Dr. Ignasi Ragás expone en la Convención Internacional de Logística de Medellín su ponencia sobre “Un aporte a la planeación de la movilidad en las grandes ciudades del país. La logística de la Última milla”.

1. “El día de la logística”
Convención Internacional de Logística
Medellín, 17-18 Julio 2013
Un aporte a la planeación de la movilidad en
las grandes ciudades.
La logística de la última milla

2. LOGISTICA =
Almacen Transporte Tecnología Conocimiento
Espacios
Logísticos
Infraestructuras Personas
I+D+i
¿Qué es la logística?

3. • Porque crea empleo de manera directa.
• Porque incide en la competitividad de sus empresas y, por
tanto, en la riqueza y bienestar de sus habitantes.
• Porque permite que los consumidores satisfagan sus
necesidades.
• Porque influye en la calidad de vida de la ciudadanía.
¿Por qué es importante la logística
para un territorio?

4. Actividades comerciales
Actividades industriales
Actividades logísticas
Actividades terciarias
Habitantes residentes
Turistas
En las ciudades confluyen
actividades con intereses
y necesidades a menudo
contrapuestas

5. ¡Las
mercancías
no votan!
Pero en general la logística no
está entre las prioridades de
las autoridades locales

6. Además los ciudadanos tenemos tenemos diferentes
puntos de vista respecto a la logística según el momento

7. El planeamiento urbano
se olvida a menudo de las mercancías

8. Numerosos departamentos de la administración
inciden en el transporte urbano de mercancías
• No existe visión global. Visiones a menudo diferentes e incluso antagónicas.
• Regulación excesivamente compleja: dispersión normativa.
• Ausencia de interlocutor o “ventanilla única”
Transportista
Licencias Comercios,
establecimientos
Hacienda
Impuestos
Economía y
empresas
Transporte y
movilidad
Medio
ambiente
Policía local
Urbanismo, proyectos
urbanos

9. CIUDAD
Servicios:
Paquetería,
courier
Familias: e-
commerce,
entregas a
domicilio,
reparaciones
hogar
Otros:
Construcción,
residuos,
hospitales,
etc.
Puerto
Contenedores
graneles etc.
Terminales
FFCC
Contenedores
cisternas etc
Industria
paquetería
industrial,
palletería,
logística
inter-centros
Aeropuerto:
carga aérea,
productos
perecederos
Gran
consumo:
producto
fresco
envasado
congelado
Turismo,
Hostelería,
restauración,
Horeca
No hay una logística
urbana, hay
múltiples logísticas que
conviven en las
ciudades
En la ciudad conviven
muchas actividades
que precisan de
movimientos
masivos de
mercancías.
Identificadas más de
150 cadenas
logísticas diferentes

10. Un volumen significativamente alto del
transporte es de corta distancia
57 % Tráfico interno
16 % Tráficos marítimos
15% Resto de España
7% Tráfico de paso
5% Internacional terrestre
Tràfic intern: 307,6
Tràfic de pas: 37,0
Catalunya - Europa: 25,2
Catalunya - Món: 88,7
Catalunya – P. Ibèrica: 49,1
Catalunya – P. Ibèrica: 32,7
Tràfic de pas: 22,2
Tràfic de pas: 14,8

11. Pero la logística urbana, no es sólo un tema local
• Las políticas locales
se focalizan a
menudo en la
“última milla”.
• Es la más costosa de
toda la cadena
logística para el
operador
• Y la que incide más
en la congestión y en
la calidad de vida
urbana.
• Pero es solo el
último eslabón de
una cadena logística
más amplia

12. Además, la movilidad de vehículos industriales
y comerciales en las ciudades va más allá del
transporte
Provincia de Barcelona:
• 529.000 camiones y
camionetas
matriculados.
• 47.451 autorizaciones
para transporte de
mercancías.

13. Coexisten numerosos modelos operacionales diferentes:
SEUR

14. Modelos operacionales diferentes (2): DHL

15. Modelos operacionales diferentes (3): CONDIS
Cada establecimiento es visitado aproximadamente por 10 vehículos al día.
Y sólo la mitad los controla directamente CONDIS.

16.  El 90% de los vehículos tienen un MMA inferior a los 3.500 kg.
 El 79% de los vehículos son turismos o furgonetas.
 Predominio de operadores logísticos y cadenas comerciales en la
gestión de los servicio y de profesionales autónomos como
operadores de transporte.
Turismo
14%
Furgoneta
65%
Camión < 6m
8%
Camión 6-12 m
13%
Tipología de los vehículos que
realizan operaciones de carga y
descarga
¿Qué vehículo se utiliza?
< 3,5 tn
89%
3,6 t -12 t
10%
> 12tn
1%
MMA de los vehículos que realizan
operaciones de carga y descarga
Caracterización de la distribución urbana en una gran
ciudad (Madrid)
Fuente: Ayuntamiento de Madrid

17.  Muchas operaciones de escaso volumen.
Número de operaciones diarias Ocupación (en volumen) del
vehículo a la salida del almacén
MÁS DE 51
8%
41-50
6%
31-40
11%
21-30
18%
1-10
33%
11-20
24%
¿Qué uso se hace del vehículo?
DEL 76% AL 100%
41%
DEL 51% AL 75%
37%
HASTA EL 25%
10%
DEL 26% AL 50%
12%
Caracterización de la distribución urbana en una gran
ciudad (Madrid)
Fuente: Ayuntamiento de Madrid

18.  Predominio de las cortas duraciones de estacionamiento (el 86% estaciona
menos de 30 minutos).
 La duración media de estacionamiento son 12 minutos, dedicados
exclusivamente a las operaciones de C/D.
Distribución por duración de estacionamiento
de los usuarios que hacen carga y descarga
¿Cuánto tiempo se tarda?
<15 minutos
65%
15-30 minutos
21%
30-60 minutos 9 %
> 60 minutos 5%
Caracterización de la distribución urbana en una gran
ciudad (Madrid)
Fuente: Ayuntamiento de Madrid

19.  Concentración de la demanda durante el período de mañana.
Distribución horaria del estacionamiento de
los vehículos que hacen carga y descarga
¿Cuándo se hace?
0
2
4
6
8
10
12
14
16
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 20-21
Caracterización de la distribución urbana en una gran
ciudad (Madrid)
Fuente: Ayuntamiento de Madrid

20. Las operaciones de carga y descarga por
tipo de receptor
Vivienda
15%
Oficina
27%
Comercio
58%
 Importante peso de las viviendas y las oficinas en la realización de operaciones
de carga y descarga.
¿Cuál es su destino?
Caracterización de la distribución urbana en una gran
ciudad (Madrid)
Fuente: Ayuntamiento de Madrid

21. El modelo de transporte urbano es consecuencia del
modelo de ciudad
Ciudad multifuncional
El planeamiento urbano aleja la industria del interior de las ciudades
Camiones en el interior
de las ciudades.
Pero los trabajadores
pueden ir a pie o en
transporte público.
• Menos camiones industriales en el interior de las ciudades.
• Pero los trabajadores deben ir en automóvil.
• La escasa densidad de tráfico y los horarios dificultan o encarecen
el transporte público

22. Suburbanización del comercio
• El comercio se desplaza a la periferia  menos vehículos de
distribución en el interior de las ciudades.
• Pero los consumidores deben desplazarse en coche para
abastecerse.
• Desertización del centro urbano  ¡el comerciante ya no ejerce el
control social de la calle!
• Y las actividades terciarias en el centro urbano generan una nueva
movilidad de mercancías  paquetería, courier, etc.
El modelo de transporte urbano es consecuencia del
modelo de ciudad

23. Nuevos centros comerciales urbanos
• A menudo ocupan espacios libres dejados por la industria  nuevos
flujos de transporte en el interior de la ciudad.
• Además atraen clientes de la periferia  Nuevos problemas de
circulación y aparcamiento.
• Impacto sobre el comercio tradicional
El modelo de transporte urbano es consecuencia del
modelo de ciudad

24. EVOLUCIÓN DEL COMERCIO DETALLISTA EN ESPAÑA
1960 Comercio tradicional
Superficie 50 m2 o menos
Distribución homogénea en la ciudad
Pluralidad de establecimientos.
Tiendas multimarca.

25. EVOLUCIÓN DEL COMERCIO DETALLISTA EN ESPAÑA
1975 Hipermercados
Superficie 3000 m2 o más
Localización periférica
Se agrupación en grandes zonas comerciales
Tienda multimarca

26. EVOLUCIÓN DEL COMERCIO DETALLISTA EN ESPAÑA
1990 Centro comercial
Supermercado 2000 m2 o menos + tiendas 25/500 m2
Distribución periférica o centro urbano
Tiendas monomarca (franquicias).

27. EVOLUCIÓN DEL COMERCIO DETALLISTA EN ESPAÑA
2000 Nuevo comercio urbano
Concentración del pequeño comercio en ejes
comerciales urbanos.
Intensa presencia de franquicias (tiendas
monomarca).
Concentración servicios (restauración , etc…)
Coexistencia/complementariedad con centros
comerciales urbanos
Supermercados de proximidad 1000 m2 o menos.
Distribución relativamente homogénea en la ciudad

28. 1. Cambios estructura social y familiar  Incorporación de la mujer en el
mercado laboral, envejecimiento población…
2. Establecimientos comerciales adaptados a las diferentes misiones de
compra: Grandes hipermercados y comercio de proximidad
3. Comercio electrónico  Impacto en el comercio, en el transporte y en
el consumo (showrooming?)
4. Se reducen los m2 dedicados a stocks mientras aumenta la facturación
de los locales comerciales.
5. Funcionamiento establecimientos urbanos 24x365
6. Más turismo -> más restaurantes y hoteles.
7. Segmentación y especialización de los servicios: paquetería,
distribución alimentaria, horeca, farmacia, etc.
8. Flujos tensos: mayor rotación de las mercancías.
9. Los clientes más exigentes: piden mayor flexibilidad de las entregas
pero no quieren asumir el coste del transporte.
10. Mayores exigencias ambientales de la población
¿A donde vamos? 10 tendencias que inciden
en la movilidad urbana de mercancías

29. EL IMPACTO DEL B2C
Convierte cualquier punto de la ciudad en un destino
potencial de mercancías.
Tipos:
Servicio a domicilio:
Mediante llamada telefónica
Compra presencial en el establecimiento
B2C (Comercio electrónico)
Transporte desde una plataforma de distribución
externa al núcleo urbano
Transporte desde los establecimientos que el
vendedor tiene en la ciudad
Retos: Compatibilidad de los horarios
Comercio y logística omni-canal.
Logística inversa: devoluciones, reciclaje, etc.

30. • Atomización de los puntos de entrega.
• Estacionalidad (p.e. Navidad, verano en zonas turísticas)
• Instalaciones inadecuadas para la CyD en los puntos de entrega
• Congestión de tráfico, pequeños robos, multas...
• Horarios restringidos, dificultad para las entregas. Ausencia del responsable
de recibir las mercancías
• Gestiones añadidas la entrega (p.e. confirmación de recepción por el
cliente, cobro contra entrega)
• Creciente regulación del transporte. Normativas y restricciones municipales.
Retos para los operadores de transporte urbano
mercancías
La última milla supone un coste
desproporcionadamente alto en el
conjunto de la cadena logística.

31. Retos para las autoridades locales
Los ciudadanos quieren:
• Una ciudad más amable: menos congestión, menos ruido…
• Más ecológica: menor consumo energético, menos polución…
• Más fluidez de tráfico: más infraestructuras y más eficientes.
• Facilidad para acceder a servicios y abastecimientos.
Y la tendencia del sistema logístico conlleva:
• Más desplazamiento para transportar mercancías.
• Más frecuencia en los desplazamientos.
• Concentración del transporte en horas punta que coinciden con los
desplazamientos personales.
• Diversidad de actores con necesidades diferentes. Dificultad para encontrar
interlocutores que representen a los diversos sectores.
• Escasa calificación en el transporte.
• Economía informal, existencia de cárteles y mercados protegidos.
Se requiere imaginación, equilibrio, pruebas piloto y pactos.

32. NUEVAS TECNOLOGÍAS APLICADAS A
LA DISTRIBUCIÓN CAPILAR
• Tecnologías para la planificación y el apoyo a la
decisión para la optimización de recursos de
transporte:
Gestión de flotas
Optimización de rutas
• Tecnologías para la integración de los sistemas
logísticos con la información disponible sobre
tráfico y movilidad.
• Tecnologías para el intercambio de mensajes y
racionalización de los flujos de información
entre los diferentes agente de la transacción
comercial.
• Sistemas de transporte inteligente.
• “Bolsas de carga”

33. Indicadors de Competitivitat del Sistema Logístic Català
EJEMPLO: PLANIFICACIÓN DE ESPACIOS LOGÍSTICOS
EN BARCELONA
Diseño de centros logísticos para la
consolidación/desconsolidación de cargas y la distribución:
• CIM Vallés: Paquetería y cargas fraccionadas.
• ZAL: Zona logística portuaria
• Mercabarna: Logistica y distribución agroalimentaria

34. Oportunidad para la renovación urbana del
distrito de transporte de Barcelona
Distrito Poblenou en los 80’s
CIM Valles
Distrito 22@
En los 80 el Poblenou concentraba la mayoría de
empresas de transporte de Barcelona.
Proximidad al centro de Barcelona, pero
congestión derivada del tráfico de vehículos
pesados.
En los años 90 se construye el centro logístico
CIM Vallés donde se trasladan la mayoría de
empresas de transporte.
 Situado en la periferia urbana pero con
excelentes conexiones a la red viaria.
 Iniciativa mediante empresa pública
CIMALSA creada al efecto.
 Operación que se autofinancia al 100%
En los 2000 el Poblenou -rebautizado como
distrito 22@- se consolida como en nuevo centro
de negocios vinculados a las TIC en Barcelona

35. Localización de la CIM Valles respecto el centro de Barcelona: 23 Km.
Localización del centro de transporte de Rungis, respecto el centro de París (22 Km)
Localización del centro de transporte de Coslada respecto el centro de Madrid (13
Km)
Localización
centros logísticos
de distribución
respecto centro
urbano

36. Centros de actividades logísticas:
almacenes + servicios + gestión

37. OTRAS EXPERIENCIAS EN GESTIÓN DE LA MOVILIDAD EN
LOS CENTROS URBANOS EN EUROPA
Centros consolidación urbana:
• Ámbitos reducidos y singulares (centros
históricos)
• Problema del reparto de los sobrecostes
logísticos.
• Generalmente surgen del liderazgo público
• Algunos sectores quedan fuera por sus
requerimientos logísticos específicos
CCU Lucca
Vehículos ecológicos:
• Alcance muy limitado
• Efecto pedagógico y de imagen

38.  Información
http://www.tfl.gov.uk/microsites/freight/
Zonas de bajas emisiones
http://www.lowemissionzones.eu
Peajes urbanos
OTRAS EXPERIENCIAS EN GESTIÓN DE LA MOVILIDAD EN
LOS CENTROS URBANOS EN EUROPA

39.  Descarga nocturna  Utilización de modos transporte alternativos
Casos muy especiales
¿Se rentabiliza la inversión?
Criterios objetivos 
Seguridad jurídica 
El operador invierte
en equipos silenciosos
OTRAS EXPERIENCIAS EN GESTIÓN DE LA MOVILIDAD EN
LOS CENTROS URBANOS EN EUROPA

40.  Promoción de vehículos eco-eficientes y combustibles alternativos
Es necesaria una hoja de ruta clara de las
soluciones tecnológicas y de las apuestas de
las administraciones
OTRAS EXPERIENCIAS EN GESTIÓN DE LA MOVILIDAD EN
LOS CENTROS URBANOS EN EUROPA

41.  Puntos fijos de entrega y recolección
• Se reducen las entregas fallidas.
• Reduce el impacto del B2C en la
movilidad urbana
• Requiere aceptación por parte del
cliente
• Y que el transportista ofrezca incentivos
económicos claros al franquiciado.
OTRAS EXPERIENCIAS EN GESTIÓN DE LA MOVILIDAD EN
LOS CENTROS URBANOS EN EUROPA

42. INSTRUMENTOS DE CONCERTACIÓN Y MONITORIZACIÓN CON EL
SECTOR
Observatorio de la Logística
• Indicadores estadísticos monitorizados.
• Plataforma de concertación y debate de
propuestas
• Consejo asesor de expertos
Pacto por la movilidad en la ciudad de Barcelona
Grupo especial mercancías  Gran distribución
 Horeca
Asociación Barcelona Centro Logístico
Cluster logístico

43. • Coordinar las políticas urbanas respecto al transporte de mercancías a través de un
departamento transversal.
• Establecer ámbitos de diálogo y concertación entre la Administración y los sectores
implicados.
• Explorar las oportunidades de las nuevas tecnologías de la información para regular
y optimizar el transporte.
• Coordinar planeamiento y los proyectos y urbanos con las necesidades del
transporte de mercancías.
• Realizar acciones para mejorar la formación del personal en el transporte.
• Optimizar la distribución temporal de los flujos de distribución a lo largo del día
(horarios nocturnos).
• Crear centros logísticos para la distribución urbana en zonas adecuadas y bien
comunicadas.
ALGUNAS IDEAS PARA MEJORAR LA DISTRIBUCIÓN
URBANA DE MERCANCÍAS EN LAS CIUDADES

44. Zona industrial y Logistica Zona Franca

45. Ampliaciones aeropuerto y
puerto

46. ¡Muchas gracias!
¡Muchas
gracias!
iragas@iragas.es