RECICLAJE

1. IMPLEMENTACIÓN
La Universidad Javeriana desarrolló para el INVÍAS una metodología que
permite
determinar las políticas de mantenimiento a seguir en los tramos
homogéneos en que se haya dividido un corredor vial, esta metodología esta
basada en los resultados de las variables funcionales (Is e IRI) y de la variable
estructural (SNE)
MANTENIMIENTO DE VIAS

2. EVALUACION
FUNCIONAL
 Rugosidad
 Textura
 Fricción
ATRIBUTOS DE
CONDICION

3. Rugosidad
 Calidad del confort que se le brinda al usuario, relacionado
con elevaciones/ondulaciones que presenta el perfil
longitudinal.
 La medición se establece a partir de los desplazamientos
verticales acumulados en un intervalo de distancia
recorrido en la vía.
 La unidad de medida del IRI, International Roughness
Index, está expresado en: m/Km , mm/Km, in/Ml.

4. Rugosidad
 IRI hace referencia a las irregularidades del pavimento y el nivel
de confort que se le brinda al usuario ($$$$).
Ra n go d e
Ru g osid a d
(m /Km )
Ca lifica ció n
0 - 2 E XCE LE NTE
2 - 3.5 B UE NO
3.5 - 5.0 RE G ULA R
> 5.0 M A LO
2 m/km
5
m/km
8 m/km

5. El IRI corresponde a la simulación del
desplazamiento vertical acumulado de un pasajero
en un vehículo, suponiendo una velocidad de
circulación de 80 km/hr.

6. Significado de los Valores de Regularidad
Superficial
ESCALA RUGOSIDAD
IRI (m/Km)
0
2
4
6
8
1
10
12
14
Es posible conducir confortablemente a velocidad de 120Km/hora. Las
ondulaciones son raramente perceptiles a 80 Km/hora en un rango de 1.3 a 1.8.
Huecos y las corrugaciones no son notorias: depresiones menores a 2mm/3m,
como así también alta calidad de tratamiento superficial IRI 2.0 a 3.0
Es posible conducir confortablemente hasta 100-120 Km/hora. A 80Km/hora pueden
ser sentidos movimientos moderados y percibir largas ondulacionesSuperficies con
defectos: depresiones ocasionales, parches o huecos (ejm. 5- 15mm/3m o 10-
20mm/5m en frecuencia de 2-1 por cada 50m) ó depresiones 15mm/3m o 10-
20mm/5m en frecuencia de 2-1 por cada 50m) ó depresiones sin defectos:
corrugaciones moderadas o largas ondulaciones.
Es posible conducir confortablemente a 70 - 90 Km/h, movimientos fuertemente
perceptibles y vaivenes. Usualmente asociados con defectos: ondulaciones moderadas
y depresiones desniveladas o huecos (ejm 15 - 20 mm/3m ó 20 - corrugaciones de 5-3
por cada 50 m). Superficies sin defectos : ondulaciones fuertes ó corrugaciones.
Es posible conducir confortablemente hasta 50 -60 Km/hora, movimientos leves
frecuentes ó vaivén. Asociados a defectos severos: ondulaciones profundas y
depresiones desniveladas ó parches (ejm. 20-40 mm/3m ó 40-80mm/5m con
frecuencia dede 5 - 3 por cada 50m), ó huecos frecuentes (e.g. 4-6 por cada 50m)
Es necesario reducir la velocidad por debajo de 50Km/h. Muchas depresiones
profundas, huecos y desintegración severa (ejm. 40 - 80mm de profundidad con
una frecuencia de 8-16 por cada 50m
PSI
5
4
3
2

7. Banco Mundial - Brasil - 80’s

8. EJEMPLO
1,00
2,00
3,00
4,00
5,00
6,00
7,00
66830
67330
67830
68330
68830
69330
69830
70330
70830
71330
71830
72330
72830
73330
73830
74330
74830
75330
75830
76330
76830
77330
77830
IRI(m/km)
Abscisa
Índice de regularidad internacional IRI
Buga - Betania; Calzada Oriental (PR 66+830 - PR 78)
IRI Carril Externo
IRI Carril Interno
Calificación de IRI de
dada por el INCO
2 - 3.5: Muy Bueno
3.5 - 4.5: Bueno
4.5 - 6.5: Regular
6.5 - 12: Malo

9. RESUMEN
CLASE DESCRIPCION EQUIPOS
I Metodos de altaprecisión Miray nivel, Dipstick y permilometro laser
II Metodos precisos sin contacto con lavia APL, California
III De correlación y respuesta Merlín, Bump Integrator, Rugometro
IV Metodo subjetivo Inspección visual

10. La resistencia al deslizamiento que presenta la carpeta
de rodadura de un pavimento, está determinada por el
coeficiente de fricción.
Este coeficiente, m, se calcula por la razón entre la
fuerza de resistencia a la fricción, F, y la fuerza normal a
la superficie originada por el peso del vehículo.
RESISTENCIA AL
DESLIZAMIENTO

11.  Depende de?
- Tipo de pavimento
- Estado del pavimento
- Contaminación de la superficie
- Humedad del pavimento
- Estado de los neumáticos
- Velocidad
- Peso del vehículo
RESISTENCIA AL
DESLIZAMIENTO

12. TEXTURA

13.  Al conjunto de irregularidades superficiales se le
conoce como “rugosidad geométrica”, que esta
dividida en dos grupos:
 microtextura y la macrotextura.
TEXTURA

14. TEXTURA
 La superficie de rodadura de una carretera esta
constituida por el conjunto de áridos más cemento
o ligante bituminoso.
 La textura superficial - depende del tipo de
pavimento:
 Pavimentos de hormigón se genera por las
características del mortero, áridos y el tratamiento
superficial aplicado
 Pavimentos asfálticos se genera por las características
y exposición de los agregados en la superficie.

15.  Pavimentos de hormigón:
- Microtextura esta dada básicamente por las
características superficiales del mortero
- Macrotextura queda determinado por el
tratamiento superficial.
TEXTURA

16. TEXTURA
 Pavimentos asfálticos:
- Microtextura esta dada principalmente por las
características de los agregados de granulometria
fina,
- Macrotextura queda determinada por la exposición
del agregado grueso, o por un tratamiento de
gravillado superficial.

17. EQUIPOS O
METODOLOGIAS
Macrotextura

18. ARAN : Automatic Road Analizer
Vehicle

19.  Produce imagen completa de la vía en estudio.
 Se puede realizar una auscultación de
deterioros sin omitir detalles.
 Equipo que cuenta con una excelente
resolución y capacidad de grabar desde varios
ángulos.
ARAN : Automatic Road
Analizer Vehicle

21. AHUELLAMIENTO

22.  El ahuellamiento es una depresión transversal en la
zona de circulación. Las causas probables de su
aparición pueden ser :
AHUELLAMIENTO

23.  Se puede determinar el ahuellamiento
mediante el uso de una simple regla transversal
de 1.20 metros de longitud
 Por medio de una cuña graduada permite medir
esta deformación.
AHUELLAMIENTO

24. – Capas estructurales pobremente compactadas.
– Inestabilidad en bases y sub-bases granulares, creada por la
presión del agua o saturación de la misma.
– Mezcla asfáltica inestable
– Falta de apoyo lateral por erosión del hombro.
– Capacidad estructural del pavimento con espesores deficientes.
AHUELLAMIENTO

25. El deflectómetro de impacto
es un equipo utilizado para la evaluación del estado estructural de firmes
flexibles, semirrígidos y rígidos . El operador controla todas las funciones del
deflectómetro desde el ordenador que se instala en el vehículo remolcador (en
caso de ser con remolque). Este proceso permite a un solo operador realizar el
trabajo de medición de manera fácil y sencilla.
DETERMINACION DE LA VIDA
REMANENTE DE UN PAVIMENTO

27. VIGA BENKELMAN PARA PAVIMENTOS FLEXIBLES
la evaluación estructural, se utilizó la
Viga Benkelman para medir la respuesta del pavimento ante el paso
de un camión cargado normalizado. Las lecturas de las deflexiones,
radios de curvatura, y los valores del módulo resilente de la sub
rasante determinado según modelo de capas elásticas, permitirá
determinar la condición actual del pavimento.

28. RECICLAJE DE
PAVIMENTOS
FLEXIBLES

29. DEFINICION
El reciclaje de pavimento asfáltico es una tecnología especial
que permite la reconstrucción de pavimentos envejecidos y/o
deteriorados, empleando sus materiales de construcción
originales. Esto es posible en la medida en que no haya llegado
a un grado de degradación tal que no permita un
rejuvenecimiento eficiente.

30. FACTORES QUE CAUSAN EL DETERIORO DEL
PAVIMENTO
Factores ambientales
Los factores medio ambientales son responsables de la mayor parte del inicio
del agrietamiento superficial.
El principal factor que contribuye a este fenómeno es la radiación
ultravioleta solar, que causa un endurecimiento lento pero continuo del
asfalto
Efectos del tráfico
La carga de tráfico es la responsable de la aparición del ahuellamiento y de la
aparición de grietas dentro de la estructura de pavimento.
Es causado básicamente por dos mecanismos dentro de la estructura de
pavimento:
1. Deformación permanente causada por densificación, donde las
tensiones de cargas repetitivas hacen que las partículas dentro de las
capas del pavimento se aglomeren más, produciendo una reducción
en los vacíos de los materiales.
2. Fatiga de la carpeta asfáltica, producido por la acción repetitiva de
cargas y la oca asimilacion de las mismas por la estructura de las
capas granulares

31. La creciente sensibilización social acerca de la
necesidad de preservar el
medio ambiente ha hecho que la legislación
sea hoy mucho más proteccionista
que en el pasado. Esto dificulta la obtención
de materias primas adecuadas,
aumentando su coste y el de su transporte
hasta la obra, ya que casi nunca se
producen en el lugar donde se necesitan.

32. VENTAJAS DEL RECICLAJE DE PAVIMENTOS
ASFALTICOS
•Permite utilizar el 100% del pavimento
dañado, lo que disminuye los costos de
mantenimiento vial en más de 40%.
•permite cortar y reutilizar en forma
económica profundidades de 4 a 6
pulgadas de la capa de rodadura dañada
para evitar futuras reflexiones en la
nueva capa, aumentando la vida útil del
pavimento.
•consume menos energía que otras
opciones de mantenimiento vial, lo que
la hace una alternativa rentable y
sostenible.
El reciclaje de asfalto permite abrir el
tráfico en pocas horas y la ejecución de
los trabajos
•sólo ocupa un carril, lo cual reduce los
inconvenientes económicos de cerrar el
tráfico.

33. CUANDO RECICLAR ?
• Elevada rigidez del ligante asfáltico
• Desprendimiento de los agregados por falta de adherencia con el
asfalto
• Deformaciones plasticas que producen ahuellamiento, ondulaciones,
corrimientos atribuible a mezclas con baja estabilidad
• Pulimento de los agregados superficiales que disminuye la resistencia
al deslizamiento de la capa de rodamiento
•Afloramientop de asfalto como consecuencia de una falla de la mezcla
en su diseño
• Fisuras y grietas ocacionadas por la fatiga de capa asfáltica

34. Reciclado “in situ” en frío con emulsiones
bituminosas (RFSE).
Esta técnica permite reutilizar la totalidad de
los materiales extraídos del firme envejecido
en condiciones técnicas, económicas, sociales
y ambientales muy favorables.
- Fresado en frío de un cierto grosor del firme
- Mezclado del material obtenido con una proporción
determinada de emulsión y otros aditivos
- Extensión en obra de la nueva mezcla
- Compactación enérgica
- Curado de la capa reciclada
- Extensión de una capa delgada de rodadura a base de
mezcla en caliente
PROCEDIMIENTO

35. El Invías contrata el mantenimiento integral de corredores, programa que
tiene una duración de 5 años y a la fecha se planea su extensión por
los resultados presentados. Su objeto es la observación, definición,
ejecución, seguimiento, evaluación y monitoreo INTEGRAL de todas las
características geométricas, de tránsito, estructurales, geológicas,
geotécnicas, hidráulicas, sociales y ambientales de la vía; la acción,
coordinación y colaboración con las autoridades involucradas en la
operación y regulación de la vía; y la definición de acciones de
MANTENIEMIENTO RUTINARIO, MANTENIMIENTO
PERÍODICO, REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO.

36. TIPOS DE RECICLAJE
1. Reciclado “in situ” en caliente.
Se reutiliza la totalidad de los materiales extraídos del firme envejecido
mediante un tratamiento con aportación de calor que se realiza en el
mismo lugar de la obra. El firme se calienta mediante unos quemadores y
se fresa un grosor determinado. Este material es mezclado normalmente
con agentes químicos rejuvenecedores y con nueva mezcla. Finalmente, la
nueva mezcla se extiende y se compacta mediante procedimientos
convencionales.

37. 2. Reciclado “in situ” en frío con cemento.
Este es un procedimiento que se basa en el fresado en frío de un cierto
grosor del firme envejecido y el mezclado de este material con un
conglomerante hidráulico (cemento normalmente). El nuevo material se
extiende y se compacta definiendo una sólida base para posteriores
refuerzos.

38. Reciclado en planta.
Este procedimiento permite reciclar el conjunto o sólo una cierta proporción
de material envejecido mediante una central asfáltica adaptada. Al ser el
porcentaje de material envejecido relativamente bajo, esta metodología
permite corregir problemas graves de dosificación o calidad de los
materiales.