El documento presenta una introducción a la historia de la navegación mundial y los grandes canales. Explica que la navegación marítima se volvió necesaria para transportar grandes tonelajes de mercancías entre continentes y océanos de manera más eficiente que por tierra. También describe la evolución de los barcos, desde las embarcaciones a vela hasta los modernos buques con motores diésel, así como los principales canales construidos para facilitar el transporte marítimo.

1. Historia de la navegación a nivel mundial y los grandes canales.
¡Bienvenidos!
Reciban una cordial Bienvenida a la Clase N°1, con el título de “Historia de la navegación a
nivel mundial y los grandes canales”. En el documento podrán ilustrarse sobre aspectos
relevantes sobre el ámbito marítimo a nivel mundial y en nuestro país.
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de 94 años, de quien siempre aprendo algo nuevo. Para esta fiesta virtual traigo una deliciosa
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Clase n°1

2. Tema:
Historia de la navegación a nivel mundial y los grandes canales.
Introducción
La navegación marítima
La navegación marítima no es más que es el arte y la ciencia de conducir
una embarcación desde una situación de salida (zarpado) hasta otra de llegada, eficientemente y
con responsabilidad.
La navegación se volvió necesaria en el mundo por diferentes factores, uno de ellos son los
grandes tonelajes de las mercancías, ya que los transportes terrestres no pueden acaparar este
factor del todo, los barcos mercantes tienen en común transportar grandes tonelajes con mucha
más facilidad.
La vía marítima se ha ganado la confianza del mundo y el interés porque es una vía que no se ve
los congestionamiento de sus redes viales.
Esta es principalmente adecuada para el transporte de cargamentos homogéneos que no
exigen plazos rápidos de entrega, por eso cada día más aumenta el interés del transporte en
barco de productos a granel de poco valor mercantil como por ejemplo: sal, azúcar, granos y
también de líquidos peligrosos como hidrocarburos refinados, hasta delicados vinos.
También se volvió importante esta vía por la distancia en las que podía viajar un barco mercante,
de continente a continente, de océano a océano y cumplir con su misión de transportar la
mercancía que fuera.
Cabotaje y sus características
El cabotaje es el transporte marítimo de mercancías, de poco valor mercantil (sal y materiales
de construcción), peligroso (hidrocarburos refinados) y hasta delicados (vino). También es
frecuente su uso cuando se trata de líneas de gran distancia, por ejemplo, entre dos fachadas
oceánicas de un mismo estado.
Entre sus características están:
 Ser sometidos a legislaciones especiales que reservan la exclusiva del transporte a
barcos de flota nacional.
 Desarrollarse en las economías occidentales que hasta el momento no le habían
prestado demasiada atención.
 Permite cubrir el servicio con archipiélagos dispersos en espacios considerables.
 Pone en relación controles económicos situados en fachadas marítimas muy alejadas
de grandes potencias continentales
El gran cabotaje, es hoy el fundamento de la gran industria litoral norteamericana, muy
desarrollada en las dos fachadas marítimas.

3. Objetivos:
 Ampliar conocimientos sobre la historia del mar.
 Analizar aspectos históricos y actuales del ámbito marítimo a nivel nacional e
internacional.
 Contribuir al mejoramiento de nuestros mares.

4. La flota mundial:
El espacio marítimo ocupado por las migraciones humanas, marco de intercambios lejanos de
mercancías a veces muy superiores en cantidad a las transportadas por tierra, ha servido, desde
la más remota antigüedad para aproximar unos a otros a los grandes centros de civilización.
Desde los cretenses, la historia ha contemplado el desarrollo de los pueblos del mar, cuya
actividad consistía en los grandes intercambios a lo largo de las grandes rutas marítimas
jalonadas por estaciones de todas clases, desde las simples escalas hasta la colonización
continental.
El mar pues, se ha convertido en vinculo indispensable para todos los centros económicos; sin
este elemento, los pueblos desarrollados, subdesarrollados y en desarrollo, no pueden ni
siquiera pretender resolver una parte de las disparidades que provocan el desequilibrio del
mundo de la segunda mitad de este siglo.
Historia de la construcción naval:
La navegación a vela fue cediendo el puesto paulatinamente a las embarcaciones a vapor a
finales del siglo XIX. La primera guerra mundial marco su declive definitivo. Los egipcios fueron
los primeros constructores de barcos de vela de los que se tiene noticia. Hace a los menos cinco
mil años que los fabricaban para navegar por el Nilo y más tarde por el Mediterráneo. Las
embarcaciones de vela fueron los primeros medios de transporte a través de largas distancias de
agua (ríos, lagos, mares). Actualmente tienen un uso de carácter recreativo, deportivo o
educativo. Sin embargo, en algunas zonas del Océano Índico siguen utilizándose con un sentido
comercial. Las embarcaciones de vela también tuvieron un uso militar, especialmente en
naciones con un fuerte desarrollo colonial transoceánico (Inglaterra, España, Holanda, Francia),
hasta el siglo XIX. Hay muchos tipos de embarcaciones de vela, aunque todas tienen ciertas
cosas básicas en común, tienen un casco protegido por la quilla, aparejo, al menos un mástil
para soportar las velas y una orza para no derivar y compensar la fuerza lateral del viento.
Los veleros que aun perduraban se usan en el tráfico de carga general incluso para grandes
distancias, gracias a mejoras introducidas en sus servicios y en el tonelaje; fueron víctimas
preferidas de los ataques submarinos. Pero ya después de 1920, las compañías navieras se
dedicaban a la construcción de buques de vapor o a motor solamente. Así los vapores que en el
1880 aún no habían conseguido afirmarse definitivamente, triunfaron por fin mejorando su
sistema de propulsión lo que permitió poder aumentar su tonelaje y entre 1920 y 1930,
dominaban ya absolutamente todos los mares.
Existe un documento de 1695 en el Archivo de Si mancas (España) en el cual hay constancia de
una tentativa de 1543 por parte del español Blasco de Garay de propulsar la galera“Trinidad”, de
200 toneladas de desplazamiento, por medio de seis ruedas de palas movidas mediante una
máquina de vapor. Sin embargo esta propuesta no obtuvo el apoyo financiero de la corona, y
quedó relegada al olvido y hasta finales del siglo XVIII no existieron máquinas de vapor fiable y
eficiente cuando se realizaron las primeras tentativas serias de propulsión naval por medio del
vapor.

5. En 1707 Denis Papin diseñó un barco, movidopor lafuerzadel vapor, con la intención de realizar la
travesía desde Kassel, a orillas del Fulda, hasta Londres.
A finales de 1803, Robert Fulton lanzó al Sena, un barco cuyo propulsor era una rueda con
paletas, movida por una máquina de vapor, fue mal acogido en Francia, y Fulton prosiguió sus
experimentos en Estados Unidos, en 1807 bota su vapor Clermont. Fulton recorrió en él los 240 km
que separan Nueva York de Albany surcando el río Hudson. Con este mismo barco, se
establecería el primer servicio regular a vapor. Este vapor llevaba unas ruedas con paletas a
ambos lados del casco, diseño que durante un tiempo se extendió mucho. A estos buques se les
conocería como vapor deruedas y muchos llevaban mástiles con velas al mismo tiempo. Este tipo
de barco de vapor tendría mucho éxito en la navegación fluvial, ya que necesitaban poco calado,
aunque como inconveniente aumentan de forma considerable la anchura de los barcos, ejemplos
de este tipo de nave son los famosos vapores de ruedas que circularon por el Misisipí, ejemplos
de este tipo de vapor en España fueron el vapor deruedasColón, el Pizarroyel BlascodeGaray.
En 1824 Sadi Carnot publica sus trabajos sobre el segundo principio de la termodinámica lo que
supone el despegue definitivo de la propulsión a vapor.
Hoy en día ya no son muy comunes los barcos de vapor por el mundo, salvo los submarinos
nucleares que usan turbinas a vapor a alta presión como plantas motrices o plantas generadoras.
Sin embargo, se siguen practicando pruebas con viejas máquinas a vapor con el fin de que sean
un medio de transporte marino turístico para las personas que lo deseen y quieran saber cómo
se vivía y se viajaba antes en un barco a vapor.
Alrededor de 1860 se extienden las calderas cilíndricas, inspiradas en las utilizadas en las
primeras locomotoras a vapor, que permitieron resolver el problema del vapor a baja presión, que
proporcionaba un empuje muy modesto. El vapor a alta presión obtenido por estas calderas
permitió incrementar muy notablemente la potencia desarrollada por las máquinas de vapor, lo
cual significó un aumento notable de velocidad. Posteriores mejoras como la caldera de triple y
cuádruple expansión lograron atajar uno de los principales inconvenientes de la propulsión por
vapor, el consumo de carbón. De este modo se conseguía una eficiencia energética muy
superior. Estas mejoras reflejadas en una mayor velocidad y un menor consumo hicieron que los
vapores se hicieran con la práctica totalidad de las rutas comerciales. Los avances de la
metalurgia permitieron la construcción de barcos de hierro y posteriormente de acero, con estos
elementos se empezaron a construir naves de tamaño que no podía alcanzar la madera. Los
cascos se hicieron más sólidos y más ligeros a la vez, sin peligro de resquebrajamientos.
No obstante, aunque los vapores daban velocidades similares o incluso inferiores a algunos
barcos (los últimos clippers llegaban a los 17,5 nudos), no estaban sometidos al capricho de los
vientos que no siempre soplaban en la dirección o con la fuerza requeridas, además de ser
aquellos mucho menos vulnerables que éstos a las tormentas al carecer de la frágil arboladura,
punto débil de cualquier barco de vela.
Los barcos a vapor supusieron un notable avance en la conquista de las rutas marítimas con
independencia de la climatología. Además cambiaron por completo la fisonomía de los barcos,
haciendo desaparecer las velas, un elemento invariable de los navíos desde que hacía más de
7.000 años habían aparecido las primeras velas en el Nilo. En 1894 se introduce la turbina de
de manos de Charles Algernon Parsons, puesta en servicio en el Turbinia alcanzando unavapor
velocidad de 18 nudos, y sustituida en 1896 por tres turbinas de presión alta, media y baja,

6. accionando otras tantas hélices que le permitieron alcanzar los 35 nudos. Con esta velocidad
quedaban definitivamente derrotados los veleros.
Luego aparecieron nuevas embarcaciones con motores de explosión que a su vez acabarían
imponiéndose gracias a la mayor potencia de los motores diésel, que les permitían más rapidez y
mayor tonelaje todavía. Desde 1960 los motores diésel han consolidado su posición, pero la
.propulsión a vapor es todavía importante en las unidades grandes del mundo
En 1966 había en construcción en todo el mundo 10 barcos a vapor y 57 con motor de 30.000 a
50.000 trb, había 15 vapores y 19 con motor. En total de botaduras, los barcos de vapor
conservan el tonelaje de cerca de 2.5 millones de tab.t. En cambio los barcos a motor siguen
progresando rápidamente.
En la actualidad, se está trabajando en la construcción naval, la introducción de motoresoturbinas
quesufuncionalidadsebaseenel consumodegasnatural, El interés por esta línea de negocio data de
varios años atrás, cuando la empresa introdujo un desarrollo interno relativo a la optimización de
los espacios en buques propulsados por gas. Se trata de un trabajo de I+D+i que pronostica un
progresivo aumento de los requerimientos internaciones en el control de las emisiones
contaminantes, acompañados de medidas para reducir las de gases de efecto invernadero en los
buques que operan en áreas costeras, de puerto y/o en vías marítimas interiores. También prevé
la creación de nuevas áreas de control de emisiones (ECA, en sus siglas en inglés), actualmente
existentes en EE UU y Canadá, el mar Báltico y el mar del Norte, que regulan las emisiones de
los buques comerciales para prevenir la contaminación marina. En este sentido, el empleo de
gas natural licuado (GNL) en sustitución del fuel oil, que es el combustible que emplean
tradicionalmente los barcos, consigue una reducción considerable en las emisiones de
óxidos de azufre (SOx) y óxidos de nitrógeno (NOx). Son buques que podrán dar respuesta a
esa creciente necesidad de diseñar barcos más ecológicos. Por lo tanto se espera que se
estandarice y entre en vigor en el STCW.
La flota de buques porta-contenedores alcanzo un total de 169 millones de TPM aumentando el
4,5 % con respecto al 2009, mientras que la flota de buques de carga general tuvo una
disminución del -0,6 % del TPM. Entre los otros tipos de buques, el tonelaje de transporte de gas
licuado siguió creciendo, alcanzando valores de casi 41 millones de TPM. Este fue un aumento
de casi el 12 por ciento respecto a 2008.

7. Gráfica del crecimiento y la distribución de la flota mundial:

8. Problemas que enfrentan las navieras
La explotación de la flota mundial ha experimentado importantes modificaciones con la
intervención de los estados que no se limitan a organizar o estimular la construcción de barcos,
sino que intervienen también en su utilización.
Numerosos gobiernos son sus propios armadores a parte entera o mayorista, y organizan
entonces las actividades de sus embarcaciones como un servicio público, es decir, sin tener
obligatoriamente en cuenta las exigencias de la rentabilidad comercial.
El uso de megabuques y las alianzas siguen siendo hoy en día uno de los principales problemas
dentro del sector del transporte marítimo, tal y como destaca un informe llevado a cabo por
Global Shippers’ Forum (GSF).
Los expertos destacan que a pesar de sus esfuerzos las navieras no están tomando medidas
para hacer frente a los problemas más acuciantes y por ello es necesario la convocatoria a un
foro de la Cadena de Suministro de las Industrias Marítimas, a fin de discutir los desafíos que los
nuevos buques de mayor tamaño y las alianzas suponen para el sector del transporte de carga
marítima.
La sobrecapacidad en el sector del transporte marítimo es un problema para todas las navieras.
De hecho, algunos informes destacan que es beneficioso para los opera-dores tener buques de
diferentes tamaños y no centrarse únicamente en los mega buques.
Grandes canales internacionales
El Canal de Suez
Historia:
Este canal fue excavado entre 1859 y 1869 por la compañía universal del Canal de Suez en
régimen de concesión por 99 años, hasta 1956, fecha en que fue nacionalizado por el gobierno
egipcio.
Al principio Inglaterra no prestó excesiva atención a esta nueva vía, pero enseguida supo
incorporarla a su edificio imperial, comprando acciones del jedive y luego ocupando militarmente
el país, entre 1881 a 1952.
Después del fracaso del intento anglo-franco-israelí de recuperar el control del canal a finales de
1956, la compañía universal tuvo que aceptar el fin anticipado de su concesión y disolverse tras

9. una indemnización de 28,3 millones de libras egipcias. Así, el gobierno egipcio quedó dueño y
señor absoluto de la explotación del canal.
El Canal de Panamá
Historia:
El canal de Panamá fue abierto en 1912 por Estados Unidos, después del fracaso de la tentativa
de Lesseps en 1889. Los norteamericanos se hicieron cargo de las obras en 1903.
El canal es relativamente corto (68km) y hubo que vencer las grandes dificultades técnicas para
montar las esclusas, manteniendo los planes de agua y compensando los desniveles; hacia el
atlántico, las tres esclusas dobles de Gatún (longitud de 305 m, anchura 33,5); hacia el pacifico,
la esclusas de Miraflores y Pedro Miguel las dos de iguales dimensiones.
Diferencias entre ambos:
Una de sus principales diferencias es su localización el Canal de Suez se encuentra en Egipto y
une el mar mediterráneo con el mar Rojo, entre África y Asia, a través del istmo de Suez, el
Canal de Panamá une los Océanos Pacifico y el Mar Caribe, realizándose el Canal en el punto
más angosto de la República de Panamá. El Canal fue inaugurado el 15 de agosto de 1914,
mientras que el Canal de Suez fue inaugurado el de noviembre de 1869. El cual sirvió de
inspiración para realizar esta obra en el Istmo de Panamá.
La longitud del Canal de Suez es de 161 km entre Puerto Said y Suez, mientras que
comparándola con el Canal de Panamá su longitud es de 68 km, de esta manera el Canal de
Suez es mucho más largo su recorrido, y es más amplio, ya sea por su manga que posee 75
metros, su eslora de 206 metros y su calado de 9 metros de más que el Canal de Panamá. Una
de las cosas que se diferencia es en el costo de producción ya que el Canal de Panamá
rebasa en 273 millones de dólares del costo del Canal de Suez que fue 114 millones de dólares.
La competitividad del Canal de Panamá en comparación con el canal de Suez, es determinada
por su corta longitud y esto equivale proporcionalmente a su tiempo de travesía, para el Canal de
Panamá requiere de 8 a 10 horas mientras que en el Canal de Suez, según la dirección en que
se vaya cambia su tiempo de travesía, pero sin importar cuál sea norte o sur, siempre es mayor,
de 11 a 16 horas.
Los dos canales tienen muchas similitudes y diferencias. El canal de Panamá, como se ha visto,
fue bastante más difícil que el canal de Suez, que requieren médica y tecnología mecánica
avances para combatir enfermedades y manejar el gran volumen de excavación necesaria
eficazmente. También tenían más dinero y más trabajadores. En contraste con el canal de Suez
más simple, la tarea de los ingenieros de Panamá era más difícil, que construyeron los bloqueos
y un lago, así como cavaban un canal para el canal. Ambos canales, su construcción fueron muy
exitosas, aunque, ambos fueron objeto de disputas políticas, particularmente entre los grupos
nacionalistas en locales de los países y originales de los propietarios extranjeros. Pero desde
entonces se han parado estas disputas – por la fuerza en el caso del canal de Suez y

10. pacíficamente en el caso del canal de Panamá. Estos canales aspecto establecido para
continuar su servicio rentable y productivo de vincular el mundo tanto de su mar rutas un poco
más juntos.
Asignación:
Al completar la lectura, se requiere elabore un resumen sobre la misma (mínimo 2 páginas
máximo 4) y que nos haga un comentario (máximo 1 página), sobre lo aprendido.
Criterios de evaluación: Sus comentarios serán de gran utilidad para nutrirnos con cada
conocimiento del tema. (agradecemos, emitir criterios en un lenguaje de respeto y cordialidad).
Fecha de entrega: a más tardar el 15 de mayo del 2017, hasta las 23 horas.
Ya han dado el primer paso, ¡ANIMO!, es de sabios y héroes llegar a la meta.