fluorocarburo) en la atmósfera. La ley federal exige la
captura y reciclaje del refrigerante.

10. Para reducir la posibilidad de lesión personal, use una grúa o consiga ayuda
cuando levante componentes que pesen 23 kg [50 lb] o más. Asegúrese de
que todos los dispositivos de elevación, tales como cadenas, ganchos, o
eslingas están en buenas condiciones y sean de la capacidad correcta.
Asegúrese de colocar los ganchos correctamente. Use siempre una barra
separadora cuando sea necesario. Los ganchos de elevación no deben
cargarse lateralmente.
Reglas por un trabajo seguro
El inhibidor de corrosión, un componente de SCA y el aceite lubricante,
contienen álcali. No deje que la sustancia entre en sus ojos. Evite el contacto
prolongado o repetido con su piel. No lo ingiera. En caso de contacto con la
piel, lávese inmediatamente con agua y jabón. En caso de contacto con sus
ojos, enjuágueselos inmediatamente con agua en abundancia por un mínimo
de 15 minutos. LLAME INMEDIATAMENTE AL MEDICO. MANTENGALOS
FUERA DEL ALCANCE DE LOS NÍÑOS.

11. Reglas por un trabajo seguro
La Nafta y la Metil Etil Cetona (MEC) son materiales inflamables y deben
usarse con precaución. Siga las instrucciones del fabricante para
proporcionar seguridad completa cuando use estos materiales.
MANTENGALOS FUERA DEL ALCANCE DE LOS NÍÑOS.
Para reducir la posibilidad de quemaduras, esté alerta por partes calientes
en productos que hayan sido desconectados recientemente, flujo de gas de
escape, y de fluidos calientes en líneas, tubos, y compartimientos.escape, y de fluidos calientes en líneas, tubos, y compartimientos.
Use siempre herramientas que estén en buenas condiciones. Asegúrese de
entender como usarlas antes de efectuar cualquier trabajo de servicio. Use
SOLAMENTE partes genuinas de reemplazo Cummins® o Cummins
ReCon®.
Use siempre el mismo número de parte de tornillo (o equivalente) cuando
reemplace tornillos. No use un tornillo de menor calidad si son necesarios
reemplazos.

12. Reglas por un trabajo seguro
Cuando sea necesario, la remoción o el reemplazo de cualquier guarda que
cubra componentes giratorios, mandos, y/o bandas solo deberán ser
llevadas a cabo por un técnico entrenado. Antes de remover cualquier
guarda el motor debe apagarse y se debe aislar cualquier mecanismo de
arranque. Todos los tornillos deben ser reemplazados al reajustar las
guardas.
No efectúe ninguna reparación cuando esté fatigado o después deNo efectúe ninguna reparación cuando esté fatigado o después de
consumir alcohol o fármacos que puedan afectar su desempeño.
Algunas agencias estatales y federales en los Estados Unidos de América
han determinado que el aceite usado de motor puede ser cancerígeno y
puede causar toxicidad reproductiva. Evite la inhalación de vapores, la
ingestión, y el contacto prolongado con aceite usado de motor.

13. Reglas por un trabajo seguro
No conecte cables pasa corriente o de carga de la batería a ningún cableado
de control del encendido o del gobernador. Esto puede causar daño eléctrico
al encendido o al gobernador.
Apriete siempre los tornillos y conexiones de combustible a las
especificaciones requeridas. El sobre apriete o el apriete deficiente pueden
permitir fuga. Esto es crítico para los sistemas de gas natural y de gas
licuado de petróleo y de aire.licuado de petróleo y de aire.
Pruebe siempre por fugas de combustible como se indica, ya que el
odorante puede debilitarse.
Cierre las válvulas manuales del combustible antes de efectuar
mantenimiento y reparaciones, y cuando almacene el vehículo en el interior.

14. SIGLAS Y ABREVIACIONES
La siguiente lista contiene algunas de las
siglas y abreviaciones usadas en este
manual.
API: Instituto Americano del Petróleo
ASTM: Sociedad Americana de
Verificación y Materiales
BTU: Unidad Térmica Británica
BTDC: Antes de Punto Muerto Superior
°C: Celsius
DEF: Fluido del Escape Diesel
DOC: Catalizador de Oxidación del
Diesel
DPF: Filtro de Partículas Diesel
ECM: Módulo de Control Electrónico
EGR: Recirculación del Gas de Escape
EPA: Agencia de Protección Ambiental
°F: Fahrenheit°C: Celsius
CO: Monóxido de Carbono
CCA: Amperes de Arranque en Frío
CARB: Consejo de Recursos del Aire de
California
C.I.B.: Caja de Interconexión del Cliente
C.I.D.: Desplazamiento en Pulgadas
Cúbicas
CNG: Gas Natural Comprimido
CPL: Lista de Partes Críticas
cSt: Centistokes
°F: Fahrenheit
lb-pie: Libras-Pie Fuerza
FMI: Identificador de Modo de Falla
GVW: Peso Bruto Vehicular
Hg: Mercurio
Hp: Potencia
H2O Agua
pulg. Hg Pulgadas de Mercúrio

15. SIGLAS Y ABREVIACIONES
pulg. H2O: Pulgadas de Água
ICM: Módulo de Control de Encendido
km/l: Kilómetros por Litro
kPa: Kilo pascal
LNG: Gas Natural Líquido
LPG: Gas Licuado de Petróleo
LTA: Postenfriamiento a Baja
Temperatura
PID: Descripciones de Identificación de
Parámetro
Ppm: Partes Por Millón
Psi: Libras Por Pulgada Cuadrada
PTO: Toma de Fuerza
RGT: Tren de Engranes Trasero
Rpm: Revoluciones Por Minuto
SAE: Sociedad de IngenierosTemperatura
MIL: Lámpara Indicadora de Mal
Funcionamiento
Mpa: Mega pascal
Mph: Millas Por Hora
Mpq: Millas Por Cuarto de Galón
N•m: Newton-metro
Nox: Óxidos de Mono Nitrógeno
GN: Gas Natural
OBD Diagnósticos a Bordo
OEM Fabricante de Equipo Original
SAE: Sociedad de Ingenieros
Automotrices
SCA: Aditivo Complementario de
Refrigerante
SCR: Reducción Catalítica Selectiva
STC: Control de Avance de
Sincronización
SID: Descripciones de Identificación de
Subsistema
VCD: Voltios de Corriente Directa
VS: Velocidad Variable

16. Introducción
Los motores QSK78 corresponden a
motores de mas alta potencia que
Cummins fabrica. La potencia a la
que pueden llegar es de 3500 HP y
sus aplicaciones son diversas,
desde aplicaciones marinas, grupo
generador y construcción. Es un
motor que combina todas lasmotor que combina todas las
mejoras realizadas al motor QSK60
y que reubica algunos componentes
para tener mejor accesibilidad de
reparación en campo

17. Versión de motores QSK
QSK45, motor de 12 cilindros, en
versión simple etapa
QSK60, motor de 16 cilindros, en
versión simple y doble etapa
QSK78, motor de 18 cilindros, en
versión simple y doble etapa
Todos estos motores estánTodos estos motores están
construidos bajo el sistema
internacional de medida, es decir,
son completamente métricos. Entre
ellos puede compartir pernos, pero,
con motores K2000, K50, K38, K19
y QSK19 no lo pueden hacer debido
a que estos motores se construyen
bajo el sistema ingles.

18. La placa de datos entrega
información acerca del motor:
N° de serie
Placa de datos del motor
CPL
Valores de regulación de
válvulas
Potencia y RPM

19. Descripción General
Este motor QSK78 se desarrolló
a partir del diseño del Serie
QSK60. Se diseñó para cumplir
con las presiones competitivas,
regulaciones mundiales de
emisiones y estándares
corporativos presentes y futuroscorporativos presentes y futuros
para desempeño, confiabilidad y
durabilidad.
Nota: El motor QSK78 también
puede ser llamado por el
nombre Komatsu:
SSDA18V170

20. Tabla de cruce de nombres Cummins/Komatsu
Updated 12/27/02
Komatsu / Cummins Cross Over List
Komatsu Model Name Cummins Model Name
S4D102 4B3.9 Series
S6D102 6B5.9 Series
S6D114 6C8.3 Series
S6D170E-3 QSK23
12V140 QST30 (if made in USA)
SSA12V159 K1500E
SSA16V159 K2000E
SDA12V160 QSK45
SDA16V160 QSK60 (Single Stage)
SSDA16V160 QSK60 (2 Stage)SSDA16V160 QSK60 (2 Stage)
SSDA18V170 QSK78
Komatsu Unique Engines
Komatsu Model Name Config Displ
SA6D108E-2 I6 7.15
SD125 I6 11
S6D140 I6 15.24
S6D170 I6 23
SA12V170 12V 46.3

21. Diseño del QSK78
Diseñado por la IPA
Suministro de
Komatsu Air Handling
Head Cover
Rocker Lever Assy
Rocker Lever Shaft
Rocker Housing
Diseñado y
suministrado por
Cummins Inc.
HPI Injectors
Turbochargers
Oil Cooler Assy
Cylinder Head Assy
Intake/Exhaust Valve
Head Gasket
Cylinder Liner
Piston Ring
Piston
Piston Pin
Piston Cooling Nozzle
Aftercooler Core
Cam Shaft
Cam Follower
Cylinder Block
Crankshaft
Connecting Rod
Gear Case Cover
Flywheel Housing
Timing Gear
Oil Pan/Oil Pump
Oil Cooler Assy
Water Pump Assy

22. Vista Lateral Derecha
1. Turbocargadores de Baja
Presión
2. Conexiones de Paso del
Aire
3. Cubierta de Balancines
4. Tubo de Salida de Agua
del Postenfriador
5. Tubo de Entrada de Agua
del Postenfriadordel Postenfriador
6. Bomba del Agua
7. Múltiple del Combustible
8. Filtros de Refrigerante
9. Tubo de Derivación del
Refrigerante
10. Conexión de Entrada del
Agua

23. Vista Lateral Derecha
11. Filtro de Aceite Eliminator™
12. Sumidero del Cárter de
Aceite
13. Placa del Adaptador del
Cárter de Aceite
14. Adaptador del Cárter de
Aceite
15. Sistema del Motor de
Arranque PreLub™Arranque PreLub™
16. Módulo de Control
Electrónico CENSE™
17. Cubierta del Volante
18. Ensamble de Postenfriador
19. Ensamble de Interenfriador
20. Brida de Salida de Escape
21. Convertidor de Voltaje del
Sensor de Temperatura del
Gas de Escape

24. Vista Lateral Izquierda
1. Ensambles de
Interenfriador
2. Módulo de Control
Electrónico (ECM)
3. Turbocargadores de
Baja Presión
4. Brida de Salida de
Escape
5. Bastidor de Dos Etapas
6. Conexión de Paso del
Aire
7. Ensambles de
Postenfriador
8. Múltiple del
Combustible
9. Cubierta del Volante
10. Motor de Arranque

25. Vista Lateral Izquierda
11. Ensamble de
Respirador del
Cárter
12. Cabezales de Filtro
de Combustible
13. Filtros de
Combustible
14. Bomba de Agua LTA
15. Bomba del15. Bomba del
Combustible
16. Carcasa de
Engranes Frontal
17. Cubierta de
Engranes Frontal
18. Bloque de Carcasa
del Termostato LTA

26. Vista Superior
1. Ensambles de
Interenfriador
2. Ensambles de
Postenfriador
3. Conexiones de
Paso del Aire
4. Brida de Salida de
EscapeEscape
5. Turbocargadores de
Baja Presión
6. Turbocargadores de
Alta Presión
7. Ensamble de Cubo
del Ventilador

27. Vista Frontal
1. Brida de Salida de
Escape
2. Ensamble de
Interenfriador
3. Ensamble de Cubo del
Ventilador
4. Bloque de Ensamble del
Termostato
5. LTA
6. Banda Impulsora
7. Amortiguador de
Vibración
8. Bomba de Agua LTA
9. Filtro de Combustible
10. Sumidero del Cárter de
Aceite

28. Vista Frontal
11. Adaptador del Cárter de
Aceite
12. Cubierta de Engranes Frontal
13. Ensamble de Tensor de la
Banda Impulsora del
Alternador
14. Alternador
15. Ensamble de Tensor de la
Banda ImpulsoraBanda Impulsora
16. Ensamble de Postenfriador
17. Tubo de Derivación del
Refrigerante
18. Conexión de Paso del Aire
19. Placa de Alineación Frontal

29. Vista Trasera
1. Ensamble de
Interenfriador
2. Cubierta del Volante
3. Sistema de Filtración
Eliminator™ de Flujo
Pleno/Derivación
4. Adaptador del Cárter de
AceiteAceite
5. Sumidero del Cárter de
Aceite
6. Filtro de Combustible
7. Volante
8. Ensamble de
Postenfriador
9. Brida de Salida de
Escape

30. Especificaciones QSK78
Configuración Vee 18 cylinder
Desplazamiento 4,735 cubic inches 77.6 liters
Potencia 3,500 hp @ 1900 2610 kW @ 1900
Torque Peak 10,157 lb-ft @ 1500 13771 n•m @ 1500
Diametro y carrera 6.69 in x 7.48 in 170 mm x 190 mm
Certificado de emisiones US EPA Tier 1 tailpipe; Tier 2 via TPEM
Sistema de refrigeracion Two pump -Two loopSistema de refrigeracion Two pump -Two loop
Aspiracion Two-stage Turbocharged, Aftercooled and Intercooled
Capacidad de aceite 304 US qts. 281 liters
Capacidad de
refrigerante
236 US qts. 223.4 liters
Dimensiones (L x W x H) 134.0 x 64.2 x 93.4 in 3149 x 1631 x 2372 mm
Peso húmedo 24,912 lb 11300 kg
BSFC @ rated power 0.330 lb/hp-hr
Operación máxima altura 16,400 ft 5000 m

31. Tablas comparativas
El QSK78 es un motor diesel de 18 cilindros en V, controlado por completo
electrónicamente con un desplazamiento de 77.6 Litros dirigido a los mercados de alta
potencia, minero de alta velocidad, industrial y de generación de potencia

32. Motores alta potencia

33. Ventajas comparativas QSK78
Caterpillar 3524BCummins QSK78
Twin V12 tandem blocks, 24 total cylinders
3,370 bhp
29,228-lb weight
Power to weight, 3.90 kg/hp
Single-stage turbocharging, aftercooled
Derate at 8,500 ft; Options take to 15,000 ft
Oil change, 250 hrs
Filter change: 250 hrs
8 cartridges to dispose
Monoblock engine, 18 cylinders
3,500 bhp
24,030-lb weight (22% lighter)
Power to weight, 3.12 kg/hp (25% adv.)
2-stage turbocharging, inter & aftercooled
No power derate at any altitude
Extended service oil service*
Centrifuge service: 1,500 hrs
No cartridge disposal
*250 hour oil analysis recommended

34. Motores doble etapa
– Motor de mas potencia
– Capacidad de trabajar en
altura
Capacidad de trabajo en altura con un motor
QSK78 doble etapa

35. QSK78 Simple etapa vs. doble etapa
Motor simple etapa= 4.5 veces capacidad presión atmosférica
Turbo compresor
Alt (m) hp A/F
3500
3500
3500
100
2500
4500
4500 2600
29.0
25.5
<20:1
25.5
Exh T (C)
610
675
840
675
Derateo y Sobretemperatura en altura
Motor doble etapa= 8 veces capacidad presión atmosférica
motor Exhaust
Manifold
Aftercooler
675 C Limit
Alt (m) hp A/F Exh T (C)
29.0 610
28.2 620
100
1500
4500
3500
3500
3500 26.2 665
Potencia confiable en altitud
2nd-Stage Compressor
1st-etapa
Compresor
Intercooler
Aftercoolers Engine Exhaust
Manifold

36. Diversidad de aplicaciones
Cummins fabrica motores para una
diversidad de aplicaciones, por ejemplo:
agrícolas, marinas, industrial, automotriz,
locomotoras, generación, entre otras; y
de distintos rangos de potencia, desde
los 30HP hasta los 3500HP.
Le llamaremos OEM (original Equipment
Manufacturing) al equipo donde iraManufacturing) al equipo donde ira
montado un motor Cummins
Dame 4 ejemplo de OEM

37. Camiones:
Komatsu 960
Komatsu 930
Aplicaciones QSK78
Vatiotrón

38. Rango de productos fabricados
Esta grafica muestra los distintos rangos de
motores fabricados por Cummins

39. Vida útil estimada de motores
QSK45
QSK60
K50
QSK78
1,300,000
Motores tier 2, poseen una vida útil incrementada
un 20% respecto a los motores tier 1. El esquema
muestra este grupo de motores. Para el caso de un
motor QSK60 CM500, con inyectores accionados
mecánicamente, la vida útil estimada en de 800.000
galones de diesel consumido
QSK19
QSK23
QST30
K38
300,000
1,300,000
750,000
385,000
800,000
700.000
500,000
500.000

40. Sistema de admisión QSK78
3 turbos de baja alimentan
al intercooler frontal
3 turbos de baja alimentan
al intercooler trasero
Front

41. Sistema lubricación QSK78
CELECT™ and
CENSE™
Full-Flow Contaminated Lube Oil into Filter
CENTINEL™
ELIMINATOR™
Full-Flow Filtered Oil into Engine
Back-Flushed Flow into Centrifuge
Centrifuged Oil Back To Sump

42. ¿Que es el QUANTUM?
Es un sistema de control electrónico de combustible, compuesto por
un ECM, una serie de sensores y principalmente actuadores que
determinan el cuando y cuanto. Los objetivos que persigue este
simple sistema son:
Optimizar el control del motor
Reducir las emisiones
Mejorar la capacidad de diagnosticoMejorar la capacidad de diagnostico
El detalle de este sistema se apreciara de mejor
forma en el sistema de combustible

43. ¿Qué es CENSE?
CENSE es un ECM que se encarga de monitorear parámetros del motor en
tiempo real. Esta información es almacenada en un ship del ECM y puede
ser usada para diversos fines, entre otros, la mantención predictiva.
También el ECM CENSE acusa fallas del motor mediante el uso de
lámparas de aviso ubicadas estratégicamente. Se le asocia a CENSE
cumplir el trabajo que hace una caja negra en un avión. En este curso se
resaltara lo sensores que aporta CENSE al sistema de monitoreo, en que
ubicación se encuentra y a que sistema se acoge. En futuros cursos seubicación se encuentra y a que sistema se acoge. En futuros cursos se
enseñara el programa que se utiliza para descargar la información de este
ECM

44. Sitios Web, para búsqueda de información
del producto
https://quickserve.cummins.com
http://circuit.cummins.com/
http://distribution.cummins.com/
http://inline.cummins.com/
http://insite.cummins.com

45. Modulo 2. Grupo Block
Volver Menú Principal

46. En este modulo se estudiara
Cigüeñal y contrapesos
Camisas
Pistón y bielas
Enfriadores de pistón
Block

47. Contrapesos del cigüeñal
Front
La foto muestra la
composición de los 18
contrapesos del motor.
Todos estampados con el
numero que identifica su
posición desde la parte
frontal a la delantera

48. Cigüeñal
El cigüeñal está hecho de acero forjado de gran resistencia a la
tracción con contrapesos atornillados.
El cigüeñal tiene un engrane del cigüeñal de dos piezas/dividido. La
sección trasera del engrane de dos piezas es para los mandos del
agua, aceite lubricante e hidráulico. La sección frontal del engrane de
dos piezas tiene dientes de engrane incrementados para capacidad
de carga más alta para el tren de válvulas.
Hay un perno de posicionamiento instalado para montaje delHay un perno de posicionamiento instalado para montaje del
amortiguador de vibración.
No hay cilindro compañero. Cada cilindro está en descentramiento
de 40 grados.
El diámetro del muñón de biela es más grande cuando se le compara
con el motor QSK60

49. Camisa
El QSK78 usa camisas de cilindro a
presión desmontables [barreno de 170
Mm.] las cuales incorporan un diseño de
camisa de tope superior. El diseño de
tope superior incorpora bruñido especial
para control de aceite y desgaste
relacionado con el anillo de pistón.
Proporciona también enfriamiento
mejorado del anillo superior, resistenciamejorado del anillo superior, resistencia
mejorada a cavitación de la camisa y
mejoras a las uniones de fijación de la
cabeza de cilindros debido a esfuerzo de
flexión más bajo. No hay anillo de sello
de latón, en su lugar se aplica sellador
líquido

50. Bielas
La biela esta partida en ángulo, lo
que permite poder extraerla desde la
tapa de registro y sin tener que bajar
carter.
La biela esta endurecida mediante el
proceso de chorro de perdigones, que
la deja mas compacta y permitiendo
soportar mayores esfuerzossoportar mayores esfuerzos
torcionales.
La unión de la tapa con la biela es
estriada, lo que permite una mayor
superficie de contacto entre la tapa y
el cuerpo de la biela.

51. Bielas. Características
La unión tapa y biela es aserrada. Posee 4 pernos de fijación de 12 puntas
16 Mm. y posee un dowel pin de alineamiento. Es cortada en ángulo para
facilitar su extracción a través de una tapa de registro. Le método de torque
es mas ángulo.

52. Pistón
El motor QSK78 presenta un pistón de
hierro dúctil fundido de una pieza. El
diseño del pistón optimiza eficiencia y
durabilidad.
El pistón es un diseño de tres anillos de
pistón y el diámetro del barreno para
perno de pistón es más grande cuando
se le compara con el pistón del QSK60.
Los pistones de hierro Dúctil Fundido
Ferroso (FCD) del QSK78 debenFerroso (FCD) del QSK78 deben
instalarse en una orientación específica
debido a las cavidades de válvula en la
parte superior del pistón. La marca "EX"
va hacia el lado largo del cuerpo de la
biela y la marca "V" va hacia el lado
corto del cuerpo de la biela.
La flecha estampada sobre la cara del
asiento de la parte superior del pistón
debe estar orientada en la posición de
12 en punto (dirección hacia dentro) sin
tener en cuenta el banco.

53. Bielas y pistón
El pasador es flotante y posee
un barreno para quitar peso. El
buje se instala con el
procedimiento de nitrógeno
liquido y no esta disponible
como repuesto. El puño de la
biela es de mayor diámetro quebiela es de mayor diámetro que
el QSK60

54. Enfriadores de pistón
Los enfriadores de pistón sufren una
cambio de diseño y ubicación
relacionados con los motores
QSK60. Ahora un par de
enfriadores se ubican en cada
banco. Estos enfriadores son
alimentados desde la galería de los
enfriadores de aceite, cuyo caudal
es regulado por un par de válvulas,es regulado por un par de válvulas,
uno para cada banco. El pistón de
Fe fundido dúctil, posee galerías
internas que permiten que este flujo
de aceite pueda intercambiar el
calor generado en la superficie del
pistón

55. Enfriadores de pistón
Los enfriadores de pistón van
ubicados en el costado del de cada
banco. Son alimentados por un
barreno que comunica el enfriador
con una galería. El caudal máximo
de salida es de 10 lts/min por cada
inyector. 2 enfriadores serán
utilizados en cada pistónutilizados en cada pistón

56. Block de Cilindro
El block de cilindros QSK78 es un diseño robusto que está hecho de
fundición de hierro de una pieza. Tiene un diseño sólido y durable para
absorber fuerzas internas y para permitir montaje resiliente.
El diámetro del QSK78 es 170 Mm. [6.69 pulg.] y la carrera es 190 Mm. [7.48
pulg.]. El ángulo entre los dos bancos es 60 grados.
El peso seco del block es
1,280 Kg. [2,822 lb.].

57. Modulo 3. Tren de engranajes, Cubre
volante y dámper
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58. En este modulo se estudiara
Composición del tren de engranajes frontal
Cubrevolante
Vista de los retenes trasero y delanteros
Dámper

59. Tren de Engranes. Descripción
El QSK78 utiliza engranes rectos
con ancho incrementado y engranes
compuestos en los puntos de
engrane loco del árbol de levas del
banco izquierdo y engrane loco del
mando de bomba de combustible.
Se ha incrementado el paso
diametral de los dientes de engrane
para capacidad de torquepara capacidad de torque
incrementada. El QSK78 utiliza un
engrane del cigüeñal dividido en dos
piezas y el engrane compuesto
impulsor del árbol de levas del
banco izquierdo se monta con 6
tornillos.

60. Tren de engranajes. Descripción
El método de
sincronización
es similar al del
motor QSK60.
Note la
posición de
sincronización
hacia dentro
única del
QSK78.
La carcasa deLa carcasa de
engranes
frontal es la
misma que se
usa en el motor
QSK60

61. Vista del tren de engranaje frontal

62. Eje de levas y distribución
El diámetro del cojinete del árbol de levas es el mismo que el del motor
QSK60. El ancho del lóbulo del inyector se incrementó por 10 Mm.
[0.393 pulg.] debido a las cargas más altas del tren de inyectores.

63. Descripción de la distribución del motor
Cuatro piñones locos hacen contacto con el piñón del cigüeñal

64. Piñón del cigüeñal
El Cigüeñal posee dos piñones
en su parte frontal, el trasero
posee 78 dientes y engrana la
bomba de aceite y la bomba de
agua LTA y esta desfasado del
piñón delantero que posee 65
dientes. Estos piñones son dedientes. Estos piñones son de
dientes rectos.

65. Ubicación de los C-clips en los lóbulos de
levas de válvulas

66. Reten trasero y delantero

67. Cubre volante. Descripción

68. Volante de inercia
La cubierta del volante usa una junta de borde moldeado con placa de acero
para sellar los pasajes del aceite. La junta tiene una lengüeta cerca de la parte
superior. La junta debe posicionarse para que corresponda con el banco
derecho en el cual están montados los filtros del aceite. La lengüeta de la
junta de la cubierta del volante debe estar hacia el banco derecho. El QSK78
ofrece solamente montaje del filtro de aceite en el banco derecho.

69. Tapones para la ubicación de sensores en el cubre volante

70. Amortiguador de Vibración
El QSK78 utiliza dos amortiguadores de
vibración viscosos con diámetro de 520
Mm. [20.47 pulg.] montados en la nariz
frontal del cigüeñal.
El amortiguador trasero tiene las marcas
A, B y C para ajuste de válvulas e
inyectores.
Los amortiguadores de vibraciónLos amortiguadores de vibración
reducen la vibración torsional del
cigüeñal y reducen la carga del tren de
engranes

71. Modulo 4. Grupo Culata
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72. En este modulo se estudiara
Vistas de la culata
Descripción y composición de la culata
Secuencia de torque
Descripción de válvulas

73. Vistas Culata

74. Descripción de la culata
La cabeza de cilindros está construida de
hierro gris fundido. El diseño presenta dos
válvulas de admisión y dos de escape por
cilindro. La cabeza incorpora camisas de
enfriamiento eficientes para enfriamiento
mejorado de la cara de combustión cargada
térmicamente.

75. Secuencia de torque de la culata

76. Vista lateral de la culata
La cabeza de cilindros se fija al
block de cilindros usando siete
tornillos métricos alrededor del
cilindro, más dos tornillos métricos
más pequeños para las cavidades
de la varilla de empuje. Se usa el
método de torque-giro para apretar
los siete tornillos del cilindro. Se usa
el método de torque directo parael método de torque directo para
apretar los tornillos más pequeños
de la cavidad de varilla de empuje.

77. Ductos de combustible internos de la culata

78. Válvulas de admisión y escape

79. Sellos de la empaquetadura
Como se aprecia en la foto, la
empaquetadura posee sellos
con distintos colores: celeste,
para los agujeros de los pernos,
negro, para los pasajes de agua
y naranjo, para los pasos de
aceite.aceite.

80. Guías y asientos de válvulas
Las válvulas y asientos de admisión
y de escape están hechos de
materiales diferentes y no son
intercambiables entre posiciones de
admisión y de escape. No hay
posicionadores de válvula en la
cabeza de cilindros del QSK78.
Las válvulas de admisión están en
el lado izquierdo de la cabeza de
cilindros y las válvulas de escape
están en el lado derecho de la
cabeza de cilindros. Esto es único
para el motor QSK78.

81. Válvulas

82. Características de la culata
La culata del QSK78 no requiere
el uso de rotadores

83. Modulo 5. Balancines superiores
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84. En este modulo se estudiara
Descripción de los balancines superiores. Rocker Levers
Ubicación de las marcas de regulación
Tabla de regulación y procedimiento de regulación de
válvulas e inyectores
Valores de ajuste de balancines de escape, admisión eValores de ajuste de balancines de escape, admisión e
inyector

85. Balancines superiores
Las cubiertas de balancines son
de diseño en Aluminio.
Los tornillos de montaje de la
cubierta de balancines no deben
sobre apretarse. Deberá evitarse
el contacto entre metal y metal.
El balancín del inyector es de
acero forjado.
El diámetro del eje de
balancines se incrementó debido
a cargas más altas del tren del
inyector.
Cada balancín es un diseño
sólido de una pieza y no
incorpora una pata de elefante.

86. Lugares de ubicación de las marcas de regulación

87. Descripción Culata
La junta de la cabeza de cilindros
tiene sellos alrededor de todos los
pasajes del aceite y del refrigerante
y de los barrenos para tornillo. La
junta de la cabeza de cilindros no es
intercambiable con la de los motores
QSK45 ó QSK60.
El motor QSK78 utiliza un diseño de
cruceta ajustable con vástago.

88. Tabla de regulación QSK78 Método OBC

89. Modulo 6. Balancines Inferiores
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90. En este modulo se estudiara
Descripción de balancines inferiores. Cam Follower

91. Descripción Balancines inferiores
El ancho y el diámetro de los rodillos de válvula y rodillo del inyector
se incrementaron con respecto al QSK60 debido a cargas más altas
del tren del inyector. Los pernos deben congelarse con nitrógeno
líquido para ensamblarse. Rodillos y pernos de reemplazo no están
disponibles para servicio. Si el rodillo falla, el ensamble entero de
balancín del seguidor de leva debe reemplazarse.

92. Descripción Balancines inferiores
Los rodillos del seguidor de levas están micro acabados y tienen una
corona compleja. Los rodillos no deben rectificarse en servicio.
Los seguidores de leva no son intercambiables con el QSK45/60,
solamente el eje del seguidor de levas.
El QSK78 utiliza una cubierta de seguidor de levas de una pieza por
tres cilindros. La cubierta del seguidor de levas utiliza un diseño de
anillo de sello.

93. Modulo 7. Sistema de combustible
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94. En este modulo se estudiara
Especificaciones técnicas sistema de combustible
Descripción de la bomba de combustible
Líneas de combustibles
Descripción de la ECVA
Cabezal de filtro de combustible
Múltiples de combustibles
Descripción del sistema de combustible

95. Especificaciones sistema de combustible QSK78.
Velocidad Ralentí.................... 700 ± 25 rpm
Máxima restricción en la entrada (a potencia máxima):
Filtro limpio.................... 100 mm hg [4 in hg]
Filtro sucio.................... 203 mm hg [8 in hg]
Máxima restricción en el retorno de combustible (solo aplicaciones
industriales y grupo generador):
Antes de la válvula check.................... 254 mm hg [10 in hg]
Después de la válvula check.................... 228 mm hg [9 in hg]Después de la válvula check.................... 228 mm hg [9 in hg]
Máxima restricción en línea de retorno (solo marino):
Antes de la válvula Check.................... 304 mm hg [12 in hg]
Después de la válvula Check y
antes del enfriador de fuel.................... 279 mm hg [11 in hg]
Válvula Check salida de combustible de la bomba (integrada a la
bomba)
Presión apertura.................... 14 a 21 kPa [2 a 3 psi]

96. Especificaciones sistema de combustible QSK78
Mínima RPM condición arranque.................... 150 rpm
Válvula Check línea de retorno:
Presión apertura.................... 13 a 25 mm hg [0.5 to 1 in hg]
Resistencia de la válvula shutoff 24-VDC.................... 24 to 50 ohms
Mínima presión de la bomba de fuel ............ 241 kPa [35 psi] a 150
rpm Presión bomba de combustible:
1500 rpm (50 Hz).................... 1572 kPa [228 psi]
1800 rpm (60 Hz).................... 1820 kPa [264 psi]
1500 rpm (50 Hz).................... 1572 kPa [228 psi]
1800 rpm (60 Hz).................... 1820 kPa [264 psi]
1900 rpm................................. 1896 kPa [275 psi]
2070 rpm................................. 1896 kPa [275 psi]
2470 rpm................................. 1896 kPa [275 psi]
Especificaciones filtro de combustible:
Eficiencia:
at 10 micrones...................98.7 %
at 8 micrones.................... 96 %
at 5 micrones.................... 86 %

97. Bomba de combustible
El sistema de combustible Quantum
usa una bomba de combustible
controlada electrónicamente para
suministrar una presión lineal de la
bomba de engranes desde 827 kPabomba de engranes desde 827 kPa
[120 psi] a 600 rpm a 1896 kPa [275
psi] a 2470 rpm al ensamble de
válvula electrónica de control de
combustible.
La bomba de combustible del
QSK78 tiene un sensor de presión
de salida y un actuador para
controlar el flujo de combustible

98. Circuito de la bomba de combustible
El QSK78 tiene una bomba de
combustible controlada
electrónicamente que regula la
presión de salida a valores
específicos basados en una
velocidad dada del motor. La bomba
tiene un circuito regulador de
derivación de combustible que es
controlado por un actuador. Elcontrolado por un actuador. El
actuador recibe la orden del ECM
basada en el sensor de presión de
la bomba y el sensor de velocidad
del motor

99. Líneas de combustible

100. Líneas de combustible
El QSK78 tiene un riel de
combustible por banco. El riel de
combustible contiene taladros para
el suministro de dosificación de
combustible y el drenado del
combustible.
Los rieles de combustible están
montados hacia fuera del múltiple
de admisión para mejor acceso dede admisión para mejor acceso de
servicio.
Se incrementaron las mangueras de
suministro y drenado de combustible
para proporcionar flujo suficiente
para las funciones de inyección y
sincronización. Se usan conexiones
de rosca recta con arosello de cara
para su prevención superior de fuga.

101. Sistema de combustible
El tamaño recomendado de la
manguera de entrada de la bomba
de combustible es para proporcionar
una restricción máxima de la línea
de drenado de 203 Mm. Hg [8.0
pulg. Hg] después de la válvula
check.
La temperatura del combustible enLa temperatura del combustible en
la entrada de la bomba de
combustible no debe exceder de
71° C [160° F]. Se requiere un
enfriador de combustible en el
circuito de drenado del combustible.
El enfriador de combustible es
proporcionado por el fabricante del
equipo.1. Entrada de Sincronización de Combustible
2. Entrada de Dosificación de Combustible
3. Combustible Enviado a los Inyectores
4. Retorno de Combustible de los Inyectores
5. Drenado de Combustible al Tanque

102. Múltiple de combustible
El QSK78 usa un sistema de
combustible QSK que requiere un
múltiple de combustible en cada
banco con tres circuitos del
combustible.
1.Riel
2.Drenado
3.Sincronización.

103. Ensamble de la Válvula Electrónica de Control de
Combustible (ECVA)
El ensamble de válvula electrónica
de control de combustible está
colocado en el lado de bomba de
combustible del motor.
El ensamble de válvula electrónica
de control de combustible contiene
los siguientes actuadores y
sensores:
Actuadores de sincronización deActuadores de sincronización de
combustible (2)
Actuador del riel de combustible
Válvula de cierre de combustible
(FSOV)
Sensor de presión de sincronización
Sensor de presión del riel
Temperatura del combustible.

104. Cabezal del Filtro de Combustible
Dos cabezales para filtro de
combustible con tres filtros de
combustible cada uno. Los
cabezales para filtro de combustible
están montados sobre el lado del
banco izquierdo frontal. Hay una
provisión para un calentador de
combustible.combustible.

105. Combustible hacia el Banco Izquierdo
El combustible para el riel y la sincronización es enviado al múltiple
del combustible por tubos orientados desde el bloque de combustible
del banco izquierdo colocado detrás del ECVA. El combustible
circula hacia el extremo del múltiple de combustible y luego a través
de la longitud del múltiple de combustible. El combustible fluye desde
el múltiple del combustible a través de los múltiples de admisión y de
las cabezas de cilindros a los inyectores.
El combustible de drenado fluye desde el inyector a través de laEl combustible de drenado fluye desde el inyector a través de la
cabeza de cilindros y del múltiple de admisión al múltiple del
combustible. El combustible de drenado fluye entonces al frente del
múltiple y a través de la válvula check de drenado del combustible.

106. Combustible hacia el Banco derecho
El combustible para el riel y la sincronización es enviado al múltiple del
combustible por tubos orientados desde el bloque de combustible del banco
derecho colocado detrás del filtro de aceite Eliminator™. El combustible
circula hacia el extremo del múltiple de combustible y luego a través de la
longitud del múltiple de combustible. El combustible fluye desde el múltiple
del combustible a través de los múltiples de admisión y de las cabezas de
cilindros a los inyectores.
El combustible de drenado fluye desde el inyector a través de la cabeza deEl combustible de drenado fluye desde el inyector a través de la cabeza de
cilindros y del múltiple de admisión al múltiple del combustible. El
combustible de drenado fluye entonces al frente del múltiple y a la válvula
check de drenado del combustible.

107. Sistema de Combustible Banco Derecho.
Retorno de combustible
1. Válvula Check de Drenado del
Combustible
2. Bloque del Combustible
3. Tubos de Suministro de Combustible al
Múltiple del Banco Derecho
4. Bloque de Suministro de Combustible
5. Flujo de Combustible al Banco Derecho
del Motor
6. Tubo de Drenado de Combustible del6. Tubo de Drenado de Combustible del
Banco Izquierdo
7. Tubo de Drenado de Combustible del
Banco Derecho
8. Múltiple del Combustible

108. Diagrama sistema de Combustible
1. Entrada de Combustible del Tanque
2. Filtros de Combustible
3. Suministro de Combustible a la
Bomba de Combustible
4. Ensamble de Válvula Controlada
Electrónicamente (ECVA)
5. Montada detrás del módulo de Control
del Motor (ECM)
6. Combustible Enviado desde la Bomba
del Combustible a ECVA
6. Combustible Enviado desde la Bomba
del Combustible a ECVA
7. Suministro del Riel de Combustible al
Múltiple del Combustible
8. Suministro de Sincronización de
Combustible al Múltiple del
Combustible
9. Múltiple del Combustible
10.Suministro de Combustible al Banco
Derecho
11.Drenado de Combustible al Tanque
de Combustible

109. Modulo 8. Sistema de lubricación
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110. En este modulo se estudiara
Especificaciones técnicas sistema de lubricación
Descripción de la bomba de lubricación
Sumidero
Descripción del sistema de lubricación
Eliminator
Sistemas de reserva de aceite

111. Especificaciones técnicas sistema de lubricación
QSK78
Presión del Aceite Lubricante, Galería Principal de Aceite (aceite 15W-
40 a 107°C [225°F]):
Mínima en rpm nominales 465 kPa [67.5 psi]
Máxima en rpm nominales 552 kPa [80 psi]
Mínima en rpm de ralentí 172 kPa [25 psi]
Bomba del Aceite — Capacidad de BombeoBomba del Aceite — Capacidad de Bombeo
Máxima en Velocidad Nominal (1900 rpm) 1420 litros/min. [375 gal./min.]
Temperatura del Aceite Máxima 120°C [250°F]
Capacidad del Sumidero del Cárter del Aceite 288 litros [76 gal.]
Capacidad de Aceite del Eliminator™ - Operación del Motor: 20 litros [5.2
gal.]

112. Sistema de lubricación
El motor serie QSK78 usa una
bomba de lubricación de
desplazamiento positivo, estilo
husillo giratorio. La bomba de
lubricación incorpora una válvula de
alivio de alta presión, válvula
reguladora, husillos de bombeo y
tren impulsor, todo en un ensamble.
La carcasa de la bomba de
lubricación está mandrilada alubricación está mandrilada a
precisión para aceptar el husillo del
rotor de potencia y los husillos del
rotor loco. Cuando giran, los rotores
forman cavidades y las llenan con
aceite; el aceite es movido
axialmente desde la entrada a la
salida. Conforme el aceite es
movido de la entrada a la salida, las
cavidades comienzan a cerrar
poniendo al aceite bajo presión.

113. Sistema de lubricación
La bomba de lubricación está montada en el frente del block de cilindros y es
impulsada vía un engrane loco (integrado dentro del ensamble de la bomba
de lubricación) por el engrane del cigüeñal. La relación del tren de
engranajes es 1.32:1. La bomba de lubricación gira en sentido de
manecillas del reloj, igual que el cigüeñal.
La alineación y el juego entre dientes de engrane apropiados son críticos
para la durabilidad de la bomba de lubricación. El juego entre dientes de
engrane se ajusta usando lainas entre la pata de la bomba y la superficie de
montaje del block de cilindros. Compruebe siempre el juego entre dientesmontaje del block de cilindros. Compruebe siempre el juego entre dientes
entre el engrane loco y el engrane del cigüeñal con el motor en la posición
vertical normal. Puede ocurrir falla de la bomba de lubricación si el juego
entre dientes de engrane no se ajusta correctamente

114. Tubo de Transferencia del Aceite Lubricante
El tubo de transferencia del aceite está montado entre las conexiones de la
bomba del aceite y del block del motor. Se usan arosellos de sección
rectangular y tres abrazaderas de perno para sellar el tubo en su conector
del block. Se requiere orientación del tubo durante el ensamble para
alineación apropiada.
Nota: No se usan juntas entre la bomba de lubricación y las conexiones
del block.
La única junta que se usa está en la carcasa de entrada de la bomba donde
el tubo de succión se conecta a la bomba de lubricación. La carcasa es
retenida por tornillos de cabeza allen que usan un compuesto sellador de
rosca para retención de los tornillos. Si esta área no se sella
apropiadamente, puede ocurrir una situación de baja presión de aceite y
causar daño al motor.

115. Sumidero y cárter

116. Capacidad del sumidero
Cuando el sistema contiene un
pozo de doble profundidad y
además contempla un
eliminator, la capacidad total del
cárter es de 340.7 lts

117. Sistema de lubricación
1. Tubo de Succión de Aceite
2. Flujo de Aceite del Rotor al Puerto de
Descarga
3. Válvula de Alivio de Alta Presión
4. Tubo de Transferencia de Aceite
5. Conexión del Block
6. Flujo de Aceite al Filtro Eliminator®
7. Filtro Eliminator™
8. Salida de Flujo de Aceite del Filtro8. Salida de Flujo de Aceite del Filtro
Eliminator®
9. Galería de Aceite/Suministro a los
Enfriadores de Aceite
10.Enfriador de Aceite
11.Aceite Enfriado a la Cubierta del Volante
12.Galería Principal de Aceite
13.Suministro de Aceite a los Cojinetes de
Bancada
14.Galería de Detección al Regulador de
Presión
15.Válvula Reguladora de Presión.

119. Sistema de lubricación. Enfriamiento del Pistón, Biela, Tren
de Válvulas e Inyectores 1. Suministro de Aceite a los
Turbocargadores
2. Suministro de Aceite a Boquillas de
Enfriamiento del Pistón del Banco
Derecho
3. Regulador de Boquillas de
Enfriamiento del Pistón del Banco
Derecho
4. Suministro de Aceite al Tren de
Válvulas e Inyectores del Banco
Derecho
5. Suministro de Aceite de los
Enfriadores de AceiteEnfriadores de Aceite
6. Suministro de Aceite a la Galería
Principal de Aceite
7. Suministro de Aceite al Tren de
Válvulas e Inyectores del Banco
Izquierdo
8. Regulador de Boquillas de
Enfriamiento del Pistón del Banco
Izquierdo
9. Boquilla de Enfriamiento del Pistón
10.Suministro de Aceite al Árbol de
Levas y Seguidores de Levas
11.Suministro de Aceite a los Balancines

120. Cama de turbo. Motor doble etapa
1. Suministro de aceite al bastidor de
dos etapas
2. Bastidor de dos etapas
3. Bloque de conexión de suministro de
aceite
4. Suministro de Aceite a los
turbocargadores
de alta presión montados en la parte
trasera
5. Suministro de Aceite a los
turbocargadores
de baja presión montados en la parte
traseratrasera
6. Suministro de Aceite a los
turbocargadores
de alta presión montados al centro
7. Suministro de Aceite a los
turbocargadores
de baja presión montados al centro
8. Suministro de Aceite a los
turbocargadores
de alta presión montados al frente.
9. Suministro de Aceite a los
turbocargadores
de baja presión montados al frente.

121. Lubricación distribución. Tren de Engranes Frontal
1. Galería Principal de
Aceite
2. Suministro de Aceite al
Engrane Loco
3. Suministro de Aceite al
Mando de Accesorios
4. Suministro de Aceite a la
Cubierta de EngranesCubierta de Engranes
5. Suministro de Aceite al
Embrague de Ventilador
Rockford (cualquier
pasaje)
6. Suministro de Aceite al
Mando de la Bomba del
Agua

122. Adaptador de cárter

123. Especificaciones Eliminator
Velocidad del Centrífugo 5,200 RPM
Caída de presión de aceite 1.5 Kpa (0.2 psi)
Todos los tipos de aceiteTodos los tipos de aceite
– CE, CF4, CG, CH
– Sintético, mineral
Filtración Nominal 20 micrones
Filtración en el Centrífugo < 2 micrones
Peso 114 kg (KV)

124. Eliminator
Torque de los 4 pernos de la tapa
son considerador críticos
Motor hidráulico
Centrifugo
Eje (flauta)
Flange entrada flexible prelub, considerado
Punto critico

125. Diseño del elemento filtrante
El cuerpo central del eliminator
posee 30 pares de discos (en la
figura se muestra uno). La
cantidad es variable dependiendo
del requerimiento del volumen de
aceite de cada motor. Estos
discos poseen una malla doblediscos poseen una malla doble
que atrapa impurezas del orden de
las 20 micras. Esta suciedad debe
ser extraída por el contraflujo.

126. Motor Hidráulico y cuerpo central
Uno de los elementos móviles
que posee este componente es
el motor hidráulico. Movido por
el caudal de aceite que entra ael caudal de aceite que entra a
través de un pequeño agujero,
el motor hidráulico mueve un
eje (flauta), que permite que el
contraflujo saque la suciedad
de los discos filtrantes y lo
direcciona hacia el centrifugo

127. Revisión del motor Hidráulico
Anote el tiempo que el motor
hidráulico toma en dar 1 giro.
En ralentí: 10 minutos como
máximo
En altas RPM: 5 minutos como
máximomáximo
Si el motor hidráulico toma un
mayor tiempo en dar un giro,
revise el diferencial de presión de
aceite en el eliminator, este no
debe exceder los 5.8PSI.

128. Mantención Eliminator
Cuando un motor es puesto en
servicio, se debe registrar la
medida de diferencial de presión
obtenida por el motor. Este dato
será la base para determinar elserá la base para determinar el
estado posterior del componente.
Cuando se revise la caída de
presión en las mantenciones, el
valor no debe ser superior a 2.9
PSI.. Además el tiempo en dar
una vuelta del motor hidráulico no
debe variar mas de un minuto del
valor promedio obtenido. Estas
prueba debe ser realizada con el
motor en ralentí. Ver el Boletín
3666253 en QSOL.

129. Sensor de RPM Centrifugo
El centrifugo del Eliminator
puede ser evaluado en base
a las RPM que tiene.
Mediante el uso de un sensorMediante el uso de un sensor
de velocidad (pick up
magnético) es posible
detectar la velocidad
mediante el uso de INSITE.
Si las RPM son bajas, se
puede deducir desgaste en
los bujes o en el eje. La
posibilidad de tener el código
de falla 612 es alta.

130. Tanque auxiliar de la maquina. Sistema de reserva

131. Lubricación de los turbos

132. Lubricación turbos

133. Ubicación de los sensores
Los sensores de PRE y post
filtro son cableados directamente
al modulo CENSE. En caso de
saturación en los filtros, el
código 612 será registrado

134. Modulo 9. Sistema de refrigeración
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135. En este modulo se estudiara
Especificaciones técnicas sistema de refrigeración
Sistema principal de refrigeración
Análisis del flujo del sistema principal
Diagrama del sistema principal de refrigeración
Cabezal de termostato sistema principal
Filtros de refrigeración
Sistema LTA
Análisis del flujo del sistema LTA
Diagrama del sistema LTA
Cabezal de termostato sistema LTA

136. Sistema principal

137. Especificaciones técnicas sistema de refrigeración
QSK78
Capacidad de Refrigerante (sólo el motor):
Total del Sistema 223 litros [59 gal.]
Circuito de Alta Temperatura 166 litros [44 gal.]
Circuito de Baja Temperatura 57 litros [15 gal.]
Rango del Termostato de Modulación Estándar 83 a 95°C [180 a 202°F]
Rango del Termostato LTA Estándar 46 a 57°C [115 a 135°F]Rango del Termostato LTA Estándar 46 a 57°C [115 a 135°F]
Temperatura Máxima Permisible del Tanque Superior 100°C [212°F]
Temperatura Máxima Permisible del Tanque Superior (sólo potencia
principal) 104°C [220°F]
Temperatura Mínima Recomendada del Tanque Superior 71°C [160°F]
Tiempo Máximo Permisible de Deaereación 25 minutos Merma Mínima
Permisible ó 20 Por Ciento de la Capacidad del Sistema (lo que sea mayor)
28 litros [7.4 gal.]
Tapón de Presión Mínima Permisible 76 kPa [11 psi]

138. Sistema de refrigeración
Postenfriamiento a baja
temperatura, dos bombas/dos
circuitos: En este esquema el
circuito principal del motor se
usa para enfriar la camisa de
enfriamiento del motor. Se usa
un sistema separado para
enfriar los postenfriadores e
interenfriadores. Cada sistemainterenfriadores. Cada sistema
tiene su propia bomba,
termostatos y radiador o
intercambiador de calor.
El único punto común es el
tanque igualador del radiador,
las líneas de purga y las líneas
de llenado están conectadas allí
(típico para industrial).

139. Circuito de refrigeración

140. Bomba de Agua Principal del Motor
Las bombas del agua son bombas
centrífugas con impulsores de hierro
fundido. La bomba del agua principal es
impulsada por engrane por un
acoplamiento estriado que la conecta al
mando de la bomba del agua. La bomba
del agua LTA es impulsada por engrane
por un acoplamiento estriado que la
conecta al mando de la bomba
hidráulica.
El propósito principal del circuito principal
de enfriamiento del motor es enfriar el
block del motor. Cada bomba envía
refrigerante a un radiador independiente.
El contenido del radiador LTA es
normalmente más frío que el del radiador
del motor. El radiador LTA deberá
posicionarse de modo que reciba el aire
frío antes que el radiador del motor.

141. Cabezal Termostatos sistema principal
El cabezal de los termostatos
esta constituido por 8
termostatos. A diferencia del
motor QSK60, este cabezal
es exclusivamente para eles exclusivamente para el
sistema principal, por lo
tanto, no posee entradas de
agua para el sistema LTA.
Las fotos muestran el
cabezal desde distintas
perspectivas. Cabe notar,
que este componente no
utiliza empaque en su fijación
con el block

142. Despiece del cabezal
El cabezal soporta el sensor de
temperatura.

143. Filtros del Agua
Hay dos depósitos de filtro del agua
en un cabezal del filtro del agua, con
una válvula de cierre manual para
cambios de filtro.
Mandos de Ventilador (Industrial y
Minero)
El mando de ventilador de potencia
Premium como se usa en el QSK60Premium como se usa en el QSK60
está equipado en el QSK78 y usa
una polea loca posterior con un
tensor de banda de tornillo.
El mando de ventilador con potencia
Premium es capaz de hasta 150 hp

144. Circuito de Alta Temperatura
1. Entrada de Refrigerante
2. Bomba del Agua
3. Flujo de Refrigerante Alrededor
de los Enfriadores de Aceite
4. Flujo de Refrigerante a las
Camisas de Cilindro
5. Flujo de Refrigerante Alrededor
de las Camisas de Cilindrode las Camisas de Cilindro
6. Flujo de Refrigerante a la
Cabeza de Cilindros

145. Circuito de Alta Temperatura (Continuación)
1. Retorno de Derivación de
Refrigerante a la Bomba
2. Entrada de Refrigerante a
la Bomba del Agua
3. Bomba del Agua

146. Circuito de Alta Temperatura (Continuación)
1. Escuadra de Soporte del
Bastidor de Dos Etapas
2. Turbocargadores de Alta
Presión
3. Escuadra de Soporte Central
del Bastidor de Dos Etapas
4. Llave de Drenado de
Refrigerante
5. Drenado de Refrigerante del5. Drenado de Refrigerante del
Turbocargador
6. Refrigerante Enviado desde la
Escuadra de
7. Soporte del Bastidor de
8. dos etapas al Turbocargador
9. Cubierta del Enfriador de Aceite

147. Refrigeración de los turbos de alta presión
Los turbos de alta presión son
refrigerados desde la V del
motor. El agua entra por arriba
del turbo. Luego, el agua
retorna al múltiple de agua y se
va directamente al cabezal de
los termostatos. La fotografíalos termostatos. La fotografía
muestra el turbo de alta trasero
del banco izquierdo.

148. Soportes alimentadores de agua a los turbos
de alta
Véase en estos soportes de la
cama de turbos, que los
soportes están debidamente
identificados en la posición que
deben ocupar

149. Sistema LTA

150. Bomba de Agua Sistema LTA
El propósito principal del circuito de
enfriamiento LTA es enfriar el aire
de admisión. Cada bomba envía
refrigerante a un radiador
independiente.
El contenido del radiador LTA es
normalmente más frío que el del
radiador del motor. El radiador LTAradiador del motor. El radiador LTA
deberá posicionarse de modo que
reciba el aire frío antes que el
radiador del motor.

151. Termostatos del sistema LTA
El motor QSK78 tiene doce
termostatos:
Ocho termostatos del motor
Cuatro termostatos del
Postenfriador a Baja
Temperatura (LTA)
La carcasa LTA es una unidadLa carcasa LTA es una unidad
separada
Los bulbos de termostato del
motor están instalados hacia
abajo
Los bulbos de termostato LTA
están instalados hacia arriba.
Ver salido de agua LTA. Pinchar aquí

152. Circuito de refrigeración aftercooler
Los cores son alimentados
directamente desde la bomba
LTA. A través de una serie
de cañerías en agua llega a
estos 6 cores. En la foto seestos 6 cores. En la foto se
puede apreciar los ductos
que conectan al aftecooler.

153. Circuito de Baja Temperatura
1. Flujo de Refrigerante al Radiador
del Motor
2. Bomba del Agua de Baja
Temperatura
3. Carcasa del Termostato LTA
4. Flujo de Refrigerante desde el
Radiador de Baja Temperatura
5. Flujo de Refrigerante desde la
Carcasa del Termostato de Baja
Temperatura a la Bomba del Agua
de Baja Temperatura
6. Suministro de la Bomba del Agua
de Baja Temperaturade Baja Temperatura
7. Flujo de Refrigerante desde el
Interenfriador a la Carcasa del
Termostato
8. Flujo de Refrigerante a los
Postenfriadores del Banco
Izquierdo
9. Flujo de Refrigerante Desde el
Interenfriador Trasero al Drenado
10.Flujo de Refrigerante desde el
Núcleo del Postenfriador
11.Flujo de Refrigerante al Núcleo
del Postenfriador

154. Modulo 10: Sistema de admisión
Volver Menú Principal

155. En este modulo se estudiara
Especificaciones sistema de admisión
Descripción de turbos de baja y alta presión
Descripción de aftercooler y intercooler

156. Especificaciones y descripción
El sistema de admisión cumple con la función de introducir la mayor
cantidad de oxigeno dentro de la cámara de combustión. El oxigeno
es un elemento que su cantidad depende de: la presión atmosférica y
la temperatura. Ambos problemas se resuelven con
intercambiadores de calor (bajan la temperatura del aire) y turbosintercambiadores de calor (bajan la temperatura del aire) y turbos
(aumentan el volumen de aire entrando a la cámara de combustión)

157. Sistema de Admisión
El motor QSK78 industrial y minero
como el motor QSK60 de dos etapas
tiene en adición a los postenfriadores,
interenfriadores entre las etapas de baja
presión y alta presión del compresor. Los
interenfriadores proporcionan
temperaturas reducidas del aire de
admisión para capacidad mejorada de
altitud, economía de combustible,altitud, economía de combustible,
durabilidad y desempeño total.
El motor QSK78 de dos etapas utiliza 6
turbocargadores Holset® HX60 para alta
presión y 6 turbocargadores Holset®
HX82 para baja presión.
El motor QSK78 de generación de
potencia usa 6 turbocargadores Holset®
HX83.

158. Turbos de alta presión y turbos de baja
presión
El motor QSK78 usa turbocargadores Holset® de alta eficiencia.
La configuración del motor QSK78 usa un enfoque de dos etapas para
turbocargado. La configuración de dos etapas usa seis turbocargadores
HX60, seis turbocargadores HX82 y dos intercoolers comunes (uno para
los cilindros frontales y otro para los cilindros más traseros). El aire de
admisión es comprimido primero en el turbocargador de baja presión.
Luego el aire es enfriado a través de un interenfriador. La segunda
compresión ocurre en el turbocargador de alta presión. Después de la
segunda compresión, el aire entra al aftercooler.

159. Turbos de baja presión
Los turbos de baja presión
succionan el aire desde el filtro, lo
comprimen y lo dirigen hacia los
intercoolers. La foto muestra una
vista de tres turbos de baja: LBM,
LBR y RBR, que alimentan el
intercooler trasero. Estos turbos
son refrigerados y lubricadosson refrigerados y lubricados
solamente con aceite. El aceite
llega a estos turbos desde el
múltiple de aceite, a través de 6
repartidores (foto inferior). El
retorno de aceite de estos turbos se
de dos tramos, usando la misma
cama de turbo como punto de unión.

160. Turbos de alta presión
El turbocargador de alta presión opera
con una carcasa de cojinetes enfriada
por agua, para prolongar la vida de los
cojinetes y sellos del turbocargador. La
tubería para la carcasa de cojinetes está
contenida dentro de la envuelta del
motor y no requiere instalación o ajuste
por parte del cliente. Sin embargo, la
tubería de refrigerante del turbocargador
requiere purgarse en el llenado inicial delrequiere purgarse en el llenado inicial del
motor.
La foto muestra 3 turbos de alta, turbo
de alta, RBR, LBR y LBM. El retorno de
lubricación se conecta directamente en
el block del motor. Se puede apreciar
además, como estos turbos son
alimentador desde el intercooler trasero.
Similar caso ocurre con los turbos de
alta restantes y el intercooler delantero
RBR
RBM
LBR

161. Turbos de alta: LBF, RBF y RBM
Situación similar ocurre con los
turbos que se mencionan y el
intercooler frontal.

162. Cama de Turbos
El turbocargado de dos etapas
proporciona:
Capacidad mejorada de altitud
Economía de combustible mejorada
Incrementa la durabilidad
Mejora el desempeño total.
Bastidor de Dos Etapas
El diseño de bastidor de dos etapas del
QSK78 permite que el bastidor sea
desmontado como una unidad con los
turbocargadores de baja presión fijados.
Esto proporciona acceso mejorado para
servicio
Ver video. Clic aquí

163. Ubicación de los intercoolers
Los intercoolers reciben el aire proveniente desde los turbos de baja
presión. Posteriormente, el flujo de aire es direccionado hacia los
turbos de alta presión. ¿Qué función cumple un intercoolers?

164. Ubicación de los Aftercoolers
Los aftercoolers se encuentran ubicados entre los turbos de alta
presión y la cámara de combustión. ¿Qué función cumple un
aftercoolers? ¿con que elemento se refrigera?

165. Intercambiadores de calor. Intercoolers
Una técnica para aumentar la
densidad de oxigeno en una
masa de aire es utilizando
enfriadores de aire. El motor
QSK78 incorpora dos
interenfriadores en el sistema de
manejo de aire que
proporcionan temperaturasproporcionan temperaturas
reducidas del aire de admisión
para capacidad mejorada de
altitud, economía de
combustible, durabilidad y
desempeño total. El método de
enfriamiento es mediante el uso
de agua de un sistema
independiente del que se
refrigera el motor. Este sistema
es conocido con el nombre de
LTA
Vistas del intercooler. Pinchar aquí

166. Intercambiadores de calor. Aftercoolers
El motor QSK78 utiliza seis
postenfriadores externos. Estos
aftercoolers se encuentran entre
los turbos de alta y la cámara de
combustión. Cada turbo de altacombustión. Cada turbo de alta
posee un aftercoolers dada la
necesidad de enfriar el aire que
es calentado por este mismo
componente. La foto inferior
muestra 2 líneas rojas que
indican la conexión que tiene
este múltiple (LBR) con el
múltiple (LBM). A diferencia del
QSK60, que solo se conectan en
la línea de abajo

167. Nota
Debe instalarse el ensamble de turbocargador correcto. Muchos
turbocargadores parecen físicamente iguales pero contienen partes internas
diferentes. Si se instala el ensamble de turbocargador incorrecto, el
desempeño del motor será menor de la especificación, o el motor se dañará
debido a presión y temperatura excesivas en los cilindros.

168. Descripción sistema de admisión

169. Modulo 11: Sistema de escape
Volver Menú Principal

170. En este modulo se estudiara
Especificaciones técnicas sistema de escape
Descripción múltiple de escape
Descripción de los bellows
Análisis del flujo de los gases de escape

171. Especificaciones técnicas
El múltiple de escape colecta los gases de escape de todas
las unidades de cada banco. A través de bellows, es posible
reducir la sección del múltiple para dar mayor velocidad a los
gases de escape. Por esta razón solo tienen un sentido de
posición.

172. Múltiple de escape
Los múltiples de escape del
QSK78 se han diseñado
aerodinámicamente para reducir
pérdidas de bombeo y
acrecentar el flujo pulsante. En
adición, se ha mejorado la
conexión del múltiple paraconexión del múltiple para
permitir expansión térmica. Se
han agregado conexiones de
fuelle de acero inoxidable a
numerosos puntos en los
sistemas de escape del QSK78.
Estas conexiones Premium
minimizarán la posibilidad de un
múltiple de escape agrietado
debido a expansión térmica.

173. Múltiple de escape
Los múltiples de escape tienen
conexiones de fuelle de acero
inoxidable para acomodar la
expansión térmica. Estas
conexiones Premium, enconexiones Premium, en
combinación con el material
Premium del múltiple de escape,
minimizan la posibilidad de
agrietamiento del múltiple de escape
y de fuga de la unión. El motor
QSK78 tiene conexiones de fuelle de
acero inoxidable en numerosos
puntos en todo el sistema de
escape. Estos fuelles no son
direccionales

174. Configuración de los colectores de gases de escape

175. Características del turbo
En los turbos de alta presión, la
carcasa de la turbina esta hecho
de fierro fundido, mientras la
carcasa de la rueda compresora
esta hecha de aluminio. Esteesta hecha de aluminio. Este
turbo es refrigerado por aceite y
agua.
Las características de los turbos
de baja son similares a los de
alta presión, carcasa de la
turbina esta hecho de fierro
fundido, mientras la carcasa de
la rueda compresora esta hecha
de aluminio, sin embargo, esta
refrigerado y lubricado solo con
aceite.

176. Torque de los Bellows
Los bellows minimizan la
posibilidad de fisuras en el
múltiple de escape debido a las
expansiones térmicas producto
de las altas temperaturas a la
que se encuentra sometido

177. Conexión entre turbo de baja y turbo de alta
El bellows es fijado al turbo de
alta mediante pernos.

178. Anclaje de los turbos
Los turbos de alta presión se
instalan a través de
espárragos que están
instalados en el múltiple de
escape.
Los turbos de baja vanLos turbos de baja van
anclados a través de un
perno, espaciador y una
tuerca

179. Turbos de alta y turbos de baja presión
Existen 3 N°P para los turbos
de alta presión y 2 N°P para
los turbos de baja presión.

180. Flujo de escape
Los fuelles no deben comprimirse
durante la remoción o instalación, o la
vida del fuelle se reducirá
significativamente.
Los múltiples de escape están hechos
de hierro dúctil, con seis piezas por
banco para el lado de alta presión del
motor. No se requieren placas demotor. No se requieren placas de
fijación.
La junta del múltiple de escape está
hecha de material de acero inoxidable
LBFHP = turbocargador frontal de Alta
Presión del banco izquierdo

181. Soportes de la parrilla de turbos

182. Descripción Sistema de Escape
1. Múltiples de Escape
2. Turbocargador de Alta Presión
3. Salida de Escape del Turbocargador
de Alta Presión a la Entrada de
Escape del Turbocargador de Baja
Presión
4. Salida de Escape del Turbocargador
de Baja Presión a la Salida dede Baja Presión a la Salida de
Escape del Motor
5. Turbocargador de Baja Presión

183. Fin Presentación
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