exposición

1. GRUP O 1 0 :
TORRES ZAVALETA , LESLY JENNI FER
VAL DI V I EZO GUEVARA , EDGAR EMI R
VASQ UEZ SOTO, GREI NNER CESAR

2. CONCRETO POROSO

3. INTRODUCCION
El agua de lluvia sumada a la impermeabilización de
superficies, provoca dos fenómenos asociados: un
incremento del caudal de agua que debe evacuarse
por el alcantarillado existente y una disminución
importante del agua que alimenta la napa freática.
Impedir que el agua se acumule en la superficie de
rodadura de los pavimentos, es posible, llevándola al
respectivo sistema de alcantarillado o facilitando la
infiltración al suelo natural (si las condiciones del
terreno y las características del tráfico lo permiten); a
través, de una capa de concreto poroso, diseñado
para el uso en el pavimento rígido, convirtiendo a la
estructura en permeable.

5. DEFINICION
• Se define al Concreto Poroso, como un concreto
con asentamiento cero y granulometría abierta,
compuesto por cemento Portland, agregado
grueso, poco o nada de agregado fino, aditivos
y agua. La mezcla de estos compuestos
producirá un concreto endurecido con poros de
diámetros de 2 a 12 mm que permiten que el
agua lo atraviese fácilmente. El contenido de
vacíos puede variar entre 15 y 35%, la tasa de
drenaje del pavimento permeable varía de
acuerdo al tamaño del agregado.

7. COMPOSICION
• A diferencia del concreto
convencional , que se
compone de agregado
grueso, agregado fino,
cemento y agua, el concreto
poroso contiene poco o nada
de agregado fino lo que crea
un material poroso y a la vez
con una resistencia,
aceptable para para sus
distintas aplicaciones.

8. La estructura vacía del concreto permeable
permite el paso fácil del agua de lluvia.

9. PROPIEDADES MECANICAS

10. VENTAJAS
 Alta permeabilidad.
 Ayuda a la alimentación del manto freático.
 Colocación similar ala del concreto
convencional.
 Acabado final rugoso.
 No requiere de vibrado para su
compactación.
 Compactación por medio de rodillos
manuales o mecánicos.
 Compatible con colores minerales

11. DESVENTAJAS
 Tiene usos limitados, por no contener agregado fino
hace que pierda resistencia , lo que impide tener
algunos de los usos del concreto convencional.
 Menos efectivos en suprimir el crecimiento de hierbas.
 La grava entre las juntas podría ser propensa a irse con
el agua.

12. USOS COMUNES
 ESTACINONAMIENTO DE VEHICULOS LIGEROS.
 TERRAZAS.
 BANQUETAS.
 BASE PARA ACABADOS ESPECIALES DONDE SE
REQUIERA PERMEABILIDAD.
 PISOS DECORATIVOS.
 ANDADORES ECOLOGICO.

13. Consideraciones básicas.
Diseñar una mezcla de concreto poroso, depende
de las características hidráulicas y mecánicas que
queramos que posea, las cuales están en función
del uso del concreto poroso en obra
DISEÑO DE MEZCLA DEL
CONCRETO POROSO

15. A. En la dosificación de las mezclas de concreto
poroso, las variables que afectan el
comportamiento del concreto poroso son:
granulometría, cemento, relación agua – material
cementante y contenido de vacíos.
MAS
CONCRETO
MAS
RESISTENCIA
MENOS
VACIOS
INTERCONECTA
DOS
MENOR
INFILTRACION
DE AGUA
95%
5%5%

16. MAS VACIOS
INTERCONECTADOS
MENOS
CONCRETO
MENOS
RESISTENCIA
MAYOR
INFILTRACION
DE AGUA
MENOS POCO
POBLADA
RECOMENDABLE
B. Una cantidad insuficiente de agua resultará una mezcla sin
consistencia y con baja resistencia, una cantidad excesiva de
agua, generará una pasta que sellara los vacíos de la mezcla y
que además lavará el cemento de la superficie del agregado.

17. INSTALACION DEL
CONCRETO
PERMEABLE
 Abrir caja de 40 cm de profundidad.
 Compactación del terreno natural por medios mecánicos.
 Abrir pozos de absorción de 1.0 x 1.0 x 1.0 m. Uno por cada 100 m2.
 Relleno con balastro (piedras con diámetros de 4” a 8”). Este relleno se
aplicará en los pozos y en toda el área.
 Compactación del relleno por medios mecánicos. El espesor de este relleno,
ya compactado, será de 25 cm.
 Relleno con grava de 3/4”.
 Compactación del relleno por medios mecánicos
PARA UNA CALLE ALTAMENTE TRANSITADA

18. TAMBIEN SE USA UN FILTRO TELA
O UN GEOTEXTIL ENTRE EL
TERRAPLEN Y EL SUB-SUELO

19. RECOMENDACIONES
 Estudiar el empleo de otros aditivos, de modo a
verificar la viabilidad técnica y económica de
estas soluciones y compararlos con otros
concretos producidos.
 Los estudios que se realicen no son
definitivos, sino mas bien ayudar al ingeniero a
comprender mejor el concepto del concreto
poroso así como, conocer sus beneficios y
limitaciones.
 Estudiar el comportamiento mecánico del
pavimento de concreto poroso.

20. SUELOS
EXPANSIVOS

21. INTRODUCCION
• Los suelos expansivos resultan ser un gran
problema para la construcción, porque los
incrementos del volumen no se presentan de una
manera uniforme, sino todo lo contrario al
producirse incrementos en distintas zonas y al
momento de contraerse generan asentamientos,
que pueden dañar severamente las estructuras.

22. DEFINICION
Se conocen como suelos expansivos, dado que
sufren procesos de expansión y contracción.
son un tipo de arcillas que tienen la propiedad de
incorporar moléculas de agua a su estructura. El
cambio de contenido de humedad hace que estos
materiales experimenten importantes cambios de
volumen.
Este fenómeno depende principalmente de contenido
mineralógico de las arcillas, siendo la motmorillonita
el mineral con mayor potencial expansivo,
especialmente cuando ésta se encuentra con
compuesta con iones sódicos.

23. FOMAS DE IDENTIFICAR
SUELOS EXPANSIVOS
• ALTA PLASTICIDAD
• LA IDENTIFICACIÓN MINERALÓGICA
• LA MICROSCOPIA ELECTRONICA
• LIMITE LIQUIDO Y PLASTICO
• CONTENIDO DE COLOIDES
• EXPANSIÓN LIBRE DEL SUELO

24. COMO IDENTIFICAR UN SUELO
EXPANSIVO
1. Identificación visual
2. Identificación Mineralógica
3. Determinación de ciertas propiedades
básicas de los suelos
4. Métodos indirectos de determinación del
potencial expansivo del suelo
5. Medidas directas de la expansión del suelo

25. Identificación visual
Los suelos que
tienen arcillas
expansivas tienen
consistencia
pegajosa al ser
mojados y se
caracterizan porque
cuando son secados
muestran grietas
superficiales.

26. Identificación Mineralógica
 Difracción por rayos X
 Análisis Térmico Diferencial
 Análisis de absorción de colorantes
 Análisis químicos
 Análisis por microscopio electrónico
Los tres grupos más importantes en que se clasifican los minerales arcillosos son:
illita, caolinita y montmorillonita, compuestos por hidroaluminosilicatos. Los
ensayos mineralógicos tienden a detectar la presencia de montmorillonita, que es
el mineral preponderantemente expansivo.

27. Determinación de ciertas
propiedades básicas de los suelos
Las propiedades a determinar son:
 Límite líquido y Límite Plástico
 Límite de contracción
 Contenido de coloides
 Expansión libre del suelo
Estos métodos tienen la ventaja de su fácil
realización y de equipamiento disponible en
todos los laboratorios.

28. MÉTODOS INDIRECTOS DE
DETERMINACIÓN DEL POTENCIAL
EXPANSIVO DEL SUELOEstos métodos consisten en predecir el potencial expansivo
del suelo de una forma cualitativa, en base a medidas
directas de la expansión del suelo sobre muestras
remoldeadas compactadas en condiciones prefijadas de
humedad y densidad.
MÉTODOS INDIRECTOS DE
DETERMINACIÓN DEL POTENCIAL
EXPANSIVO DEL SUELO
ESTOS MÉTODOS CONSISTEN EN MEDIR LA EXPANSIÓN DEL SUELO AL
SATURARLO BAJO DIFERENTES CONDICIONES DE CARGA, GRAFICÁNDOSE LAS
VARIACIONES DE HINCHAMIENTO PARA DIFERENTES PRESIONES APLICADAS.

29. QUE FACTORES INTERVIENEN
EN EL FENÓMENO DE LA
EXPANSIÓN
a) Naturaleza y tipo de arcilla.
b) Humedad inicial
c) Peso específico seco del suelo.
d) Características plásticas del suelo.
e) Potencia del estrato activo.
f) Fatiga de la expansión.

30. COMPORTAMIENTO DE LOS
SUELOS EXPANSIVOS
Los suelos expansivos se caracterizan por tener El
siguiente comportamiento mecánico:
 Contracción de la arcilla debido al secado.
 Expansión de la arcilla al humedecerse.
 Desarrollo de presiones de expansión cuando
está confinada y no puede expandirse.
 Disminución de su resistencia al corte y de su
capacidad de soporte al expandirse.

31. Minerales arcillosos con
características expansivas

32. Movimientos del suelo expansivo
 Movimientos irreversibles:
Aquellos que provocan levantamientos progresivos de
diferentes partes de la edificación. Logran un equilibrio final
de expansión
 Movimientos estacionales:
Tienen su origen en los cambios del clima lluvioso o
variación estacional

33. CAUSAS
 Anegación localizada.
 Ascensión capilar del agua proveniente de un nivel freático.
 Periodos concentrados de alta precipitación combinados con
drenaje deficiente.
 Presencia de vegetación
próxima a las
edificaciones.
 Variación del contenido
de humedad de la arcilla
por construcción de una
estructura sobre ella.

35. ¿Qué es un pavimento?
Es una estructura conformada por varias capas de material
seleccionado, construida sobre el terreno existente. Recibe
en forma directa las cargas del tránsito y las transmiten a
los estratos inferiores en forma disipada.

36. TIPOS DE PAVIMENTOS

37. Se ha optado, para el dimensionamiento de las
secciones del pavimento, por los procedimientos
más generalizados de uso actuales en el país. Los
procedimientos adoptados son:
Método AASHTO Guide for Design of Pavement Structures
1993
Típicamente el diseño de los pavimentos es mayormente influenciado
por dos parámetros básicos:
 Las cargas de tráfico
vehicular impuestas
al pavimento.
 Las características de la
sub rasante sobre la
que se asienta el
pavimento.

38. Las cargas de tráfico vehicular impuestas al pavimento, están expresadas
en ESALs, Equivalent Single Axle Loads 18-kip o 80-KN o 8.2 t, que se
denominan ejes equivalentes (EE). La sumatorias de ESALs durante el
periodo de diseño es referida como (w18) o ESALD, se denominan número
de repeticiones de EE de 8.2 t.
CATEGORIA RANGOS DE TRANSITO PESADO EXPRESADO EN EE
TIPOS DE TRAFICO PESADO
EXPRESADO EN EE
BAJO VOLUMEN DE TRAFICO DE 150001
HASTA 1000000 EE
75001 150000 TP0
150001 300000 TP1
300001 500000 TP2
500001 750000 TP3
750001 1000000 TP4
CAMINOS QUE TIENEN UN TRAFICO DE
1000001 HASTA 30000000 EE
1000001 1500000 TP5
1500001 3000000 TP6
3000001 5000000 TP7
5000001 7500000 TP8
7500001 10000000 TP9
10000001 12500000 TP10
12500001 15000000 TP11
15000001 20000000 TP12
20000001 25000000 TP13
25000001 30000000 TP14
CAMINOS QUE TIENEN UN TRANSITO
MAYOR A 30000000 EE
30000001 TP15

39. Las características de la sub rasante sobre las que se asienta el pavimento, están
definidas en seis (06) categorías de sub rasante, en base a su capacidad de
soporte CBR.
CBR
CATEGORIA DE SUB
RASANTE
DESCRIPCION DE LA
SUBRASANTE
CBR MENORES A 3% S0 Sub rasante inadecuada
CBR = 3% A CBR < 6% S1 Sub rasante insuficiente
CBR = 6% A CBR < 10% S2 Sub rasante regular
CBR = 10% A CBR < 20% S3 Sub rasante buena
CBR = 20% A CBR < 30% S4 Sub rasante muy buena
CBR MAYORES O IGUALES A 30% S5 Sub rasante excelente
Se consideraran como materiales aptos para las capas de la sub rasante
suelos con CBR igual o mayor de 6%. En caso de ser menor (sub rasante
insuficiente o sub rasante inadecuada), se procederá a la estabilización
de los suelos, para lo cual se analizaran alternativas de solución, como la
estabilización mecánica, el reemplazo del suelo de cimentación,
estabilización química de suelos, estabilización con geo-sintéticos u otros
productos aprobados por la entidad contratante o administradora,
elevación de la rasante, cambiar el trazo vial, eligiéndose la más
conveniente técnica y económica.

40. El propósito del modelo es el cálculo del número estructural requerido
(SNr), en base al cual se identifican y determinan un conjunto de
espesores de cada capa de la estructura del pavimento, que deben ser
construidas sobre la sub rasante para soportar las cargas vehiculares con
aceptable serviciabilidad durante el periodo de diseño establecido en el
proyecto.
 SN = número estructural (pulg)
 W18 = número de cargas de 18 kips (80 KN) previstas
 ZR = abscisa correspondiente a un área igual a la
confiabilidad R en la curva de distribución normalizada
 S0 = desvío estándar de todas las variables
 ∆PSI = pérdida de serviciabilidad
 MR = módulo resiliente de la subrasante (en psi)

43. Variables de tiempo
El periodo de diseño a ser empleado para pavimentos
flexibles será hasta 10 años para caminos de bajo volumen
de tránsito, periodo de diseños por etapas de 10 años y
periodo de diseño en una etapa de 20 años. El ingeniero de
diseño de pavimentos puede ajustar el periodo de diseño
según las condiciones específicas del proyecto y lo requerido
por la entidad.

44. W18
Es el número acumulado de ejes simples equivalentes a 18000lb (80 KN) para el
periodo de diseño, corresponde al número de repeticiones de EE de 8.2 ton; el
cual se establece con base en la información del estudio de tráfico.
Para el cálculo del número de repeticiones de ejes equivalente de 8.2 ton, en el
periodo de diseño, se usara la siguiente expresión por tipo de vehículo; el
resultado final será la sumatoria de los diferentes tipos de vehículos pesados
considerados
Factor Fca=
1+𝑟 𝑛
𝑟

45. CONFIABILIDAD (%R)
La confiabilidad se refiere al nivel de probabilidad que tiene una estructura
de pavimento diseñada para durar a través del análisis.
La confiabilidad del diseño toma en cuenta las posibles variaciones de
tráfico previsto, así como en las variaciones del modelo de comportamiento
AASHTO, proporcionando un nivel de confiabilidad (R) que asegure que
las secciones del pavimento duren el periodo para el cual fueron
diseñadas.
VARIABILIDAD
La variabilidad es uno de los conceptos que más debe tener en cuenta el
ingeniero proyectista de pavimentos. Todo está relacionado con la
variabilidad en un pavimento: su diseño, construcción, rendimiento,
mantenimiento y rehabilitación.
 Variabilidad en el diseño
 Variabilidad en la construcción
 Variabilidad en el comportamiento

46. Aunque la clasificación funcional de caminos es un factor
muy importante a tener en cuenta, la confiabilidad a adoptar
no está basada sólo en este criterio. En la Guía de Diseño
AASHTO, niveles de confiabilidad altos indican que la
consecuencia de falla es muy grave. Niveles altos de tránsito
traen como consecuencia un más rápido deterioro y también
un mayor costo de rehabilitación; es por eso que los niveles
de confiabilidad deben tener en cuenta las consecuencias de
la falla.

47. RANGOS DE TRANSITO PESADO EXPRESADO
EN EE
TIPOS DE TRAFICO PESADO EXPRESADO EN EE
NIVEL DE
CONFIABILIDAD (R)
75001 150000 TP0 65%
150001 300000 TP1 70%
300001 500000 TP2 75%
500001 750000 TP3 80%
750001 1000000 TP4 80%
1000001 1500000 TP5 85%
1500001 3000000 TP6 85%
3000001 5000000 TP7 85%
5000001 7500000 TP8 90%
7500001 10000000 TP9 90%
10000001 12500000 TP10 90%
12500001 15000000 TP11 90%
15000001 20000000 TP12 95%
20000001 25000000 TP13 95%
25000001 30000000 TP14 95%
30000001 < TP15 95%
La confiabilidad no es un parámetro de ingreso directo en la ecuación de
diseño, para ello debe usarse el coeficiente estadístico conocido como
desviación normal estándar (Zr).
A continuación se especifican los valores recomendados de niveles de
confiabilidad para los diferentes rangos de tráfico:

48. COEFICIENTE DE DESVIACIÓN ESTÁNDAR NORMAL (Zr).
El coeficiente estadístico de desviación estándar normal (Zr) representa el valor de la
confiabilidad seleccionada, para un conjunto de datos en una distribución normal.

49. DESVIACIÓN ESTÁNDAR COMBINADA (S0)
Es un valor que toma en cuenta la variabilidad esperada de la predicción del tránsito y delos otros
factores que afectan el comportamiento del pavimento; como por ejemplo, construcción, medio
ambiente, incertidumbre del modelo, se recomienda adoptar para los pavimentos flexibles, valores de s0
comprendidos entre 0.4 y 0.5, en el manual se adopta para los diseños 0.45

50. El modelo de ecuación de diseño está basado en la pérdida del índice de servicialidad (∆PSI)
durante la vida de servicio del pavimento; siendo este un parámetro que representa las bondades de
la superficie de rodadura para circular sobre ella.

51. SERVICIABILIDAD
La serviciabilidad de un pavimento se define como la capacidad de servir al tipo de tránsito para el cual ha sido
diseñado. Así se tiene un índice de serviciabilidad presente PSI (present serviciability index) mediante el cual el
pavimento es calificado entre 0 (pésimas condiciones) y 5 (perfecto). En el diseño del pavimento se deben elegir la
serviciabilidad inicial y final. La inicial, Po, es función del diseño del pavimento y de la calidad de la construcción. La
final o terminal, Pt, es función de la categoría del camino y es adoptada en base a ésta y al criterio del proyectista.
Los valores recomendados son los que se obtuvieron en el AASHO Road Test:
Serviciabilidad inicial:
Po = 4.5 para pavimentos rígidos
Po = 4.2 para pavimentos flexibles
Serviciabilidad final:
Pt = 2.5 o más para caminos muy importantes
Pt = 2.0 para caminos de menor tránsito

52. SERVICIABILIDAD INICIAL (Po)
Es la condición de una vía recientemente construida. A continuación se indican
los índices de servicio inicial para los diferentes tipos de tráfico:
RANGOS DE TRANSITO PESADO
EXPRESADO EN EE
TIPOS DE TRAFICO PESADO
EXPRESADO EN EE
INDICE DE SERVICIABILIDAD
INICIAL (PI)
150001 300000 TP1 3.80
300001 500000 TP2 3.80
500001 750000 TP3 3.80
750001 1000000 TP4 3.80
1000001 1500000 TP5 4.00
1500001 3000000 TP6 4.00
3000001 5000000 TP7 4.00
5000001 7500000 TP8 4.00
7500001 10000000 TP9 4.00
10000001 12500000 TP10 4.00
12500001 15000000 TP11 4.00
15000001 20000000 TP12 4.20
20000001 25000000 TP13 4.20
25000001 30000000 TP14 4.20
30000001 < TP15 4.20

53. SERVICIABILIDAD FINAL O TERMINAL (Pt)
Es la condición de una vía que ha alcanzado la necesidad de algún tipo de rehabilitación o reconstrucción. No
cumpliendo las expectativas de comodidad y seguridad exigidas por el usuario. A continuación se indican los
índices de serviciabilidad final para los diferentes tipos de tráfico.
RANGOS DE TRANSITO
PESADO EXPRESADO EN
EE
TIPOS DE TRAFICO PESADO
EXPRESADO EN EE
INDICE DE
SERVICIABILIDAD FINAL
(Pt)
150001 300000 TP1 2.00
300001 500000 TP2 2.00
500001 750000 TP3 2.00
750001 1000000 TP4 2.00
1000001 1500000 TP5 2.50
1500001 3000000 TP6 2.50
3000001 5000000 TP7 2.50
5000001 7500000 TP8 2.50
7500001 10000000 TP9 2.50
10000001 12500000 TP10 2.50
12500001 15000000 TP11 2.50
15000001 20000000 TP12 3.00
20000001 25000000 TP13 3.00
25000001 30000000 TP14 3.00
30000001 < TP15 3.00

54. MÓDULO RESILENTE (Mr.)
Para la determinación de los valores del módulo de resiliencia de acuerdo al valor del
CBR, se recomienda utilizar las siguientes ecuaciones de correlación:

55. Ya se ha presentado la ecuación de diseño para pavimentos flexibles y las variables de entrada. La ecuación
puede ser resuelta en forma manual, lo cual es muy tedioso, o por medio de ábacos, que es mucho más rápido
aunque menos preciso por los errores al trazar las líneas con lápiz.

56. NUMERO ESTRUCTURAL PROPUESTO (SNR)
Los datos obtenidos y procesados se aplican a la ecuación de diseño AASHTO y se obtiene el número
estructural, que representa el espesor total del pavimento a colocar y debe ser transformado al espesor efectivo
de cada una de las capas que lo constituirán, o sea de la capa de rodadura, esta conversión se obtiene
aplicando la siguiente ecuación:

57. COEFICIENTES ESTRUCTURALES (ai)
Este coeficiente representa la capacidad estructural del material para resistir las cargas solicitantes.
Estos coeficientes están basados en correlaciones obtenidas a partir de la prueba AASHTO de 1958-60 y
ensayos posteriores que se han extendido a otros materiales y otras condiciones para generalizar la
aplicación del método.

59. (a2)

61. COEFICIENTE DE DRENAJE (mi)
El valor del coeficiente de drenaje está dado por dos variables que son:
a) La calidad del drenaje.
b) Exposición a la saturación, que es el porcentaje de tiempo durante el año en que un
pavimento está expuesto a niveles de humedad que se aproximan a la saturación.
En la tabla 7.1 se indican los tiempos de drenaje recomendados por AASHTO. Estas
recomendaciones están basadas en el tiempo requerido para drenar la capa de base hasta un
grado de saturación del 50%.

63. Espesores mínimos
Según AASHTO la ecuación SN no tiene una solución única, es decir hay
muchas combinaciones de espesores de cada capa que dan una solución
satisfactoria. El ingeniero proyectista, debe realizar un análisis de
comportamiento de las alternativas de estructuras de pavimentos que presente
los mejores valores de niveles de servicio, funcionales y estructurales, menores
a los admisibles, en relación al tránsito que debe soportar la calzada.
El espesor mínimo constructivo para capas superficiales con carpeta asfáltica en
caliente es de 40mm y el espesor mínimo constructivo de las capas granulares
(bases y sub base) es de 150mm.

68. Una emulsión asfáltica es simplemente la
suspensión de pequeños glóbulos de
asfalto en agua, la cual es asistida por un
agente emulsificante (como por ejemplo
una solución jabonosa). El agente
emulsificante actúa al impartir una carga
eléctrica a la superficie de los glóbulos de
asfalto, de manera que estos no se
aglomeren.

69. AGUA
CEMENTO
ASFALTICO
AGENTES
EMULSIONES

70. Emulsiones Catiónicas: En este
tipo de emulsiones el agente
emulsificante le confiere una
polaridad positiva a los
glóbulos
Emulsiones Aniónicas: En este
tipo de emulsiones el agente
emulsificante le confiere una
polaridad negativa a los
glóbulos

71. De Rompimiento Rápido: Estas se
utilizan para riegos de liga y carpetas
por el sistema de riegos (con
excepción de la emulsión conocida
como ECR-60
De Rompimiento Medio: Estas
normalmente se emplean para
carpetas de mezcla en frío elaboradas
en planta
De Rompimiento Lento: Estas se
emplean para carpetas de mezcla en
frío elaboradas en planta y para
estabilizaciones asfálticas.
Super Estables: Estas se
emplean en la
estabilización de materiales
y en la recuperación de
pavimentos
Para Impregnación: Estas se utilizan
para impregnaciones de sub-bases y/o
bases hidráulicas.

73. Este fenómeno de rompimiento o
ruptura de la emulsión ocurre debido
a la carga eléctrica que tiene el
material pétreo. La carga que tiene el
material pétreo neutraliza la carga de
las partículas de asfalto en la
emulsión, permitiendo que se
acerquen unas a otras para formar
agregados de gran tamaño

76. 1) Es un ligante asfáltico no contaminante ni peligroso, ya que
contiene del 35 al 40% de agua como solvente.
2) Su manejo es sencillo y seguro, gracias a su baja viscosidad a
temperatura ambiente.
3) Tiene un límite de almacenamiento y es muy amplio, ya que puede
ser almacenado por semanas o meses, debido entre otras cosas a la
igualdad de las densidades de sus componentes.

77. 1) Si el depósito se usó para almacenar emulsiones aniónicas y se van
a almacenar emulsiones catiónicas, es necesario neutralizar la
acción de aquella lavando el tanque, primero con agua y
posteriormente con ácido clorhídrico diluido al uno por ciento.
2) Por el contrario, si el depósito se usó para almacenar emulsiones
catiónicas y se quiere almacenar emulsiones aniónicas, se tendrá que
lavar con agua y neutralizarlo con sosa cáustica al 0.3 por ciento.
3) Para descargar más emulsión sobre la ya almacenada, es necesario
que el tubo de descarga llegue al fondo para no romper la nata de la
superficie, de otra forma, se corre el riesgo de obstruir las bombas.

78. Actualmente se utiliza una gran variedad de
polímeros comerciales con composición química y
propiedades diferentes, para emulsiones de
asfaltos modificados. Entre los empleados de
forma más generalizada tenemos los elastómeros
termoplásticos de estireno-butadieno-estireno
(SBS) y de estirenobutadieno(SBR), y los
copolímeros de estireno acetato de vinilo (EVA).
Actualmente existen en el mercado un gran
número de asfaltos modificados con polímeros,
que en general utilizan un emulgente catiónico
para lograr la unión y estabilidad del cemento
asfáltico, el polímero y el agua, constituyendo una
emulsión asfáltica catiónica con polímeros.

79. En el caso de las mezclas
asfálticas en frío, los
agregados pétreos no deben
secarse y calentarse como en
el caso de las mezclas ·en
caliente, es decir, que se los
emplea con la humedad
natural con los que se
encuentran en campo.
En este tipo de mezclas
existen 2 fases que son de
gran importancia, estas son
el reparto de la emulsión
sobre el árido y el sistema
de agitación y energía
empleada.
Respecto a
la primera
fase
• Se debe de tener un buen reparto de la emulsión
sobre el árido, en forma de película continua,
que recubra la mayor parte de las partículas
minerales y, especialmente, forme un buen
mortero con la fracción más fina.
Respecto a
la segunda
fase
• El sistema de agitación y la energía empleada
tienen una cierta relación con el agua añadida
inicialmente, muchas veces con sistemas
limitados de agitación, es necesario recurrir a
cantidades más elevadas de agua.
Estas mezclas en frío son
utilizadas, generalmente
como carpetas asfálticas,
bases, sub·bases y para
trabajos de bacheo

80. Ensayos para una Emulsión Asfáltica:
Existe gran cantidad de requerimientos y métodos de
ensayos, pero este capítulo trata básicamente de los
métodos correspondientes a la ASTM O 244 y
AASHTO T 59, aceptados a nivel mundial.
-También se refiere a los ensayos descritos en el
Manual de Ensayos de Materiales (EM 2000) porque
son las especificaciones normadas en Perú y son
basadas en las normas ASTM Y AASHTO.
•El objetivo de este ensayo es
separar el agua de la emulsión
asfáltica para poder obtener el
cemento asfáltico residual y
realizar ensayos adicionales,
con el objeto de determinar
las proporciones físicas del
asfalto de uso final.
Ensayo de destilación
de emulsiones
asfálticas (MTC E 401 -
2000): •El objetivo de este ensayo es
determinar la viscosidad o -
consistencia de las emulsiones
asfálticas por medio del
viscosímetro Saybolt Furol.
Dependiendo del tipo de
emulsión, se realiza a una de
dos temperaturas, 25 °C o 50 oc
(77 °F o 122 °F).
Ensayo de viscosidad Saybolt
de emulsiones asfálticas (MTC
E 403 - 2000).
•El objetivo de este ensayo es
determinar la tendencia de los
glóbulos de asfalto a
sedimentar a lo largo de un
periodo de tiempo (tiempo de
almacenamiento).
Ensayo de sedimentación en
las emulsiones asfálticas (MTC
E 404 - 2000).
Ensayo de tamizado de las
emulsiones asfálticas (MTC E
405 - 2000}.
El objetivo de este ensayo es
determinar la tendencia de los glóbulos
de asfalto a sedimentar a lo largo de un
periodo de tiempo (tiempo de
almacenamiento).