La historia de la radioemisora de taxi más antigua de Madrid

Vocación de servicio
Historia de la radioemisora más antigua de Madrid

© Edicción Radioteléfono Taxi
© Investigación y textos: Javier Leralta
Septiembre 2018
Imprime Graficas Santher
Depósito Legal
Foto Portada: Señorita de la centralita de teléfono-taxi instalada en la calle de Joaquín García Morato, sede del Grupo
de Auto-Taxis y Gran Turismo. Año 1965. Fototeca ABC
Foto Contraportada: Taxista hablando con la emisora el día de la inauguración del servicio de radiotaxis. Año 1971.
Se puede ver el micrófono, popularmente canuto, detrás del volante. Archivo Regional de la Comunidad de Madrid.
Acta de constitución definitiva de la Cooperativa. Libro de Registro de Socios. 1975.
Colección RTT.

Índice 3
Comentario de don Julio Hernández Calvo, Presidente de Honor de Radioteléfono Taxi
Comentario de don Andrés Veiga González, Presidente de Radioteléfono Taxi
Cuadro de Honor de Radioteléfono Taxi
Capítulo 1. Radioteléfono Taxi y la historia del taxi
El transporte más antiguo de la humanidad
El transporte de alquiler en los siglos XVI y XVII
El siglo XVIII. Aparece el coche simón
El coche diligente, lo más parecido al taxi actual
Los coches de plaza
El siglo XIX. El Ayuntamiento pone orden en el servicio
Siglo XX. La aparición del autotaxi
Los años 30. Las mutuas taxistas
El taxi en tiempos de guerra
Los años 40. Tiempos de gasógeno
Los años 50. Los taxis de importación
Los años 60. Los taxis de butano
Capítulo 2. Radioteléfono Taxi y la historia de la radiotelefonía en el taxi
El servicio telefónico en el taxi madrileño
Situación de los primeros postes telefónicos en Madrid
Capítulo 3. Radioteléfono Taxi y el cooperativismo en el mundo del taxi
El cooperativismo en el taxi madrileño
Capítulo 4. Radioteléfono Taxi: 1971-1980- Los difíciles primeros momentos
El taxi ante el reto del cambio
Radiografía de la ciudad
El nacimiento de Radioteléfono Taxi
Se busca sede social
¡Feliz Nochebuena y feliz Cooperativa nueva!
Los duros comienzos. Por don José Serrano
Se busca edificio donde colocar la antena
Taxistas con traje y corbata: la presentación en sociedad
Resumen de las propuestas más relevantes del periodo 1977-1980
La Cooperativa y la época de la Transición en el taxi
Los primeros radiotaxis
Los radiotaxis en otras ciudades
Marconi, Telefónica y las comunicaciones
Historias de Discóbolo
De cooperativa financiera a cooperativa de servicios
La primera Asamblea General
Puesta de largo ante el pueblo de Madrid
Las sedes de las asambleas
Los primeros reglamentos
La Central de plaza de España
La ampliación de licencias
El adiós a los microtaxis
El Área Unificada
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RADIOTELÉFONO TAXI. Vocación de servicio4
Capítulo 5. Radioteléfono Taxi: 1981-1990. Los años de la consolidación
¿El negro o el blanco?
La inestabilidad interna
Hacia la profesionalización de la Cooperativa. Por don Julián Moraga
La aparición de la competencia
Revolución en el taxi: ¡llega el pago con tarjeta!
La inseguridad en el sector: ‘Necesito líquido de frenos’
Una tragedia en la carretera
Pares telefónicos, sí; vía radio, no
Radioteléfono Club de fútbol
¡Por fin los detectores de clave!
Los chicos de la Cruz Roja
Radioteléfono se informatiza
Las chicas de la plaza de España
El fondo de vales
El boletín, órgano de comunicación
Un deseo llamado publicidad
El carril bus de Morales
Capítulo 6. Radioteléfono Taxi: 1991-2000. Los años del crecimiento
Un cambio de sede frustrado
Las elecciones municipales y Radioteléfono
El nacimiento del Eurotaxi
Ovejas negras, piratas e ilegales
Hacia la búsqueda de nuevos mercados. Por don Gregorio González
El Libro Blanco del Taxi
Madrid 92 y la crisis
Primero las normas y luego, también
El incendio de Discóbolo
Los clientes de Radioteléfono Taxi
Un punto de inflexión: 1996, el final de una etapa
En busca de la nave deseada
Tiempos de crisis
El 25 Aniversario: 1974-1999
Las sedes sociales: historia de un crecimiento
El taxi entra en capilla
El Área de Prestación Conjunta
Radioteléfono Taxi y los famosos
Capítulo 7. Radioteléfono Taxi: 2001-2010. Los años del despegue
En la senda del crecimiento. Por don Julio Hernández
El intento de fusión entre Radioteléfono Taxi y la Sociedad Cooperativa de Auto-Taxis
Radioteléfono Taxi, otra vez a la cabeza de la innovación tecnológica
Tiempo de silencio
Crónica de un invemto anunciado
Radioteléfono Taxi en tiempos de crisis
El sector del taxi a comienzos del siglo XXI
El eurotaxi y la percepción social
Radioteléfono Taxi y la inversión publicitaria
La publicidad y el poder de la razón
Reglamento Autonómico del Taxi
Aquellos felices años. Historia emocional de Radioteléfono
La vida social de Radioteléfono Taxi
La fundación de ARTE
La ley Ómnibus, el comienzo de una pesadilla
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Índice 5
Capítulo 8. Radioteléfono Taxi hacia el 50 aniversario.
Los años de la transformación digital y la excelencia
La inversión publicitaria
Una historia para no dormir
Lanzamiento de la aplicación móvil Pidetaxi
Llega la revolución a los despachos: se implanta la factura electrónica
2015, ¿fin de la crisis? En Radioteléfono Taxi sí
La factura digital en tiempo real
La publicidad exterior: fin de la historia
La publicidad en el taxi, un nuevo escenario electoral
El pago con tarjeta sin contacto
DevoluIVA, un paso más en la gestión administrativa y un servicio más al cliente
Las nuevas formas de comunicarse: Radioteléfono Taxi y las redes sociales
Luz verde a la Fundación Radioteléfono Taxi
Tiempos modernos: en busca de la excelencia
Aula de formación: el taxista 3.0
Los eurotaxis, atentos a las rampas averiadas de los autobuses
Alfa 6: un pequeño paso para Radioteléfono, un gran paso para el sector
Don Julio Hernández Calvo, Presidente de Honor de Radioteléfono
Apoyo a los estands del aeropuerto
La imagen del taxista: la camisa corporativa
Vía libre a la Asociación de Radio Taxi de Madrid (ARTAMA)
El eurotaxi del siglo XXI
El taxista colaborador
La situación del taxi en tiempos revueltos
Administración y contabilidad: la sala de máquinas de Radioteléfono
¡Bienvenida a Radioteléfono Taxi! La mujer en la gestión de la Cooperativa
¿Qué hago con el muerto? El anecdotario de Radioteléfono
El futuro que está por llegar. Por don Andrés Veiga
Capítulo 9. Cuadro histórico de Radioteléfono y el sector del taxi
Cuadros estadísticos de Radioteléfono Taxi
Agradecimientos:
A todo el personal de la Cooperativa Radio Taxi de Madrid SCM por sus comentarios, sugerencias y colaboración para la
preparación de este libro.
A los antiguos socios, trabajadoras, personal jubilado, amigos y amigas que han contribuido con sus conocimientos y
documentación aportada a enriquecer esta historia.
Al Archivo Regional de la Comunidad de Madrid (Consejería de Cultura, Turismo y Deportes. Dirección General de
Patrimonio Cultural. Subdirección General de Archivos) por la cesión gratuita de los derechos de uso de las imágenes.
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Pasado, presente y futuro de Radioteléfono Taxi. Don Andrés Veiga, presidente de la Cooperativa, y don José Serrano,
primer presidente (1974-1975), en la Cena de Gala de 2018. La gaceta del taxi.

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Gracias por formar parte de este gran proyecto
En primer lugar quiero agradecer la oportunidad de participar en este libro, que me ha ofrecido la posibilidad de recordar
buenos y no tan buenos momentos de mi paso por la presidencia de esta cooperativa.
Como dice el refrán, “es de bien nacido ser agradecido”. Yo no puedo olvidar a la gente que confió en mí a la hora de
ponerme al frente para guiar el destino de Radioteléfono Taxi. En primer lugar a los compañeros que han estado trabajando,
codo con codo, en los distintos Consejos Rectores y por supuesto, a todos los socios y personal de la cooperativa que, en
silencio, han estado apoyando y trabajando durante todos estos años.
Los socios son el alma de esta entidad. Con su buen hacer y su apoyo constante han conseguido llevar a Radioteléfono
TAXI a ser un referente en el sector del taxi, tanto en Madrid como a nivel nacional.
Igualmente no puedo olvidarme de todos los compañeros que forman parte del proyecto de Pidetaxi. Juntos estamos
consiguiendo una plataforma que nos hace fuertes a nivel nacional ante los ataques que, desde el sector privado, vienen a
servirse de los taxistas y de los usuarios del taxi.
Durante años hemos sido pioneros en los avances tecnológicos que han redundado en conseguir una mayor productividad
del sector. Sin duda, si tanto las asociaciones representativas del sector con sus emisoras, como la administración
municipal, no hubieran puesto impedimentos a muchas de nuestras propuestas, el avance hubiera sido aún mayor. Hoy
en día, algunas de las propuestas que hace años fueron rechazadas están siendo defendidas como propuestas novedosas y
necesarias, lo que viene a demostrarnos que eran un acierto.
Gracias a todos por formar parte de este gran proyecto que es Radioteléfono Taxi. Deseo que en un futuro la cooperativa
siga siendo pionera en el sector a todos los niveles. Estoy seguro de que tanto el Consejo Rector actual, como los futuros
que puedan existir, llevarán a Radioteléfono taxi a conseguir este objetivo.
Don Julio Hernández Calvo
Presidente de Honor de Radioteléfono Taxi

Don Julio Hernández y don Andrés Veiga en la Asamblea General Ordinaria de 2009. La gaceta del taxi.

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¡Bienvenido a Radioteléfono Taxi!
Esta frase es lo primero que escucha alguien que llama a nuestra central, y es mi deseo para todo aquel que abra estás
páginas: ¡Bienvenidos a este rincón de los recuerdos tan necesario para que las nuevas generaciones conozcan el esfuerzo
y vicisitudes que han sido necesarias para llegar hasta aquí!
Con la edición de este libro hemos buscado rendir tributo a los taxistas, trabajadores, clientes, proveedores y amigos
que han confiado en nosotros todos estos años y sin los cuales no tendría sentido nuestra profesión. Siempre mirando
al futuro, no queremos olvidar el pasado, mostrando nuestro reconocimiento a los socios que levantaron y han hecho
grande esta Cooperativa y especialmente a los miembros de los distintos Consejos Rectores que a lo largo de estos años
han dirigido los pasos de esta entidad.
En el cajón nos guardamos anécdotas de todo tipo, unas más divertidas o picantes que otras, de muchos usuarios: famosos,
artistas, políticos, etc., situaciones vividas por nuestros taxistas y teleoperadoras que de haber salido a la luz, hubieran
provocado divorcios, escándalos del famoseo o dimisiones políticas. Nuestro deber es mantener el “secreto profesional” y
la “vocación de servicio” intactos, tal y como hemos venido haciendo a lo largo de nuestra trayectoria.
Espero que al lector le sea ameno recorrer con nosotros el camino andado hasta la fecha actual, desde una situación
económica inicial con muy pocos recursos, tecnológicamente muy básica, con pocos apoyos y conocimientos, pero con el
respaldo de un cuerpo social con una gran voluntad.
Siempre quedará la duda de cómo podría haber mejorado el sector del taxi si no nos hubieran puesto tantos palos en
nuestras ruedas. Radioteléfono Taxi ha sido pionera en avances tecnológicos que han redundado en la productividad
del taxi; en cambio, otras tantas propuestas se “enterraron” para que el éxito nuestro fuera menor, aunque con el paso del
tiempo hayan vuelto, igual que un boomerang, a demostrar que eran un acierto.
Esta Cooperativa nació con muy pocos recursos, inexistentes realmente, pero con las ideas muy claras en la exquisita
atención al cliente que nos ha posibilitado con el paso de los años a crecer, expandirnos y a tener una sede social de 1200 m₂
en propiedad, sin necesidad de solicitar créditos o endeudarnos y con una salud económica envidiable, con un volumen de
negocio de 15.000.000 € y gracias a las innovaciones tecnológicas aplicadas al servicio del taxi, convertirnos en un referente
a nivel nacional y europeo.
En siguientes ediciones seguiremos enriqueciendo este libro con más historias, anécdotas e innovaciones teniendo como
objetivo el próximo 50º aniversario.
¡Bienvenido a Radioteléfono Taxi!
Don Andrés Veiga González
Presidente de Radioteléfono Taxi de Madrid S.C.M.

Cuadro de Honor de Radioteléfono Taxi
Consejo Rector provisional (07.05.1974)
Presidente: don José Serrano García (X-70)
Vicepresidente: don Patricio García Rodríguez (X-7)
Secretario: don Juan Antonio Martín Corral (X-12)
Tesorero: don Pablo Saavedra Mora (X-51)
Vocal 1º: don Juan Pulido Molano (X-5)
Vocal 2º: don Julio López de Hontanares (X-26)
Vocal 3º: don José Muñoz Iglesias (X-10)
Primer Consejo Rector oficial (22.01.1975)
Vicepresidente: don Patricio García Rodríguez (X-7)
Tesoreroº: don Pablo Saavedra Mora (X-51)
Vocal 1º: don Juan Pulido Molano (X-5)
Vocal 2º: don Julio López de Hontanares (X-26)
C.R. (08.04.1975)
Vicepresidente y vocal 1º: don Tomás Manuel García González (X-96)
Tesorero y vocal 2º: don Pablo Saavedra Mora (X-51)
Vocal 3º: don Perfecto Prol Rodríguez (X-13)
Vocal 4º: don Antonio García Rodríguez (X-121)
C.R. (06.11.1975)
Presidente: don Tomás Manuel García González (X-96)
Vicepresidente y vocal 1º: don José Muñoz Iglesias (X-10)
Secretario: don Pablo Saavedra Mora (X-51)
Tesorero y vocal 2º: don Perfecto Prol Rodríguez (X-13)
Vocal 3º: don José Fuentes Muñoz (X-119)
Vocal 4º: don Teófilo Morales Igea (X-63)
Vocal 5º: don Francisco Durán Amaya (X-82)
C.R. (25.03.1977)
Presidente: don Tomás Manuel García González (X-96). Don José Manuel Alonso Piedra (X-54)
(desde 28.11.1977)
Vicepresidente y vocal 1º: don José Manuel Alonso Piedra (X-54)
Don Feliciano Albarrán Mariblanca (X-70) (desde 28.11.1977)
Tesorero y vocal 2º: don Ángel Cosme Gómez (X-107)
Vocal 3º: don Feliciano Albarrán Mariblanca (X-70). Don Félix Gómez Gutiérrez (X-106) (desde 28.11.1977)
Vocal 4º: don José Fuentes Lozano (X-119). Don Jesús Gómez López (X-106) (desde 28.11.1977)
Vocal 5º: don Félix Gómez Gutiérrez (X-106). Don Agustín Bellido Barbero (X-132) (desde 28.11.1977)

11Cuadro de Honor
C.R. (09.01.1979)
Presidente: don Francisco Alfonso Carlos Viana Sanz (X-204)
Vicepresidente: don Feliciano Albarrán Mariblanca (X-70) (hasta 06.03.1979 y desde 29.05.1979)
Don Manuel García Cano (X-214) (del 06.03.1979 al 29.05.1979)
Secretario: don Feliciano Martínez de las Heras (X-143)
Tesorero: don Ángel Cosme Gómez (X-107)
Vocal 1º: don Julián Moraga Gutiérrez (X-197) (hasta 06.03.1979). Don Manuel Castaño Pizarroso (X-27)
Vocal 2º: don Serapio Magro Serrano (X-124). Don Julián Moraga Gutiérrez (X-197) (desde 29.05.1979)
Vocal 3º: don Agustín Bellido Barbero (X-132) (hasta 06.03.1979). Don José Muñoz Iglesias (X-10)
(desde 06.03.1979)
C.R. (08.05.1980)
Presidente: don Francisco Alfonso Carlos Viana Sanz (X-204)
Vicepresidente y vocal 1º: don Gregorio González García (X-247)
Secretario: don Feliciano Martínez de las Heras (X-143)
Tesorero y vocal 2º: don Ángel Cosme Gómez (X-107)
Vocal 3º: don Manuel Castaño Pizarroso (X-27)
Vocal 4º: don Eugenio Serranos Blázquez (X-159)
C.R. (17.01.1981)
Presidente: don Julián Moraga Gutiérrez (X-197)
Vicepresidente y vocal 1º: don Feliciano Albarrán Mariblanca (X-70)
Secretario: don Antonio Rosell López (X-134)
Tesorero y vocal 2º: don Antonio Gallego Martín (X-256)
Vocal 3º: don Antonio García González (X-221)
Vocal 4º: don Jesús Gómez López (X-172)
Vocal 5º: don Agustín Herrero Pozuelo (X-325)
C.R. (16.01.1983)
Presidente: don Gregorio González García (X-247)
Vicepresidente: don Rafael Franch Díaz (X-433)
Tesorero: don Antonio Gallego Martín (X-256)
Vocal 1º: don Francisco Javier Gómez Montes (X-461) (hasta 12.06.1983). Don Antonio García González (X-221)
(desde 18.12.1983)
Vocal 3º: don Máximo Bravo Leal (X-487). Don Francisco García Alonso (X-538)
Vocal 4º: don Plácido Fernández Ludeña (X-423) (hasta 07.06.83)
C.R. (02.12.1984)
Vocal 3º: don Francisco García Alonso (X-538). Don Manuel Maresca Mayor (X-594)
Vocal 4º: don Plácido Fernández Ludeña (X-423)

C.R. (23.03.1985)
Vocal 2º: don José Iglesias Muñoz (X-10)
Vocal 3º: don Máximo Bravo Leal (X-487)
Vocal 4º: don Fermín Macarro Torrado (X-637)
C.R. (16.11.1986)
Vicepresidente: don Francisco Manso Calvo (X-711)
Vocal 2º: don Pedro Bravo Belmonte (X-567)
Vocal 4º: don José Antonio Cardoso Vargas (X-729)
C.R. (12.11.1988)
Vicepresidente: don Francisco Manso Calvo (X-711). Don Félix González Gutiérrez (X-106) (desde 16.11.1991)
Secretario: don Antonio Rosell López (X-134). Don Juan Antonio Martín Corral (X-12) (desde 03.11.1990)
Vocal 1º: don José Antonio Martínez Cepero (X-126)
Vocal 4º: Don Javier García Alonso (X-367) (hasta 30.01.1990). Don José Antonio Tallón (X-379)
(30.01.1990-03.11.1990). Don José Antonio Cardoso Vargas (X-729) (desde 03.11.1990)
C.R. (15.11.1992)
Vicepresidente: don Félix González Gutiérrez (X-106)
Vocal 1º: don José Antonio Martínez Cepero (X-126)
C.R. (26.11.1994)
Vicepresidente: don Antonio Pampliega Martín (X-215)
Secretario: don Javier López Blesa (X-254)
Vocal 1º: don Mariano Llorente Domingo (X-794). Don José Antonio Martínez Cepero (X-126) (desde 29.03.1996)
Vocal 3º: don Clemente López Barra (X-805)

13Cuadro de Honor
C.R. (15.06.1996)
Vicepresidente y vocal 1º: don Eusebio Corchero Monterroso (X-553)
Vocal 3º: don Carlos Barroso García (X-550)
Vocal 5º: don Tiburcio Esteban Sánchez (X-1135)
C.R. (11.01.1997)
Presidente: don Julio Hernández Calvo (X-948)
Vicepresidente y vocal 1º: don Eusebio Corchero Monterroso (X-553) (h. 29.06.1997)
Tesorero: don Carlos Herrera Comendador (X-315)
Vocal 2º: don Fernando Valera Sánchez (X-260) (hasta 29.06.1997)
Vocal 3º: don Carlos Barroso García (X-550)
Vocal 5º: don Tiburcio Esteban Sánchez (X-1135)
C.R. (18.10.1997)
Vicepresidente y vocal 1º: don Ángel Torremocha Serrano (X-297)
Secretario: don Enrique Gutiérrez Barbacil (X-60)
Vocal 2º: don Rafael Mateo González (X-1062)
Vocal 3º: don Carlos Barroso García (X-550). Don José Luis Pérez Neira (X-1139) (desde 31.01.1998)
Vocal 4º: don Antonio Jesús García Nieves (X-84)
Vocal 5º: don Tiburcio Esteban Sánchez (X-1135). Don Leoncio Cabanillas Moreno (X-534) (desde 31.01.1998)
C.R. (27.06.1998)
Vicepresidente y vocal 1º: don Ángel Torremocha Serrano (X-297)
Vocal 2º: don Rafael Mateo González (X-1062)
Vocal 3º: don Primitivo Suárez González (X-447)
Vocal 4º: don Antonio Jesús García Nieves (X-84)
Vocal 5º: don Francisco Quesada Notario (X-1075)
C.R. (15.07.2000)
Vicepresidente y tesorero: don Carlos Herrera Comendador (X-315)
Vocal 1º: don Primitivo Suárez González (X-447). Don Jaime Sierra Barrero (X-24) (desde 21.09.2002)
Vocal 2º: don José Luis Pérez Neira (X-1139). Don Juan Carlos García Coso (X-286) (desde 21.09.2002)
Vocal 3º: don Francisco Quesada Notario (X-1075) (hasta 07.12.2000)
Don Andrés Fernando Veiga González (X-170) (desde 27.12.2000)
Vocal 4º: don Antonio María Nogales García (X-461)
Vocal 5º: don Rafael Mateo González (X-1062) (hasta 13.03.2001). Don Víctor Gómez Gil (X-911) (desde 05.04.2001)

C.R. (06.03.2004)
Vicepresidente y tesorero: don Carlos Herrera Comendador (X-315)
Vocal 1º: don Andrés Fernando Veiga González (X-170)
Vocal 2º: don Francisco Javier García Asenjo (X-107)
Vocal 3º: don Jaime Sierra Barrero (X-24)
Vocal 4º: don Félix Corral Oliva (X-195)
Vocal 5º: don Manuel Canalejo Serrano (X-909)
C.R. (03.06.2008)
Vicepresidente y tesorero: don Andrés Fernando Veiga González (X-170)
Vocal 2º: don José Jiménez Ruiz (X-781)
Vocal 3º: don Manuel Benito García (X-595)
Vocal 4º: don José Manuel Fernández Casado (X-322)
Vocal 5º: don Manuel Canalejo Serrano (X-909)
C.R. (25.04.2012)
Vicepresidente y tesorero: don Andrés Fernando Veiga González (X-170)
Vocal 2º: don Ricardo Cid Pérez (X-2018)
Vocal 4º: don Manuel Benito García(X-595)
Vocal 5º: don José Manuel Fernández Casado (X-322)
C.R. (14.06.2016)
Presidente: don Andrés Fernando Veiga González (X-170)
Vicepresidente y tesorero: don José Manuel Fernández Casado (X-322)
Secretario: don Francisco Javier García Asenjo (X-107)
Vocal 1º: don Rufino Félix Aguilar Nieto (X-38)
Vocal 3º: don Raúl Sánchez Buendía (X-36)
Vocal 4º: don José María de las Heras González (X-379)
Vocal 5º: don Israel Herrera Fernández (X-131)

Radioteléfono y la historia del taxi 15
1. Radioteléfono y la historia del taxi
Madrid, martes 24 de diciembre de 1974. En la calle solo se habla de los millones de pesetas que
ha repartido el sorteo de la Lotería Nacional en Vigo, Lugo, León, La Coruña y… Madrid. ¡Qué
suerte, con lo bien que me hubieran venido un par de millones para tapar agujeros!, se lamentan
algunos viandantes parados ante la administración de lotería 45 de la Puerta del Sol. Un enorme
cartel anuncia que ahí se ha vendido una serie del gordo de Navidad. El vendedor que ha repartido
75 millones de pesetas se llama Antonio Guillán y la prensa le dedica unas líneas porque durante
veinticinco años había sido el chófer de Franco. Una señora muy elegante se baja de un radiotaxi,
entra en el despacho y compra varios décimos para el sorteo del Niño. Luego vuelve a subirse al
coche y se pierde por la calle del Arenal. La gente, arremolinada ante la puerta por el reclamo del
cartel, comenta, entre risas, que es una de las afortunadas por el caro abrigo que llevaba.
En otro lugar de la ciudad la vida sigue. Es día laborable y toca sacar adelante el trabajo pendiente.
En la Dirección General de Promoción Social del Ministerio de Trabajo, el jefe de sección de Em-
presas Cooperativas revisa la documentación que tiene sobre la mesa. Los directivos de una socie-
dad están pendientes de su firma como agua de mayo. Comprueba que no falta nada, que está todo
correcto y que se han cumplido todos los trámites y requisitos que exige la ley como la aprobación
de los estatutos. Así pues, solo queda firmar el documento y lo hace en los siguientes términos:
‘El Jefe que suscribe encontrándolos conformes, entiende que procede la aprobación e inscripción de
la expresa Sociedad Cooperativa en el Registro Oficial de este Ministerio con el número 20.694 y su
encuadramiento en la Unión Nacional de Cooperativas Industriales.’
Los taxis de caballos, llamados simones entre la población, fueron los antecedentes más
próximos de los actuales autotaxis madrileños. Documadrid.

Aquel día tan especial comenzó la historia oficial de
Radioteléfono Taxi, una de las radioemisoras más
importantes de Europa por historia, número de socios,
presupuesto y seguramente personas. Pero no nos
adelantemos a los acontecimientos porque esta historia
había empezado a escribirse mucho tiempo atrás, por
eso conviene empezar desde el principio. Estaba claro
que los miembros de la junta rectora provisional, que
habían iniciado esta aventura en el mes de mayo, iban
a pasar unas navidades diferentes: por un lado, felices de
empezar un proyecto ilusionante, y por otro, preocupados
por la responsabilidad que habían adquirido. Sabían que
sacar adelante una cooperativa de servicios como esa
iba a requerir de mucho trabajo y esfuerzo, de muchos
sinsabores, pero seguramente el sacrificio iba a merecer la
pena por el gran beneficio que iba a suponer para el sector,
como así pasó. Pero tiempo al tiempo.
RadioteléfonoTaxinacíaconlavocacióndeserviciopúblico,
con la única función de prestar el mejor servicio posible
al usuario del taxi con la última herramienta tecnológica
del momento: la radiotelefonía. Afortunadamente la
Cooperativainiciabasusprimerospasosconelconocimiento
de una experiencia anterior que había arrancado en el
verano de 1971 con los primeros radiotaxis como se verá
más adelante. Un proyecto empresarial que se sostenía
en tres pilares básicos: el servicio del taxi, la telefonía y el
cooperativismo, tan en auge en aquellos tiempos.
Y aquí es donde comienza la verdadera historia de
Radioteléfono Taxi, en los antecedentes del sector. Sin
conocimiento del pasado resulta difícil entender el presente.
Y a eso vamos. Atentos.
El transporte más antiguo de la humanidad
Que el taxi es el transporte urbano más antiguo de la
humanidad no hay duda si exceptuamos el transporte
fluvial que pudo navegar por Mesopotamia o Egipto antes
de Cristo. El crecimiento de las ciudades en la Edad Media
provocó una revolución demográfica y una transformación
de la economía gracias a la apertura de ferias y mercados.
Las distancias urbanas se hicieron más largas, la actividad
comercial aumentó y las necesidades de desplazamiento de
la población crecieron. En este escenario nació el primer
servicio de transporte urbano de Madrid en la segunda
mitad del siglo XVI cuando la villa ya había sido elegida por
Felipe II como capital del reino. Se trataba de un transporte
de mulas de alquiler que comunicaba principalmente el
centro de la ciudad con los municipios más cercanos como
Vallecas, Chamartín, Carabanchel, Vicálvaro o Fuencarral.
La ciudad era pequeña y las necesidades de transporte por
el interior de la muralla se hacían innecesarias.
El transporte de alquiler en los siglos XVI y
XVII
Las mulas de alquiler fueron sustituidas a finales del siglo
XVI por un servicio de sillas de mano con paradas fijas
en diferentes plazas de la ciudad como las de la Cebada,
Antón Martín, Santo Domingo, Provincia, Puerta del
Sol, Alcázar y Herradores. En esta última, cerca de la
calle Mayor, se puede ver una placa en recuerdo de la
parada de mulas de alquiler que hubo en el lugar y que
fue colocada en 2009 con motivo del Centenario del
Autotaxi.
La silla de mano era un asiento suspendido entre varas
largas, conducido por dos mozos que soportaban todo el
peso del viajero y de la silla sobre sus hombros mediante
unas correas. Marchaban uno delante y otro detrás a
paso lento y uniforme y eran relevados por otros dos
criados cuando el trayecto era largo. Luego aparecieron
las literas, un servicio análogo pero movido por mulas,
que junto con las sillas de mano funcionaron durante el
siglo XVII y parte del XVIII.
La silla de manos fue un
modelo de desplazamiento
muy apegado a las
costumbres. A pesar de
las novedades introducidas
en el transporte de las
ciudades, se mantuvo fiel a
una clientela que solicitaba
un medio exclusivo y así
se mantuvo hasta el siglo
XIX. Museo de Angra do
Heroísmo. Islas Azores.
Archivo JLeralta
Litera. Museo de Angra
do Heroísmo. Islas zores.
Archivo JLeralta

El siglo XVIII. Aparece el coche simón
Después de las mulas, las sillas y las literas, aparecieron
en las calles de Madrid los primeros carruajes tirados
por animales. Nos encontramos en el siglo XVIII y la
capital empieza a llenarse de calesas, calesines, carrozas
y furgones cuyo excesivo número empieza a preocupar a
las autoridades locales. Se hace obligatorio el registro de
carruajes con el fin de controlar a los propietarios de estos
coches. Fue precisamente a mediados de este siglo, durante
el reinado de Fernando VI (1746-1759), cuando apareció
un nuevo concepto de coche de alquiler que daría nombre
al castizo vehículo de tracción de sangre que circuló por las
calles de Madrid hasta los años 40 del siglo pasado: el coche
Simón. Según parece, el nombre se tomó de un tal Simón
González, o bien de Simón Tomé Santos, emprendedor
gallego que puso en marcha un negocio de coches de
alquiler en Madrid en aquel tiempo.
Este carruaje de la fotografía es el popular coche cupé o coche
simón, porque fue el modelo más común entre las empresas del
ramo y propietarios de coches de alquiler. Circuló desde mediados
del siglo XIX hasta los tiempos de la República. Museo de Angra do
Heroísmo. Islas Azores. Archivo JLeralta
Circulación de simones por la calle Mayor en el siglo XIX. Memoria
de la Luz. Ayuntamiento de Madrid
El coche diligente, lo más parecido al taxi
actual
Pero fue a finales de este periodo, en tiempos de Carlos
IV (1788-1808), cuando se estableció en la capital una
empresa de coches de alquiler con paradas fijas en el centro,
que ofrecía servicios por horas o trayectos. Este nuevo
transporte aportaba una serie de novedades que se le puede
considerar como el precursor del taxi actual. Fue conocido
con el nombre de coche diligente y la empresa, dirigida
por un tal Francisco Tolosa, estaba obligada a cumplir una
serie de requisitos como que los coches fueran tirados por
dos buenas mulas o que los cocheros debían vestir con
uniformes elegantes. La gente debía ir a buscarlos a las
paradas de las plazas de la Cebada y Santo Domingo y a la
Puerta del Sol, aunque también se encontraban junto a los
teatros, en la ópera y en los conciertos una vez finalizadas
las funciones. El servicio estaba sujeto a un horario que
empezaba a las siete y terminaba a las once de la noche.
Los coches de plaza
A mediados del siglo XIX apareció el coche de plaza o punto, así llamado por tener un punto concreto como lugar de parada
aunque popularmente se le siguió llamando simón, como toda la vida. Los coches estaban obligados a estar parados siempre
en el mismo punto de la ciudad y volver al mismo lugar una vez realizado el servicio.
Las normas eran tan férreas que los coches estaban marcados con un sistema de colores con el fin de que no pudieran
estacionar en lugares indebidos. De esta manera, los carruajes de la Puerta del Sol llevaban el número de la licencia pintado
de color rojo, los que paraban en calle de Carretas lo tenían amarillo, los de la calle de Alcalá, verde, los de las plazas del
Ángel, Progreso y Descalzas, negro, y los demás blanco.

El siglo XIX. El Ayuntamiento pone orden en el servicio
Los dueños y conductores de estos carruajes estaban obligados a registrarse en el Ayuntamiento, los coches debían
llevar el número de licencia pintado en la testera y en los faroles y las tarifas debían estar a la vista de los viajeros.
Los conductores debían contar con seis meses de experiencia, tener al menos 18 años de edad y demostrar que
eran honrados y conocían el oficio. El reglamento lo dejaba bien claro: ‘los dueños de carruajes no admitirán
a su servicio a ningún cochero conductor que, ya en su libreta ya en el registro, aparezca con algunas notas
de infidelidad, mal recaudador, embriaguez acostumbrada, ineptitud para el manejo y dirección del carruaje y
caballerías...’
Además los cocheros debían ir uniformados con gorra de plato, americana, pantalón de paño, corbata y calzado
alto. La salida de los teatros era un buen negocio para los taxis de punto. Precisamente de las situaciones que se
vivían en las puertas de estos lugares al principio de las sesiones, surgió la expresión ‘mucha mierda’ en referencia
a la calidad de la obra representada. Si la representación tenía buenas críticas, los coches de punto que llegaban a
las puertas del teatro eran numerosos, igual que la acumulación de boñigas.
El siglo XX. La aparición del autotaxi
El servicio, inaugurado el 28 de marzo de 1909, se
introdujo pronto en las costumbres de los madrileños
hasta su expansión en las siguientes décadas. Los
conductores eran trabajadores asalariados y cada
empresa pintaba los coches de un color distinto para
diferenciarlos de la competencia. Los hubo de color
naranja, guinda, amarillo, azul.
Ya en los años 20 los autotaxis estaban equipados con
taxímetros y los taxistas se convirtieron en trabajadores
autónomos abonando a las empresas de taxis 25 pesetas
al día para poder explotar el servicio. El combustible
corría por cuenta del trabajador que competía en la
calle con los coches de caballo y las mototaxis, aunque
este servicio tuvo una vida corta.
Los años 30. Las mutuas taxistas
El crecimiento de la circulación y del número de
autotaxis, más de tres mil en los años 30, fueron la causa
de la aparición de las primeras mutuas taxistas, surgidas
ante el desamparo de los conductores cuando tenían un
accidente, cada vez más frecuentes por la intensidad
circulatoria. Solo la UECA y el RACE ofrecían alguna
protección. La primera compañía en crearse fue la
Mutua Madrileña de Taxis (actual MMT Seguros) en
1932 y al año siguiente La Mutua de Automóviles de
Alquiler de Madrid (actual Pelayo). Pero la República
no trajo buenas noticias al sector. Hubo un intento
municipal de reducir a dos mil el número de taxis y
de reconvertir la industria en empresa mixta, unas
propuestas que quedaron paralizadas y olvidadas por la
guerra. Entonces vivían seis mil familias del negocio del
taxi que a las pocas semanas de iniciarse la contienda,
perdieron su sustento vital.
El taxi en tiempos de guerra
Madrid se quedó sin autotaxis muy pronto porque
todos los coches fueron incautados por los comités de
intervención y control del bando republicano. ¿Y qué
pasó con ellos? Pues fueron utilizados para todo, unos
como vehículos oficiales de las autoridades y otros
para el traslado de tropas al frente de Guadarrama y
demás menesteres como la evacuación de la población
a Valencia en donde participaron 1.200 coches. En
septiembre de 1937 se prohibió la circulación de taxis
en todo el territorio de la República por la escasez de
combustible. Algunos taxistas intentaron buscarse la
vida como pudieron y encontraron un puesto de trabajo
como conductores de autobuses y tranvías gracias al
Ayuntamiento de Madrid. La ausencia de autotaxis
animó a los viejos coches de punto a salir de nuevo a
las calles.
Estos son los primeros autotaxis de Madrid. Presentados
al final del paseo de la Castellana, donde se encontraba
el hipódromo. Blanco y Negro. Documadrid.

Los años 40. Tiempos de gasógeno
El final de la guerra trajo más restricciones y
situaciones angustiosas. Primero por la depuración
de conductores, luego por la falta de combustible y
recambios y finalmente por la destrucción de gran
parte del material. Los más afortunados encontraron
sus vehículos en condiciones aceptables en la campa
del Retiro, lugar donde eran depositados los coches
requisados, pero la mayoría de los taxistas lo que
recogieron fue un puñado de chatarra. Los vehículos
menos dañados volvieron a circular gracias a la destreza
de los chapistas y mecánicos y al mercado negro de
piezas de repuesto.
La escasez de gasolina obligó a las autoridades a permitir
el uso del gasógeno y para ello fue necesario instalar
depósitos en la parte trasera de los coches donde se
producía la combustión del nuevo carburante a partir
de la quema de carbón y leña. Hornos antiestéticos que
cumplieron su función hasta mediados de los años 40.
Aunque se trate de una imagen en blanco y negro, se
puede apreciar el color claro de este modelo de taxi de los
años 20. En poco más de una década habían cambiado
los diseños de las cajas abandonando las formas de
los viejos carruajes. Biblioteca Nacional de España
Portada del boletín El Taxi de Madrid, publicado por la
Mutua Madrileña de Taxis en 1936. Biblioteca Nacional de
España.
Los años 50. Los taxis de importación
A finales de los años 40 la industria del taxi empezó a
recuperar viejos proyectos. En 1947 se inauguraba la
Cooperativa de Auto-Taxis y con ella se abría un nuevo
periodo de la historia del taxi de Madrid ya que fue la
auténtica impulsora, junto con el subgrupo provincial,
de los cambios que llegarían en los siguientes años.
Los primeros taxis de importación llegaron,
precisamente, a finales de esta década con la finalidad
de renovar el maltrecho parque móvil, hecho de retales
y vehículos muy antiguos de tiempos de la República.
El Ayuntamiento era el encargado de gestionar la
compra y así fue como a lo largo de los años 50 fueron
apareciendo modelos tan populares como el Citroën 11,
el Austin FX3, o el Fiat 1100, llamado ‘garbancito’ por
su forma redondeada. Pero el vehículo que revolucionó
el mercado del taxi fue el Seat 1400, el primer taxi de
fabricación nacional, puesto en servicio en 1956 y que
tuvo varias versiones.
Los años 60. Los taxis de butano
La década de los 60 fue la mejor época del sector
después de la guerra. Con diferencia. Los taxistas
vivirán un periodo de rápidas transformaciones
como la publicación del Reglamento de Transportes
Urbanos (1964) que nacía para sentar las bases de
las ordenanzas municipales del taxi, la aparición de
publicidad dentro de los coches, la instalación de
postes telefónicos como antecedente más inmediato
de Radioteléfono, la autorización del asiento
delantero o cuarta plaza o la puesta en marcha de
los taxis movidos con butano. Y sin olvidar otro
acontecimiento importante como fue la inauguración
del servicio de microtaxis.

La ausencia de autotaxis durante la guerra facilitó a los
propietarios de coches de punto a prestar servicio en
las calles de la capital. Archivo Regional Comunidad de
Madrid.
Taxi de 1941 con el depósito trasero donde se producía
la combustión del gasógeno. Instituto del Patrimonio
Cultural de España.
Acto de presentación de los populares Citroen 11 en el
Parque del Retiro, como era costumbre en los años 50.
Fundación Diario Madrid.
Los taxistas tuvieron que buscar sus coches en el
improvisado almacén del parque del Retiro donde eran
depositados una vez encontrados por el ejército. Archivo
Regional Comunidad de Madrid.
Seat 1400 largo, uno de los primeros taxis de butano de Madrid.
Revista El Taxi Español. Biblioteca Nacional de España.
El Seat 1500 fue uno de los modelos más vendidos de la historia del taxi,
protagonista del cambio de imagen de los años 60, un periodo con muchas
novedades exigidas por la sociedad y la industria. En la siguiente década se
mantuvo la tendencia de cambios como se analiza en el capítulo 4.

Radioteléfono y la historia de la radiotelefonía en el taxi 21
2. Radioteléfono y la historia de la radiotelefonía en el taxi
El nacimiento y expansión de Radioteléfono Taxi se debe al uso y desarrollo de la telefonía aplicada
almundodelautomóvil.Porelloenestecapítulosecomentademanerabrevelaevoluciónhistórica
de esta tecnología que empezó sus líneas de investigación en los años 20 del siglo pasado en Cuba
y Estados Unidos. Los primeros sistemas profesionales de radiotelefonía fueron aplicados en los
coches del ejército norteamericano, a la marina de guerra, a los barcos pesqueros y lógicamente
a los vehículos de bomberos y policía. Más adelante la empresa Motorola, también americana,
perfeccionó los equipos en los coches patrulla de la policía al mismo tiempo que la Segunda
Guerra Mundial impulsó notablemente la industria de las telecomunicaciones.
El desarrollo de la radio FM y la liberalización de los permisos por parte de la Comisión Federal
de Comunicaciones de Estados Unidos, permitió que la sociedad civil tuviera acceso a este tipo de
tecnología. Los primeros servicios de radiotelefonía móvil fueron comercializados por la empresa
ATT (American Telephone and Telegraph) en 1946 pero con poco desarrollo porque los equipos
eran voluminosos y consumían demasiada energía, detalles que limitaban su uso comercial. A
pesar de esta situación, algunos taxis del estado de Delaware, cerca de Washington, instalaron en
los años 40 estos voluminosos aparatos ocupando gran parte del maletero como se puede ver en
la fotografía.
Operadora dando un servicio desde la central de teléfono-taxi en 1965. Fototeca ABC

La revista El automovilismo en España publicaba en 1943
un artículo de un semanario americano que hablaba de
‘Los taxis parlantes’: ‘Pero la utilidad del radioteléfono para
recibir y transmitir va mucho más allá del perfeccionamiento
de un servicio público. A menudo este sistema ha permitido
a taxis atender a casos de enfermos con una rapidez que
supera a la cualquier ambulancia, pues un taxímetro (así se
llamaba a los taxis) puede estar circulando cuando se hace
una llamada desesperada de auxilio.’ El único problema
para instalar estos equipos era el elevado gasto inicial de
instalación, una inversión que pronto quedaba amortizada
por los ‘…variados servicios no solicitados, que aumentan el
buen nombre que el público tiene de los taxis de esta índole.’
Posteriormente, las mejoras de las válvulas de vacío y de
los circuitos asociados permitieron el desarrollo de la
electrónica de alta frecuencia, capaz de transmitir y recibir
señales cada vez más altas del espectro radioeléctrico. Y así
fue como las nuevas tecnologías de la telecomunicación
de los años 50 alcanzaron los principales servicios de
transporte y emergencias del mundo desarrollado.
El servicio telefónico en el taxi madrileño
La radiotelefonía aplicada al taxi lo puso en marcha
la Cooperativa de Autotaxi de Madrid en 1955 con la
finalidad de dar servicio a los usuarios que vivían en los
barrios más alejados del centro de la ciudad y que tenían
muchas dificultades para encontrar un taxi por la noche.
Una buena idea que tuvo que superar diferentes trámites
administrativos antes de ver la luz.
El nuevo sistema, ya en funcionamiento en varias ciudades
del extranjero, sería utilizado indistintamente por los
socios de la Cooperativa y por el personal ajeno a la misma,
Primeras pruebas de radiotelefonía en un vehículo de la
policía de Chicago en 1922.
www.youbioit.com
según un acuerdo de la corporación municipal fechado
en enero de 1957. Pero cuando todo parecía indicar que
las gestiones y los trabajos iban a buen ritmo, surgió otro
obstáculo: la entrada en vigor de la primera ordenanza
de sector, publicada en 1957. Así pues hubo que hacer
un reajuste en el servicio y esperar varios meses hasta su
inauguración el 14 de noviembre de 1958.
El mantenimiento de las instalaciones, a cargo de la
Cooperativa, costaba 25.000 pesetas mensuales, poco
dinero porque la inversión estaba garantizada gracias al
éxito del proyecto. A finales de 1959 el servicio telefónico
recibía una media diaria de 1.500 peticiones.
Equipo de radioteléfono instalado en el maletero de un
taxi del estado norteamericano de Delaware a finales de
los años 40. www.youbioit.com

El alcalde de Madrid, don José Finat, durante el acto de
inauguración del servicio telefónico a finales de 1958. El
conde de Mayalde pide un taxi desde su despacho…
… y el taxista recibe el aviso, vía centralita, en el poste
telefónico instalado en la parada del centro de la ciudad.
Así de sencillo.
Situación de los primeros postes telefónicos instalados en 1958
Plaza de Vázquez de Mella Reina Victoria-Glorieta de Cuatro Caminos
Plaza de la República Dominicana Atocha, frente núm.116
Glorieta de Bilbao nº 3 Bravo Murillo, 299
Plaza de Alonso Martínez Ibiza, frente al núm. 21
Plaza de España (frente al Edificio España) Plaza de las Cortes, 8
Puente de Toledo Plaza de Cristo Rey
Diego de León-Francisco Silvela Avenida de la Albufera, 25 y 29
López de Hoyos, 65 Plaza de Benavente-Atocha
Pl.Cibeles (frente a Correos) Anunciación, 2 (frente al Retiro)
Pº Castellana-García de Paredes Francos Rodríguez
Joaquín García Morato (Glorieta de Iglesia) Plaza de Manuel Becerra, frente núm.2
C. Argentina-Carretera de Aragón Toledo, 52- Plaza de la Cebada
Glorieta de Quevedo Plaza de Legazpi, frente al núm.3
Princesa-Altamirano Glorieta de Embajadores
Los primeros postes telefónicos no solo se instalaron en puntos céntricos, también llegaron a algunos lugares
intermedios como el puente de Toledo, la avenida de la Albufera, la calle de Francos Rodríguez o la plaza de Cristo Rey
donde los taxistas podían llegar en poco tiempo a los distritos más alejados como Carabanchel, Vallecas, Fuencarral,
Hortaleza, Canillejas o Aravaca.

Las primeras señoritas telefonistas atendiendo llamadas
en la centralita telefónica de la Cooperativa de Autotaxi,
situada en el Edificio España. Biblioteca Nacional de
España.
El presidente de la Cooperativa de Autotaxi, Julián
Calderón, visita la centralita telefónica. Archivo Regional
Comunidad de Madrid.
Madrid, finales de los años 50. Parada de taxis en el
centro de Madrid a la espera de recibir algún aviso del
poste telefónico que aparece al fondo, junto a la cabina
de teléfonos. Fundación Diario Madrid.
Las torretas telefónicas también fueros instaladas para el
uso de los taxis gran turismo como se puede ver en esta
imagen, tomada junto al Hotel Ritz.
Radioteléfono

Un taxista, con la vestimenta reglamentaria, recibe un aviso
en el poste telefónico. Archivo Regional Comunidad de
Madrid
Vista frontal del mismo poste. En primer plano se puede ver
parcialmente un taxi Seat 1400. Archivo Regional Comunidad
de Madrid.
En 1961 la red telefónica
contaba con 32 postes
después de sucesivas
ampliaciones que habían
alcanzado la calle de Arturo
Soria y la carretera de
Aragón, y estaba en estudio
llegar a los 40 postes con
la instalación de torretas en
las calles de Goya, General
Perón y General Ricardos.
Hemeroteca Digital ABC.

Radioteléfono y el cooperativismo en el mundo del taxi 27
3. Radioteléfono y el cooperativismo en el mundo del taxi
Dice el artículo 129, punto 2, de la Constitución española, lo siguiente sobre el cooperativismo:
‘Los poderes públicos promoverán eficazmente las diversas formas de participación en la
empresa y fomentarán, mediante una legislación adecuada, las sociedades cooperativas. También
establecerán los medios que faciliten el acceso de los trabajadores a la propiedad de los medios de
producción.’
El cooperativismo fue un tipo de asociacionismo obrero surgido a mediados del siglo XIX
en Inglaterra, mucho antes que el sindicalismo, heredero directo de los antiguos gremios,
hermandades y cofradías de artesanos y comerciantes. En España estuvo muy relacionado con
los movimientos agrarios y con la corriente mutualista, de fuerte implantación en el sector del
taxi cuando nacieron numerosas mutuas, todas ligadas al mundo del automóvil, como UECA,
Mutua Madrileña Automovilista, Auto Mutua Madrileña, Mutua Matritense de Automóviles o las
primeras mutuas del sector que fueron Mutua Madrileña de Taxis (MMT Seguros) y La Mutua de
Automóviles de Alquiler de Madrid (Pelayo). Todas surgidas entre 1908 y 1940.
El mutualismo y el cooperativismo están hermanados desde los primeros momentos por cuanto
persiguen beneficios y objetivos comunes: la mejora de las condiciones de vida del colectivo de
trabajadores.Sepodríadecirqueenelmutualismosetrabajaporlaprevisiónyenelcooperativismo
por la producción, pero siempre bajo el ideario de la reciprocidad, la solidaridad, la ayuda mutua
y la mejora de las aspiraciones económicas y sociales del trabajador dentro de la empresa. El
cooperativismo añade un elemento más muy importante que es el capital económico de cada socio
en sustitución de las fuentes de crédito tradicionales.
El desarrollo del mundo del taxi no hubiera sido posible en sus orígenes sin la figura social del
cooperativismo. La foto muestra la visita de las máximas autoridades del sector a los nuevos
talleres de la Cooperativa de Auto-Taxi de Madrid en los años 50 del siglo pasado. MMT
Seguros.

Acto en la sede de la Cooperativa de Auto-Taxi de Madrid
en los años 50. La Cooperativa y las mutuas taxistas
siempre reunían a los máximos responsables del sector
cuando se trataba de un evento como la inauguración de
unos talleres o de un almacén de repuestos o taxímetros.
En la imagen se pueden ver a don Julián Calderón (segundo
por la derecha), presidente de la Cooperativa, y detrás a
don Emilio Cano, presidente de la Mutua Madrileña del Taxi.
MMT Seguros.
Portada del periódico mensual Mundo Cooperativo, órgano
de prensa de la Obra Social de Cooperación, donde se
recogía la actualidad del cooperativismo en España. En
las páginas interiores de algunos números, la sección
dedicada al taxi tenía más espacio y protagonismo que
las cooperativas de viviendas e industriales. Año 1957.
Biblioteca Nacional de España.
Recientes estudios indican que las cooperativas emplean
al 10 por ciento de la población mundial, alrededor
de 280 millones de trabajadores y trabajadoras. En
el planeta hay cerca de tres millones de cooperativas
cuyas actividades afectan a 1.200 millones de personas.
La primera Ley de Cooperativas española se promulgó
el 9 de septiembre de 1931 y fue una consecuencia de
los estudios previos del Instituto de Reformas Sociales
de la década anterior y de los Principios Cooperativos
de la Alianza Cooperativa Internacional. En este
sentido, el artículo 46 de la Constitución republicana,
aprobada en la misma sesión de la Ley de Cooperativas,
indicaba que ‘La República asegurará a todo trabajador
las condiciones necesarias de una existencia digna.
Su legislación social regulará…las instituciones de
cooperación; la relación cojurídica de los factores que
integran la producción; la participación de los obreros
en la dirección, la administración y los beneficios de
las empresas y todo cuanto afecte a la defensa de los
trabajadores’.
Lo cierto es que esta ley de cooperación fue muy
avanzada para su tiempo porque dotaba a las
cooperativas de un régimen jurídico propio y además
sirvió de modelo a muchos países para el desarrollo
de sus propias normas de regulación. La sociedad
cooperativa estaba a medio de camino entre la gestión
empresarial y la obrera aunque con un enfoque
eminentemente social por cuanto una parte importante
de sus beneficios iban a parar a un Fondo de Reserva
y a Obras Sociales. Sus principios eran la neutralidad
institucional y la igualdad: un hombre, un voto.

Radioteléfono y el cooperativismo en el mundo del taxi 29
El cooperativismo en el taxi madrileño
El nuevo régimen surgido en 1939 aprobó una nueva ley de
cooperativas sujeta a los intereses nacionales y tutelada por
el sindicalismo oficial que anulaba uno de los principios
básicos, el de la neutralidad. Esta situación la vivió al
principio Radioteléfono Taxi que en el transcurso de sus
asambleas siempre estaba presente el director provincial
de la Obra Sindical de Cooperación, don Lucio Paramio,
cuyo papel en las asambleas se podía interpretar de tutor
y consejero e incluso, a veces, de árbitro cuando las
reuniones resultaban demasiado acaloradas. Lo cierto es
que, más allá del papel institucional que le correspondía al
señor Paramio, desde el primer momento hubo una buena
sintonía e incluso cierto apego entre la Obra Sindical y la
Cooperativa.
En Barcelona ya existía la Cooperativa de los Taxistas
Asociados desde los años 30, la cual, una vez terminada
la guerra, sería sustituida por la Cooperativa de la
Industria del Taxi (CTI) con competencias en la petición
y control de la concesión de licencias y permisos de
circulación de taxis. Las licencias eran gratuitas, limitadas
e intransferibles y la Cooperativa hacía una labor de
vigilancia para que se cumpliera la ley. Más adelante
también se encargaría de gestionar la importación de
nuevos taxis una vez que los ayuntamientos dejaron de
hacerlo por imposición legal.
En Madrid se inició un proceso parecido pero con cierto
retraso, lo que posibilitó que la guerra frenara la puesta en
marcha. En marzo de 1947, once años después de iniciarse
los primeros pasos, se fundó la Cooperativa del Autotaxi de
Madrid en un local de la calle Luchana, cedido por la Mutua
Madrileña del Taxi, con dos objetivos claros: abaratar el
precio de los repuestos, muy escasos después de la guerra, y
hermanar a la clase taxista, tan dispersa y desunida.
Los primeros artículos que se vendieron en el local de
Chamberí fueron gorras y capotes y la primera gestión fue
el acuerdo con el Ayuntamiento de Madrid para que los
taxistas no tuvieran que hacer largas colas en las ventanillas
para pagar las 130 pesetas mensuales del impuesto de lujo
por el vehículo, tributo que años más tarde desaparecería.
Luego llegaron más noticias buenas como el concierto con
la Dirección General de Obras Públicas por el que todas
las tarjetas de carretera (VT) pasaron a manos de los
socios cooperativistas previo depósito de 100.000 pesetas
nominales. Cada tarjeta le costaba al taxista 60 pesetas, más
otras 30 de la revisión anual. La gestión de la cooperativa
era eficaz y los taxistas veían como muchas de sus peticiones
se iban solucionando. En 1949 el número de autotaxis
encuadrados en la asociación era de 3.700, prácticamente
la totalidad del censo.
Así pues, el cooperativismo ha estado ligado al sector
del taxi madrileño desde los años 40 y siempre con un
gran protagonismo. Cuando empezaron las primeras
gestiones para dar continuidad a la empresa de radiotaxis
de Madrid, el único formato comercial planteado fue el
de sociedad cooperativa. Seguramente por la inercia
cooperativista que arrastraba el sector y porque era la
opción económica más viable y operativa. Incluso en
cierto momento se planteó la posibilidad de cambiar de
modelo de sociedad y la mayoría de socios votó a favor
de continuar como cooperativa.
En los tiempos de Régimen franquista, el cooperativismo
siempre estuvo a medio camino entre la oficialidad y el
sindicalismo, una manera de poder controlar los movimientos
obreros y de buscar el apoyo de las instituciones. Por ello
no desperdiciaba la ocasión de aprovechar cualquier noticia
social que pudiera atraer la atención de la clase taxista y de
las autoridades. En este caso fue el bautizo del pequeño
Cristóbal, nacido en el taxi de don Benito Barques en Legazpi,
y cuya madrina fue la duquesa de Pastrana, esposa del alcalde
de Madrid. La noticia no solo fue portada en varios medios,
además el mundo cooperativo abrió una cartilla a nombre del
bebé. Mundo Cooperativo. Biblioteca Nacional de España.

Tratándose de una cooperativa de servicios, como es el
caso de Radioteléfono Taxi, el papel que desempeña en
la sociedad taxista es el de rentabilizar el trabajo de los
asociados, aunque siempre intentando implicarse en
aquellos temas de máxima sensibilidad desde posiciones de
respeto hacia las entidades representativas del sector.
En los últimos tiempos ha descendido notablemente
el interés por participar activamente en la vida de la
Cooperativa. Se ha perdido el sentimiento de propiedad
compartida de los primeros años cuando determinados
temas se defendían con ardor y tesón y se trataban como
asuntos personales. Por ello, siempre que surge la ocasión,
desde diferentes tribunas se lanza la voz de alarma del
asociacionismo porque cuantos más taxistas estén afiliados
más fuerza tendrá el sector para defenderse de cualquier
tipo de ataque y mayor será la respuesta.
En la asamblea de la Cooperativa del Autotaxi de 2017, el
presidente de Radiotax don Andrés Veiga, animó a todo el
colectivo a afiliarse a las asociaciones taxistas y cooperativas
por el bien económico de sector y para fortalecer la
capacidad de acción en momentos difíciles.
Como se puede leer en esta noticia, el nivel de afiliación
era muy alto en aquellos tiempos por varias razones. Por
un lado la cultura del cooperativismo impuesto desde las
instituciones, y por otro, porque el sector vio que era una
buena plataforma para alcanzar determinados objetivos.
A pesar de las diferencias en determinados asuntos,
la industria del taxi estaba más unida porque entendía
que la fortaleza estaba en el asociacionismo. Mundo
Cooperativo. Biblioteca Nacional de España.
Uno de los fines del cooperativismo era la inversión de una
parte de los beneficios en obras sociales. La noticia de la
imagen recoge uno de los momentos históricos del taxi
madrileño: las obras de la llamada Casa del Taxista, en la
calle de Joaquín García Morato (luego Santa Engracia),
sede del Subgrupo Provincial del taxi y de la cooperativa
de recambios. Mundo Cooperativo. Biblioteca Nacional de
España.
Gracias al cooperativismo, el sector del taxi pudo alcanzar
cierto estado de bienestar social. La Cooperativa y el
Subgrupo Provincial hicieron posible logros como las
colonias de viviendas de Carabanchel y Arturo Soria o las
residencias de verano. Para alcanzar estos objetivos era
necesario el máximo acercamiento a los poderes públicos,
labor muy bien realizada por el entonces presidente de la
Cooperativa, don Julián Calderón, debido a su excelente
relación con el alcalde Finat.

Radioteléfono Taxi: 1971-1980. Los primeros momentos 31
4. Radioteléfono Taxi: 1971-1980. Los primeros momentos
Una vez repasados los pilares sobre los que se asienta Radioteléfono Taxi (industria del taxi,
desarrollo de la radiotelefonía y el cooperativismo), ha llegado el momento de entrar en la historia
de la Cooperativa, una historia doble, oficial y oficiosa. La primera está reflejada en los libros de
actas, en los archivos públicos, en las hemerotecas y en los hechos. No hay más. La segunda, la
oficiosa, recoge los esfuerzos, sacrificios, luchas y riesgos personales que no suelen aparecer en los
papeles pero que ha quedado conservada en la memoria de los protagonistas.
Poner en marcha una cooperativa como Radioteléfono Taxi, formada por autopatronos, con
sus diferentes formas de pensar, de afrontar los problemas, de buscar las soluciones idóneas,
de encontrar caminos comunes, genera tensiones y una lucha constante por alcanzar acuerdos.
Escuchar, reflexionar, proponer, consensuar, decidir, a veces después de debates acalorados,
fundamentos que han construido la historia de la Cooperativa, que han marcado el carácter
social y la fortaleza de sus dirigentes para sacar adelante un proyecto de vida, profesional y hasta
personal. Todos han sido importantes en este relato.
A veces los problemas se solucionaban con iniciativas personales o con una dosis de sentido
común y buena voluntad, y así fue como se fueron superando las adversidades que surgían en el
camino, con vocación de servicio y ganas por hacer bien las cosas para que la Cooperativa fuera
un ejemplo de buena gestión y un espejo para el resto.
Madrid, años 70. Imagen del scalextric de Atocha, uno de los puntos de la ciudad con mayor
tráfico de taxis. Aprovechando la novedad de la obra y el interés despertado entre los visitantes
que llegaban a la ciudad, algunos taxistas aprovechaban el paso por los puentes para cobrar un
suplemento. Archivo Javier Leralta

El taxi ante el reto del cambio
Esta historia se inicia en los años 70 del siglo pasado, una
década cargada de muchos proyectos para la industria del
taxi. En aquella época el máximo responsable del sector era
don Julián Calderón, presidente de subgrupo nacional y un
histórico del taxi que soñaba con una gran mutua nacional,
con un banco social, con una red provincial de cooperativas
de viviendas, con talleres y estaciones de servicio propias,
con residencias de verano y con el deseado vehículo único.
Aunque lo que realmente soñaba era con ver algún día
la tan deseada unión de todo el colectivo a nivel sindical
para defender con mayor fuerza las reivindicaciones del
colectivo. Una queja, que como se ha visto anteriormente,
venía de lejos.
En cambio, en el ámbito local, preocupaban otros asuntos
más domésticos como el precio de la bombona de butano,
las tarifas, los servicios al aeropuerto de Barajas, reservado
a los coches gran turismo, el estado de la circulación, el
microtaxioelcristaldeseparación.Sobreestetema,eldiario
ABC publicaba una serie de artículos en la primavera de
1968 donde recomendaba la instalación de radioteléfonos
en los coches, no solo como un valor añadido más sino
como una medida disuasoria para los atracadores. La nueva
tecnología funcionaba con éxito en otras ciudades europeas
y Madrid no podía quedarse atrás en la implantación de
un servicio que ya se había inaugurado últimamente en
Barcelona, Valencia, Sevilla y Palma de Mallorca.
Artículo de Francisco Giménez Alemán sobre la actualidad
del taxi defendiendo la conveniencia del radioteléfono como
medida de seguridad para los conductores porque podría
disuadir a los atracadores. El periodista también vinculaba el
radioteléfono con la desaparición de los atascos puntuales y la
supresión del cristal de separación, evitando los abundantes
accidentes causados a los viajeros debido a los constantes
frenazos por el mal estado del tráfico. ABC. 01.05.1968.
Hemeroteca Digital ABC.
‘Un aparatoso incendio se produjo en el número 379 de la calle de Alcalá. El incendio fue visto por un
conductor de un taxi equipado con radioteléfono, con el que avisó a los bomberos’ ABC, 24.06.1972
Radiografía de la ciudad
¿Y cómo era aquel Madrid de los años 70? Pues era una capital que aún se sacudía el retroceso de un periodo falto de
libertades y oportunidades pero que avanzaba por el buen camino hacia una ciudad de su tiempo, con obras e inversiones
en infraestructuras. Contaba con una población de 3.120.000 habitantes, tenía un pésimo transporte público de superficie,
sobre todo en la periferia donde convivían los nuevos barrios y el campo y donde aún se veían rebaños de cabras y ovejas
en busca de las malas hierbas que crecían en los descampados sin urbanizar. Los niños jugaban sin riesgo a los atropellos
y los perros sin amo eran frecuentes en las calles.
El tranvía estaba a punto de desaparecer después de un siglo de vida, los autobuses no llegaban a todos los barrios, el
estacionamiento estaba regulado por la zona Azul y la ciudad tenía 10.000 taxis, más los 350 microtaxis, que hacían un

total de 300 coches por cada mil habitantes. El 80 por ciento pertenecían a trabajadores autónomos que trabajaban doce
horas diarias, de las cuales el 42 por ciento estaban parados o buscando clientes. En aquellos años el taxi aún cubría las
carencias de los transportes públicos, en especial por las noches porque no había servicio de autobuses y buscar un taxi
de madrugada en zonas alejadas del centro era cuestión de suerte y riesgo, de ahí la importancia de la implantación de los
radiotaxis.
‘Seis turistas chinos perdidos durante varias horas en Sevilla al no encontrar el hotel después de salir
de la Maestranza. El grupo de orientales fue encontrado por varios radiotaxis al ser avisados desde la
central a petición de la dirección del hotel’ ABC, 16.07.75
‘Un grupo de desconocidos arroja “cócteles Molotov” a unos almacenes de la calle del Conde de
Peñalver’. Los bomberos reciben el aviso a través de la emisora gracias al radioteléfono del taxista
Samuel Abad González. ABC, 12.02.1974
La iniciativa de dotar a Madrid de radiotaxis se debió a
un acuerdo entre la empresa Marconi Española-ITT y la
división comercial del subgrupo sindical de auto-taxis
que recogieron los avances de la tecnología del momento,
desarrollados con éxito en otras ciudades, y las demandas
de una población que cada vez se alejaba más del
centro de la ciudad, sufriendo el deficiente servicio del
transporte de superficie. La sede y la centralita estaban
en el número 7 de la calle de Alfonso Gómez, cerca de la
Cruz de los Caídos, en Ciudad Lineal, mientras la antena
y la emisora se instalaron en el Edificio España.
Este es el primer equipo móvil instalado en los coches de Radioteléfono en los años 70. En la chapita de la izquierda se
puede leer la palabra M.E.S.A., siglas de Marconi Española Sociedad Anónima, primer fabricante en apoyar la constitución
de la Cooperativa y casa encargada del desarrollo de las telecomunicaciones de la sociedad, tanto en los coches, como en
la Central y en las antenas de los canales. Cedido por el socio don José Antonio Vargas/Colección RTT.
Hubo un periodo experimental de cuatro meses para evaluar el desarrollo del servicio y la aceptación por parte
del público. Los taxistas no tuvieron que pagar nada al principio porque los gastos corrían a cargo del subgrupo y
Marconi. Los equipos, del modelo STAR 5, fueron cedidos gratuitamente por la firma electrónica y se montaban
en la fábrica de Villaverde, junto a la carretera de Andalucía, adonde fue trasladada en 1945 desde el barrio de
Pacífico. Los taxistas salían con sus coches preparados para prestar los servicios. La radio tenía un alcance de 30
kilómetros y los servicios empezaban a contar en el momento de la confirmación de la llamada, un tiempo extra
del contador que correspondía al recargo por utilizar el servicio. La primera flota de treinta y dos taxis enseguida
alcanza los cien coches.
Y todo esto ocurría mientras la ciudad empezaba a vivir una profunda transformación urbanística con un programa
de medidas que facilitasen la comunicación entre el centro de la ciudad y los barrios y municipios periféricos. Así,
entre 1971 y 1974 se construyeron diferentes pasos a desnivel como los de las plazas de la República Argentina y
Puerta de Toledo y los situados en los cruces de O’Donnell con Doctor Esquerdo, María de Molina con Francisco
Silvela y Bailén con Ferraz. Todo ello para evitar las intersecciones reguladas con semáforos. Pero la infraestructura
más importante fue, sin duda, la M-30, inaugurada en 1974. Una autopista urbana que comunicaba el norte de
la ciudad con el suroeste con el objetivo de descongestionar de tráfico el centro de la capital que ya daba signos
de estar al límite de su capacidad con altos niveles de intensidad durante varias horas del día. Una situación que
empeoraría en los siguientes años.

El nacimiento de Radioteléfono Taxi
El servicio de radiotaxis no alcanzó los 400 vehículos
como pretendían las autoridades cuando se inauguró
en el verano de 1971 pero sí mantuvo un crecimiento
constante con pocos altibajos ya que fueron más las
altas que las bajas. En poco tiempo se había superado
la cifra de 130 vehículos con emisora, casi todos Seat
1400 C y 1500 menos un Dodge Dart perteneciente al
X-13. Con el servicio ya consolidado y aceptado por
los viajeros, las empresas y el sector, llegó el momento
de transformar la tutela tecnológica de Marconi en un
proyecto empresarial viable que fuera gestionado por los
propios taxistas pensando en el futuro.
Y así fue como la firma Marconi comunicaba en 1973 a
los interesados que debían organizarse entre ellos para
sacar adelante el servicio de radiotaxis. Por su parte, el
subgrupo nacional, que hasta entonces había corrido
con todos los gastos de explotación del servicio como los
salarios de las operadoras, la luz y el teléfono, decidió que
la apuesta tecnológica había llegado a su fin. Entonces se
empezó a abonar mil pesetas por la instalación de los
equipos más otras mil doscientas pesetas mensuales por
el mantenimiento de los aparatos.
En el Hotel Claridge empezó la historia de Radioteléfono
Taxi. La compañía Marconi reunió en 1974 a los
propietarios de radiotaxis para trasladarles la decisión
de que tenían que formar una sociedad para gestionar
el servicio entre ellos. Tanto al Subgrupo de Auto-Taxis
como la firma tecnológica se desvinculaban del negocio
radiotelefónico después de casi tres años al frente.
Archivo Javier Leralta
Esta situación fue trasladada al sector en una reunión
celebrada en el Hotel Claridge, en la plaza del Conde
de Casal, a la que fueron convocados todos los taxistas
con radioemisora, cerca de cien. En la reunión se
nombraron tres delegados en representación de
los propietarios de radiotaxis para que empezaran
las primeras tentativas de formalización, aunque
finalmente quedó al frente de la aventura don
Patricio García (X-7), futuro vicepresidente de la
primera junta provisional de socios, al que hubo que
arreglarle rápidamente los papeles porque no era
propietario de licencia.
Por su parte, la empresa Marconi puso a la venta los
equipos al precio de 49.000 pesetas con facilidades de
pago en seis meses. Un precio elevado para muchos
taxistas que no pudieron afrontarlo provocando la baja
del 40 por ciento de los vehículos con radioemisora
y obligando al resto de los socios a pagar 600
pesetas más al mes por la cuota de mantenimiento.
La decisión de Marconi y del subgrupo obligó a los
radiotaxis a abandonar el local de Alfonso Gómez.
Todo se precipitó en poco tiempo pero el colectivo
taxista supo reaccionar a tiempo y con celeridad. Es
verdad que con muchas dudas y escuchando múltiples
propuestas porque el servicio de radiotaxis inicial
poco tendría que ver con el que estaba surgiendo.
En el Hotel Aramo, años más tarde Abba Atocha, se
cerraron los trámites más urgentes como la elección de la
junta provisional de socios, la aprobación de los estatutos y
la solicitud para constituir la nueva sociedad en cooperativa.
Archivo Javier Leralta.

La siguiente reunión tuvo lugar poco después en el
Hotel Aramo (paseo de Santa María de la Cabeza,
73) a la que asistieron los primeros veintisiete socios
fundadores para dar forma mercantil a la nueva
sociedad, eligiendo para ello el modelo cooperativa,
aprobando los estatutos y nombrando a la primera
junta rectora provisional, encargada de presentar la
documentación ante el Ministerio de Trabajo para su
inscripción en el Registro de Sociedades Cooperativas.
Era el 7 de mayo de 1974 y empezaba un nuevo tiempo
en el taxi madrileño.
Primera página del documento que recoge las firmas de los
primeros cooperativistas que iniciaron la aventura de formar
la Cooperativa en mayo de 1974. Archivo del Registro de
Cooperativas. Comunidad de Madrid.
Se busca sede social
El siguiente paso fue la búsqueda de un local donde
desarrollar la actividad comercial y en pocos días se
encontró uno cercano, en el barrio de Canillejas, que
se ajustaba a las condiciones exigidas por precio y
superficie, pero sobretodo por un detalle importante:
al estar situado en la misma zona, Telefónica podía
mantener el mismo número, el 741 47 91. La sede era
un chalé de dos plantas situado en el número 32 de
la calle del Discóbolo. Su precio: 1.350.000 pesetas.
Hasta aquí todos de acuerdo. El 15 de mayo se
entregaba una señal de 100.000 pesetas para reservar
la compra del local y a continuación quedaba lo más
duro, convencer a las entidades financieras de la
viabilidad del proyecto para solicitar el préstamo. Y
hubo suerte porque en aquellas fechas este modelo
de asociacionismo obrero estaba muy protegido
por las autoridades nacionales y enseguida surgió
la oportunidad de negociar las condiciones con una
cooperativa financiera de nombre Central del Ahorro
Popular.
Era el mes de julio de 1974 cuando se aprobó el
préstamo de 1.500.000 pesetas a cambio de los avales
personales de los siete miembros de la junta rectora
que tuvieron que hipotecar parte de su patrimonio,
como las licencias de sus taxis. En ese difícil momento
fue cuando apareció el espíritu cooperativista para
sacar adelante un proyecto ilusionante con mucho
futuro. La compañía Marconi también echó una mano
con una ayuda de 400.000 pesetas en concepto de
gastos de facturación mientras los socios fundadores
aportaron 12.000 pesetas.
¡Feliz Nochebuena y feliz Cooperativa nueva!
De momento todo marchaba bien dentro del
calendario de actuaciones previsto, tal vez más rápido
de lo esperado, pero había que actuar con diligencia
porque en cualquier momento la Dirección General
de Promoción Social del Ministerio de Trabajo
comunicaría la aprobación de los estatutos y la
inscripción en el Registro Oficial de Cooperativas,
como así pasó en poco tiempo. Efectivamente, el 24
de diciembre de 1974 se fundaba oficialmente la
Sociedad Cooperativa Radioteléfono Taxi de Madrid
con el número 20.694, quedando encuadrada en la
Unión Nacional de Cooperativas Industriales. ¡Aquella
sí que fue una feliz Nochebuena para la Cooperativa,
especialmente para los miembros de la junta rectora!
Quedaba, finalmente, un último trámite: la reunión
de la junta de socios fundadores, celebrada el 22 de
enero de 1975, para levantar acta de la constitución
definitiva de la Cooperativa.
En apenas ocho meses se había conseguido lo más
difícil, la aprobación administrativa, gracias, en parte,
a la intervención de don Lucio Paramio, director
provincial de la Obra Sindical de Cooperación, quien
aceleró los trámites porque estaba a punto de aprobarse

Histórico documento de inscripción y registro de la
Cooperativa Radioteléfono Taxi en el Registro Oficial del
Ministerio de Trabajo el día de Nochebuena de 1974.
Archivo del Registro de Cooperativas.
Relación de los primeros veintidós socios inscritos en
el Libro de Socios de Cooperativa en enero de 1975.
Colección RTT.
una nueva ley de Cooperativas. Ahora tocaba poner
en marcha la sociedad. El miércoles 22 de enero de
1975 se reunió la junta de socios fundadores en la
sede de Discóbolo para formalizar la constitución
de la Cooperativa y elegir la primera junta rectora,
presidida por don José Serrano.
De aquellos primeros veintisiete taxistas reunidos en
el Hotel Aramo en mayo del año anterior, estuvieron
presentes trece que junto con otros cinco, fueron los
primeros dieciocho cooperativistas de Radioteléfono
que se inscribieron en el libro de socios con fecha
22 de enero de 1975. En poco tiempo se pasó a 96
taxistas aunque sin correlación de claves, siendo la
última la X-145. Quedaba mucho trabajo por hacer
con la seguridad de que en los meses siguientes
saldría adelante con esfuerzo y voluntad. La situación
económica marcaba determinadas decisiones y a veces
había que acudir al bolsillo de los socios para solventar
imprevistos como el pago de los gastos generales o los
compromisos adquiridos con los acreedores.

Entonces había trabajo para todos porque los transportes eran muy deficientes y el taxi era muy barato. La bajada
de bandera estaba en 20 pesetas en 1975 y muchos trabajadores preferían tomar un taxi a esperar el autobús o
incluso a utilizar el servicio como transporte profesional, como era el caso de algunos pintores.
‘Vds. pueden exigir que si la Junta Rectora no hace lo que la Asamblea General ha determinado,
pueden exigir a esta Junta “fuera todos” porque nos habéis traicionado y si fracasa… fracasan todos.’
Palabras de don Lucio Paramio a los socios en la AGO de abril de 1975
Los inicios, como pasa en cualquier aventura empresarial, siempre necesitan de un periodo de aprendizaje y
corrección. Los primeros meses fueron una sucesión de sobresaltos, llenos de percances, algunas veces ajenos
a la dirección de la Cooperativa: faltaban señoritas para atender la central, los directivos daban los servicios
y atendían el teléfono; los días de lluvia no funcionaba el único canal y los socios llamaban a la emisora para
recoger los servicios con hora para no dejar colgados a los clientes. Y así con frecuencia. Por fortuna, los
clientes se mostraban comprensibles y aceptaban de buena manera los infortunios y la falta de puntualidad.
La soledad del principiante hizo fuerte a la sociedad. Los errores y las malas decisiones sirvieron para mejorar
la gestión aunque el aumento de licencias autorizado por el Ministerio de Gobernación en 1974 alteró las reglas
del juego de tal manera que la situación cambió radicalmente en poco tiempo. El trabajo que sobraba en 1974
empezó a faltar un año después y los taxistas empezaron a trabajar a doble turno con jornadas maratonianas y
con los coches menos cuidados porque no había tiempo para limpiarlos adecuadamente.
Desde el principio la Cooperativa fue una sociedad formada por hombres de palabra y en marzo de 1975 tuvieron
la ocasión de demostrarlo con motivo del aviso del corte telefónico a la centralita por no haber satisfecho la
primera letra de 165.000 pesetas del millón y medio que se le adeudaba a la Compañía Telefónica. Pero en el
último momento se entregaron a cuenta 100.000 pesetas, recaudadas entre los taxistas. Incluso uno de ellos se
mostró muy generoso aportando 10.000 pesetas de su bolsillo. Estaba en juego la supervivencia de la entidad
y no podía suceder lo que pasaría semanas después cuando se suspendió el servicio de radiotaxis de Barcelona
por el impago de una deuda de casi 1.900.000 pesetas a Telefónica. La Ciudad Condal permaneció sin radiotaxis
desde el 24 de abril de 1975 hasta el 8 de agosto de 1978.
Problemas internos en la cooperativa de Barcelona
desembocan en la suspensión del servicio. La Vanguardia.
4 de marzo de 1975. Hemeroteca Municipal.
Suspensión del servicio de radiotaxis de Barcelona.
ABC. 7 de marzo de 1975. Es posible que el servicio no
quedara interrumpido de forma definitiva porque la fecha
oficial de la suspensión fue el 24 de abril según publicó la
prensa. Hemeroteca Digital ABC.

Noticia publicada en el diario ABC el 14 de marzo de
1975 desmintiendo el corte telefónico a Radioteléfono
por el impago de la primera letra por valor de
165.000 pesetas. Hemeroteca Digital ABC.
Los duros comienzos
Los inicios de Radioteléfono
fueron unos tiempos muy convulsos y
complicados. La primera dificultad
para poner en marcha la Cooperativa
fue la económica debido a la compra
de un local como sede social porque
era obligatoria por ley y cuando la
sociedad aún no estaba constituida.
Tuve que firmar un crédito de un
millón y medio de pesetas sin ningún
respaldo. Otro problema fue la
asesoría, en la que nos ayudó mucho
el señor Zaplana, de Marconi, al
cual hay que agradecerle mucho.
Una vez comprado el local y una vez
hecha la instalación de Telef ónica,
teníamos que buscar s ocios para
pagar los gastos del préstamo, del
teléf ono, de la sede, y tuvimos
que poner una cuota y aquello fue
terrible porque el taxi, entonces,
daba para comer pero no para pagar
una cuota. E n aquellos años aún
quedaban postes telef ónicos en la
calle donde s onaba el timbre y el
primero que estaba en la cola cogía
el avis o si le interesaba y no pagaba
nada por el servicio.
Entonces nosotros, ya unidos
jurídicamente, con derechos y
obligaciones en donde todo el mundo
tenía que colaborar, tuvimos que formar
un grupo para sacar adelante el proyecto
con muchos sacrificios. Teníamos que
dar los servicios nosotros porque no
había señoritas suficientes, hubo que
ampliar la plantilla a medida que se
fue conociendo el servicio, y muchas
veces faltaban señoritas porque no
ganaban lo suficiente y se marchaban.
Además, algunos taxistas en vez de
ayudar iban con la idea de ver lo que
se llevaban. Y ese ha sido mi afán
siempre, la honradez, la decencia y el
sacrificio personal por unir a la gente
y evitar la picaresca entre compañeros
por llevarse los servicios.
José Serrano, primer presidente de la Cooperativa
(1974-1975)
Don José Serrano, primer presidente de la Cooperativa, junto
a don Andrés Veiga, don Israel Herrera y don José Jiménez,
miembros del consejo rector de 2016 (izda-dcha).

Se busca edificio donde colocar la antena
Tratándose de una cooperativa de servicios que ponía
en contacto al viajero con el taxista, la preocupación
más inmediata era la búsqueda de un buen lugar donde
instalar la central y la antena ya que la sede social no
reunía las condiciones técnicas para ofrecer un servicio
de calidad como se pretendía. Canillejas se encontraba a
una cota de 645 metros de altura, insuficiente para que
las transmisiones alcanzaran la totalidad del municipio de
Madrid y mucho menos el cinturón metropolitano que en
unos meses formaría parte del mapa de servicios con la
aprobación del Área Unificada en 1977.
Mientras se localizaba el mejor emplazamiento para
la emisora, el consejo rector trabajaba a todo ritmo en
diferentes frentes. Se habían creado tres tipos de socios:
fundadores, de número y honorarios y también se había
nombrado una Comisión Coordinadora e Informativa
encargada de vigilar la calidad de las llamadas, de los
servicios y de la vigilancia en la calle con el fin de ‘educar
al socio en el espíritu de cooperación’. Como se puede
entender, la plantilla de operadoras telefonistas se estaba
completando junto con algunas operadoras del subgrupo,
como fue el caso de la señorita Rosa García que había
entrado en el servicio unos meses antes de la constitución
de la Cooperativa gracias a un anuncio en la prensa.
Precisamenteconmotivodelainauguracióndelasedesocial
se concedió una gratificación a estas señoritas, además de
un aumento de sueldo del 20 % a las trabajadoras del turno
de noche. También se trabajaba en dos frentes urgentes: el
reglamento interno (RRI) y las normas de funcionamiento
de la central, documentos claves para el buen orden de
la entidad. El reglamento quedó aprobado en la primera
asamblea extraordinaria (AGE), celebrada el 7 de abril de
1975, mientras las normas de la central fueron aprobadas
por el consejo rector el 14 de mayo siguiente.
Extracto de las primeras ‘Normas a seguir por las señoritas operadoras’
• No se permitirán conversaciones ajenas al servicio dentro de dicha dependencia.
• No se consentirá ningún diálogo entre operadora y coche fuera del normal para dar
los servicios.
• No se darán por la emisora ningún aviso a no ser que sea urgente (familiares, coches
averiados).
• Se procurará hablar con normalidad, sin excitaciones ni malos modos.
• Si un conductor no sabe la situación de una calle, se le dirá que consulte la guía que tiene obligación
de llevar en el coche.
Extracto de las primeras ‘Normas para todos los conductores de radioteléfono’
• Comportamiento decoroso y educado con los clientes y con las señoritas operadoras a
través de la emisora.
• No se permitirán discusiones por el microteléfono ni a través de la emisora con la Central.
• Se tratará por todos los medios de no entorpecer el servicio como información de calles
(nosotros tenemos una guía actualizada).
• Queda terminantemente prohibido subir a la planta donde se encuentra la emisora.
‘La Comisión Coordinadora e Informativa tendrá entre sus funciones la vigilancia en la calle con el
objetivo de educar al socio en el espíritu de la cooperación’ C.R. 15.04.1975
En la AGE de julio de 1975 quedó aprobada la revisión del
primer RRI. Precisamente fue en esa reunión cuando se
aprobó traspasar el crédito, hasta ese momento a nombre
de la junta rectora, a la Cooperativa. Decisión adoptada
para liberar de la angustia a los directivos, quienes
tuvieron posteriormente un intenso debate para decidir
la cuantía que debían abonar los nuevos socios toda vez
que la sociedad ya tenía un bien a su nombre. Finalmente
se optó por la cantidad de 18.000 pesetas en concepto de
socio propietario de la Cooperativa abonando el 25 % en
el momento del ingreso, 300 pesetas durante veintidós
meses y un pago final de 6.900 pesetas.

En esa asamblea el socio don Manuel Castaño (X-27)
propuso a los cooperativistas la entrega de un donativo
voluntario de 20.000 pesetas para hacer frente a la deuda. Y
aunque la iniciativa no salió adelante en un primer momento,
el fuerte debate desatado cambió el rumbo de la propuesta y
finalmentesetomóladecisióndeadmitircualquieraportación
voluntaria a cambio de un seis por ciento de interés como si
tratara de la compra de acciones de una sociedad mercantil.
De nuevo apareció la solidaridad y la ayuda mutua.
Por cierto, este socio fue el creador del distintivo amarillo de
la Cooperativa. En aquellos primeros momentos los coches
carecían de identificación y el cliente, cuando solicitaba
un taxi, solo recibía el número de licencia del taxista para
saber cuál era su coche. Así que un día colocó un plástico
grueso amarillo en la luneta trasera, sujeto con pinzas de
la ropa, con el número de teléfono (741 47 91) y la clave
del vehículo. Aunque el invento no funcionó debido a los
movimientos del coche, la idea terminó por ser aceptada
y desde entonces es el color corporativo de Radioteléfono
junto con el adhesivo horizontal.
“Se amortizan los gastos de incorporación (a la Cooperativa), pero no se producen beneficios muy
extraordinarios, lo importante es que el cliente de nuestro servicio es diferente, y hace el trabajo más
agradable” Don José Serrano, presidente, sobre los primeros momentos de la Cooperativa.
YasífueronpasandolosprimerosmesesdelaCooperativa,
con dificultades para que los consejeros cobraran a final
de mes porque no había dinero. En cambio sí había
buenas ideas para salir del paso como ocurrió en 1977
cuando un delineante tuvo que dibujar los planos de los
polígonos industriales porque no aparecían en las guías
urbanas, lo que provocaba problemas de orientación a
los conductores. El número de socios iba en aumento
y la empresa Marconi era incapaz de suministrar los
equipos a tiempo, así que hubo que improvisar un plan
aprovechando el cierre de la cooperativa de Barcelona.
Se adquirieron 14 equipos de segunda mano para salir
del apuro.
Taxistas con traje y corbata: la presentación en
sociedad
Una vez constituida la entidad y comprado el local, el
siguiente paso fue darse a conocer porque muy poca
gente había oído hablar de Radioteléfono Taxi. Y la
junta rectora eligió el lujoso Hotel Mindanao para su
puesta de largo ante la prensa madrileña. El día elegido
fue el 30 de abril de 1975 y la convocatoria fue un éxito
de asistencia y cobertura informativa. Todos los medios
se hicieron eco de la nueva sociedad con titulares
llamativos como se puede ver más adelante. A partir de
este momento la Cooperativa invierte gran parte de sus
energías en mejorar las comunicaciones, en comprar
más equipos a Marconi, en aumentar el número de
líneas hasta alcanzar las once para particulares y ocho
para los clientes abonados, y en la búsqueda de un
nuevo edificio donde instalar la antena y la central.
Decisión obligada por la anticuada red telefónica que
perdía eficacia los días de lluvia. La falta de buenos
ejemplos en el mercado obligó a la junta directiva a
innovar aprobando el sistema “Serrano” como método
de gestión de la Cooperativa. La innovación y el
desarrollo, dos principios empresariales que siempre
marcaron el criterio de cualquier actuación de mejora.
¡Hasta se trabajó en la invención de un archivador
electrónico para ordenar los vales de servicios!
La Cooperativa cambió hasta tres veces de junta directiva
durante el primer año de actividad por diversas causas,
a veces por decisiones personales acompañadas de
problemas familiares o de salud; otras a consecuencia de
la diferencia de criterios en la gestión de la entidad o bien
debido a la pérdida de confianza de los socios o cansancio.
Don José Serrano, por ejemplo, abandonó la presidencia
en la asamblea del Hotel Don Quijote (noviembre, 1975),
a la que acudieron 98 socios, la mayoría, porque vio que
la situación del sector no se correspondía con su visión
de modernidad, aunque oficialmente su marcha se debió
a razones de salud.
Permiso Municipal de Conducción de Autotaxis del socio don
José Antonio Vargas (X-111). Año 1973. Documento cedido
por el mismo socio.

Ante esta situación de permanente inestabilidad,
la Cooperativa salió adelante gracias al sacrifico y
generosidad de algunos socios que pusieron dinero de
sus bolsillos para cualquier contingencia o bien para
afrontar los gastos corrientes, como las nóminas de las
operadoras que siempre cobraron a tiempo. Bien es
verdad que aunque el trabajo se había reducido ante la
llegada de los nuevos taxistas beneficiados por la Orden
de 1974, la Cooperativa, con sus tropiezos y aciertos,
no tenía competencia y los socios trabajaban a destajo
superando los treinta servicios por turno en algunos
casos. Conviene advertir que en esos primeros meses de
vida, la junta directiva no tenía un salario, como tampoco
era capaz de confeccionar un presupuesto lo más real
posible a la situación de la sociedad. Ya estaban aprobados
los Estatutos y el Reglamento de Régimen Interior pero
faltaba continuidad en seguir avanzando en el proceso de
asentamiento y crecimiento. Las altas eran pocas porque,
por un lado, había suficiente trabajo para la flota de
coches, y por otro, porque los nuevos equipos no llegaban
a tiempo.
Mientras pasaban todas estas cosas, la directiva, dirigida
por don Tomás Manuel García, trabaja en la organización
de la parte administrativa comprando una multicopista
de segunda mano, estudiando la adquisición de una
computadora IBM para agilizar el trabajo o contratando
a don Agapito Ramos como primer asesor jurídico y a
don Juan Antonio Mónico como primer administrativo,
persona con experiencia en el sector por su trabajo en la
empresa EXAPESA, dedicada al mantenimiento de los
equipos móviles.
“La diferencia que hay entre nuestros taxis y los normales es la misma que hay entre un hotel de cinco
estrellas y una pensión”. Don José Serrano, primer presidente de Radioteléfono
También se estudia la edición de un boletín con carácter
trimestral –previa autorización gubernativa como era de
rigor-, buena idea que costaría tiempo sacarla adelante.
Estos vaivenes directivos afectaban al trabajo diario
forzando a los consejeros a una mayor dedicación; aún
así, las aspiraciones de alcanzar un servicio eficiente y
de calidad marcaron el rumbo de cualquier actuación al
margen de quiénes formaran el consejo rector.
Mientras la entidad vivía en su permanente mejora
adquiriendo las consolas de Marconi y afrontando una
realidad imparable como el pago de las deudas, llegaba
¡por fin! otro de los momentos esperados: la localización
del lugar ideal para instalar la antena y la central. Se
trataba de un pequeño apartamento situado en la
planta 20 del Edificio España, perfecto por su ubicación
y altitud. Un local situado, casualmente, en el mismo
edificio donde se instaló la primera emisora de radiotaxis
en el verano de 1971. Es de suponer que aquel primer
despacho debió de estar alquilado a nombre de Marconi
Española ya que fue esta compañía quién informó a la
junta rectora de que había quedado libre un apartamento
en el Edificio España.
Este rascacielos era el segundo más alto de la ciudad
después de la Torre de Madrid y cumplía con las todas las
expectativas. Durante todo el año de 1976 se gestionaron
los permisos, las obras de adecuación y la instalación de
la antena que corrió a cargo de la empresa Marconi, lo
que obligaría más adelante a adoptar una serie de medidas
encaminadas a mejorar la calidad de las comunicaciones
como el ajuste de los equipos, la compra de temporizadores
o la tan deseada instalación de detectores de clave para
evitar que los conductores más despistados se dejasen
los equipos abiertos. En fin, quedaban muchas cosas por
hacer pero siempre con el mismo objetivo, el de ofrecer el
mejor servicio posible.
Radioteléfono es un gran equipo en el que todos reman
en la misma dirección pero no con la misma fuerza ni las
mismas ganas. Por ello, en la AGO del 22 de julio de 1976,
el presidente don Tomás Manuel García pronuncia uno
de los discursos más duros y emotivos de los primeros
tiempos buscando la complicidad de todos los socios. Este
es un extracto de sus palabras llamando a la colaboración:
‘Esta colaboración no es otra que mirar por los intereses de
nuestra Cooperativa, y no hacer lo que hasta ahora, que
lo único que nos interesa es la recaudación que podemos
hacer hoy, sin pensar en el mañana… La cooperativa es
como un gran barco en el cual tenemos la obligación que
es la de llevarle a buen puerto. El consejo rector como
capitán y el resto de los cooperativistas como tripulación.
Si el barco hace agua, como así ocurre, y la tripulación
no tapa los huecos, nos hundimos sin remisión… Yo me
atrevo a pedir a todos Vds. su colaboración para hacer
de Radioteléfono Taxi un modelo de cooperativa… Para
todos sería un halago que el resto de los organismos de la
industria nos pusieran como ejemplo. Para conseguir esto
es imprescindible tener ética profesional y ser compañeros.’
Las causas de esta desesperada llamada de socorro son
varias. Por un lado preocupa la situación económica por los
pagos comprometidos a los acreedores (Banco Occidental,
Marconi, Telecomunicaciones, Telefónica) y por otro los
servicios que se rechazan, a veces por los propios socios.

Importante resulta el traslado de la emisora a la nueva
ubicación de la plaza de España en noviembre de 1976. Con
esta intervención se cierra el apartado de los objetivos más
urgentes. La búsqueda de la eficacia de gestión se alcanza en
agosto de 1977 con el nombramiento del vocal don Feliciano
Albarrán como responsable de la central para controlar el
trabajo del equipo de señoritas telefonistas. Posteriormente
se nombrará a un segundo responsable para cubrir las 24
horas del día. Sin duda la emisora es la joya de la corona, la
principal herramienta de la Cooperativa.
En septiembre de 1977 se produce una avería en el centro
de control que deja sin servicio a los socios durante varias
horas. Como se trata de un problema serio, el vocal don
José Fuentes (X-119), desmonta su equipo Marconi y lo
cede desinteresadamente a la central para que pueda seguir
dando los servicios. Durante los tres días que dura la avería
se queda sin recibir servicios y en compensación por el
gesto tan solidario que ha tenido, la Cooperativa no le pasa
al cobró los recibos de tres meses y corre con los gastos de
la reparación del equipo que termina por averiarse después
de un uso tan intenso.
El sentimiento cooperativista estaba muy interiorizado
entre los socios que ante cualquier problema siempre surgía
una respuesta humana. Y este fue un magnífico ejemplo
del cariño que tenían los socios a Radioteléfono, a la que
sentían como propia, como parte de su familia, con la que
pasaban muchas horas y gracias a ella podían pagar el piso,
la universidad de los hijos o irse unos días de vacaciones. Y si
faltaba dinero se asumía la responsabilidad como les ocurrió
a los tesoreros don Pablo Saavedra y don Ángel Cosme
que tuvieron que pagar de su bolsillo mucho dinero, sobre
todo el segundo, por errores contables en los pagos de vales.
Estas formas poco profesionales de llevar las cuentas de los
servicios tuvieron una lectura positiva: la contratación de un
contable durante el mandado de don Julián Moraga.
‘Nuestra cooperativa presta un servicio especial al pueblo de Madrid: nos encargan el cobro de talones
bancarios, salidas nocturnas a barrios periféricos en los que es difícil encontrar un taxi, traslado de
niños al colegio o de minusválidos… y hasta ahora no hemos contado con ningún tipo de ayuda’
Declaraciones de don Juan Antonio Martín, secretario, al diario El País en mayo de 1978.
Carné de Cooperativa del socio don Jesús Pinilla Sánchez
(X-222). Año 1977. Documento cedido por el mismo socio.
Petición de subida de diez pesetas realizada al Ayuntamiento
de Madrid. ABC. Hemeroteca Municipal.
Así eran los primeros carnés de Cooperativa. Llama la
atención que la secretaría tuviera dos sellos distintos al inicio
de la actividad. Año 1975. Documento cedido por don José
Antonio Vargas.

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