Eduardo Martín Cabanas - Taxi: Liberalización y fin de una época

Liberalizar el Taxi: una propuesta posible

Un poco de historia previa:
● Desde el ultimo tercio del s. XVI (Felipe II), la actividad del
transporte de viajeros estaba regulada mediante licencias y
reglamentos, y se prestaba mediante mulas de alquiler.
● Luego llegaron las sillas de mano, las literas, los coches de plaza
o de caballos, y el taxi moderno ya el el s.XX
● Empresarios y profesionales quienes ejercían la profesión en las
diferentes épocas bajo el mismo esquema de licencias y
regulación.
● El primer reglamento del auto-taxi, se aprobo en 1903 (6 años
antes del taxi a motor)

Primeros taxis en Madrid
● Primeros 10 taxis de Madrid

Madrid 1909
● 28 de marzo de 1909. "Mañana es el día señalado para que el
pueblo soberano, mediante un precio relativamente soportable,
pueda comenzar a darse el gustazo de hacer pequeños records
en automóvil, ora por las calles empedradas de la villa y corte, ya
cabe los amenos alrededores del arroyo Abroñigal. Los
contratistas de los carruajes de punto ya tienen en ídem el nuevo
material: diez flamantes landeulets, de cuatro asientos,
espaciosos, presentados con todo confort y apariencia. Por la
mañana estuvieron ayer los autos expuestos en la plaza de la
Villa, donde fueron examinados por ediles y numeroso público, y
por la tarde fueron recibidos y aprobados por el alcalde y la
Comisión de Policía Urbana.” Diario ABC

Madrid 28 de marzo de 1909
● Los automóviles de plaza que ahora por vía
de ensayo van a circular, y cuyo número -si el
público responde- se ha de ampliar
prontamente, no harán horas ni carreras de
tiempo fijo; regidos por taxímetros, se pagará
según recorrido, con arreglo a la siguiente
tarifa: unas o dos personas: los primeros 800
metros o fracción, 1,25; cada 400 metros más
o fracción, 0,20." Con esta breve reseña
informaba el diario ABC a sus lectores sobre
la aparición del servicio de autotaxis, prevista
para el 28 de marzo de 1909.-

Años 20’ y 30’
● En 1920 el Ayuntamiento estableció en 800 el número de coches de
tracción de sangre; en 100 el de motocicletas con side-cars, en 200 el de
automóviles y en 97 el de ómnibus. En 1926 el número de autotaxis
alcanza los 2.250 y el de coches simones los 225.
● Las marcas de taxis más comunes hasta los años 30 fueron los Ford,
Fiat, Hispano Suiza, Citroën, Renault y Peugeot. En Barcelona, por
ejemplo, las marcas catalanas Ideals, Elizalde y España fabricaron
vehículos para el sector. Al margen de las grandes marcas citadas, en la
capital también circularon otros coches como los De Dion Bouton, Berliet,
Licorne, Buick y Overland, todos ellos modelos de prestigio y calidad.
● Por cierto, en esa época, los taxis eran de diversos colores

1932 Municipalizacion del taxi
● D. Pedro Rico, primer Alcalde de Madrid en la 2ª
Republica, revolucionó a todo el sector mediante
su propuesta de MUNICIPALIZACION del taxi, y
pasar de los 3219 taxis existentes a 2000,
creando fuertes resistencia entre los empresarios
del sector. También prohibió las propinas
● Esta propuesta, con clara filosofía izquierdista, es
solo la culminación de la idea intervencionista del
Estado en toda actividad económica.
● Recordemos que desde finales del s.XVI ya
existía el modelo de licencia y actividad reglada
para el transporte de personas y mercancías.

1932 La primeras Mutuas
● La 1ª mutua taxista de España fue Mutua Madrileña del Taxis (actual
MMT Seguros), creada oficialmente en febrero de 1932 con la
voluntad de unir a la clase taxista y abrir una cooperativa. La Mutua
de Automóviles de Alquier de Madrid (actual Pelayo Mutua de
Seguros) fue la 2ª y surgió en abril de 1933 por una escisión interna
en el seno de la primera mutua entre propietarios de taxis y de
empresas taxistas.
● En aquellos años la industria estaba dividida en dos sindicatos o
sociedades, la Madrileña de Propietarios de Automóviles, con su
propia mutua, la Madrileña del Taxis, y la Sociedad Española de Auto-
Taxis, también con su mutua, la de Automóviles de Alquiler.

1937 Traslado del Gobierno a Valencia
● Al inicio de la guerra civil Española, Madrid continuaba contando con
3200 taxis, que fueron todos incautados por los comités de intervención y
control del bando republicano.
● Para el traslado del Gobierno a Valencia (400.000 personas aprox), se
necesitó una ingente cantidad de vehículos, incluidos 1.200 taxis
madrileños (el resto ya no existían).
● Paradójicamente, una vez instalado el Gobierno en Valencia, se prohibió
completamente la circulación de taxis en todo el territorio Republicano.
● Una vez terminada la guerra, la actividad del taxi se reemprendió a partir
de las 3219 licencias previas, cuyos vehículos tuvieron que buscar los
propietarios por toda España.

Decadas 40’ a los 50’
● Se establece en 1939 que todos los taxis deben ser negros, numerados, tarifas
visibles y personal uniformado, y los traslados a médicos: gratuitos.
● Aparece el gasógeno ante la falta de combustible, y en 1947 ya estaban
operativas las 3200 licencias anteriores.
● El 6 de agosto de 1956 un bando del alcalde Conde de Mayalde limita el uso de
la señales acústicas en la ciudad para evitar tanto ruido y los taxistas protestan al
no poder utilizar las bocinas para enfrentarse al mal tráfico de Madrid.
● En el periodo 1948-1954 se incorporan a Madrid, 300.000 nuevos vecinos, y a
finales de los años 50’ en Madrid utilizan el taxi unas 120.000 personas
diariamente, según un estudio del diario Arriba.

Decadas 40’, 50’ y 60’
 En la sesión plenaria del 29 de julio de 1964 el Ayuntamiento de Madrid
aprobó la concesión de 1.400 licencias destinadas a 4 cooperativas
taxistas. Al año siguiente los coches ya estaban circulando y las
tensiones entre las dos asociaciones fueron claras.
 En el verano de 1966 se produjo otra queja del sector debido a la orden
municipal de obligar a los taxistas a llevar la gorra puesta a pesar de los
calores. Como protesta los conductores tiraron las gorras a la fuente de
la Cibeles el día 26 de julio.
 17 Mayo 1974: La poca diferencia de precio, las deficientes condiciones
de confort de los nuevos microtaxis, y los turnos dobles de trabajo lo
hicieron inviable.

Ampliacion del numero de licencias
● En los años 60’ y 70’ se construyen los nuevos barrios del Madrid
actual, albergando a los miles de inmigrantes que llegaban, y al
no haber un sistema de transporte público adecuado para cubrir
las demandas de la población de esos barrios, el numero de
licencias, fue progresivamente aumentando.
● En 1975 se produjo la última gran ampliación de licencias ante
una fuerte negativa del sector. Se pasó de 10.400 a 15.000, una
cifra que todavía hoy se recuerda. Este descontento y otras
causas impulsó la creación de Mutaxi, mutua surgida a partir de
un grupo de taxistas en desacuerdo con el acceso de los
asalariados a las nuevas licencias.

El Area de Prestacion Conjunta (APC)
● A finales de 1977 se creó el nuevo
mapa de servicios del sector ante la
necesidad de unificar las carreras
interurbanas que demandaban los
profesionales y usuarios del taxi. El
crecimiento de población del
cinturón metropolitano de Madrid dio
origen al área unificada formada en
un primer momento por los
municipios de Alcorcón, Coslada,
Getafe, Leganés, Madrid, Móstoles,
San Fernando de Henares y
Pozuelo de Alarcón.

Ampliacion del APC
● En 1995 se sumaron las localidades de San Sebastián de los
Reyes y Alcobendas y en 1999 se completó el nuevo área con
los municipios de Boadilla del Monte, Fuenlabrada, Humanes,
Majadahonda, Mejorada del Campo, Pinto, Paracuellos del
Jarama, Parla, Las Rozas, Tres Cantos, Velilla de San Antonio y
Villaviciosa de Odón. En total, 23 localidades.
● En la actualidad, la conforman 42 poblaciones, prácticamente
todas menos Alcalá de H., Torrejón de A., y algunos pueblos de
la Sierra de Madrid.
● Licencias actuales: 15.800 aprox

Situacion actual del taxi en Madrid
● Licencias: 15800 aprox
● Titulares-conductores: aprox 9.000
● Solo conductores: aprox: 7.000
● Precio medio de las licencias hoy: 160.000 €
● Oscilacion de precios 2007-2016: de 130.000 € a 170.000 €
● Rotacion licencias: 650 licencias/año aprox.
● Valor aprox. de las licencias de Madrid: 2.528 M de €
● N.º Servicios anuales: 48 M de € (estimacion)
● Facturacion anual del sector: 632 M de € aprox.

Situacion del sector en España (fuente: INE)
● Numero de licencias aprox: 71.000
● Valor medio de la licencia: 100.000 €
● Valor total licencias: 7.100 M de €

Capitales con mas de 10.000 licencias
● Madrid: aprox. 15.800, Barcelona aprox: 10.500

Capitales con 3000 a 500 licencias
● Ciudades como Córdoba, Zaragoza, Málaga, Granada y Alicante ven cómo la flota ha
aumentado en la última década. Vizcaya y Las Palmas mantienen el número.

Capitales con 499 a 100 licencias
● En Pamplona y Castellón, la oferta se multiplica por 1,7 y 1,3 veces, respectivamente. En
Toledo, Valladolid, Jaén y Albacete también sube el número de taxistas. En Guipúzcoa,
Huelva, Santander, Ávila y León el número va a la b
● aja. Ciudades como Oviedo, Ourense, Cádiz, Burgos y Céuta se mantiene la flota.

Una liberalizacion posible en el Taxi

El papel de la Administracion
Sin duda, muchos entenderán que el papel de la Administración Pública es el de Ordenar,
Controlar, Garantizar y Administrar los diversos intereses particulares en bien del interés
general.
Nuestra concepción, en tanto que liberales, es justamente la contraria: La intervención de la
Administración Pública no hace otra cosa que distorsionar y entorpecer la actividad
económica. Son las personas (físicas o jurídicas) las que deben libremente expresar sus
intereses y utilizar los medios lícitos para conseguirlos. El sistema jurídico es el único que
debería regir los conflictos o disputas que pudieran surgir.
Puesto que nuestro punto de vista es absolutamente minoritario, y puesto que el ordenamiento
jurídico así lo impone, no nos queda mas opción que aceptar la presencia de la Administración
Pública, aunque nada impide que podamos reducir ésta a una expresión que hoy en día nos
parezca tolerable.

● El Estado regula mediante la denominada Ley del Taxi el marco jurídico
donde desarrollar la actividad, y determina que serán las Administraciones
Locales los que otorgarán el denominado "Titulo Habilitante" (Licencia) y
las condiciones de las mismas dentro del marco general.
● La Administración Autonómica, caso de tener transferidas las
competencias correspondientes, asume todo el desarrollo del marco
jurídico para que las administraciones locales otorguen las licencias,
estableciendo un marco legal para éllo mediante el que pretende (dentro
de su ámbito territorial) que se produzca cierta homogeneidad en la
actividad económica, y dejando a las administraciones locales la
particularización de no pocas condiciones y características de la misma,
además de la potestad de regular todo aquello que estime conveniente

● Las Administraciones Locales, otorgan mediante determinadas condiciones
los Títulos Habilitantes o Licencias, pero NO TRANSFIEREN SU
PROPIEDAD, reservándose ésta para sí, y por tanto, toda capacidad para
manejar dicha concesión a su interés: ampliación o disminución de su número,
derecho de veto en las transmisiones, nuevas normas de adjudicación,
modificación de cualquier aspecto de la misma, etc.
● Además, la Administración Local, si lo desea, tiene la potestad de un
desarrollo normativo detallado y completo mediante las denominadas
Ordenanzas Municipales del Taxi, que deben ser debatidas y aprobadas en
Pleno Municipal.
● Naturalmente debe autorizar cada transmisión de licencia, y cobra por ello,
una tasa de 600 € aprox, que reportan unos 360.000€ anuales solo por ese
concepto al Aytto de Madrid.

● Por si fuera poco, cada Ayuntamiento, mediante una Orden Municipal (de
redacción inmediata y sin posibilidad de discusión en Pleno Municipal),
puede adaptar aquellas partes de las OOMM (Ordenanzas Municipales)
que no estén definidas, para adaptarlas a su criterio a las actividad
ordinaria.
● Un ejemplo de esto sería el establecimiento del calendario para ejercer la
actividad, las horas de prestación del servicio de taxi, las tarifas a aplicar,
los modelos de vehículos que autoriza para prestar el servicio, etc.
● Por tanto, nos hallamos en una situación en la que claramente prima la
inseguridad jurídica hacia el titular de la licencia en explotación, pues
cualquier nivel administrativo, en cualquier momento, puede modificar,
añadir o eliminar las condiciones iniciales de la concesión, introducir
nuevas exigencias, etc

● La Administración Local, no solo ejerce una función claramente coactiva, manipuladora,
restrictiva, caprichosa y que solo aporta distorsión e incertidumbre en la actividad
económica, sino que claramente IMPIDE el desarrollo normal de la misma.
● Un ejemplo muy claro y evidente es la IMPOSICIÓN de TARIFAS, y la PROHIBICIÓN
EXPRESA de efectuar cualquier tipo de modificación de las mismas por parte del
empresario (taxista). Para ello, solo esta obligado a OIR a las partes (Consumidores y
taxistas).
● Otro claro ejemplo es el del derecho a autorizar solo determinados modelos de vehiculo
para taxi, a su criterio, y cobrando sustanciosas tasas a los fabricantes que lo soliciten. Por
ese motivo, veran Vds. tan poca variedad en los modelos de taxis en Madrid y BCN (algún
mercedes, Skodas, Seat, Prius, y algún Peugeot, básicamente).

● Un ejemplo mas absurdo es la PROHIBICION de OFERTAR WI-FI
dentro de los vehiculos, pues a criterio del ayuntamiento, podría
incurrirse en algún tipo de transgresión de derechos de terceros.
Eso sí, los autobuses municipales, los de larga distancia, los
kioskos, el metro y tantos y tantos otros lugares, al parecer no
presentan ese riesgo. Increible pero cierto.
● Tampoco nos está permitido hacer ningún tipo de descuento por
volumen o campaña publicitaria a nuestros clientes, so pena de
fuertísimas sanciones económicas.
● Por no hablarles del régimen sancionador a los taxistas, totalmente
aberrante.

● A tenor de todo lo indicado, y muchas otras regulaciones absurdas,
limitantes, coactivas, sin mas justificación que la soberbia del legislador
y su capricho, el papel que juega la Administración Local, lejos de
ordenar una actividad para evitar conflictos entre las partes, lo que
ofrece es un sinnumero de restricciones que solo dificultan el ejercicio
normal de la actividad, perjudicando claramente a los titulares de
licencia y también a los clientes.
● Por tanto, es imprescindible iniciar un proceso de LIBERALIZACION
completa del sector del Taxi, que permita su desarrollo en un régimen
de libertad económica, de competencia real con otros agentes
(autobuses/metro/tren NO SUBVENCIONADOS), y permita que
mediante las leyes del mercado, se adapte a las necesidades de sus
usuarios, sin interferencias ni imposiciones de la Administración, mas
allá de la gestión del espacio público, y de la aplicación de un sistema
juridico que permita la resolución de los posibles conflictos que puedan
darse en el desarrollo de los diversos contratos celebrados entre
empresarios y clientes.

El Transporte Público (subvencionado)

● El Taxi tiene consideración de Transporte Público por parte de la Administración, pero en
la realidad, es una actividad que debe competir en INFERIORIDAD de condiciones con
éste.
● En tanto que la actividad del Taxi está sujeta a soportar completamente sus propios costes
de explotación, además de los costes que la Administración le impone (tasas, arbitrios,
etc), y por supuesto, los costes fiscales generales de toda actividad empresarial, el
denominado Transporte Publico Urbano/Interurbano, que engloba Autobuses + Metro +
Renfe-cercanias, está subvencionado en distintos grados, no solo en Madrid o en España,
sino que practicamente en todas las capitales Europeas.
● Es interesante ver el estudio “Efectos redistributivos de las subvenciones al transporte
público en áreas urbanas” :dependiendo del medio de transporte, están subvencionados
entre un 76% (bus), y un 49% (tren), respecto a la recaudación. Es decir, el usuario solo
abona de manera directa entre un 34% (bus) y un 51% (tren), siendo el resto del coste
operativo soportado mediante subvención de diversas administraciones.

● Por el contrario, el Taxi, se ve abocado a una "pinza" económica que le
establece la subvención al Transporte Público, pues por una parte, las
tarifas que se cobran a los clientes, estás determinadas por la
Administración, y por otra parte, mediante sus propios impuestos,
subvenciona parte de ese transporte público que le hace una competencia
directa, convirtiendo al Taxi, por comparación con el conjunto del sistema de
transportes, un medio que resulta caro, elitista y poco o nada competitivo.
● Tambien el sistema de subvenciones al transporte público, penaliza al
transporte privado, que en otras circunstancias, podría ser más rentable
(precios de aparcamiento, carriles bus, mayor densidad de trafico y
prevalencia hacia la flota de autobuses municipales, coste de ocupación de
la calzada, etc.), además del mayor coste del vehiculo consecuencia de los
impuestos “verdes” aplicados.

● Un ejemplo:
Ejemplo repercusión de subvención
bus/metro vs taxi
Precio taxi 15 € Billete sencillo: 2,60 a 3,60 €
% subvenc. Metro/bus: 58 % Promedio billete: 3,10 €
% abonado usuario: 42 %
Importe/pax Con Subvenc Sin Subvenc
1 pax 15,00 € 3,10 7,38
2 pax 7,50 € 6,20 14,76
3 pax 5,00 € 9,30 22,14
4 pax 3,75 € 12,40 29,52

● Por tanto, la tremenda distorsión que introduce en el mercado el hecho
de la subvención pública por una parte, y el impedimento de fijar
libremente las tarifas del taxi por otra, producen el efecto de que impiden
la libre competencia entre las diversas alternativas de transporte de
personas a las que tiene acceso la población.
● Añade además, otro factor altamente distorsionador, como es la merma
de competitivdad de las empresas subvencionadas, que han acabado
todas con plantillas parasitadas por los sindicatos por una parte, y por
otra con personal contratado de manera nepótica por sus gestores. Estas
plantillas sobredimensionadas y acostumbradas a que los defectos de
competitividad se compensen mediante subvención pública, impiden todo
abaratamiento de costes, empujando en la práctica, siempre al alza, las
necesidades de subvención y de personal. Y esto se traduce
inexorablemente en mas impuestos. Siempre.

● En tanto que liberales, no tenemos la menor duda de que
debe iniciarse un proceso gradual de liberalización del taxi
por una parte, incluyendo un periodo de transición que
permita la reestructuración del sector y la eliminación del
sistema de licencias otorgadas por la Administración y todo
lo que éllo implica (tarifas impuestas, regimenes horarios
impuestos, tipos de vehiculo, etc.).
● Y por otra parte, y simultaneamente con la liberalización del
sector del taxi, debe producirse una reducción
progresiva de las subvenciones públicas al transporte,
para conseguir al final de ambos procesos, un mercado
autoregulado, en régimen de competencia, y totalmente
maduro.

Licencias Taxi  Titulos de Propiedad
En cada nueva transmisión, el Ayuntamiento cobra unas tasas cercanas a los
1.000 €., y unos 24.000.000 € Hacienda (si no es por jubilación del titular)
Las licencias de Taxi son concesiones
administrativas, y que se conceden para
ejercer la actividad, pero no se
transfiere la propiedad de la misma, es
decir, que a todos los efectos, la
Administración se reserva el derecho de
cancelar, suspender, o retirar dicha
licencia cuando lo estime oportuno, sin
que pueda mediar oposición o derecho
por parte de su titular hasta ese
momento.

El hecho de que sea una concesión administrativa y no una
propiedad del titular determina varias consecuencias:
- No puede vender dicho derecho.
- No puede pignorar la licencia.
- No forma parte del patrimonio.
- Solo puede ser titular de un numero limitado de licencias (3)
- No puede disponer libremente de sus bienes.

Además, es muy frecuente que para poder traspasar dicha
licencia, deba solicitar algún crédito, que a diferencia de
cualquier otra actividad empresarial, no podrá estar avalado
por el bien adquirido, sino por otro distinto (generalmente la
vivienda o aval personal), con la consecuencia de que si el
negocio finalmente no produce los rendimientos esperados y
entra en perdidas, el titular de la licencia responderá con su
patrimonio particular para cancelar el crédito concedido.
Esta forma de financiación, es especialmente perturbadora e
insana desde un punto de vista puramente empresarial. Es el
propio negocio el que debe soportar, avalar y responder de los
créditos necesarios para el mismo y no el patrimonio personal.

Además de la inseguridad jurídica, de la perturbación en la marcha
ordinaria del hecho empresarial, existe una razón adicional para
eliminar la concesión administrativa: La falta de libertad del
empresario o emprendedor.
Si una actividad económica depende de una concesión administrativa,
siempre estaremos atrapados en esa tela de araña que son de las
condiciones para otorgarla, obligando al titular de la misma a ser
especialmente dócil y cauto en su trato con la Administración por temor
a perderla. La Administración ejerce en ese caso, un poder
particularmente alto sobre el titular de la licencia, y eso resulta
especialmente deleznable.

Por todo lo anteriormente expuesto, resulta IMPRESCINDIBLE
la conversión de todas las licencias de taxi concedidas
hata la fecha en TÍTULOS DE PROPIEDAD en favor de sus
titulares, y que que éstos puedan actuar como mejor consideres
con esos títulos, en un periodo de TRANSICIÓN a la
completa LIBERALIZACION del sector.
Este es el requisito "sine quan non” que haría posible cualquier otra evolución
del sector, como por ejemplo, el agrupamiento de diversos titulares en
empresas (Cooperativas, Sociedades Anónimas o Limitadas), o bien
acumulación de varias licencias en manos de un solo titular.

Cualquier otra propuesta que podamos imaginar, choca
inexorablemente con el "muro" que supone la NO-
PROPIEDAD de la licencia, y nos avoca a "pedir
permiso" a una entidad que no debería perturbar en
absoluto la acción empresarial, como es la
Administración Pública.
En mi concepción, la Administración debería ser un ente
ajeno a la actividad económica, limitándose SI ACASO,
a la mera administración de las infraestructuras
necesarias para que la actividad pueda desarrollarse
normalmente.

Como liberalizar el sector del Taxi
Para liberlizar el sector del taxi existen varias formulas:
 Administración recompra licencias: 70.000 x 80.000 € = 5.600 M de €
¿quién debe pagarlos?
 Administración permite a cualquier agente actuar como taxi: no garantiza
la seguridad jurídica a los actuales taxistas. Demandas monumentales
a la administración.
 Se inicia un plan de liberalización que garantice a los actores actuales su
patrimonio y a los futuros la libertad de entrada.

PLAN DE ACTUACIÓN
 Establecer un periodo de 5 años de transición revisable
semestralmente por una comisión mixta
Ayuntamiento/Asociaciones Profesionales, y anualmente
por otra comisión mixta CCAA+Ministerio
Industria/Asociaciones Profesionales.
 Esas comisiones mixtas tendrían las facultades de
establecer un plan concreto de transición, verificación de
fechas y objetivos alcanzados, y si fuera necesario, la
modificación del periodo de transición siempre de acuerdo
con las Asociaciones Profesionales del Taxi.

Los objetivos a conseguir serían:
A) MODIFICACIONES DE NORMATIVA
 Convertir licencias actuales en titulos de propiedad
 Modificación progresiva de las normas que emite la administración local que
afecte al taxi, reduciendo su ámbito al de la regulación circulatoria.
(eliminación de las OOMM del taxi)
 Modificación progresiva de las normas emitidas por las CCAA relativas al
taxi, reduciendo su ámbito al del mero registro de la actividad a efectos
mercantiles.

Los objetivos a conseguir serían:
A) MODIFICACIONES DE NORMATIVA (cont)
 Reducción progresiva de la subvención a todo tipo de
transporte público urbano para evitar competencia desleal
con el taxi y con otros medios de transporte privado.
 En caso de existir ayudas al transporte público, siempre
deberían ser personales y justificadas por situaciones
sobrevenidas (discapacidad, nivel de ingresos insuficiente,
etc.)

B) MODIFICACION DE LA ESTRUCTURA SECTORIAL
 Creación de estructuras empresariales (cooperativas o similar), donde cada
taxista aportaría como parte del capital, el valor de su licencia del taxi (ya en
propiedad).
 Creación de una sociedad denominada "Taxi", con su marca registrada y de
la que serían propietarios y partícipes automáticamente todos aquellos
titulares de licencia de taxi. Esta sociedad tiene como único objeto, ser la
tenedora en exclusiva de la marca "Taxi" y que a efectos patrimoniales,
acumularia el valor del conjunto de licencias existentes hasta ese momento.
Una vez creada la marca Taxi, el valor intangible de la misma, vendría
determinado por el mercado, al igual que cualquier otra marca comercial.

B) MODIFICACION DE LA ESTRUCTURA SECTORIAL (cont)
 Las nuevas estructuras empresariales creadas (probablemente a
partir de las actuales asociaciones profesionales), sería quien
mediante una comisión sectorial, negociaría con las diversas
administraciones las modificaciones de normativa necesarias, así
como los plazos de aplicación y seguimiento de objetivos, y
lógicamente, todo aquello que tuviera que ver con la actividad del
taxi durante el periodo transitorio.
 También negociaría con las Asociaciones de Consumidores, y
SOLO DURANTE EL PERIODO TRANSITORIO, las condiciones
económicas de las tarifas y del servicio.

B) MODIFICACION DE LA ESTRUCTURA SECTORIAL (cont)
 Una vez transcurrido el periodo transitorio, se disolvería la "comisión
transitoria" creada para negociar con las Administraciones el nuevo marco
jurídico, y se crearían comisiones inter-empresariales o inter-asociaciones
para dirimir cuantos asuntos pudieran ser de interés para el sector.
 También se perdería, una vez pasado el periodo de transición, todo privilegio
normativo actual (circular por carril-bus, consideración de servicio público,
etc.).
 Las nuevas estructuras empresariales, podrían cotizar en bolsa, así como la
tenedora de la marca “Taxi”.

C) SITUACION AL FINAL DE LOS 5 AÑOS (objetivo)
 Sector del taxi, totalmente desintervenido por la
administración y que funciona solo y exclusivamente
por AUTOREGULACION de sus intervinientes.
 Sector del transporte urbano SIN SUBVENCION
alguna, de manera que los costes se transmitan
directamente al precio (salvo situaciones personales
excepcionales).

C) SITUACION AL FINAL DE LOS 5 AÑOS (cont)
 Desde un punto de vista patrimonial, los titulares de licencia actual,
conservarían el valor de las mismas, pues éstas se habrán convertido en
títulos de propiedad (acciones) de las empresas donde hayan decidido
aportarlas (serian socios a partes iguales), o en su propio patrimonio si
deciden no integrarse en ninguna empresa de taxis y mantener su actividad
de forma individual.
 En todo caso, salvo renuncia expresa, formarían parte de la sociedad
tenedora y propietaria de la marca "taxi”.

 Competencia en régimen de libertad con otros actores
 Los usuarios podrían acceder a servicios mas personalizados que en la
actualidad, pues podrían establecer los esquemas de tarifas y servicios que
más les convinieran, lejos de todo tipo de intervención administrativa.
 Los empresarios del taxi, podrían optar por la prestación del servicio más
adecuada a sus preferencias, pudiendo personalizar la oferta hasta límites
insospechados hoy en día, amén de que sus costes se verían disminuidos
por la menor presión administrativa que no conduce mas que a gastos
superfluos.

 Cualquiera que quisiera actuar en el sector del transporte de personas
mediante turismo con conductor, podría hacerlo, cumpliendo las condiciones
generales lógicas (liquidación de impuestos, vehículos adecuados,
conductores formados, etc.)
 Existiría un sano régimen de competencia entre todos los intervinientes en el
transporte de personas por vehículo a motor, que no redundaría más que en
beneficio de todos.

Ventajas de este plan de liberalizacion:
 Seguridad jurídica y garantiza el patrimonio de los actuales taxistas
 No cuesta dinero a la Administración (ciudadanos)
 Permite la modernización del sector ( empresas)
 Elimina o disminuye la subvención al transporte publico: menos gasto
 Las empresas de taxi resultantes, tendrían un valor conjunto en bolsa en
torno a los 5.000 M de €

Este modelo, nos aproxima
(modestamente) a la libertad
de mercado:

Uber y la economia colaborativa

Para no perdernos por las ramas, definamos primero qué es la
economía colaborativa
(https://es.wikipedia.org/wiki/Consumo_colaborativo):
 "El consumo colaborativo o economía colaborativa se
define como una interacción entre dos o más sujetos, a
través de medios digitalizados o no, que satisface una
necesidad real o potencial, a una o más personas”
Es decir, estamos hablando de que DOS personas o agentes
económicos, utilizan una plataforma tecnológica para
demandar y/o satisfacer una necesidad, por un
precio/condiciones LIBREMENTE PACTADOS.

Dos ejemplos de Economia Colaborativa:
 Airbnb: La plataforma de alquiler de viviendas para uso privado pone en
contacto a un demandante con un ofertante, éste oferta por un precio
determinado su vivienda, y el demandante LIBREMENTE contrata o no.
(notese que el precio lo fija el ofertante). La plataforma tecnológica,
cobra una comisión por su gestión al ofertante.
 Blablacar: pone en contacto a particulares que viajan en vehiculo privado
y disponen de plazas libres para compartir gastos. El ofertante y el
demandante se abonan a la plataforma mediante un pequeño pago anual y
eso les da derecho a publicitar sus viajes y a acceder y contratarlos. El
precio lo fijan libremente las partes o bien lo fija el ofertante, y la
plataforma cobra una pequeña comisión si el servicio se produce.

En los dos casos la plataforma NO FIJA EL
PRECIO ni las condiciones, sino que percibe
una comisión por el uso de la misma. Es
decir, que la LIBERTAD de fijación de precio,
condiciones de la oferta, etc. recae en los
actores económicos, no en quien pone el
medio tecnológico.
No perdamos de vista pues el factor clave
para determinar qué es una economía
colaborativa: LA LIBERTAD de sus
intervinientes.

Uber y la economía colaborativa
Si, debemos reconocerlo, a los liberales, Uber nos atrae como la luz a una
polilla, nos sugiere una fantasía de economía totalmente desregulada, sin mas
normas que la de los contratos entre las partes, libremente establecidos, sin
injerencia de la administración, y con la fiabilidad de un sistema jurídico
suficientemente maduro y libre mediante el que dirimir nuestros posibles
conflictos.

¿ Pero, cual es su atractivo que se nos antoja tan ideal ?.
 Uber esta participada por Google (y Amazon, Arabia Saudi, y otros fondos de
capital-riesgo), y ya sabemos la enorme capacidad que tiene este buscador en
presentarnos los resultados a su conveniencia e interés. Pulsemos Uber en el
buscador, y veremos la enormidad de comentarios positivos que generan sus
entradas, y qué pocos negativos. ¿casualidad?. Para nada.
 Uber, aprovechando que su propietario es Google, se presenta en los medios
de comunicación con muchísima mayor relevancia de la que en realidad tiene.
Supongo que es muy fácil "vender" a los medios de comunicación que faciliten
esa relevancia a cambio de campañas publicitarias en el medio digital por
excelencia: internet, amén de otras campañas claramente pagadas por Uber.

 Todo lo tecnológico está de moda en este momento. Estamos cambiando de
la economía post-industrial a la tecnológica, a la post-urbana, a una velocidad
vertiginosa, y todo lo que tenga que ver con tecnología, medios de
comunicación nuevos, nueva economía, digital, etc., tiene un plus de
atractivo.
 Uber ha aportado una ventaja tecnológica y de seguridad para sus usuarios
en los países Latinoamericanos, además de en muchos estados de los EEUU,
pues hay que reconocer que en esos lares, el servicio de taxi, era o muy malo,
o inseguro, o ambas cosas a la vez. Uber, mediante un sistema de
personalización del servicio, ha aportado un plus de calidad real, además de
la posibilidad de que con una única App se pueda utilizar en muchos países
por todo el mundo. Valor añadido real, percibible por el usuario y que a mi
entender ha sido su ventaja, no tanto el precio algo más barato que el taxi.

 Uber se disfraza de "economía colaborativa", cuando en realidad es economía a la
vieja usanza (comisionista), solo que utilizando plataformas tecnológicas.
 Uber se presenta como el defensor de las desregulaciones en el transporte de
personas, y en realidad se comporta como el nuevo vecino de una comunidad, que
lejos de respetar las normas de convivencia existentes, impone las suyas en aras
de una pretendida libertad individual ilimitada.
 Uber se muestra a si misma (puro maquillaje) como empresa disruptiva, es decir,
pionera y generadora de mercados inexistentes. Esto último sería cierto en el caso
de algunas tecnológicas, pero no en el caso de Uber, pues ni su aplicación es
original (existía ya e-taxi, mytaxi, hailo y otras App iguales o mejores a la de Uber),
ni el sector es nuevo, por lo que no es una nueva economía, es una economía
preexistente, hiper-regulada, y que sin duda deberá evolucionar, pero no la ha
inventado Uber.

Para un liberal, todo aquello que suene a
desregulación, liberalización, menos intervención,
etc., nos suena a música celestial. También a mi.
Pero también es cierto, que si los liberales
debemos defender a ultranza la libertad individual,
la libertad de empresa y la libertad entre los
agentes económicos, también debemos defender la
seguridad jurídica como un espacio a preservar
donde esa libertad pueda manifestarse y
desarrollarse.
Sin seguridad jurídica no existe libertad.

Y ese es el punto débil de Uber y de otros (amen de su enorme debilidad
financiera), que por su exclusivo interés empresarial, están dispuestos a
no respetar las leyes y normas existentes que salvaguardan los intereses
legítimos (tan legítimos como los de Uber) de los que ya están en esos
mercados.
 Uber, lejos de ser una empresa que practica la economía colaborativa,
es un simple comisionista, que impone sus precios y condiciones a las
partes intervinientes, conductor y cliente, negando a ambos, toda
libertad de pactos entre ellos, y la única libertad que tienen es la de
contratar o no el servicio. Nada mas.

UBER NO ES ECONOMIA COLABORATIVA.
Uber: Veamos como funciona ese servicio:
 - Precio: lo fija la aplicación, mediante un calculo
automatizado del recorrido, sin oportunidad alguna
para los actores (cliente y conductor) a establecer
negociación alguna al respecto. No es un
contrato libremente fijado entre las partes, sino
que el precio, asignación del conductor y del
vehículo, la forma de pago, etc. las fija la
plataforma tecnológica, constituyendo un simple
contrato de adhesión para las otras dos partes.

 Tiene un sistema de tarifa dinámica en que el precio se fija
en el momento de la petición en función de la demanda,
hora, fecha, etc, por lo que igual recorrido, prestado por
idéntico conductor y vehículo, puede tener precios
diferentes y sin que el cliente pueda ejercer oposición
alguna, constituyendo un auténtico agujero de inseguridad
jurídica. En picos de demanda máxima (lluvia inesperada,
eventos, Nochebuena, Fin de Año, etc), el precio puede
aumentar hasta un 400%, aunque es cierto que se informa
de ello en el momento de la petición.
 Ha habido numerosas quejas por ese motivo.

 El conductor verá retenido el 25% del importe del servicio
en concepto de comisión. Este concepto si que está claro
y se acepta por escrito cuando establece el acuerdo con
Uber, por tanto, nada que objetar al respecto.
 Uber, bajo la excusa de que sólo aporta una plataforma
para que dos partes interactúen (falso como hemos visto),
elude toda responsabilidad respecto a posibles demandas
por accidente, o mala praxis de sus conductores.
 En caso de reclamación, debe hacerse ante los tribunales
holandeses (sede de Uber), lo que inhabilita de facto
cualquier reclamación.

 Lo que no informa Uber a sus conductores es
que en esta segunda fase de su actuación en
España, ha firmado un acuerdo con la AEAT
para transferirle la información de los pagos que
realice a los conductores, por lo que estos, si no
los declaran como rentas, tendrán la
correspondiente sanción.
 En España, solo puede actuar con licencias
VTC’s, y dispone de aprox. 200 vehículos
adheridos en Madrid. En el resto del país,
ninguno.

 ¿Que tipo de economía colaborativa es esta que no
permite a NINGUNA DE LAS PARTES establecer el precio
ni las condiciones del servicio?
 ¿Que tipo de economía colaborativa es esta que ya que no
ofrece libertad alguna a los actores, por lo menos debería
ofrecer garantía jurídica ?. Ni eso.
 ¿Que tipo de economía colaborativa es esta, en la que un
tercero (Uber) informa a un cuarto (Hacienda) para que
cobre su parte del pastel?

Uber busca una presencia continua en los medios a base de
anunciar nuevos servicios que tienen muy poco recorrido o
uso muy limitado:
 Uber-linea U (linea 1 de metro en obras)
 Uber-Choppers (helicoptero)
 Uber-pool (compartir coche)
 Uber-ATC (coche autonomo)
 Uber-essentials (te lleva la compra a casa)
 Uber-Green (coches electricos)
 Uber-bici (te lleva la bici en el coche)
 Uber-Mover (transporte mercancias)
Todos estos servicios se ofertan como disponibles, cuando la realidad es muy diferente.

Publicados en España (y ninguno existe)

Continua presencia
en los medios, vendiendo
falsas espectativas.
(Pittsburgh:pruebas)

 Uber es un simple comisionista, ni tan siquiera mayorista o contratista, pues
no corre con ninguno de los riesgos de todo negocio, sino que se limita a
ofertar una plataforma, poner las condiciones y cobrar, sin más.
 No seré yo quien critique a los comisionistas, pero cuando estos necesitan
utilizar eufemismos para enmascarar la naturaleza de su actividad,
intentando que está parezca "guay", moderna, inocua, y deseable, me
produce una profunda desconfianza y rechazo.
 El libre comercio es una noble actividad humana, quizás la más noble si se
ejerce en total libertad, sin engaños y en igualdad de posición entre
comprador y vendedor.

Y pese a todo, Uber nos gusta.
 Nos gusta por que gracias a Uber, en la UE se ha establecido el debate de
como liberalizar (espero que de manera ordenada), el sector del taxi, y eso
es muy bueno para los usuarios y nos aproxima un pequeño paso al ideal
liberal.
 Nos gusta por que ha obligado a otros actores (taxistas) a modernizarse, y la
competencia, si se da en igualdad de condiciones, siempre es sana.
 Nos gusta por que aporta una idea que a mi entender es la única realmente
novedosa, que es la globalizacion del servicio, es decir, que con una sola
App pueda solicitarse servicio de transporte en muchos lugares del planeta,
sin estar pendiente de normativas locales, tasas de cambio, etc.

Puntos fuertes de Uber:
 Plan de expansión mundial
 Decisión y fuerte apoyo mediático
 Capacidad de innovación tecnológica
 Interviene en todo tipo de transporte
 Imagen
 Modernización del sector

Puntos DÉBILES de Uber:
 Riesgo financiero (cada año pierde mas dinero)
 Permanentes conflictos con los Estados y otros sectores
 Ya tiene conflictos con sus colaboradores, y tendrá más en el
futuro
 Incapaz de implantarse en Oriente por razones culturales y/o
económicas
 Se retira de China ante Didi Kuaidi

Competencia de Uber en Europa:
 Reino Unido: Gett; Addison Lee; Hailo (ahora fusionada con myTaxi)
 Francia: Chaffeur-Privee; Lecab; BlablaCar
 España: Cabify; Endriver; myTaxi
 Alemania: myTaxi; Wundercar; Blacklane; Taxi.eu; BlablaCar
 Chequia: Liftago; Tick Tack; AAA
 Suecia: Taxijakt
 Rusia: Yandex; Gett
 Portugal: Cabify; myTaxi

Competencia de Uber en Oriente Medio, Africa y Oceania:
 Nigeria, Kenia y Sudafrica: Easy Taxi; Maramoja (Kenia)
 Emiratos: Careem; Easy Taxi
 Israel: Gett; RideWith
 Turquia: BiTaksi
 Australia: Cabcharge; Ingogo; Gocatch; RideBoom

Competencia de Uber en Asia:
 China: Didi Kuaidi (6x Uber); Yidao; Yongche; Shenzhou; Zhuanche; AA
Carpool
 India: Olacabs; Meru
 Corea S: KakaoTaxi; Limo Taxi; T-Map; Hailo; Easy Taxi; Baek Gisa
 Japon: Line Taxi; Hailo
 Singapur, Malasia, Vietnam, Tailandia, Indonesia y Filipinas: GrabTaxi;
Easy Taxi.

Competencia de Uber en América:
 Canada: The Ride; Lyft Plus
 Mexico: Cabify; Easy Taxi; Yaxi
 EEUU: Lyft; Sidecar; Flywheel; Curb
 Colombia: Easy Taxi; Cabify
 Chile: Cabify
 Peru: Cabify

Transporte 4.0
Que es el transporte 4.0
1ª Revolución Industrial: Maquinas de Vapor
2ª Revolución Industrial: Electricidad
3ª Revolución Industrial: Electrónica
4ª En 2011, en la Feria de Hannover, se
define la “Industria 4.0” también denominada
“4ª Revolución Industrial”:
 Smart Factories
 Digitalizacion masiva
 Internet de las cosas
 Cultura maker (hágalo Vd. mismo)

Transporte 4.0
Las previsiones indican que para el año 2020 el IOT (The internet of things)
generará 200 mil millones de cosas y dispositivos conectados presentes en
distintos ámbitos de nuestra vida, desde el doméstico al profesional.
IOT o el Internet de las Cosas busca mejorar:
1.- La productividad de la flota
2.- El rendimiento de los vehículos
3.- El proceso logístico
4.- La seguridad del vehículo y el compromiso con el medio ambiente

Transporte 4.0
El Internet de las Cosas (en el caso del transporte) nos permitirá saber en
cada momento el estado de nuestra flota de vehículos, su disponibilidad, su
carga, sus tiempos y todo aquello que está alrededor del transporte.
La comunicación entre máquinas (m2m) generará un volumen de información
muy alto. Si somos capaces de gestionar esta información con un sistema
ERP, obtendremos una ventaja competitiva para nuestra empresa,
mejorando nuestros costes, nuestra productividad y la atención al cliente.
Hacer cambios en nuestras rutas para optimizar carga, desviar nuestros
vehículos por vías alternativas en caso de atascos, predecir con total
seguridad tiempos de entrega,…

Transporte 4.0
Este proceso ya se ha iniciado, mediante la aplicación tecnológica a nuestros
vehículos, tanto privados como industriales, mediante múltiples ayudas a la
conducción:
 Avisador de cambio involuntario de carril
 Frenado de emergencia automático
 Control de velocidad inteligente
 Mantenimiento distancia de seguridad
 Lectura de algunas señalizaciones
 Asistencia a aparcamiento
 Rutas asistidas informáticamente (Waze y otros)
Estos sistemas se potenciarán e integraran progresivamente a toda la flota

Nuevo paradigma en el transporte

Transporte 4.0
Qué desaparecerá con la llegada del coche autónomo:
 Taxistas, transportistas, maquinistas de obras, mensajeros, etc.
 Sin multas de trafico ( Nuevos impuestos)
 Sin agentes de trafico (innecesarios)
 Autoescuelas (innecesarias)
 Diseño del interior del vehículo actual (volante, claxon, panel de control, etc)
 Con el tiempo, los airbag y cinturones de seguridad
 Accidentes tienden al 0% ( Aseguradoras pierden el 45% de su negocio)
 Gestores de flotas (casi innecesarios)
 Disminución de aparcamiento en las ciudades (reutilización de ese espacio)
 Aparcamientos en los edificios (reutilización para otros propósitos)
 Gasolineras (posiblemente todos sean 100% eléctricos)

Transporte 4.0
Características previsibles del coche 100% autonómo:
 Será mucho mas caro que el actual, y 100% eléctrico
 Tendrá igual o superior presión fiscal que hoy
 Tamaño mas racional que el actual
 Diseño del interior del vehículo para diversos propósitos
 Será de alquiler por uso en diversas fórmulas
 Utilización del vehículo muy superior (hoy 80%-90% del tiempo=parado)
 Se crearan nuevos servicios y usos hoy inimaginables
 Existirán modelos específicos para uso con conductor
 Los V. autónomos se utilizarán en todos los ámbitos profesionales (campo,
industria, transporte, viajeros, personal, barcos, aviones, etc.)

Transporte 4.0
El vehículo autónomo inicia su
expansión en todos los ámbitos
Carretilla autónoma

Transporte 4.0
Implicaciones económicas de este nuevo paradigma:
- Se venderán menos coches, serán mas caros y utilización intensiva
- Todo el peso fiscal que soporta el sector automóvil variará sustancialmente
- Se inventarán nuevas fórmulas de aportación a la SS por los empleos “perdidos”
- Mayor flujo de datos  Nuevas inversiones en comunicaciones
- Modificación de las carreteras y calles a la nueva realidad
- El horario flexible+empleo en casa+coche autónomo=horas punta suaves
- Nacerán nuevos empleos y otros desaparecerán
- Cambios geopolíticos por menor uso del petróleo como carburante (hoy= 50%)
- Aseguradoras perderán 42% de su facturación
- Financieras especializadas en vehículos a motordesaparecen
- Bufetes de abogados especializadosresidual

Transporte 4.0
Previsión de coches autonomos:
2020 = 10 M (semi-autonómos)
2025 = 60 M (id)
2030 = 150 M (50% autonómos)
2035 = 400.M (90% autonomos)

Transporte 4.0
El nuevo paradigma, ya se ha iniciado:

Transporte 4.0
Retos antes de que todo esto ocurra:
 Desarrollo completo de sistemas de conducción autónoma
 Desarrollo completo de los sistemas de software necesarios (Internet de las
cosas, IA, comunicaciones, lenguajes de programación, SO, etc)
 Desarrollo de normas éticas (por empresa, por país, por sector, etc)
 Protocolos comunes de intercomunicación vehículo-vehículo
 Determinación legal de responsabilidades (software, propietario,
fabricante…)
 Desarrollo y despliegue tecnológico para comunicaciones masivas
 Adaptación de carreteras, señalizaciones y trazados

Transporte 4.0
Resumen:
 El taxi será residual o desaparecerá en los próximos 20 años
 No podrá competir sin dotarse de fuertes estructuras empresariales
 Es ineludible la transición de un modelo restringido a uno en libertad
 La única posibilidad de sobrevivir es cambiar el modelo actual
 Los políticos intentarán continuar decidiendo el modelo de transporte y solo
liberándose de esa tutela será posible su permanencia (aunque dudosa)
 El taxi es una marca con gran valor económico, y debe preservarse

Transporte 4.0
Resumen (cont):
 Iniciar la transición es vital
 Todavía puede realizarse, plazo máximo=2018
 Si no se realiza, morirá lentamente
 Ninguna regulación o protección legal nos librará de la 4ª revolución
Muchas gracias por su atención.
También pueden visitar: www.LiberalTaxi.es

Eduardo Martín Cabanas - Taxi: Liberalización y fin de una época

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