1. David Martínez Alonso
Lydia de las HerasGonzález
Alejandro Granado González
EL FERROCARRIL
EN PEÑAFIEL

2. ~ 2 ~
EL FERROCARRIL Y LA REVOLUCIÓN INDUSTRIAL.
En el siglo XVI son los mineros alemanes los que, por medio del transporte
subterráneo realizado con vagones que se apoyaban sobre dos series de maderas
planas, empiezan a dar forma al nacimiento del ferrocarril como tal.
En el siglo XVIII se sustituyen los
maderos por lingotes largos de hierro, al
mismo tiempo que se introdujo la rueda
con llanta o cerco metálico.
La Revolución Industrial supuso
transformaciones técnicas que consistieron
en la sustitución del trabajo manual por el
trabajo con máquinas. Estas se movían
utilizando potentes fuentes de energía:
primero el agua, y después el vapor, tras el
perfeccionamiento de la máquina de vapor
por parte de James Watt en 1769.
La máquina de vapor transformó el trabajo y la vida de los hombres. A principios
del siglo XIX, en 1807, el vapor se utilizó por primera vez para impulsar barcos en el río
Hudson en Nueva York. Se consiguió incorporar el vapor en los vehículos móviles, en la
locomotora, que ha sido la aplicación más importante de la máquina de vapor.
El ferrocarril ha sido uno de los hechos más decisivos de la primera revolución
industrial. Nació por el resultado de la
unión de diversos factores:
 La necesidad de contar con un
medio de transporte de gran
capacidad, barato y rápido para
trasladar el creciente volumen de
mercancías y productos agrarios
que las revoluciones industrial y
agraria estaban generando,
además del hierro y el carbón
necesarios para la industria.
 La existencia de excedentes de capital procedentes de los beneficios generados
en la agricultura, el comercio exterior y las primeras industrias. Una vez
reinvertida una parte de este capital en esos sectores era necesario buscar un
nuevo sector para colocar las inversiones.
El ferrocarril permitía transportar materias pesadas con una rapidez antes
impensable de 32 a 40 Km.
Así eran los primeros ferrocarriles.

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Los primeros ferrocarriles circularon en trayectos muy cortos y llanos,
transportando mercancías (principalmente carbón) entre las minas y los puertos. El
nuevo transporte no se impulsó hasta que George Stephenson diseñó una locomotora
capaz de circular por terrenos en pendiente, que funcionó por primera vez en la línea
Mánchester-Liverpool en 1830.
A pesar de que el ferrocarril fue un gran éxito y se expandió con rapidez, generó,
en su momento, una fuerte polémica porque algunos científicos y médicos
consideraron que era un medio de transporte que desarrollaba una gran velocidad y
que eso provocaría efectos perniciosos sobre la salud de los viajeros.
La creación de la red ferroviaria en Gran Bretaña exigió un esfuerzo considerable:
adquisición de terrenos, explanación, construcción de puentes y túneles, tendido de
los raíles, construcción de estaciones, puntos de abastecimiento de carbón, etc...
El Parlamento británico participó en la regulación del sector ferroviario
examinando trazados, interviniendo en las expropiaciones de terrenos arbitrando las
indemnizaciones, etc. Pero no hubo un plan sistemático para la red británica y el
trazado se dejó a la libre iniciativa de las compañías ferroviarias.
Evolución de los primeros ferrocarriles.

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El ferrocarril absorbió capitales y abarató el transporte de mercancías y personas.
Por otro lado, fue un acicate para la industria porque había que fabricar locomotoras,
vagones, raíles, etc... Tenemos que tener en cuenta que, además, el consumo de
hierro, acero y carbón se disparó. Así pues, el ferrocarril fue un claro estímulo para la
economía británica.
Entre 1830 y 1850, muchos países europeos observaron como el ferrocarril había
tenido mucho éxito en Gran Bretaña y con el fin de tener ese éxito comenzaron a
construir grandes redes ferroviarias a lo largo de las distintas partes de su territorio.
Las primeras redes se construyeron en las principales ciudades europeas como
Berlín, París, Varsovia, Barcelona, Estrasburgo y Viena entre otras. Posteriormente la
construcción de vías se produjo en ciudades como Madrid, Lisboa, Lyon, Ámsterdam,
Roma, Moscú o Copenhague. Más tarde se crearon vías secundarias en todos los
países que unían las ciudades más importantes de cada uno.
EL FERROCARRIL EN ESPAÑA.
A pesar de que los cambios económicos tuvieron su mayor auge en el siglo XIX, en
España no se empezaron a notar hasta bien entrado el siglo XX. Todo debido a la mala
situación geográfica del país que impedía las comunicaciones, así como los transportes
y la escasez de materias primas y de fuentes de energía para facilitar el desarrollo de
los productos. A esto hay
que añadir la falta de
capital en el país, que en
vez de invertirse en la
industria se destinaban a
la compra de deudas
públicas y tierras. Todo
esto nos llevó a depender
de los capitales
extranjeros, que
financiaron la
construcción ferroviaria,
y que trajeron como
consecuencia numerosas
deudas que impidieron
los cambios tecnológicos.
Esta debilidad económica del país impedía la construcción de una red ferroviaria, y
es que hasta 1855 solo había tres líneas en funcionamiento: Barcelona- Mataró,
inaugurada en 1848, Madrid- Aranjuez y Gijón-Langreo. 1855 fue el año en el que se
aprobó la Ley General de Ferrocarriles, la cual regulaba las compañías de construcción,
garantizaba las inversiones extranjeras y proporcionaba los materiales necesarios para
su construcción. Así se elaboró un mapa de líneas radial y centralizado y un ancho de
vía 23cm mayor que el europeo.

5. ~ 5 ~
El Boom ferroviario duró desde 1855 hasta 1865. En estos años, el ahorro nacional
y los recursos se destinaban al ferrocarril, pudiéndose construir las principales líneas
que aún hoy siguen en funcionamiento.
Pero a partir de 1866 se paralizó la construcción y todo el dinero invertido en las
líneas ferroviarias que no habían salido rentables hizo entrar en una terrible crisis que
llevó a muchas empresas a la quiebra.
La construcción de líneas volvió después de 10 años, en 1876. En esta época se
duplicó el tendido ferroviario a la vez que aumentó el número de mercancías y
viajeros. El ferrocarril cambió considerablemente su coste y velocidad de transporte.
A largo plazo tuvo una repercusión económica positiva, y es que absorbió grandes
capitales que hubieran debido invertirse en la industria, pero que posiblemente no
fuera así. Además la importación de hierro hizo perder la oportunidad de impulsar la
siderurgia española, por lo que España no podía cubrir la demanda de hierro y carbón
necesaria para la construcción de ferrocarriles.
LA LÍNEA VALLADOLID – ARIZA: EL FERROCARRIL
EN PEÑAFIEL.
La línea discurría desde Valladolid hasta Ariza, casi paralela al río Duero, y
constaba en total de 254 kilómetros de vía única sin electrificar. Pasaba por cuatro
provincias: Valladolid,
Burgos, Soria y
Zaragoza. Contaba
con 29 estaciones
desde primera hasta
cuarta categoría. Las
más importantes eran
la de Valladolid, la de
Aranda de Duero y la
de Ariza. El trazado
era muy suave y con
pocas curvas con un
76% de vía en línea
recta y pocos túneles.
En la línea llegaron a
trabajar alrededor de
450 empleados.
Se inauguró en 1895, y servía como vía de unión entre las redes del norte y del
nordeste logrando una mejor comunicación de la comunidad con el Mediterráneo. Se
estableció un tren regular en cada sentido, que recorría toda la línea en 24 horas y
ambos se cruzaban en Langa.
Perfil vertical de la línea.

6. ~ 6 ~
El principal tráfico que tuvo la línea estuvo relacionado con actividades agrícolas
(se transportaba abono, cereales, remolacha…) pero también existía transporte de
viajeros. En las dos primeras décadas del siglo XX el tráfico de mercancías y de
pasajeros aumentó considerablemente, pero a partir de 1920 ambos disminuyeron.
La línea fue muy importante
durante la Guerra Civil. Hubo un
intenso tráfico de trenes militares
entre Valladolid y Calatayud,
siendo imprescindible para el
movimiento rápido de tropas.
La infraestructura de la línea
se deterioró por el incremento de
tráfico y toneladas transportadas,
sin que posteriormente se
llevaran a cabo obras de
acondicionamiento.
Valladolid y Aranda de Duero eran las únicas localidades que tenían industria,
mientras que en las demás localidades preponderaban las actividades agrícolas. Es por
ello que la línea fue calificada como de “bajo desarrollo industrial (excepto Valladolid)
y con dedicación predominante a la actividad agrícola-forestal”. Sin embargo, la línea
estuvo muy relacionada con el sector del automóvil, ya que había dos fábricas de
Michelin (una en Valladolid y otra en Aranda de Duero) y una FASA-Renault (que
todavía siguen existiendo).
A partir de los años setenta
el ferrocarril fue incapaz de
competir con la carretera, que
vivía unos momentos de
expansión. El tráfico de viajeros
fue decayendo porque en
realizar el trayecto de Valladolid
a Ariza en tren se tardaba cinco
horas y las carreteras N-122 y
CL-116 discurrían casi paralelas
a la vía. El tren fue pensado para
llevar pasajeros desde Valladolid
hacia los pueblos pero la gente
exigía lo contrario, y los horarios
de autobuses eran más adecuados a la demanda que los de ferrocarril porque este
salía de Valladolid por la mañana y volvía por la noche. Además, en el año 1964 un
estudio concluyó en que el coste del transporte por carretera era menor en un 50%
que el transporte en ferrocarril.
Ferrocarril a su paso por Quintanilla de Onésimo.
Jefe de la estación de Peñafiel.

7. ~ 7 ~
Durante las décadas de 1970 y 1980 se cambiaron locomotoras y coches de
pasajeros, pero la infraestructura estaba en malas condiciones puesto que la línea fue
víctima de ausencia de inversiones para su mantenimiento desde 1920. La velocidad
de circulación era muy lenta y como consecuencia la demanda disminuyó.
Finalmente, el 1 de
enero de 1985 se cerró la
línea Valladolid-Ariza al
tráfico de viajeros,
manteniéndose, aunque
reducido, el de mercancías.
A esto se añadió la
eliminación de todo el
personal necesario para el
tráfico de pasajeros y la
reducción al mínimo
imprescindible de todos los demás puestos. Ese mismo año también se decretó el
cierre de 3000 kilómetros de líneas férreas de tramos secundarios consideradas
deficitarias.
El ferrocarril dejó de ser un transporte competitivo, cada vez se utilizaba menos,
hasta que acabó por desaparecer. En 1993 se acordó el cierre de la línea, y
definitivamente el 20 de octubre de 1995 el Consejo de Ministros autorizó el
levantamiento de la vía e instalaciones anejas de esta línea, sin tener mucha
repercusión en los habitantes de las localidades relacionadas a la vía.
Locomotora.

8. ~ 8 ~
ENTREVISTA A CRISTINO, trabajador de RENFE en la
línea de ferrocarril Valladolid - Ariza.
- ¿Cuál es su nombre completo?
- Cristino Vegas Martín.
- ¿Es usted de Peñafiel?
- No, nací en San Pablo de la Moraleja (Valladolid).
- ¿A qué edad comenzó a trabajar en las vías?
- Empecé a trabajar en el año 1964, con 24 años recién cumplidos en
una renovación de Medina a Ávila, donde estuve seis años. Cuando
finalicé ese trabajo estuve en casa ocho días hasta que me llamaron
de la misma empresa preguntándome si quería trabajar en
Valladolid, donde estuve hasta el 68. Poco después me mandaron
pedir plaza fija y elegí Peñafiel y me la concedieron. El 11 de enero
de 1971 comencé a trabajar en Peñafiel en la línea Valladolid-Ariza.
- ¿Qué cargos desempeñaba?
- Trabajaba en vía y obras de obrero especializado. Sacar traviesas,
quitarlas, arreglar la vía si estaba torcida, poner bridas a los carriles.
Cada semana nos mandaban a uno hacer el recorrido. Cada uno
teníamos ocho kilómetros de brigada, yo tenía desde antes de San
Martín hasta más allá de Padilla para vigilar la vía y comprobar si
algo estaba mal, vías torcidas, bridas torcidas… y arreglarlo.
Cuando empecé a trabajar en Renfe las máquinas eran de vapor.
Había un maquinista y un fogonero quien echaba carbón a la
maquina. Los vagones eran de madera.
Cuando estaba en Valladolid el trabajo se estaba modernizando, Las
traviesas eran de hormigón. Aumentaba el ancho del carril de las
vías de 32 a 54 mm. Pero esa modernización no llegó a Peñafiel ya
que se cerró en el 85.
- ¿Estuvotrabajando en Peñafiel hasta ese año?
- Sí. Me mandaron a Valladolid cuando esto cerró. Quien se pudo
jubilar entonces, lo hizo, pero yo no pude ya que era el más joven
de todos. Actualmente solo vivo yo.
Después estuve 13 años en Valladolid hasta que me jubilé.
Trabajaba en pasos a nivel y en las vías, como en Peñafiel. Vivía yo
solo, y venía a ver a mi familia a Peñafiel cuando descansaba,
principalmente los fines de semana.
- ¿Era muy utilizada la estación en Peñafiel?
- Sí. Había mucho jaleo, se descargaba mucho abono y cereales.

9. ~ 9 ~
- ¿Tenía mucha afluencia de pasajeros?
- Bueno, pasajeros no mucho. No había más que el correo y un tren
que iba a Barcelona por la mañana y volvía por la noche a las 11.
Cuando pasaba ese tren se cerraba la estación hasta el día
siguiente.
- ¿Tenía buena relación conlos compañeros?
- Sí, nos llevábamos muy bien todos los compañeros.
- ¿Ha trabajado siempre en el sector ferroviario?
- Siempre, o bien en vía y obras o bien en pasos a nivel en los que
tenías que cerrar la barrera o echar las cadenas cuando te avisaban
que venía un tren.
- ¿Cómo ha evolucionado la línea ferroviaria Valladolid-Ariza?
- Cada vez ha ido a peor, hasta el punto que no se podía pasar debido
al mal estado de las vías. No nos mandaban material para arreglarlo,
ni tornillos nuevos. Había partes en las que pisabas y movías el
carril, hasta que no tuvo otra opción que cerrar.
Sólo hicieron una renovación de Valladolid a Tudela pero a Peñafiel
no llegó nada. Lo único que reformaron fueron los puentes de la
Azucarera, el de Bezana y el de Bocos.
- ¿Hubo algún cambio en la época de Franco y en la Transición?
- Cuando estuvo Fraga de Ministro nos mentalizaron para no hacer
huelgas. Teníamos un emblema, cada uno con su categoría: el
capataz, obrero, peón… Lo teníamos que llevar colgado y con eso
nos identificaban y no nos dejaban hacer huelga, pero bueno,
siempre ha habido buenos ratos, y malos también, como cuando
llovía que te refugiabas o cuando hacía frio, pero siempre he estado
contento en la empresa.
- ¿Estudió algo para dedicarse a su oficio?
- No, no tengo más que las cuatro reglas: leer, escribir, sumar y
multiplicar. Me hicieron un pequeño examen muy sencillo en Ávila y
pasé el reconocimiento y el día 18 de noviembre de 1964 entré en
la empresa en la cual no he estado ningún día de baja. La RENFE me
felicitó cuando me retiré. Me regalaron un reloj y me enviaron una
carta por lo bien que me había portado, cosa que agradecí mucho.
- ¿Cómo funcionaba la estación de Peñafiel?
- Había un jefe de estación. También había otro capataz que
despachaba los productos del muelle: queso, remolacha, pulpa,
melaza…

10. ~ 10 ~
- ¿Qué mercancías se transportaban en la línea Valladolid – Ariza?
- Se transportaban muchos productos de la comarca de Peñafiel,
como queso, remolacha que iba a la azucarera, uvas, melaza,
carbón… y luego también cada día se traía el correo desde
Valladolid.
- ¿También había transporte de pasajeros?
- Sí pero había mucho menos tráfico de viajeros que de mercancías,
cada día venía un tren desde Valladolid que les llevaba hasta Ariza, y
una vez allí podían coger otros trenes para ir a otros destinos como
Barcelona. Por la noche ese tren volvía a Valladolid.
- Los trabajadores de RENFE, ¿teníais alguna ventaja?
- Nosotros podíamos pedir mercancías que se transportaban en el
tren, como el carbón que era utilizado en la cocina, y después te lo
descontaban del sueldo. Salía mucho más barato pues lo
comprábamos al por mayor. También tenemos una tarjeta que
todavía seguimos conservando con la que podemos sacar billetes y
nos sale más económico. Me impresionó mucho que en los últimos
viajes que he hecho tardé muy poco tiempo en ir, los trenes AVE
son una maravilla… Por desgracia, una vez que se casen mis hijos yo
debo entregar la tarjeta. RENFE nos ha hecho un favor muy grande
pagando precios tan reducidos.
- ¿Ha disfrutado usted mucho con su trabajo?
- Por supuesto, me ha gustado mucho, como digo era un trabajo
seguro, en el que no te iban a despedir. Cuando yo entré en RENFE
éramos 120.000 obreros y cuando me fui sólo trabajaban 40
personas por línea. RENFE solamente se quedó con la circulación de
vías y los pasos a nivel, los demás puestos fueron sustituidos. El
nuestro fue cedido a contratas que arreglaban las vías, ellas
llegaban, hacían sus cosas y cobraban. Ahora solo quedan
maquinistas, oficinistas, y algunos que arreglan los trenes.
- ¿Nos puede contar alguna experiencia de su trabajo?
- Tenemos buenas anécdotas, y también malas. Hemos ido a muchos
descarriles, estábamos aquí y teníamos que ir a Segovia, a Dueñas, a
la línea de Zamora… Yo he trabajado en muchos sitios, por la línea
de Segovia he ido hasta casi Segovia, por la línea de Valladolid hasta
Venta de Baños, por la línea de Salamanca he ido hasta
Cantalapiedra, por la línea de Madrid he ido hasta casi Madrid… A
donde nos mandaban, teníamos que ir. Solía haber muchos
descarriles, no como ahora que está muy bien preparado.

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- En la estación de Peñafiel, ¿qué se descargaba?
- Aquí había mucho jaleo, se cargaban y descargaban muchas cosas.
Recuerdo como la cebada la cargaban y descargaban a caballo,
también carbón, abono… La azucarera estaba muy relacionada, ahí
se cargaba pulpa, melaza…
- ¿Qué horario tenía usted?
- A nosotros nos podían decir en cualquier momento que fuéramos,
cuando había un descarrile por ejemplo. Si había que estar por la
noche se estaba, pero sino cada uno hacíamos nuestras ocho horas
y a casa. Los fines de semana no trabajábamos, sólo se quedaba una
persona para vigilar las vías y que estuvieran en buen estado. Se
ocupaba de retirar algún objeto que hubiera en la vía y que pudiera
hacer descarrilar al tren, como un trozo de madera… Antiguamente,
recuerdo yo que alguna vez tuve que quedarme por la noche y tuve
que ir a revisar las vías. Iba con mi farolillo y tenía que pasar por
unos sitios para firmar como que había pasado por allí.
- ¿Qué le parece el cambio que se ha producido desde cuando
empezó a trabajar hasta la actualidad?
- Ha sido un cambio muy grande, antes se necesitaba mucha gente
para mantener la vía, la línea desde Valladolid hasta aquí era
mantenida por 7 brigadas repartidas cada 8 kilómetros, también
había muchos pasos a nivel, yo he echado muchas horas en el paso
de San Martín, ahí por el Empecinado. Te llamaban cuando iba a
llegar un tren, bajabas las barreras o ponías las cadenas y a esperar
al siguiente que solía tardar bastante. He pasado muchas Navidades
lejos de mi familia, incluso los días de San Roque. En los pasos a
nivel no se descansaba casi nunca, alguna vez entre semana, había
que estar siempre atento.
- ¿Estaba bien pagado su trabajo?
- Bueno, normal. Cuando entré a trabajar, cobraba yo alrededor de
64 pesetas al día. Después, con la entrada del ministro Muñoz
Grandes nos subieron el sueldo. Estando yo trabajando en el paso
de San Martín empecé a cobrar la nocturnidad, y cuando estuve de
destacado me pagaban el doble.
- ¿Tuvo algún accidente?
- Una vez, cuando estaba de destacado, venía con la moto desde el
paso de San Martín. Era una noche de niebla, estaba helando, y
cuando llegaba por Bezana sobre las 11 de la noche, un coche en
dirección Aranda me dio con la puerta y me tiró a las tierras, pero
yo no perdí el conocimiento. Me fijé bien, y oí decir a uno:

12. ~ 12 ~
<<Vámonos, vámonos>> y se fueron sin recogerme. Al día siguiente
fui al médico y tenía algunas heridas en la zona de las costillas y
algún corte en la pierna. Vino la policía a mi casa y me preguntaron,
yo recordé el modelo del coche y se lo dije; también le conté como
pasó y que los del coche decían que porque se habrían ido de la
discoteca. El accidente fue alrededor del año 1980. A los pocos días
volvieron a casa y me dijeron que había aparecido el coche. Vino el
chico también a disculparse y al final tuvimos un juicio. El otro decía
que yo había tenido la culpa porque embestí al coche con la moto.
Al final me dieron una compensación de 6000 pesetas, 3000 de ellas
para mi abogado. Después del accidente estuve seis meses de baja y
seguí cobrando por el destacamento.
- Cambiando de tema, ¿todos los trabajadores eran de la zona?
- Sí, sí. Luego nos pusieron un camión que lo ocupábamos los de
Quintanilla de Onésimo y nosotros con un chófer que nos recogía en
nuestra estación y con este camión pudimos desplazarnos hasta
más sitios. Íbamos con pico y pala a sacar y meter traviesas, arreglar
los carriles, meter placas nuevas. Pero luego dejaron de mandar
materiales de arreglo a Peñafiel hasta que terminó cerrando. Así
que nadie hizo nada por esta línea.
- ¿Era un gran beneficio para el pueblo?
- Pues claro que sí, hombre. Esta estación tenía mucho jaleo, mucho
trasporte. Luego se empezaron a introducir los camiones que traían
la remolacha a la azucarera. Y claro, la azucarera tenía muchas vías,
era un recinto con muchas curvas que se abrían y la máquina que
transportaba los vagones se descarrilaba, entonces teníamos que
arreglarla por cuenta nuestra. Si nuestro horario era de siete de la
mañana a tres de la tarde, cuando salíamos íbamos a la azucarera a
hacer unos arreglos que ella nos pagaba. Lo hacíamos por voluntad
nuestra-pero cogíamos las herramientas de nuestra empresa- y así
nos ganábamos unos ahorros.
Agradecemos a Cristino Vegas Martín por la entrevista que nos ha
concedido que nos sirve para conocer un poquito más la historia de
nuestro pueblo.