Estimación cambio de peso ambiental El Poblado

Calle 5A 43B 25 Ed. Meridian Of.310 Tel:4483170. Medellín. contacto@ambientalmente.com
EVALUACIÓN DEL CAMBIO DE VALOR
DEL SUELO DESDE UN ENFOQUE
AMBIENTAL PARA 670 PUNTOS
ALREDEDOR DE LAS OBRAS DE
MEJORAMIENTO VIAL DE EL POBLADO
Versión
01

EVALUACIÓN DEL CAMBIO DE VALOR DE SUELO DESDE UN ENFOQUE
AMBIENTAL PARA LAS OBRAS DE MEJORAMIENTO VIAL DEL POBLADO
Abril 2013 2
Tabla de Contenido
1. INTRODUCCIÓN ...........................................................................................9
2. OBJETIVOS .................................................................................................10
2.1 Objetivo General...............................................................................................10
2.2 Objetivos Específicos .......................................................................................10
3. EQUIPO DE TRABAJO................................................................................11
4. ALCANCE ....................................................................................................14
5. METODOLOGÍA...........................................................................................15
5.1 Paisaje .............................................................................................................16
5.2 Ruido................................................................................................................23
5.3 Gases y partículas contaminantes....................................................................29
5.3.1 Área de estudio y resolución espacial ........................................................29
5.3.2 Intensidad vehicular ...................................................................................29
5.3.3 Contaminantes del Aire Interés ..................................................................29
5.3.4 Estimación de Emisiones ...........................................................................31
6. DESCRIPCIÓN DE LAS OBRAS DE MEJORAMIENTO VIAL.....................34
6.1 Obra 1. Proyecto de Ampliación a doble calzada de la Avenida 34 (Poblado). .35
6.2 Prolongación de la doble calzada de la Loma de Los Balsos hasta Transversal
Superior.....................................................................................................................40
6.3 Prolongación de la Loma de Los Parra (Av. El Poblado – Las Vegas)..............43
6.4 Vía Linares .......................................................................................................45
6.5 CONTINUIDAD VIAL DE LA CARRERA 43 B – C – D .....................................49
6.6 Prolongación Carrera 37A hasta Las Palmas. (Castropol)................................53
6.7 Paso a desnivel Transversal Inferior con Los Balsos........................................55
6.8 Prolongación de la Loma de Los Parra desde la Transversal Inferior hasta la
Carrera 29.................................................................................................................55
6.9 Mejoramiento Loma Los Mangos......................................................................58
6.10 Paso a desnivel Transversal Superior con Los Balsos. ..................................60
6.11 Lateral Norte Quebrada Zúñiga (Av. El Poblado – Sistema vial del Río).........61
6.12 Paso a desnivel Transversal Superior con Calle 10........................................62
6.13 Paso a desnivel Transversal Superior con Carretera El Tesoro......................64
6.14 Prolongación Carrera 15 (San Lucas - San Marcos de la Sierra)....................65
6.15 Paso a desnivel Transversal Inferior con Calle 10. .........................................66
7. DIFERENCIA DE PESO AMBIENTAL COMPONENTE PAISAJISMO ........67
7.1 Línea Base Peso Ambiental Paisajismo ...........................................................67
7.2 Proyección Peso Ambiental Paisajismo escenario Con Proyecto .....................71
7.3 Cálculo diferencia de Peso Ambiental Paisajismo ............................................74
8. DIFERENCIA DE PESO AMBIENTAL COMPONENTE RUIDO ..................76
8.1 Línea Base Peso Ambiental Ruido ...................................................................76
8.2 Proyección Ruido escenario Con Proyecto.......................................................78
8.3 Cálculo diferencia niveles día – noche de Ruido ..............................................78

Abril 2013 3
9. DIFERENCIA DE PESO AMBIENTAL COMPONENTE GASES y particulas
CONTAMINANTES.............................................................................................81
9.1 Línea Base Gases y Particulas Contaminantes ................................................81
9.2 Proyección Peso Ambiental Gases y Particulas Contaminantes escenario Con
Proyectos ..................................................................................................................86
9.3 Cálculo diferencia de Índice de Emisión Normalizada Gases Contaminantes...86
10. ANÁlisis de resultados ...............................................................................89
10.1 Paisaje ...........................................................................................................89
10.2 Ruido..............................................................................................................90
10.3 Emisión de gases y partículas contaminantes ................................................92
11. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES .............................................93
12. BIBLIOGRAFÍA ..........................................................................................96
13. ANEXOS ....................................................................................................98
13.1 Anexo 1. Tabla diferencia de peso ambiental Paisaje.....................................98
13.2 Anexo 2. Plano cambio de coberturas ..........................................................113
13.3 Anexo 3. Tabla diferencia de peso ambiental Ruido.....................................114
13.4 Anexo 4. Plano Isoyetas diferencia niveles de ruido día – noche entre
escenarios...............................................................................................................129
13.5 Anexo 5. Tabla diferencia de Índices de Emisión Normalizados de Gases
Contaminantes ........................................................................................................130
13.6 Anexo 6. Plano Isopletas de diferencia Índice de Emisión Normalizada .......145
13.7 Anexo 7. Tabla de resultados de cambio para los componentes paisaje, ruido y
emisiones................................................................................................................146
13.8 Anexo 8. Geodatabase.................................................................................162

Abril 2013 4
Tabla de Figuras
Figura 1 Componentes principales que definen un nuevo conjunto de vectores
bases para el espacio de medición que son las coordenadas X, Y y Z
(Bandas). .....................................................................................................18
Figura 2 Fotografías aéreas del área de estudio ................................................20
Figura 3 Niveles de ruido día (Leq día)...............................................................24
Figura 4 Niveles de ruido noche (Leq noche) .....................................................25
Figura 5 Rejilla de trabajo usada para el proyecto. Fuente: Elaboración Propia.30
Figura 6 Localización obras de mejoramiento vial el poblado,............................34
Figura 7 Proyecto de Ampliación a doble calzada de la avenida 34...................35
Figura 8 Localización general del proyecto Mejoramiento Loma de Los Mangos
.....................................................................................................................58
Figura 9 Localización general proyecto Prolongación Carrera 15 ......................65
Figura 10 Composición por coberturas en la Línea Base ...................................68
Figura 11 Coberturas del área de estudio en la Línea Base, Fuente: Elaboración
Propia ..........................................................................................................69
Figura 12 Índices de Calidad del Paisaje Línea Base, Fuente: Elaboración Propia
.....................................................................................................................70
Figura 13 Coberturas del área de estudio en el escenario Con Proyectos.........72
Figura 14 Índices de Calidad del Paisaje escenario Con Proyectos...................73
Figura 15 Plano cambio en la calidad del paisaje...............................................75
Figura 16 Isófonas niveles de Ruido día – noche en el escenario Línea Base...77
Figura 17 Isófonas niveles ruido día – noche en el escenario Con Proyecto......79
Figura 18 Isófonas de diferencia Ruido día – noche entre escenarios ...............80
Figura 19 Factor de emisión ROG vs Velocidad.................................................82

Abril 2013 5
Figura 20 Factor de emisión CO vs Velocidad....................................................82
Figura 21 Factor de emisión NOx vs Velocidad..................................................83
Figura 22 Factor de emisión PM10 vs Velocidad................................................83
Figura 23 Factor de emisión PM2.5 vs Velocidad...............................................84
Figura 24 Plano Emisión Normalizada Línea Base.............................................85
Figura 25 Plano Emisión Normalizada escenario Con Proyecto.........................87
Figura 26 Plano Cambio en el Índice Emisión Normalizada ...............................88
Figura 27 Distribución del Cambio porcentual en el ICP entre escenarios .........89
Figura 28 Distribución del Cambio porcentual del Nivel Ruido día – noche entre
escenarios ...................................................................................................91
Figura 29 Distribución del Cambio porcentual en el Índice de Emisión
Normalizado entre escenarios .....................................................................92
Figura 30 Cambio porcentual de los puntos de interés en el ICP entre escenarios
.....................................................................................................................94
Tabla de Ecuaciones
Ecuación 1 Calidad del Paisaje ..........................................................................19
Ecuación 2 Ecuación cálculo Ldn .......................................................................26
Ecuación 3 Forma modelo predicción ruido en El Poblado.................................26
Ecuación 4 Modelo de predicción del nivel de ruido día – noche en El Poblado 27
Ecuación 5 Emisión por tipo de fuente................................................................32
Ecuación 6 Calculo factores de emisión para fuentes fugitivas ..........................32

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Tabla de Fotografías
Fotografía 1 Avenida 34 con la Aguacatala, sin proyecto (arriba) – con proyecto
(abajo) .........................................................................................................36
Fotografía 2 Avenida 34 entre calles 5 y 7, sin proyecto (arriba) – con proyecto
(abajo) .........................................................................................................37
Fotografía 3 Avenida 34 con Los Parra, sin proyecto (arriba) – con proyecto
(abajo) .........................................................................................................38
Fotografía 4 Avenida 34 con Las Palmas, sin proyecto (arriba) – con proyecto
(abajo) .........................................................................................................39
Fotografía 5 Fotografía aérea Prolongación Balsos hasta la Superior, sin
proyecto (arriba) – con proyecto (abajo)......................................................41
Fotografía 6 Prolongación Balsos hasta la Superior, sin proyecto (izq.) – con
proyecto (der.) .............................................................................................42
Fotografía 7 Localización General Proyecto prolongación Loma de Los Parra ..43
Fotografía 8 Prolongación Loma de Los Parra (Patio Bonito), sin proyecto
(arriba) – con proyecto (abajo).....................................................................44
Fotografía 9 Vía Linarea a la Calle 10, sin proyecto (arriba) – con proyecto
(abajo) .........................................................................................................46
Fotografía 10 Vía Linares entre Balsos y Gonzales, sin proyecto (izq.) – con
proyecto (der.) .............................................................................................47
Fotografía 11 Vía Linares con Calle 7, sin proyecto (izq.) – con proyecto (der.) 48
Fotografía 12 Localización General Continuidad Carrera 43B-C-D ....................49
Fotografía 13 Conexión Carreras 43 C-D entre Calles 11 y 11A (Manila) ..........50
Fotografía 14 Conexión Carrera 43C entre Calles 8 y 9 (Astorga), sin proyecto
(izq.) – con proyecto (der.)...........................................................................51
Fotografía 15 Puente sobre la quebrada La Presidenta , sin proyecto (arriba) –
con proyecto (abajo)....................................................................................52

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Fotografía 16 Localización general Proyecto Prolongación Carrera 37A hasta
Las Palmas..................................................................................................53
Fotografía 17 Prolongación Carrera 37A hasta Las Palmas(Castropol), sin
Fotografía 18 Paso a desnivel Transversal Inferior con Los Balsos, sin proyecto
Fotografía 19 Prolongación de la Loma de Los Parra desde la Transversal
Inferior hasta la Carrera 29, sin proyecto (arriba) – con proyecto (abajo)....57
Fotografía 20 Mejoramiento Loma de Los Mangos, sin proyecto (arriba) – con
proyecto (abajo)...........................................................................................59
Fotografía 21 Paso a desnivel Transversal Superior con Los Balsos, sin proyecto
(izq.) – con proyecto (der.)...........................................................................60
Fotografía 22 Vista aérea de La vía Lateral Norte Quebrada Zuñiga sin proyecto
Fotografía 23 Lateral Norte Quebrada Zuñiga, sin proyecto (izq.) – con proyecto
(der.)............................................................................................................62
Fotografía 24 Paso a desnivel Transversal Inferior con Calle 10, sin proyecto
Fotografía 25 Paso a desnivel Transversal Superior con Carretera al Tesoro, sin
Fotografía 26 Prolongación Loma de Los Parra (Patio Bonito), sin proyecto

Abril 2013 8
Tabla de Tablas
Tabla 1 Funciones de la cobertura vegetal.........................................................21
Tabla 2 Velocidades y Flujos Vehiculares para el área de estudio.....................28
Tabla 3 Selección de Contaminantes y Divisores para Estandarizar..................31
Tabla 4 Peso típico por clase de vehículo ..........................................................33
Tabla 5 Composición por coberturas en el escenario Línea Base......................67
Tabla 6 Composición por coberturas en el escenario Con Proyectos.................71
Tabla 7 Cambio de áreas por coberturas............................................................74
Tabla 8 Distancias punto a corredor vial más cercano para una muestra de los
670 puntos de interés. .................................................................................76
Tabla 9 Estimación de niveles de ruido día – noche en el escenario Con
Proyecto para una muestra de los 670 puntos de interés............................78
Tabla 10 Distribución del cambio porcentual del Nivel Ruido día – noche entre
escenarios ...................................................................................................90

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1. INTRODUCCIÓN
Las obras de infraestructura vial dentro de una ciudad son de suma importancia
pues permiten mejorar la calidad de vida de las personas al mejorar el flujo
vehicular, recortar distancias de desplazamiento y reducir la polución causada
por el estancamiento del tráfico.
Al ser las personas residentes dentro de la ciudad las más beneficiadas por
estas obras, existe la posibilidad de que sean los mismos ciudadanos quienes
financien los proyectos a través de procesos de valorización predial. Sin
embargo, ya que un incremento del valor de un predio significará
inmediatamente una afectación en el flujo económico de los ciudadanos, se
debe realizar un proceso de valorización muy juicioso y profesional, que permita
tener un claro soporte hacia la comunidad.
Hoy en día, en donde la conciencia por el cuidado del medio ambiente es cada
vez mayor y en donde un ambiente sano significa mejor calidad de vida, es
necesario tener en cuenta la afectación que causan al medio ambiente estos
proyectos, ya sea positiva o negativa y poder incorporar estos criterios dentro de
los cálculos de valorización.

Abril 2013 10
2. OBJETIVOS
2.1 Objetivo General
Estimar el cambio de peso ambiental generado en 670 puntos por las obras de
mejoramiento vial proyectadas para El Poblado en los componentes ruido,
emisiones atmosféricas y paisajismo. Teniendo el cuenta el antes y el después
de la ejecución de las obras de infraestructura.
2.2 Objetivos Específicos
Estimar una línea base que permita conocer las condiciones de ruido,
emisiones atmosféricas y paisaje de 670 puntos en El Poblado antes de
iniciar la construcción de las obras de mejoramiento vial proyectadas
para esta zona.
Estimar por medio de modelos matemáticos las condiciones de ruido,
emisiones atmosféricas y paisaje resultantes en 670 puntos de El Poblado
una vez terminada la construcción de las obras de mejoramiento vial
proyectadas.

Abril 2013 11
3. EQUIPO DE TRABAJO
Alberto Mejía Restrepo – Asesor Estratégico Proyecto (Gerente Ambiental
Mente S.A.S).
Msc. Biodiversidad y Productos Naturales en Leiden
University, Países Bajos. (2005), Ingeniero Ambiental de la
Escuela de Ingeniería de Antioquia (2001). Gerente, Socio
Co-fundador de Ambiental Mente SA.S, desde septiembre
2005. Ha trabajado como consultor estratégico en temas
ambientales con más de 100 clientes del sector industrial
público y privado dentro de los cuales se encuentran:
Empresas Públicas de Medellín, Municipio de Medellín,
Isagen, Bavaria, Pepsico, Zenú, Colcafé, Indural, Sofasa, Colmena ARP,
Colpatria ARP, Locería Colombiana, Sumicol, entre otros. Participó en la
elaboración del informe ambiental y del estado de los recursos naturales de
2004 de la contraloría de Envigado y es docente en la Cátedra Producción
Limpia. Semestres 7° y 8° de ingeniería ambiental. Escuela de Ingeniería de
Antioquia, desde 2008.
Julián Bedoya – Coordinador componente Aire.
Ph.D en Ingeniería Ambiental, Purdue University, West
Lafayette, Indiana, USA (1980), Msc en Ingeniería Industrial de
la misma institución (1977), Ingeniero industrial de la
Universidad Nacional de Colombia, Medellín, Colombia (1974).
Psee más de 35 años de experiencia en Ingeniería Industrial y
ambiental tanto en el sector privado y público en Colombia y en
Estados Unidos. Experiencia profunda en el manejo de los
temas ambientales de la contaminación del aire, la
contaminación ambiental del ruido y el manejo de desecho sólidos. Profesor
Universitario desde 1974 en Ingeniería Industrial y Ambiental con dedicación
especial a la Ingeniería Ambiental, Diseño de plantas Industriales, Higiene y
Seguridad Industrial, Ergonomía y Producción Limpia. Se ha desempeñado
como Gerente de Producción, ELCO Ltda. (1972-1974), Profesor y Consultor de
Ingeniería Industrial y Ambiental de la Universidad Nacional de Colombia
Facultad de Minas, Director Académico de Ingeniería Industrial, Profesor
Visitante en Shawnee State University y Purdue University USA. Proyectos en
planeación metropolitana (minería y materiales de construcción), Empresas
Varias de Medellín para el relleno sanitario (1974-1990), Especialista de
Ingeniería Ambiental, Intercor (subsidiaria de Exxon) responsable de la

Abril 2013 12
modelación y monitoría de la calidad del aire, control de material particulado,
programas de Higiene y Seguridad Industrial (1991-1994), Profesor de Ingeniería
Industrial y Ambiental Facultad de Minas de la Universidad Nacional de
Colombia en Diseño y Distribución de Planta, Ingeniería Ambiental, Producción
Limpia, Higiene y Seguridad Industrial. Director de REDAIRE Valle de Aburrá y
Representante del Comité Técnico (1994–2006), Especialista en dispersión
atmosférica y modelación de ruido ambiental. Departamento de Salud Publica de
San Francisco, California (2008-2012), Consultor Asociado en Dispersión
atmosférica y modelación de ruido ambiental en múltiples Proyectos en Minería
Industria en Colombia, Departamento de Salud Pública de San Francisco,
California (2012 – 2013).
Jaime Ramiro Giraldo Salinas – Asesor del Proyecto.
Ingeniero Mecánico, Especialista en Ingeniería Ambiental y
Magister en Ciencias de la Universidad Pontificia Bolivariana.
Ha trabajado para Fabricato como Jefe Departamento de
Protección de Ambiente, Jefe Área de Estudios Ambientales
del Centro de Investigaciones CIDI – UPB, en Cervecería
Unión S.A., Jefe Área Proyectos Técnicos en la División de
Planeación, Jefe Departamento de Salud Ocupacional y
Protección Ambiental, Jefe Departamento de Desarrollo de
Personal, Gerente Producción de Agua y Jugos, Ingeniero de
Gestión Ambiental, actualmente asesor técnico para varias
empresas.
Miryam Gómez Marín – Integrante Grupo Aire, Especialista en Ruido.
Ingeniera Química Universal Nacional, Especialista en
Ingeniería Ambiental, Especialista en análisis de
contaminantes atmosféricos Brasil. Investigadora en la
Temática Contaminación Atmosférica, Diseño y Gestión de
Proyectos. Docente Universitaria Politécnico Colombiano
Jaime Isaza Cadavid. Directora Grupo de Investigación en
Higiene y Gestión Ambiental GHYGAM. Asesora Técnica Red
de Monitoreo de la Calidad del aire REDAIRE del Valle de
Aburrá. Miembro de la Red SAEMC EVALUACIÓN DE
EMISIONES EN LAS MEGACIUDADES DE SUR AMERICA.
A participado en la dirección y desarrollo de diversos proyectos de investigación
entre los que se destacan: Evaluación del impacto en la concentración del PM
2.5 a partir del mejoramiento de la gasolina. ECOPETROL, AMVA, PCJIC,
2011. Evaluación del impacto en la concentración del PM 2.5 a partir del
mejoramiento del combustible en los vehículos. ECOPETROL, AMVA, PCJIC,
2010. Gestión ambiental del ruido urbano en el Valle del Aburrá, 2010.
Caracterización y análisis de la contribución de fuentes PM 2.5 en tres zonas del

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Valle. Determinación de la contribución de las fuentes móviles a la concentración
de aerosoles en ambientes urbanos; Caso de estudio: Valle de Aburrá,
Antioquia-Colombia, 2007. Diseño de la Red de Ruido para el Área
Metropolitana del Valle de Aburrá - Convenio 289 AMVA de 2006. Observatorio
de Actividades de la Construcción en el Valle de Aburra para el periodo 2007
2006. AMVA, PCJIC y Elaboración de los MAPAS DE RUIDO para los 11
municipios y corregimientos del Valle del Aburrá. 2006
Roberto Ochoa Jiménez – Coordinador Proyecto.
Ingeniero Ambiental de la Escuela de Ingeniería de Antioquia
(2006). Ha trabajado en la formulación y dirección de
proyectos, coordinando equipos de trabajo interdisciplinario en
diferentes estudios de impacto ambiental, producción más
limpia, desarrollo sostenible y obtención de permisos
ambientales para proyectos de infraestructura con las firmas
de consultoría Evaluación y Control Ambiental S.A.S y
Ambiental Mente S.A.S.
Jaime Alberto Benjumea Tobón – Analista SIG – Paisajismo.
Ingeniero Forestal de la Universidad Nacional de Colombia
(2008). Ha trabajado en el área de Sistemas de Información
Geográfica y Paisajismo, en estudios de MDL, estudios de
impacto ambiental, valoración del árbol urbano, actualización
del PBOT Y EOT de Abejorral, Argelia, Sonsón y Nariño con
las empresas: Corporación Centro de Investigación en
Ecosistemas y Cambio Global, La Asociación de Municipios
Unidos del Sur de Antioquia (MUSA), Universidad Nacional de
Colombia sede Medellín, Ambiental Mente S.A.S. y Servicios
Ambientales y Geográficos (SAG).

Abril 2013 14
4. ALCANCE
Estimar mediante cálculos el cambio de magnitud de tres componentes
ambientales: Emisiones atmosféricas, Ruido y Paisajismo, a causa de la
construcción de las obras de mejoramiento vial proyectadas en el sector
de El Poblado y alrededores de 670 puntos, a partir de información
secundaria recopilada por el equipo de trabajo y suministrada por el
contratista.
Entregar una tabla con la magnitud de los componentes de estudio y su
cambio porcentual en peso para los escenarios Línea Base y Con
Proyecto, para cada uno de los 670 puntos ubicados alrededor de las
obras a ejecutar.
Cualificar la variable paisajismo desde los aspectos: vegetación y espacio
para el peatón como andenes y amueblamiento urbano de espacio
público.
Entregar planos que muestren el comportamiento espacial en el cambio
de peso ambiental de cada uno de los componentes de estudio.
Entregar un documento final que sirva de soporte técnico para los
resultados encontrados en las variables de estudio y realizar un análisis
que permita tomar decisiones en la validación del modelo econométrico a
desarrollar por Valorar S.A.

Abril 2013 15
5. METODOLOGÍA
Debido al carácter de los proyectos y a las condiciones del área de estudio, se
identificaron las fuentes antrópicas como las generadoras de cambios o
determinantes de la dinámica actual ya que las causas naturales resultan
prácticamente despreciables frente a los procesos desarrollados por el hombre.
Por su parte se establecieron como componentes de estudio para el tema
ambiental el paisajismo, ruido y emisión de contaminantes ya que constituyen,
según el grupo de expertos, los temas pareto para este tipo de proyectos de
infraestructura ya que pueden afectar la calidad de vida, en lo referente a temas
ambientales, de los habitantes del sector de El Poblado.
Teniendo en cuenta los componentes pareto por la presencia de los proyectos,
se evalúa el estado actual de los mismos bajo las condiciones antes
mencionadas de la dinámica antrópica.
Para ello, se describe la condición actual y la tendencia de desarrollo para cada
componente a partir de la modelación del escenario futuro bajo el supuesto de
que se implementaran los proyectos de mejoramiento vial.
La evaluación del peso ambiental con proyecto identifica las afectaciones que se
generan sobre áreas de estudio como consecuencia de la puesta en marcha de
las obras de infraestructura en los componentes que, con previo análisis de todo
el personal técnico y ambiental involucrado en los estudios, pueden afectar de
alguna manera la calidad de vida de los habitantes de las zonas aledañas
debido a modificaciones en el medio ambiente.
Es importante mencionar que para el cálculo de la diferencia de peso ambiental
se tuvo en cuenta las condiciones actuales del área de estudio (Línea Base) y el
escenario futuro con la construcción de las obras de infraestructura (Con
Proyecto).
Los aspectos ambientales que influyen en la generación de impactos asociados
a los componentes de estudio son la modificación de la movilidad vehicular para
el caso del componente ruido y gases contaminantes y la modificación de la
cobertura vegetal y la construcción de andenes y amueblamiento urbano para el
caso de paisajismo.
Información Base:
Los análisis realizados en este documento fueron elaborados a partir de
información secundaria. Los flujos vehiculares y las velocidades medias para

Abril 2013 16
cada una de las vías en los escenarios Líneas Base y Con Proyectos se
obtuvieron de los estudios de movilidad realizados por la EDU, con el apoyo de
diferentes contratistas, para cada una de las obras de mejoramiento vial
planeadas para El Poblado (2009), de igual manera de estos estudios se obtuvo
la descripción de las obras a realizar en cada proyecto. En lo referente a una
primera aproximación a la valoración económica se uso el estudio del FONVAL,
La Lonja y Valorar (2012) y se complementó en esta etapa del proyecto con
información del AMVA, El Politécnico Jaime Isaza Cadavid y La Universidad de
Antioquia (Estudios de Ruido en el Valle de Aburrá, 2006 y 2011), visitas de
campo y conceptos de expertos en cada una de las áreas de interés.
Para la elaboración cartográfica del proyecto se uso información proporcionada
por los estudios del EDU en lo referente a vías y obras. Para complementar esta
información en lo referente a cobertura vegetal, vías y andenes se digitalizaron
planos del Área Metropolitana del Valle de Aburrá –AMVA- del programa de
Árboles Urbanos (2010). Adicionalmente basados en imágenes aéreas se
clasificaron las coberturas del área de estudio.
Para el tema de ruido se digitalizaron los estudios de Actualización de los Mapas
de Ruido del Área Metropolitana del Valle de Aburrá 2006 (AMVA, Politécnico
Jaime Isaza Cadavid) y 2011 (AMVA, Universidad de Antioquia).
5.1 Paisaje
La metodología de trabajo se centra en definir el cambio en el peso del paisaje
debido a la construcción de las obras de mejoramiento vial estipuladas en El
Poblado, con una validación en 670 puntos, y centrados en dos variables
vegetación y espacio para el peatón (andenes y amueblamiento urbano de
espacio publico).
Procedimiento General
Inicialmente se elaboran los mapas digitales de las coberturas de la zona de
estudio para el periodo 2012. La identificación de coberturas en la zona de
interés se centra en el análisis de fotografías aéreas (Figura ) con una resolución
espacial de 7 x 7m para cinco coberturas que reflejan la calidad del paisaje,
según el equipo de trabajo del proyecto:
Masas forestales en espacios público
Masas forestales en espacios privados
Pastos en espacios público
Pastos en espacios privados
Andenes

Abril 2013 17
Masa forestal: Fragmentos continuos de árboles asociados a plantaciones
forestales, rastrojos y bosques intervenidos en zonas rurales, y en la zona
urbana hace referencia a árboles aislados que se encuentran ubicados en
espacios públicos, privados .
Pasto: Vegetación herbácea asociada a espacios públicos y espacios
naturales abiertos.
Andenes: Corredores lineales que permiten la interconexión espacial de los
transeúntes en la ciudad.
La información cartográfica inicialmente se organizó en proyección UTM -
WGS 84 zona 18 Norte y posteriormente se reproyectó a MAGNA –SIRGAS,
Bogotá - región 5 CF para poder unificar con el sistema de proyección
nacional.
El proceso de clasificación de imágenes se centra en la metodología de “Análisis
de Componentes Principales (ACP)”, técnica que tiene como objetivo resumir un
grupo amplio de variables en un nuevo conjunto, más pequeño, sin perder una
parte significativa de la información original.
La capacidad de síntesis ha sido la base de la aplicación de ACP en
teledetección. La adquisición de imágenes sobre bandas adyacentes del
espectro, implica con frecuencia detectar una información redundante, puesto
que los tipos de cubierta tienden a presentar un comportamiento similar en
regiones próximas del espectro. Por ello, las medidas realizadas en una banda
pueden presentar una importante correlación con las deducidas de otras,
haciendo una o varias de ellas prácticamente irrelevantes.
El ACP permite sintetizar las bandas originales, creando unas nuevas bandas
(los componentes principales de la imagen), que recogen la mayor parte de la
información original (ver Figura ). Esta síntesis resulta muy conveniente
cuando se pretende abordar análisis multitemporal o cuando se intentan
seleccionar las tres bandas más adecuadas para una composición del color.

Abril 2013 18
Figura Componentes principales que definen un nuevo conjunto de vectores bases para
el espacio de medición que son las coordenadas X, Y y Z (Bandas).
Fuente: LAVINE; B. 2006. “Pattern Recognition,” in Critical Reviews in Analytical Chemistry, Vol.
36, 153–161 p. Taylor and Francis Group, LLC. Database: EBSCO.
Un problema que tiene el ACP, es que no se puede hacer una interpretación a
priori de las componentes (no pueden aplicarse reglas generales para la
interpretación de la CP), ya que la transformación es dependiente de la escena
(CHUVIECO;2000).
Luego de obtener el plano de coberturas de la Línea Base se estima el Índice de
Calidad del Paisaje para los 670 puntos de interés, para esto se realiza un buffer
de 250 metros alrededor del punto, se identifican las coberturas antes
enunciadas en dicha área y se aplica la Ecuación . Esta metodología fue
adoptada ya que las mayores modificaciones en el paisaje se presentarían en
una escala local y son éstas las que implicarían un cambio en el entorno
inmediato de los habitantes del sector.
Para elaborar el plano de coberturas del escenario Con Proyecto se espacializa
la información de los proyectos de mejoramiento vial sobre el plano de la línea
base y se realiza una nueva clasificación de coberturas teniendo en cuenta los
cambios producidos por los proyectos. Nuevamente se realizan los buffer, se
identifican coberturas y se aplica la ecuación del Índice de Calidad del Paisaje -
ICP-. Al conocer el valor del ICP para cada punto en los escenarios con y sin
proyecto se obtiene el cambio aritmético y porcentual en el ICP.
Cada una de las coberturas contempladas tiene un peso ambiental diferencial
frente a las otras debido a que aportan en mayor o menor medida a mejorar o

Abril 2013 19
empeorar las condiciones paisajísticas de la zona de estudio. Por tal razón el
equipo especialistas que desarrolla este proyecto, basados en criterios técnicos,
estableció valores de ponderación para cada una de las coberturas en relación
con su influencia en la percepción del paisaje. (ver Ecuación )
ICP = 0.4* MFEP + 0.22*MFP + 0.18*PEP + 0.07*PP + 0.13*A
Ecuación Calidad del Paisaje
Donde:
ICP: Índice de Calidad del Paisaje
MFEP: Área en metros cuadrados de Masa Forestal en Espacio Público
MFP: Área en metros cuadrados de Masa Forestal en espacio Privado
PEP: Área en metros cuadrados de pastos en Espacio Público
PP: Área en metros cuadrados de pastos en espacio Privado
A: Área en metros cuadrados de Andenes
Las unidades de trabajo para establecer las coberturas, tanto en el escenario
Línea Base como en el escenario Con Proyecto, son metros cuadrados y el
cambio en las coberturas está determinado tanto aritmética como
porcentualmente, adicionalmente al usar la ecuación de ponderación de
coberturas construimos un índice adimensional que refleja la condición del
paisaje para ambos escenarios y su cambio de peso.

Abril 2013 20
Figura Fotografías aéreas del área de estudio
Fuente: Elaboración Propia

Abril 2013 21
El proceso para la determinación de la ecuación IPC consistió inicialmente en
determinar cuales de los tipo de coberturas presentes en un entorno urbano
poseen un valor paisajístico, posteriormente cada uno de los profesionales del
equipo de trabajo que tienen conocimiento sobre el tema ordenó las coberturas
de mayor a menor valor paisajístico, en este punto la totalidad de los
profesionales coincidieron, luego se asigna a cada una de las coberturas un
valor de ponderación, este valor determina el peso de las coberturas en la
ecuación IPC y por tanto a mayor coeficiente mayor es el aporte positivo de la
cobertura al paisaje. Cada uno de los profesionales le asignó un valor a cada
coeficiente teniendo en cuenta que la suma de los coeficientes de ponderación
de las cinco coberturas debe ser igual a 1, posteriormente se definieron los
coeficientes de la ecuación promediando las calificaciones dadas por el equipo
de profesionales. Finalmente se discuten los valores obtenidos y se llega un
consenso del equipo de trabajo.
Algunos de los factores que influyeron en asignar mayores coeficientes para las
diferentes coberturas vegetales y en espacial para la masa forestal se presentan
en la Tabla .
Tabla Funciones de la cobertura vegetal
FUNCIONES COMENTARIOS
Funciones de encuentro
social/personal
Es una de las funciones principales del espacio
verde como espacio público.
Regulación de la temperatura
,
2005), disminuyendo los efectos de la “isla de
calor” provocada sobre todo por las emisiones de
los vehículos a motor.
Regulación de la humedad
Las masas vegetales aumentan la humedad
ambiental. Relación con el punto anterior.
Producción de O2
Contribuye a la renovación de aire en capas
bajas, contrarrestando la producción de dióxido
de carbono emitido por los vehículos.

Abril 2013 22
Absorción de CO2
Contribuye a la renovación de aire en capas
bajas, contrarrestando la producción de dióxido
de carbono emitido por los vehículos.
Filtro de radiaciones
Reflejan y absorben radiaciones que pueden ser
nocivas para la salud humana.
Absorción de polvo y
contaminantes
El metabolismo de las plantas permite la
degradación de sustancias contaminantes
atmosféricas, que son absorbidas por la
superficie foliar.
Amortiguación del ruido
Aunque se necesitan grandes densidades de
vegetación para que este efecto sea notable, en
determinados casos podrían acompañar a
pantallas acústicas y/o materiales absorbentes.
Protección del viento
La vegetación, en el marco de un buen diseño y
gestión, puede disminuir el riesgo derivado de
vientos fuertes en zonas puntuales de la ciudad,
que podrían entrañar riesgos para los viandantes
y para el trafico motorizado.
Protección solar
Sombreado de zonas: proximidades de
cebreados, recorridos peatonales o motorizados,
entradas a edificios públicos...
Reservorio de biodiversidad
Pueden contrarrestar la perdida de biodiversidad
constituyendo refugio y alimento sobre todo para
especies de aves.
Estructuración del espacio
urbano
La utilización de elementos blandos vegetales
(vallados, setos...) puede ayudar en la
señalización, delimitación de espacios, de

Abril 2013 23
carriles... sin necesidad de recurrir a elementos
constructivos, cuando no son realmente
necesarios.
Elementos de conexión
interurbana
Constituyen elementos de referencia en los
recorridos urbanos, acompañando a los
diferentes flujos de movilidad.
5.2 Ruido
A partir de la digitalización de los estudios de ruido y de las actualizaciones de
los Mapas de Ruido del Área Metropolitana del Valle de Aburrá 2006 (AMVA,
Politécnico Jaime Isaza Cadavid) y 2011 (AMVA, Universidad de Antioquia) se
elabora un plano de isófonas que permite conocer los niveles de ruido en la línea
base para el caso del ruido de Día de 7am a 9pm (Figura ) y el ruido de Noche
9pm a 7am (Figura ).

EVALUACIÓN DEL CAMBIO DE VALOR DE SUELO DESDE UN ENFOQUE AMBIENTAL PARA LAS OBRAS DE
MEJORAMIENTO VIAL DEL POBLADO
Abril 2013 24
Figura Niveles de ruido día (Leq día)
Fuente: Área Metropolitana del Valle de Aburra, 2006 - 2011

Abril 2013 25
Figura Niveles de ruido noche (Leq noche)
Fuente: Área Metropolitana del Valle de Aburra, 2006 - 2011

Abril 2013 26
Con las isófonas del AMVA de los estudios 2006 y 2011 se obtuvieron los
valores de nivel de ruido Leq día y Leq noche para un 80% de los puntos de
interés (540 puntos). El 20% de puntos restantes (130) no poseen información
base dado que están ubicados en zonas rurales o en el municipio de Envigado y
por lo tanto no hacen parte del territorio regido por el AMVA, estos puntos
pertenecen a la jurisdicción de Corantioquia o de la Secretaría de Medio
Ambiente de Envigado y estas autoridades no han adelantado estudios de ruido
similares o compatibles con el análisis que aquí se realiza.
Con base a los datos de Ruido en el día (Ld) y la noche (Ln) de los 540 puntos
se encuentra el Nivel de Ruido día – noche (Ldn) mediante la Ecuación .
Ldn=10*LOG10((1/24)*((14*10^(0.1*Leqdia))+(10*10^(0.1*(Leqnoche+10))))).
Ecuación Ecuación cálculo Ldn
Dado que la información base es incompleta se debe acudir a un modelo
matemático que sea capaz de predecir las condiciones de ruido conforme a las
variables teóricas que interfieren. La hipótesis de trabajo es que este nivel de
ruido depende de la distancia a la vía, del tráfico en la vía y de la velocidad
vehicular. Por lo tanto se propone trabajar un modelo de la forma presentada en
la Ecuación .
D
L e F V
Ecuación Forma modelo predicción ruido en El Poblado
Donde:
L: nivel Ldn en decibeles A Variable dependiente
D: distancia en metros a la vía principal más cercana
F: flujo vehicular por la vía principal más cercana (vehículos/h)
V: velocidad de flujo de los vehículos por la vía principal más cercana
(km/h)

Abril 2013 27
Los otros símbolos son parámetros por definir por medio de un regresión
múltiple. Utilizando el software estadístico libre R se obtuvieron los parámetros
necesarios para estimar los valores Ldn cuando se tienen las variables
independientes (Ecuación ).
0.0001096 0.03007 0.1064
60.94672 D
L e F V
Ecuación Modelo de predicción del nivel de ruido día – noche en El Poblado
Con esta ecuación se estiman los valores de Ldn para los 130 puntos que
estaban por fuera de los planos de isófonas en la Línea Base y se generan los
datos para el total de 670 puntos de interés en el escenario Con Proyecto
basados en la información de cambio de Flujo Vehicular y Velocidad
presentados en la Tabla .

Abril 2013 28
Tabla Velocidades y Flujos Vehiculares para el área de estudio
Fuente: FONVAL
Línea Base Con Proyecto Línea Base Con Proyecto
Autopista Sur 37.42 2.81% 1,533 5.57%
Avenida 34 15.08 120.17% 392 75.63%
Avenida 34 de la Calle 10 a la Variante Las Palmas 8.80 168.69% 395 140.73%
Avenida 34 entre la Calle 10 y la Calle 12 Sur 18.48 83.56% 392 78.83%
Avenida de El Poblado (43A) 27.22 14.83% 1,361 0.04%
Calle 10 del Río a la Avenida 34 29.58 27.43% 1,089 -10.83%
Calle 10 entre la Transversal Inferior y la Avenida 34 15.58 57.29% 438 -35.09%
Calle 10 entre las transversales superior e inferior 15.90 49.59% 471 -28.94%
Calle 12 Sur entre Las Avenida Las Vegas yEl Poblado 34.04 -4.64% 1,006 23.22%
Calle 16 (Castropol) 37.51 6.96% 212 7.63%
Calle 18Bs 17.30 23.21% 574 12.49%
Calle 20 Sur entre la Avenida El Poblado y La Transversal Inferior 21.49 38.75% 466 -1.96%
Calle 29 entre el río y La Avenida El Poblado 46.66 7.44% 1,089 9.36%
Carrera 37A (Castropol) 16.03 80.61% 363 24.33%
Carrera 43 BCD desde Los Balsos hasta la Calle 1 31.14 21.36% 436 -13.64%
Carrera 43BCD Manila 28.73 32.27% 220 -26.21%
Carretera Las Palmas del Hotel Intercentinental al Tesoro 49.17 -0.89% 1,067 3.25%
cra 43 f 31.63 9.92% 342 -6.99%
La 10 25.23 34.73% 837 -4.28%
Las Palmas 30.45 3.02% 1,325 1.75%
Las Vegas 29.45 5.95% 1,424 -3.60%
Linares 28.85 17.90% 67 135.93%
Linares y transversales 24.52 37.99% 1,093 -32.41%
Loma del Campestre 20.26 36.71% 496 -49.26%
Loma El Tesoro 36.85 -1.50% 107 7.36%
Loma los Balsos 29.67 46.47% 824 -28.84%
Loma los Gonzales 23.44 50.34% 590 -41.07%
Loma los Parra 24.09 46.45% 339 -19.39%
Lomas del Campestre y la Frontera 21.49 24.27% 427 -7.68%
Regional Oriental 32.64 9.79% 2,409 0.36%
Transversal Inferior 22.83 41.23% 899 -4.77%
Transversal Inferior a San lucas 18.92 48.55% 1,295 -26.59%
Transversal Inferior de Variante las Palmas a la Calle 10 24.26 49.47% 486 -1.53%
Transversal Inferior del Tesoro a Los Balsos 20.52 51.26% 1,259 20.85%
Transversal superior 25.77 42.26% 1,272 -23.35%
Variante las Palmas de San Diego al Hotel Intercontinental 28.79 5.17% 1,509 -8.32%
Zuñiga 24.41 29.54% 564 0.90%
Velocidad kmts/hora -
Porcentaje de variación
Vehículos/Hora -
Porcentaje de variaciónCORREDORES

Abril 2013 29
5.3 Gases y partículas contaminantes
5.3.1 Área de estudio y resolución espacial
Se seleccionó un dominio con un área de 68 km2
(8.25 km x 8.25 km) que
incluye la totalidad de la zona urbana de La Comuna 14 (El Poblado), los 670
puntos objeto de estudio y la totalidad de las obras de mejoramiento vial
propuestas para El Poblado. Para analizar el impacto por contaminación del aire
se construyó una malla con 1089 celdas de 0.0625 km2 cada una (0.25 km x
0.25 km), la cual da una resolución adecuada para comprender y cuantificar el
impacto actual y futuro de estos contaminantes en los 670 puntos de interés (ver
Figura ).
Las celdas fueron numeradas secuencialmente comenzando desde 0 en la
esquina Suroeste y con coordenadas MAGNA SIRGAS Colombia X:
831.482,797m y Y: 1.173.998,843m, creciendo en numeración hacia el Oriente y
hacia el Norte hasta terminar en la esquina Nororiente en la celda 1088 con
coordenadas X: 839.732.797m y 1.182.248.843m.
5.3.2 Intensidad vehicular
Para determinar la intensidad vehicular se analizaron los aforos vehiculares y las
modelaciones realizadas en los estudios elaborados por la EDU en 2009 con el
apoyo de diferentes contratistas para cada una de las obras de mejoramiento
vial de El Poblado y los estudios realizados por el FONVAL. De esta manera se
obtuvo también información sobre los cambios de movilidad en cuanto a
volumen de tráfico y velocidades promedias resumidos en la Tabla .
5.3.3 Contaminantes del Aire Interés
Para la ciudad de Medellín se han adelantado estudios de monitoria de calidad
del aire por varias décadas a través de la red de monitoria de calidad del aire
Redaire. Se debe destacar que el contaminante más medido ha sido el Material
Particulado porque se ha mostrado como un contaminante de alta persistencia
en toda la ciudad. Monitorias y estudios especiales han mostrado al Ozono como
un contaminante producto de reacciones fotoquímicas en la atmósfera que
genera situaciones de interés hacia el Suroriente de la ciudad, incluyendo
sectores del Poblado (Boletines de Redaire, 2002 al 2008). Teniendo en cuenta
esta situación el equipo técnico conformado por Ambiental Mente seleccionó los
siguientes contaminantes como los de interés: ROG (Compuesto Orgánicos
Reactivos), CO (Monóxido de Carbono), NOx (Óxidos de Nitrógeno), PST
(Material Particulado Suspendido Total mayor de 30 micras de diámetro); PM10,
Material Particulado Menor de 10 micras; PM2.5, Material Particulado Menor de
2.5 micras. En la Tabla se resume los contaminantes del aire seleccionados y
los divisores utilizados para la normalización.

Abril 2013 30
Figura Rejilla de trabajo usada para el proyecto. Fuente: Elaboración Propia.

Abril 2013 31
Tabla Selección de Contaminantes y Divisores para Estandarizar
Contaminante Definición Divisor
ROG Compuesto Orgánicos Reactivos 100
NOx Óxidos de Nitrógeno 100
CO Monóxido de Carbono 5000
PST Material Particulado Suspendido Total 100
PM10 Material Particulado Menor de 10 micras 50
PM2.5 Material Particulado Menor de 2.5 micras 25
Fuente: Ambiental Mente, 2013
5.3.4 Estimación de Emisiones
Los Factores de Emisión de contaminantes por fuentes móviles seleccionados
para el estudio se obtuvieron del EMFAC (EMFAC. Emission Factors Software.
Caifornia Air Resources Board. 2013. (En línea)), dicho modelo está validado por
la agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos -EPA-. Los valores de
emisión de fuentes fugitivas (Levantamiento de material particulado en las vías
asfaltadas) se calcularon a partir del método de la EPA (EPA Environmental
Protection Agency. Office of Air Quality and Standards. Emission Factors.
Paved Roads EPA 13.2.1 Enero 2011.) conforme a la composición vehicular de
las vías de estudio encontradas en los estudios de la EDU (2009). Los valores
de emisión encontrados fueron normalizados (divididos) por un factor que
permitieran generar un índice aceptable de impacto por intensidad de las
emisiones combinadas en la zona de interés. El divisor seleccionado se estimó
con base en los límites de largo plazo (Resolución 610 de 2010) para los
contaminantes del aire seleccionados.
Se calcularon las emisiones para fuentes móviles y fugitivas (vías) para cada vía
por cada celda de estudio y por cada contaminante en los escenarios Línea
Base y Con Proyecto. Para la estimación de las emisiones de fuentes móviles y
fugitivas se usó la Ecuación .

Abril 2013 32
EFMxk = Nx *dx *FEk
Ecuación Emisión por tipo de fuente
donde:
EFMxk: Emisión por tipo de fuente en la vía x del contaminante k
Nx: Flujo vehicular en la vía x. Para el caso se supone constante en la
longitud total de la vía reportada.
dxj: Distancia de la vía incluida en la celda
FEk: Factor de emisión del contaminante k
La determinación de los factor de emisión de fuentes móviles se realizó
conforme a la información contenida en el EMFAC, teniendo en cuenta una
distribución uniforme por modelo desde el año 2000 al 2013, ya que no se
disponía de datos sobre el tema, y la velocidad promedio de la vía tanto en la
actualidad como el valor esperado con proyectos. Para la estimación del factor
de emisión material particulado de fuentes fugitivas por vía y por tamaño del
material particulado para cada celda se usó la Ecuación de la EPA:
E = k*(sL)0.91
*(W)1.02
Ecuación Calculo factores de emisión para fuentes fugitivas
E: factor de emisión, g/VKT (gramo/Vehículo Kilómetro Recorrido)
K: Factor base de conversión según el tamaño de partícula y las unidades
de interés.
sL: Carga de finos de la superficie de la vía (g/m2
).
W: peso promedio de los vehículos sobre la vía (Toneladas).
Para el peso promedio de los vehículos sobre las vías se realiza un promedio
ponderado teniendo en cuenta la composición vehicular por clase, establecida
para cada vía en los estudios de movilidad del EDU para los proyectos de
infraestructura del poblado, y el peso típico de cada vehículo por clase. Ver
Tabla .

Abril 2013 33
Tabla Peso típico por clase de vehículo
Clase vehículo Peso vehículo (Ton)
Camión 18
Motos 0.3
Buses 3
Autos 1.25
Una vez se tienen las emisiones móviles y fugitivas para cada vía en cada celda
se hace una sumatoria de estas para tener la emisión total por celda.
Posteriormente estos valores son normalizados y se obtiene el Índice de
Emisión Normalizado mediante la sumatoria de la emisión normalizada de los
contaminantes. Este procedimiento se realiza para cada escenario.
Una vez se tienen los Índices de Emisión Normalizados para cada celda y por
cada escenario se le asigna este valor al centro geométrico de la celda y se
interpolan espacialmente los valores en el área de estudio para encontrar las
isolíneas de los Índices de Emisión Normalizados. Conforme a las isolíneas que
cada uno de los 670 puntos tenga más cercanas se estima el Índice de Emisión
Normalizada -IEN- para cada punto en los escenarios Línea Base y Con
Proyecto y se calcula el cambio en el peso ambiental de contaminantes
conforme al cambio en el IEN.
Se debe tener en cuenta que el IEN es un atributo inferido en el punto a partir de
su distancia a las isoyetas de IEN más cercanas y éstas a su vez son inferidas
de las emisiones determinadas en las celdas de 250 x 250m.

Abril 2013 34
6. DESCRIPCIÓN DE LAS OBRAS DE MEJORAMIENTO VIAL
La totalidad de este capitulo fue extraído textualmente de los estudios realizados
para cada uno de los proyectos de mejoramiento vial estipulados para El
Poblado realizados por el EDU con diferentes contratistas en el año 2009. El
contenido de este capitulo es una descripción de las diferentes obras y tienen la
finalidad de ilustrar y complementar el objeto de este estudio, no obstante los
derechos de la información contenida en este capitulo corresponden a sus
respectivos autores. En la Figura se observan, resaltados en rojo, la ubicación
de la totalidad de las obras de mejoramiento vial propuestas para El Poblado.
Figura Localización obras de mejoramiento vial el poblado,
Fuente: proyecto de valorización del poblado.

Abril 2013 35
6.1 Obra 1. Proyecto de Ampliación a doble calzada de la Avenida 34
(Poblado).
Este proyecto (Figura ) tiene cuatro frentes de trabajo. Avenida 34 con La
Aguacatala (Fotografía ), Avenida 34 entre calles 5 y 7 (Fotografía ), Avenida 34
con la Loma de los Parra (Fotografía ) y Avenida 34 con Las Palmas (Fotografía
).
Figura Proyecto de Ampliación a doble calzada de la avenida 34

Abril 2013 36
Fotografía Avenida 34 con la Aguacatala, sin proyecto (arriba) – con proyecto (abajo)

Abril 2013 37
Fotografía Avenida 34 entre calles 5 y 7, sin proyecto (arriba) – con proyecto (abajo)

Abril 2013 38
Fotografía Avenida 34 con Los Parra, sin proyecto (arriba) – con proyecto (abajo)

Abril 2013 39
Fotografía Avenida 34 con Las Palmas, sin proyecto (arriba) – con proyecto (abajo)

Abril 2013 40
6.2 Prolongación de la doble calzada de la Loma de Los Balsos
hasta Transversal Superior.
Fuente: Estudio de Transito Prolongación de la de la doble calzada de la Loma
de Los Balsos, Empresa de Desarrollo urbano –EDU-, Consorcio CCC –
Tecnisuelos / Loma de los Parra, Medellín 2009.
La loma de los Balsos entre las transversales Inferior y Superior, corresponde a
la calle 12 sur de acuerdo a la nomenclatura
una vía vía arteria, cuando se implemente la
doble calzada y se le de continuidad hacia el occidente de la ciudad, a través del
nuevo cruce sobre el río Medellín, a la altura de la calle 4 sur.
Medellín.
La vía inicia al oriente en la vía Las Palmas que comunica con el oriente cercano
y termina al occidente en la carrera 43C. Dentro de los proyectos viales que la
administración conexión de la loma de Los Balsos
con las avenidas Las Vegas y sistema vial del río, con continuidad hasta la
avenida Guayabal, por medio de un nuevo puente sobre el río Medellín que
cruza a desnivel elevado estas avenidas. Además, se contemplan los pasos a
desnivel en los cruces de la loma Los Balsos con las transversales Inferior y
Superior.
En su recorrido se proyecta una solución
, que se proyecta desde la loma de Los Balsos hasta la calle 10,
ofreciendo otra alternativa de accesibilidad a los residentes cercanos.
Entre los proyectos planteados por la administración municipal para el barrio El
Poblado, que están relacionados más directamente con la prolongación de la
loma de Los Balsos están:
Nuevo puente sobre el río Medellín a la altura de la calle 4 sur, que
continuidad a la loma de los Balsos hacia el occidente
Intercambios a desnivel de las transversales Inferior y Superior con la
loma de Los Balsos
Continuidad vial de la vía Linares entre la calle 10 y la loma de Los Balsos

Abril 2013 41
Fotografía Fotografía aérea Prolongación Balsos hasta la Superior, sin proyecto (arriba) –
con proyecto (abajo)

Abril 2013 42
Fotografía Prolongación Balsos hasta la Superior, sin proyecto (izq.) – con proyecto (der.)

Abril 2013 43
6.3 Prolongación de la Loma de Los Parra (Av. El Poblado – Las
Vegas).
Fuente: Estudio de Transito Prolongación de la Loma de los Parra entre la
Avenida El Poblado y la Carrera 43D Patio Bonito, Empresa de Desarrollo
urbano –EDU-, Consorcio CCC – Tecnisuelos / Loma de los Parra, Medellín
2009
La Loma de Los Parra está localizada al sur oriente de la ciudad de Medellín. La
nomenclatura de esta vía corresponde a la calle 1 sur, catalogada como una vía
colectora menor. La vía inicia al oriente en la carrera 29 (vía Linares) y termina al
occidente en la carrera 43A – Avenida El Poblado. En su recorrido atraviesa la
transversal Inferior y la Avenida 34.
Entre las carreras 43D y 48 (Av. Las Vegas) se cuenta con otro tramo de la calle
1 sur, que está conformado por el par vial de las laterales a la quebrada la
Guadalajara.
Fotografía Localización General Proyecto prolongación Loma de Los Parra

Abril 2013 44
Fotografía Prolongación Loma de Los Parra (Patio Bonito), sin proyecto (arriba) – con
proyecto (abajo)

Abril 2013 45
6.4 Vía Linares
Fuente: Continuidad vial de la Carrera 29 (vía Linares) entre la Loma de los
Balsos y la Calle 10, Empresa de Desarrollo Urbano –EDU-, Consorcio Linares,
Medellín, 2009
La continuidad de la Vía Linares, hace parte del conjunto de obras que la
administración municipal adelanta en la comuna 14 – El Poblado, para mejorar
las condiciones de movilidad y accesibilidad en esta zona de la ciudad. La Vía
Linares está ubicada entre las Transversales Superior e Inferior y entre la calle
10 y la Loma de Los Balsos. Su sentido de circulación bidireccional, permitirá a
los residentes y visitantes del sector, realizar circuitos más cortos, disminuyendo
los extra recorridos que actualmente están obligados a realizar, y reduciendo
además, los altos volúmenes que hoy circulan por las Transversales.
La administración municipal ha elaborado los diseños que permiten la
continuidad de esta vía entre la calle 10 y la Loma de Los Balsos, con la
ejecución de las siguientes obras sobre la Vía Linares:
Conexión de la vía Linares con la calle 10 (Fotografía )– Puente sobre la
quebrada La Chacona
Conexión de la calle 7 con la vía de acceso a la urbanización Montes
Claros, Puente sobre la quebrada El Chambul (Fotografía )
Apertura de la carrera 29 entre la loma de Los González y la Loma de Los
Balsos (Fotografía )

Abril 2013 46
Fotografía Vía Linarea a la Calle 10, sin proyecto (arriba) – con proyecto (abajo)

Abril 2013 47
Fotografía Vía Linares entre Balsos y Gonzales, sin proyecto (izq.) – con proyecto (der.)

Abril 2013 48
Fotografía Vía Linares con Calle 7, sin proyecto (izq.) – con proyecto (der.)

Abril 2013 49
6.5 CONTINUIDAD VIAL DE LA CARRERA 43 B – C – D
Fuente: Estudio de Transito Continuidad vial de la Carrera B – C – D, Empresa
de Desarrollo Urbano –EDU-, Consorcio Vía Las Palmas, Medellín,2009.
La continuidad de la carrera 43C-D entre las calles 11 y 11A, entre las calles 8 y
9 y entre la calle 7 y transversal 6, permitirá que esta carrera presente
continuidad desde la calle 17 hasta la calle 12 sur (loma de Los Balsos),
sirviendo de apoyo a la calzada norte – sur de la Avenida El Poblado, atrayendo
especialmente los flujos que realizan maniobras de giro izquierdo (norte –
oriente) en esta importante avenida arterial de la ciudad. En la Fotografía se
presenta la localización general del proyecto.
Fotografía Localización General Continuidad Carrera 43B-C-D

Abril 2013 50
Fotografía Conexión Carreras 43 C-D entre Calles 11 y 11A (Manila)

Abril 2013 51
Fotografía Conexión Carrera 43C entre Calles 8 y 9 (Astorga), sin proyecto (izq.) – con
proyecto (der.)

Abril 2013 52
Fotografía Puente sobre la quebrada La Presidenta , sin proyecto (arriba) – con proyecto
(abajo)

Abril 2013 53
6.6 Prolongación Carrera 37A hasta Las Palmas. (Castropol)
Fuente: Prolongación de la Carrera 37A hasta la vía Las Palmas, Empresa de
Desarrollo Urbano –EDU-, Consorcio Vía Las Palmas, Medellín, 2009.
La prolongación de la carrera 37A hasta la vía Las Palmas, permitirá una
vinculación más directa del barrio Castropol con la zona comercial de la vía Las
Palmas y permitirá otra alternativa de accesibilidad desde el sistema vial del Río,
por medio de la calle 33 y la vía Las Palmas.
En la imagen 1 se presenta la localización general del proyecto y en la figura 1
se presenta el sistema vial existente y el proyectado en el entorno del proyecto
estudiado.
Fotografía Localización general Proyecto Prolongación Carrera 37A hasta Las Palmas

Abril 2013 54
Fotografía Prolongación Carrera 37A hasta Las Palmas(Castropol), sin proyecto (arriba) –

Abril 2013 55
6.7 Paso a desnivel Transversal Inferior con Los Balsos.
Fuente: Prolongación de la Carrera 37A hasta la vía Las Palmas, Empresa de
Desarrollo Urbano –EDU-, EDL Consultores, Medellín, 2009.
El proyecto se localiza en el sector del Poblado— comuna 14—, sobre la Loma
de los Balsos –Calle 9 sur—con Transversal Inferior –Carrera 32—en la ciudad
de Medellín en el nororiente Colombiano, específicamente, la localización de la
intersección en estudio dentro del sector de El Poblado se presenta en
Fotografía .
6.8 Prolongación de la Loma de Los Parra desde la Transversal
Inferior hasta la Carrera 29.
La continuidad de la loma de los Parra entre la Av. El Poblado y la carrera 43D,
hace parte del conjunto de obras que la administración municipal adelanta en la
comuna 14 – Barrio El Poblado, para mejorar las condiciones de movilidad y
accesibilidad, obras que se financiarán por valorización.
La Loma de Los Parra está localizada al sur oriente de la ciudad de Medellín. La
nomenclatura de esta vía corresponde a la calle 1 sur, catalogada como una vía
colectora menor. La vía inicia al oriente en la carrera 29 (vía Linares) y termina al
occidente en la carrera 43A – Avenida El Poblado. En su recorrido atraviesa la
transversal Inferior y la Avenida 34

Abril 2013 56
Fotografía Paso a desnivel Transversal Inferior con Los Balsos, sin proyecto (arriba) –

Abril 2013 57
Fotografía Prolongación de la Loma de Los Parra desde la Transversal Inferior hasta la
Carrera 29, sin proyecto (arriba) – con proyecto (abajo)

Abril 2013 58
6.9 Mejoramiento Loma Los Mangos.
Fuente: Mejoramiento vial Loma de Los Mangos, Empresa de Desarrollo Urbano
–EDU-, Medellín,2009
El proyecto en estudio es el mejoramiento y prolongación de la Loma los
Mangos, entre las carreras 20 y 27, localizado en el sector de El Poblado, al sur
de la ciudad de Medellín (Figura )
Figura Localización general del proyecto Mejoramiento Loma de Los Mangos
Se trata de una vía de dos carriles de circulación, con un ancho de calzada de
7.0 metros, con 1.5m de zona verde, enmarcada en un terreno escarpado. En su
tramo crítico cuenta con una pendiente ascendente de 10%, desarrollada en una
longitud de 0.5 km.

Abril 2013 59
Fotografía Mejoramiento Loma de Los Mangos, sin proyecto (arriba) – con proyecto
(abajo)

Abril 2013 60
6.10 Paso a desnivel Transversal Superior con Los Balsos.
Fotografía Paso a desnivel Transversal Superior con Los Balsos, sin proyecto (izq.) – con
proyecto (der.)

Abril 2013 61
6.11 Lateral Norte Quebrada Zúñiga (Av. El Poblado – Sistema vial del
Río).
Fotografía Vista aérea de La vía Lateral Norte Quebrada Zuñiga sin proyecto (arriba) –

Abril 2013 62
Fotografía Lateral Norte Quebrada Zuñiga, sin proyecto (izq.) – con proyecto (der.)
6.12 Paso a desnivel Transversal Superior con Calle 10.
Fuente: Estudio de Transito paso a desnivel Transversal Superior con Calle 10,
Empresa de Desarrollo Urbano –EDU-, Consorcio Vía Las Palmas, Medellín,
2009.
El proyecto se localiza en el sector del Poblado— comuna 14—, sobre la Calle
10 con Transversal Superior–Carrera 25— en la ciudad de Medellín en el
nororiente Colombiano, específicamente, la localización de la intersección en
estudio dentro del sector del poblado se presenta a continuación:
Dentro del proyecto de construcción de la intersección de la Calle 10 con la
Transversal Superior–Carrera 25, se prevé la solución como una intersección a
desnivel, en donde el movimiento directo de la Transversal Superior se eleva en

Abril 2013 63
la intersección con la Calle 10, quedando así por resolver el giro W-N y S-W, los
cuales se oponen al movimiento E-W, por lo cual será necesaria la
implementación de un semáforo de tres fases que permita controlar estos
movimientos
Fotografía Paso a desnivel Transversal Inferior con Calle 10, sin proyecto (arriba) – con
proyecto (abajo)

Abril 2013 64
6.13 Paso a desnivel Transversal Superior con Carretera El Tesoro.
Fotografía Paso a desnivel Transversal Superior con Carretera al Tesoro, sin proyecto
(arriba) – con proyecto (abajo)

Abril 2013 65
6.14 Prolongación Carrera 15 (San Lucas - San Marcos de la Sierra).
Fuente: Estudio de Transito Prolongación Carrera 15, Empresa de Desarrollo
Urbano -EDU-, EDL Ingenieros Consultores, Medellín, 2009
El proyecto en estudio es la prolongación de la Carrera 15 hasta la Calle 20 C
Sur (San Lucas-San Marcos de La Sierra), localizado en el sector de El Poblado,
al sur de la ciudad de Medellín (ver Figura ).
Figura Localización general proyecto Prolongación Carrera 15

Abril 2013 66
Se trata de una vía de dos carriles de circulación, con un ancho de calzada de
7.0 metros, enmarcada en un terreno ondulado. En su tramo crítico cuenta con
una pendiente ascendente de 4%, desarrollada en una longitud de 0.5 km.
6.15 Paso a desnivel Transversal Inferior con Calle 10.
El proyecto se localiza en el sector del Poblado— comuna 14—, sobre la Calle
10 con Transversal Inferior–Carrera 32— en la ciudad de Medellín en el
nororiente Colombiano, específicamente, la localización de la intersección en
estudio dentro del sector del poblado se presenta a continuación:
Fotografía Prolongación Loma de Los Parra (Patio Bonito), sin proyecto (arriba) – con
proyecto (abajo)

Abril 2013 67
Dentro del proyecto de construcción de la intersección de la Calle 10 con la
Transversal Inferior, se prevé la solución como una intersección a desnivel, en
donde el movimiento directo de la Transversal Inferior se eleva en la intersección
con la Calle 10, quedando así por resolver los giro E-S y N-E, los cuales se
oponen al movimiento E-W W-E, por lo cual será necesaria la implementación de
un semáforo de tres fases que permita controlar estos movimientos.
7. DIFERENCIA DE PESO AMBIENTAL COMPONENTE
PAISAJISMO
7.1 Línea Base Peso Ambiental Paisajismo
En la Tabla y en la Figura se puede observar la clasificación por
coberturas del área de estudio obtenida a partir de fotografías aéreas y en la
Figura se grafica la composición porcentual de coberturas estimada para la
Línea Base. El paisaje analizado para cada punto, tal como se explicó en la
metodología, está comprendido en un área circular con radio de 250m y centro
en el punto de estudio, conforme a las áreas de las diferentes coberturas que
tenga dicha circunferencia se obtiene un ICP para el punto por medio de la
Ecuación . Es importante tener en cuenta ciertas consideraciones sobre el IPC:
Valores altos de IPC indican mayor calidad del paisaje
Varios puntos pueden compartir área circundante, es decir las áreas
circulares base para el calculo del IPC pueden estar unidas.
En la Figura se puede observar el comportamiento espacial de los IPC para los
670 puntos de estudio en la Línea Base y en el Anexo 2 se pueden encontrar los
valores del estimados para el mismo.
Tabla Composición por coberturas en el escenario Línea Base
Cobertura
Línea Base
Área (m2
)
Andenes 283,250.00
Masa Forestal 8,338,728.84
Masa Forestal en espacio público 16,306,907.32
Pasto 9,423,338.42
Pasto en espacio público 4,040,703.46

Abril 2013 68
Cobertura
Línea Base
Área (m2
)
Sin Clasificar 3,970.69
Tejido Urbano Continuo 25,829,679.89
Total 64,226,578.61
Figura Composición por coberturas en la Línea Base

Abril 2013 69
Figura Coberturas del área de estudio en la Línea Base, Fuente: Elaboración Propia

Abril 2013 70
Figura Índices de Calidad del Paisaje Línea Base, Fuente: Elaboración Propia

Abril 2013 71
7.2 Proyección Peso Ambiental Paisajismo escenario Con Proyecto
Superponiendo los proyectos de mejoramiento vial sobre el plano de coberturas
en la Línea Base (Figura ) y posteriormente realizando una nueva clasificación
de las coberturas a partir de los cambios propuestos, se obtiene la clasificación
de coberturas del escenario con proyecto. Las estimaciones de las áreas de
cada cobertura y su distribución espacial se pueden apreciar en la Tabla y en la
Figura respectivamente. La representación gráfica espacial de los resultado de
IPC obtenidos para el escenario Con Proyectos se pueden observar en la
Figura .
Tabla Composición por coberturas en el escenario Con Proyectos
Cobertura
Con Proyecto
Área(m2
)
Andenes 367,708.63
Masa Forestal 8,222,829.43
Masa Forestal en espacio público 16,297,901.14
Pasto 9,322,541.00
Pasto en espacio público 4,033,147.64
Sin Clasificar 3,963.16
Tejido Urbano Continuo 25,978,487.54
Total 64,226,578.54

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Figura Coberturas del área de estudio en el escenario Con Proyectos

Abril 2013 73
Figura Índices de Calidad del Paisaje escenario Con Proyectos

Abril 2013 74

Abril 2013 75
7.3 Cálculo diferencia de Peso Ambiental Paisajismo
En la Tabla se puede observar la diferencia de coberturas entre los escenarios
Línea Base y Con Proyecto. La tabla de diferencia de ICP para cada uno de los
670 puntos se puede encontrar en el Anexo 1. Por su parte en la Figura y en el
Anexo 2 se puede observar el plano de diferencia en ICP. Es importante
mencionar que tanto para el análisis de áreas como de ICP el cálculo de
diferencias se realiza restándole a la Línea Base los valores del escenario con
proyecto, por tal razón una diferencia con signo negativo significa que dicha
cobertura aumento en el escenario Con Proyecto y una diferencia con signo
positivo expresa una disminución de la cobertura.
Tabla Cambio de áreas por coberturas
Cobertura
Línea Base Con Proyecto Diferencia Diferencia
(%)Área(m2
) Área(m2
) Área(m2
)
Andenes 283,250.00 367,708.63 -84,458 -22.97%
Masa Forestal 8,338,728.84 8,222,829.43 115,899 1.39%
Masa Forestal en espacio público 16,306,907 16,297,901 9,006 0.06%
Pasto 9,423,338.42 9,322,541.00 100,797 1.07%
Pasto en espacio público 4,040,703.46 4,033,147.64 7,555 0.19%
Sin Clasificar 3,970.69 3,963.16 7 0.19%
Tejido Urbano Continuo 25,829,679 25,978,487 -148,807 -0.57%
Total 64,226,578 64,226,578

Abril 2013 76
Figura Plano cambio en la calidad del paisaje

Abril 2013 77
8. DIFERENCIA DE PESO AMBIENTAL COMPONENTE RUIDO
8.1 Línea Base Peso Ambiental Ruido
Tal como se mencionó en la metodología la línea base de 540 puntos fue
establecida con base en los valores de ruido encontrados en las mediciones del
AMVA en el 2006 y en el 2011. Los niveles de ruido día noche para los 130
puntos restantes fueron estimados por medio de la Ecuación , a partir de las
distancias a la vía más cercana (Tabla ) y los datos de movilidad (Tabla ). La
tabla con los valores de Ldn en el escenario Línea Base para todos los puntos
se puede encontrar en el Anexo 3 y el plano de isófonas del escenario Línea
Base se puede apreciar en la Figura .
Tabla Distancias punto a corredor vial más cercano para una muestra de los 670 puntos
de interés.
PUNTO Nombre Distancia a Corredor (m) Ldn (dB)
2 Puente Av. Las Palmas 22 59.13
3 Las Palmas 87 59.79
4 Carrera 43a 23 39 40.79
5 Avenida Las Palmas 80 33.51
7 Carrera 43a 19 141 60.12
10 Carrera 37a 29 77.24
12 Carrera 38 26 255 48.12
12 Las Palmas 123 48.12
14 Las Palmas 111 54.51
15 Las Palmas 188 45.95
16 Las Palmas 730 52.12
Fuente: Elaboración propia

Abril 2013 78
Figura Isófonas niveles de Ruido día – noche en el escenario Línea Base

Abril 2013 79
8.2 Proyección Ruido escenario Con Proyecto
Con base en la Ecuación , la distancia de los puntos a las vías, las estimaciones
de cambio en el flujo vehicular y las velocidades en las vías (Tabla ) se calculan
los niveles de ruido día-noche (Ldn) proyectados para los puntos objeto de
estudio en el escenario Con Proyecto. La tabla con resultados por punto se
puede encontrar en el Anexo 3 y el plano de isófonas del escenario Con
Proyecto se puede apreciar en la Figura .
Tabla Estimación de niveles de ruido día – noche en el escenario Con Proyecto para una
muestra de los 670 puntos de interés
PUNTO Nombre Corredor
Velocidad
km/h
Vehículos/h Distancia a
corredor más
cercano (m)
Ldn Con
Proyectos
(dB)Con Proyectos
Con
Proyectos
1 Las Palmas 31.37 1,349 131 51.71
2 Puente Av. Las Palmas 30.28 1,384 22 52.57
3 Las Palmas 30.28 1,384 87 52.20
4 Carrera 43a 23 31.26 1,362 39 52.27
5 Avenida Las Palmas 30.28 1,384 80 52.24
6 Las Palmas 30.28 1,384 20 52.59
7 Carrera 43a 19 31.26 1,362 141 51.69
8 Las Palmas 30.28 1,384 14 52.62
9 Las Palmas 30.28 1,384 34 52.50
10 Carrera 37a 30.28 1,384 29 52.53
11 Las Palmas 48.73 1,102 35 49.56
12 Carrera 38 26 30.28 1,384 255 51.25
12 Las Palmas 48.73 1,102 123 49.09
13 Las Palmas 30.28 1,384 74 52.28
8.3 Cálculo diferencia niveles día – noche de Ruido
Dados los resultados obtenidos en los escenarios Línea Base y Con Proyecto se
estima el cambio en las condiciones de ruido día – noche (Ldn) de cada uno de
los puntos objeto de estudio, los valores de cambio de Ldn por punto en dB y
porcentuales se pueden encontrar en el Anexo 3. En la Figura y en el Anexo 4
por su parte se encuentran los planos de diferencia de niveles de Ruido día –
noche entre los escenarios Línea Base y Con Proyectos, tanto en formato físico
como digital.

Abril 2013 80
Figura Isófonas niveles ruido día – noche en el escenario Con Proyecto

Abril 2013 81
Figura Isófonas de diferencia Ruido día – noche entre escenarios
Fuente : Elaboración Propia

Abril 2013 82
9. DIFERENCIA DE PESO AMBIENTAL COMPONENTE GASES Y
PARTICULAS CONTAMINANTES
9.1 Línea Base Gases y Particulas Contaminantes
Teniendo en cuenta las longitudes de cada vía en cada celda, las velocidades y
el flujo vehicular (Tabla ) y los factores de emisión para fuentes móviles y
fugitivas, se calcula la emisión por contaminante y por celda. Posteriormente
estos datos son normalizados y sumados obteniendo el Índice de Emisión
Normalizada por celda, dicho índice se aplica al centro geométrico de la celda y
tras realizar una interpolación espacial de los datos se obtienen las isopletas del
Índice de Emisión Normalizado -IEN-. Conforme a la distancia que cada punto
de estudio tenga de sus isopletas más próximas se estima su IEN para la Línea
Base. En el Anexo 5 se encuentran los valores de IEN para los 670 puntos en la
Línea Base, en la Figura , por su parte se muestra el plano de isopletas IEN,
estimadas para la línea base.
En la Figura , Figura , Figura , Figura y Figura se puede observar el
comportamiento de los factores de emisión de los contaminantes evaluados para
fuentes móviles. A mayores velocidades los niveles de emisión son menores,
razón por la cual aún teniendo mayores flujos vehiculares se puede esperar una
disminución en la emisión debido a aumentos en las velocidades de tránsito.
Figura Factor de emisión ROG vs Velocidad

Abril 2013 83
Figura Factor de emisión CO vs Velocidad
Figura Factor de emisión NOx vs Velocidad

Abril 2013 84
Figura Factor de emisión PM10 vs Velocidad
Figura Factor de emisión PM2.5 vs Velocidad

Abril 2013 85

Abril 2013 86
Figura Plano Emisión Normalizada Línea Base

Abril 2013 87
9.2 Proyección Peso Ambiental Gases y Particulas Contaminantes
escenario Con Proyectos
Siguiendo el mismo proceso descrito anteriormente se calculan los Índices de
Emisión Normalizados -IEN- para el escenario Con Proyecto. Es importante
tener en cuenta que tanto velocidades, flujos vehiculares (Tabla ) y longitudes de
vías por celda varían para el escenario Con Proyecto. La tabla de resultado de
IEN para los 670 puntos se puede observar en el Anexo 5. En la Figura se
presenta el plano de isopletas IEN para el escenario Con Proyecto.
9.3 Cálculo diferencia de Índice de Emisión Normalizada Gases
Contaminantes
La diferencia de Índices de Emisión Normalizada entre los escenario Línea Base
y Con Proyecto arrojan un valor aritmético y porcentual que refleja el cambio
positivo o negativo en las emisiones para cada punto de estudio. En el Anexo 5
se encuentra la tabla con los resultados aritméticos y porcentuales de diferencia
del IEN. En la Figura y en el Anexo 6 se pueden observar en formato físico y
digital el Plano de Cambio del Índice de Emisión Normalizada. Es importante
anotar que valores positivos de cambio en el Índice de Emisión Normalizada
significan valores menores de emisión del escenario Con Proyectos respecto al
escenario Línea Base y por lo tanto una mejoría en las condiciones ambientales
respecto a la emisión y valores negativos expresan un aumento de las emisiones
del escenario con Proyecto respecto a la línea base y por lo tanto un deterioro
de la calidad del aire.

Abril 2013 88
Figura Plano Emisión Normalizada escenario Con Proyecto

Abril 2013 89
Figura Plano Cambio en el Índice Emisión Normalizada

Abril 2013 90
10.ANÁLISIS DE RESULTADOS
10.1 Paisaje
El 68,5% de los puntos de interés no presentaron cambios en el Índice de
Calidad del Paisaje ICP, esto se debe a que solo se tuvo en cuenta los cambios
en dinámica del suelo asociado a los sitios de obra (ver Figura ), cabe recordar
que para el análisis se tomó un buffer de 250m alrededor de cada punto, que
hace referencia a la visual que tiene una persona de su entorno y se cuantifico
en área la disminución o el aumento de las coberturas vegetales y
equipamientos, variables del paisaje.
En área verde urbana total (compuesta por masas forestales y pastos) que
cambiaría de uso del suelo es de 233.258,83m2
, el 53,55% (124.905,59m2
) hace
referencia a áreas que prestan su servicio con coberturas forestales y pastos y
pasarían a integrar el tejido urbano continuo del poblado en vías y espacios de
conectividad.
En los resultados presentados, se encuentra un solo punto de interés con una
mejoría del 1% del paisaje, asociado principal a mejoras en equipamientos y
andenes con baja perdida de coberturas vegetales, este punto está ubicado
cerca de los proyectos “Transversal Inferior con Parras” y “Transversal Inferior
con González”. El 31,34% (210 puntos) de los puntos de interés presentan
cambios negativos (perdida en el índice de calidad del paisaje) entre escenarios
en un rango del1% al 7% (ver Figura 28).
El proyecto “Avenida 34” es el que presenta mayores cambios entre escenarios,
de hecho, es el único proyecto que genera cambios entre 10 y 12% del ICP. Por
su parte, los proyectos “Los Mangos”, “Carrera 15”, “Carrera 37” y “Linares” son
los que generan el menor impacto sobre los puntos de interés, cambios menores
a 4,1%.
Las obras a desarrollar aumentaría el área total de andenes y equipamiento en
un 18,1% que representan un área de 84.458m2
, proyectos que permiten crear
espacios para el libre esparcimiento y movilidad de las personas del sector.
Figura Distribución del Cambio porcentual en el ICP entre escenarios

Abril 2013 91
10.2 Ruido
La construcción de las obras de mejoramiento vial representan una disminución
en los niveles de ruido en aproximadamente un 79% de los puntos de estudio,
este resultado está seguramente asociado a la mejoría de las condiciones de
movilidad del sector. En un 21% de los puntos se presenta un aumento en los
niveles de ruido por la construcción de las obras, estos aumentos están
asociados en gran medida al impacto auditivo que el aumento del flujo vehicular
tiene sobre las zonas rurales ubicadas en la parte alta del poblado.
Para el caso de ruido valores negativos de cambio en el Ldn representan un
detrimento de las condiciones de ruido en el punto y valores positivos
representan una mejoría en las condiciones de ruido.
Tabla Distribución del cambio porcentual del Nivel Ruido día – noche entre escenarios
Rango Cambio
Ldn
Número de
puntos
Porcentaje
< -100% 1 0.149%
Entre -100 y -90% 0 0.000%
Entre -90 y -80% 2 0.299%
Entre -80 y -70% 0 0.000%
0.15%
68.51%
4.78%
4.93%
4.93%
4.18%
4.78%
2.24%
2.99%
0.90%
0.60%
0.45%
0.45%
0.15% Cambio ICP Puntos
-0,01 1
0,00 459
0,01 32
0,02 33
0,03 33
0,04 28
0,05 32
0,06 15
0,07 20
0,08 6
0,09 4
0,10 3
0,11 3
0,12 1

Abril 2013 92
Rango Cambio
Ldn
Número de
puntos
Porcentaje
Entre -70 y -60% 0 0.000%
Entre -60 y -50% 3 0.448%
Entre -50 y -40% 3 0.448%
Entre -40 y -30% 4 0.597%
Entre -30 y -20% 16 2.388%
Entre -20 y -10% 26 3.881%
Entre -10 y 0% 85 12.687%
Entre 0 y 10% 215 32.090%
Entre 10 y 20% 181 27.015%
Entre 20 y 30% 103 15.373%
Entre 30 y 40% 27 4.030%
Entre 40 y 50% 4 0.597%
Figura Distribución del Cambio porcentual del Nivel Ruido día – noche entre escenarios

Abril 2013 93
10.3 Emisión de gases y partículas contaminantes
Se estima un aumento de las emisiones en un 55.4% de los puntos, estos
aumentos están directamente asociados a las zonas cercanas a las obras de
mejoramiento vial debido a los aumentos en el flujo vehicular del sector y otra
gran porción de los aumentos está asociada al área rural ubicada en la parte alta
del poblado debido a un aumento de la concentración de fondo de la zona
estimulada por el aumento del tráfico vehicular.
Por otra parte se presentan mejorías, es decir una disminución de las emisiones,
en un 44.6% de los puntos objeto de estudio. Esos menores niveles de emisión
están asociados a los márgenes de las zonas de construcción de los proyectos y
se deben posiblemente a un aumento de las velocidades de tránsito en las vías.
Es de suma importancia tener en cuenta en este análisis que una gran parte del
territorio se cubrió con una emisión considerada de fondo diferenciada para las
zonas rurales y urbanas, ya que no se contaba con información de flujos
vehiculares para los escenarios Línea Base y Con Proyecto en una gran parte
de la red vial de la zona de estudio y estas variables constituyen el principal
insumo del análisis de emisiones.
Figura Distribución del Cambio porcentual en el Índice de Emisión Normalizado entre
escenarios

Abril 2013 94
11.CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
El cambio en área de coberturas es de 466.532m2
, donde el 24,8%
corresponde a masa forestal. Luego el impacto negativo sobre el
paisaje se da fundamentalmente por su disminución. Precisamente, en
términos generales, es este tipo de daño el que genera mayores
impactos negativos sobre el paisaje debido a la pérdida de beneficios
paisajísticos y ambientales como la sombra, la disminución en el
impacto del ruido y de captación de CO2, entre otros beneficios.
La mejoría en el cambio de las coberturas entre los escenarios Línea
Base y Con Proyectos se da en andenes y tejido urbano continuo,
siendo del orden del 18% (84.458m2
) y del 32% (148.807m2
)
respectivamente del área total de cambio en la coberturas.
El impacto en el índice de calidad del paisaje en general es negativo,
el mayor porcentaje de cambio es del 12% entre escenarios. Con la
ejecución de los proyectos solo un punto presenta mejoría y se debe
principalmente a la conexión de andenes. El impacto negativo sobre el
paisaje se da fundamentalmente por la disminución de la masa
forestal. Precisamente, en términos generales, es este tipo de daño el
que genera mayores impactos negativos sobre el paisaje debido a la
pérdida de beneficios como la sombra, la disminución en el impacto
del ruido y de captación de CO2, entre otros beneficios.
En términos generales se estima que los cambios propuestos por los
proyectos de mejoramiento vial en El Poblado generen impactos tanto
positivos como negativos en el medio ambiente distribuidos de manera
diferenciada en el territorio. Los impactos positivos están asociados
con la mejoría en las velocidades de transito, con una mejor
distribución espacial de los flujos vehiculares y con el aumento del
espacio público especialmente de andenes, por su parte los impactos
negativos están asociados con el aumento del flujo vehicular en varias
vías y con el cambio de coberturas debido a la construcción de las
obras de infraestructura.

Abril 2013 95
Figura Cambio porcentual de los puntos de interés en el ICP entre escenarios

Abril 2013 96
La cantidad y calidad de información secundaria disponible para el área
de interés tienen un peso considerable en la calidad de las estimaciones
realizadas. Es de suma importancia que las autoridades locales y
regionales amplíen el conocimiento del territorio en cuanto a las
condiciones de calidad del aire, ruido y movilidad. Es de conocimiento del
equipo de trabajo que paralelo a este estudio se están realizando labores
de investigación en l tema de movilidad, dicha información es de gran
utilidad para refinar el modelo estructurado.
Tal como se mencionó en el análisis de resultados, para la estimación de
las emisiones en ambos escenarios fue necesario asumir concentraciones
de fondo para una porción considerable del área de estudio debido a que
se desconocen las velocidades y los flujos vehiculares para la condición
actual y proyectada en gran parte de la red vial y estos datos constituyen
el principal insumo para el cálculo de emisiones.
Es de suma importancia tener presente que la información base para la
construcción del modelo de cálculo de ruido es limitada, en cuanto a las
mediciones de ruido en todo el área de estudio y a las condiciones de
movilidad actuales y proyectadas para la red vial, lo cual se traduce en un
modelo de aproximación de los niveles de ruido que es susceptible a un
mayor grado de refinamiento en la medida en la que la calidad de la
información base se amplíe y se disponga de tiempos de investigación
más amplios a los que se tuvieron para este estudio.

Abril 2013 97
12. BIBLIOGRAFÍA
Estudio de Transito Prolongación de la de la doble calzada de la Loma de Los
Balsos, Empresa de Desarrollo urbano –EDU-, Consorcio CCC – Tecnisuelos /
Loma de los Parra, Medellín 2009.
Estudio de Transito Prolongación de la Loma de los Parra entre la Avenida El
Poblado y la Carrera 43D Patio Bonito, Empresa de Desarrollo urbano –EDU-,
Consorcio CCC – Tecnisuelos / Loma de los Parra, Medellín 2009.
Continuidad vial de la Carrera 29 (vía Linares) entre la Loma de los Balsos y la
Calle 10, Empresa de Desarrollo Urbano –EDU-, Consorcio Linares, Medellín,
2009.
Prolongación de la Carrera 37A hasta la vía Las Palmas, Empresa de Desarrollo
Urbano –EDU-, Consorcio Vía Las Palmas, Medellín, 2009.
Urbano –EDU-, Consorcio Vía Las Palmas, Medellín, 2009.
Urbano –EDU-, EDL Consultores, Medellín, 2009.
Mejoramiento vial Loma de Los Mangos, Empresa de Desarrollo Urbano –EDU-,
Medellín,2009.
Estudio de Transito paso a desnivel Transversal Superior con Calle 10, Empresa
de Desarrollo Urbano –EDU-, Consorcio Vía Las Palmas, Medellín, 2009.
Estudio de Transito Prolongación Carrera 15, Empresa de Desarrollo Urbano -
EDU-, EDL Ingenieros Consultores, Medellín, 2009.
Modelación y Evaluación del Impacto de las Obras Viales Definidas en el Plan
de Desarrollo 2008 – 2011 para la Comuna 14, El Poblado del Municipio de
Medellín.
Procedimiento de Calculo de Valorización en El Poblado, Valorar, 2012.
Planos del Área Metropolitana del Valle de Aburrá -AMVA-, Programa de Árboles
Urbanos, 2010.

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