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Discurso ingenieros-cief-28-oct-2010-por-freddy-j-sánchez-leal-1

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  1. 1. DISCURSO DEL DÍA DEL INGENIERO EN EL CENTRO DE INGENIEROS DEL ESTADO FALCÓN (28 DE OCTUBRE DE 2010) Por Freddy J Sánchez-Leal Buenos días estimados miembros de la Junta Directiva del Centro de Ingenieros del Estado Falcón, colegas ingenieros, arquitectos y afines, colegas que están siendo reconocidos por sus años de servicio profesional, sus familiares, amigos todos. Es un verdadero honor para mí y para mi familia que me hayan seleccionado para dar el discurso durante el Día del Ingeniero y el aniversario número 149 del Colegio de Ingenieros de Venezuela. Vaya a Uds. nuestro inmenso agradecimiento. Soy un ingeniero civil de 18 años de graduado; no me dedico a la construcción civil, ni al proyecto de estructuras civiles, sino a la consultoría, educación y, sobre todo, a la investigación científica en el área de geomateriales, es decir, de materiales de construcción hechos básicamente de tierra. Mi misión personal es transformar las tecnologías de diseño y construcción de carreteras, y difundirlas para tener pavimentos más resistentes, duraderos y seguros. Además de este gran honor de dirigirme a Uds. en una fecha como hoy, es una oportunidad que deseaba para darles mi opinión personal sobre la ingeniería, el ejercicio de nuestra profesión, la formación de nuevos profesionales, la investigación y las implicaciones que tiene todo esto en nuestro querido Estado Falcón. La ingeniería, amigos, es el conjunto de conocimientos y técnicas científicas aplicadas a la invención, perfeccionamiento y utilización de la técnica industrial en todos sus diversos aspectos incluyendo la resolución u optimización de problemas que afectan directamente a los seres humanos en su actividad cotidiana. En ella, el conocimiento, manejo y dominio de las matemáticas, la física y otras ciencias, obtenido mediante el estudio, experiencia y práctica, se aplica con juicio para desarrollar formas eficientes de utilizar los materiales y las fuerzas de la naturaleza para beneficio de humanidad y del 1
  2. 2. ambiente. Hay, pues, en los que nos dedicamos a esta noble profesión un componente científico- tecnológico, y un componente humanista-ambiental. La ingeniería es también la transformación de la idea en la realidad y, aunque es un hecho muy relacionado con el ser humano, su nacimiento como campo de conocimiento en específico está vinculado con el comienzo de la revolución industrial, constituyendo uno de los actuales pilares en el desarrollo de las sociedades modernas. Otro concepto que define a la ingeniería es el saber aplicar los conceptos científicos a la invención, perfección o utilización de la técnica en todas sus determinaciones. Esta aplicación se caracteriza por utilizar el ingenio de una manera más pragmática y ágil que el método científico, puesto que una actividad de ingeniería, por lo general, está limitada a un tiempo y recursos dados por proyectos. El ingenio implica tener una combinación de sabiduría e inspiración para modelar cualquier sistema en la práctica. Es crucial tener presente estas definiciones tanto en la práctica profesional, como en la formación de nuevos ingenieros. El hombre no deja de maravillarnos con las estructuras que proyecta y luego construye; ideas convertidas en realidad. Vamos a pasearnos, a continuación, por un breve relato de seis proyectos construidos en el mundo, catalogados como maravillas de la ingeniería del siglo XXI; ideas que más bien parecen sacadas de una novela de Julio Verne. 1. Un parque eólico en mar abierto. Se trata del Horns Rev, el parque eólico marítimo más grande del mundo, ubicado a 20 km de las costas de Dinamarca. Cuenta con 80 torres que se elevan a 110 metros y generan 160 Mw de energía, por encima de cualquier parque eólico terrestre. (Para hacer una comparación, nuestro parque eólico de Paraguaná generará 2.1 Mw y, de todos los proyectados, será el más grande en el país). 2. La carretera imposible. La llamada Carretera del Ártico está ubicada en los remotos territorios del noroeste de Canadá, y está considerada como la ruta más peligrosa del mundo. Se adentra en las regiones árticas y recorre más de 500 kilómetros hasta alcanzar las gigantescas minas de diamante del norte. Su peligrosidad estriba en el hecho de que la mayor parte de su recorrido transita por lagos helados de modo que la capa de hielo puede romperse en cualquier momento y literalmente tragarse a 2
  3. 3. los camiones que circulan por ella. La ruta es sólo transitable en los meses más duros del invierno. Cada año, cuando el hielo adquiere un espesor suficiente, los equipos de la compañía Nuna Logistics (gigantescas máquinas quita nieve) abren una ruta de decenas de metros de anchura, equivalente a una autopista de 8 carriles, que permite el transporte de camiones de hasta 70 toneladas hasta las minas. Es tan impactante esta obra, y su uso es tan dramático, que hasta tiene un programa de reality show en un conocido canal de cable. 3. Los mayores cargueros del mundo son barcos; estos barcos gigantes son hechos con una forma muy particular, una cubierta muy amplia a manera de plataforma baja. Estos barcos son capaces de transportar plataformas petroleras, plantas de gas licuado, estaciones militares de radar, y hasta otros barcos y submarinos en problemas (un barco que transporta a otro barco). Y cómo lo hacen? Fácil, la plataforma se semisumerge en el agua y permite que la carga pueda estacionarse de forma sencilla; luego, la plataforma se sube otra vez a la superficie y ya está, ¡a navegar!. 4. Alucinación sobre el agua. Con casi un kilómetro de largo y 32 metros de ancho, el puente de Magdeburg (en Alemania) es uno de esos lugares que uno tiene que mirar dos veces para convencerse de que existe de verdad. Es un puente de agua que cruza el río Elba y que permite el tráfico de barcos entre los dos mayores canales del país. Más de 500 millones de euros y seis años de trabajo han permitido una imagen tan irreal como la de ver barcos y gente caminando pasando por un puente lleno de agua sobre un río donde, a su vez, también se desplazan barcos. 5. Palm Islands, Dubai (Islas Palmera). Aunque no es un proyecto totalmente terminado, las islas de palmera, están ubicadas en la costa de Dubai (Emiratos Árabes Unidos), y son de las más grandes en su tipo. Se trata de islas construidas con arena ganada al mar (en este caso, extraídas del golfo Pérsico). Sobre estas islas se construirá infraestructura de tipo comercial y residencial, pues se espera que se conviertan en un destino turístico. Estas islas deben su nombre a su forma de palmera de dátil. Cada una se compone de tres secciones principales, el tronco, donde se encuentra la avenida principal de la isla; las frondas, que simulan el follaje de la palmera y corresponden al área residencial en cada isla; y el creciente, que rodea la isla en forma de media luna y actúa en forma de rompe olas gigantesco. Las dos 3
  4. 4. islas pequeñas necesitan 100 millones de metros cúbicos en roca y arena, mientras que la principal, Palm Deira, requerirá un volumen 10 veces mayor. Los Emiratos Árabes Unidos tienen la política de invertir las ganancias de este nuevo boom petrolero en infraestructura suntuaria para el turismo (recuerden el majestuoso hotel 7 estrellas Burj Al Arab, construido en una isla artificial),pues les quedan pocos años con petróleo y pretenden vivir de la industria del turismo y de las inversiones en bolsa e inmuebles. Nosotros en Venezuela no hacemos esto porque tenemos petróleo para 200 años. 6. Viaducto Millau. El Viaducto de Millau, en Aveyron (Francia), es el puente más alto del mundo. Fue inaugurado el 14 de diciembre de 2004 tras 36 meses de trabajos de construcción. La estructura alcanza una altura máxima de 343 metros sobre el río Tarn (más alto que la Torre Eiffel), y una longitud de 2,460 metros entre el Causse du Larzac y el Causse Rouge. Tiene 7 pilares de hormigón y el tablero tiene una anchura de 32 metros (dos carriles de tránsito en cada dirección). Cerca de 3,000 personas trabajaron en este proyecto que costó unos 400 millones de euros (unos 600 millones de dólares). En esta obra trabajaron en conjunto un arquitecto inglés y un ingeniero francés para conseguir esta admirable estructura. La vida útil del viaducto será no menor a 120 años. La compañía que lo construyó, Eiffage, financió la obra a cambio de la concesión del peaje hasta el año 2080, año a partir del cual el gobierno Francés recuperará el control de la vía. Volvamos a nuestro país, Venezuela. Las obras de ingeniería más recordadas corresponden al período del dictador Marcos Pérez Jiménez, como el Viaducto Caracas-La Guaira, la Autopista Regional del Centro, y hasta el inconcluso Helicoide. El desarrollo científico y tecnológico de Venezuela en esa época era tan importante, que el Instituto Venezolano de Investigaciones Científicas (IVIC) fue ubicado en los Altos de Pipe para albergar el desarrollo y construcción de un reactor nuclear, que eran proyectos que también se estudiaban en Argentina y Brasil. La democracia también nos trajo proyectos importantes como la represa de El Guri, o Complejo Hidroeléctrico «Raúl Leoni». De las cosas más positivas que se pueden sacar de la nacionalización del petróleo y el nacimiento de nuestra industria petrolera nacional, es la formación de nuestros profesionales en universidades e instituciones extranjeras a través de las becas Funda Ayacucho y del CONICIT. Los becados transformaron sus vidas a través de una educación de gran calidad, y un alto porcentaje de ellos regresó al país para crear nuevas instituciones y escuelas, o fortalecer las existentes. Entre los ejemplos más claros de esto es que el Estado Venezolano invirtió 30 4
  5. 5. años para formar un grupo de 300 personas con las más altas calificaciones en la industria petrolera, y eso se tradujo en cientos de patentes y procedimientos que elevaron la calidad de nuestra empresa nacional de petróleos, así como nuestros productos. Hoy el mundo petrolero se congratula por nuestra generosidad de haber cedido a varios países nuestro más grande tesoro, la gente, gente preparada. Los años del primer boom petrolero tuvieron, sin embargo, un efecto perjudicial en la ingeniería, según escucho del relato de importantes ingenieros venezolanos, en el sentido de que la mística de trabajo, la inclinación por ser cada vez un mejor profesional y realizar las mejores obras, así como la preocupación por seguir la ética profesional se fue dejando a un lado presionada por la distorsión que causaron las jugosas comisiones asociadas con la Venezuela petrolera, y esa desafortunada política de subvenciones y de creernos un país rico. Estas tempestades que vivimos hoy son el producto de desoír los vientos de advertencia de personalidades como Arturo Uslar Pietri que, por cierto, también merece un luto riguroso en la hora de su muerte. He aquí tres proyectos venezolanos de ingeniería moderna que vale la pena resaltar: 1. El segundo puente sobre el río Orinoco (Puente Orinoquia). Es un puente atirantado de hormigón y acero, construido cerca de Ciudad Guayana. Une los estados Anzoátegui y Bolívar y es la segunda estructura sobre el río Orinoco (el primero es el Puente de Angostura). Fue inaugurado en 2006 por el Presidente Hugo Chavez. Con 3,156 metros de longitud, esta imponente estructura tiene 4 canales de circulación y una vía férrea en el centro (no terminada aún), cuatro torres de 120 metros de altura cada una, y 39 pilas de apoyo de 87 metros de profundidad. Fue construido por la empresa brasileña Odebrecht por un costo de US$ 1,300 millones. Es una vez y media más largo que el viaducto de Millau, y más de dos veces más caro. 2. El Metrocable de San Agustín. Es un teleférico de cableado eléctrico, integrado al Metro de Caracas en la estación Parque Central, basado en el famoso Metrocable de Medellín. Fue diseñado para proveer a las comunidades de escasos recursos que viven en las zonas montañosas de Caracas de un transporte rápido y seguro hacia y desde la ciudad. Tiene una longitud de 1.8 kilómetros y 5 estaciones. Fue construido por la empresa brasileña Odebrecht entre 2006 y 2010 con una inversión de US$ 300 5
  6. 6. millones (la mitad del Viaducto Millau). Es una obra muy funcional y un verdadero espectáculo de ingeniería y arquitectura, al punto que en la actualidad el metrocable es exhibido en el famoso Museo de Arte Contemporáneo de Nueva York (MOMA). Y la tercera obra de ingeniería venezolana es el Metro de Caracas. A pesar de sus actuales problemas y de que el propio Ministro de Transporte y Comunicaciones recomiende no usarlo tanto, es el sistema de transporte público vial más importante, rápido, económico, extenso y confiable que sirve a la ciudad de Caracas. Fue inaugurado en enero de 1983 con una línea de 6.7 km. En la actualidad tiene 4 líneas, 47 estaciones y transporta, junto con el Metro Bus, más de un millón y medio de personas al día. Su finalidad (y atención con esto) es la de contribuir al transporte colectivo en Caracas mediante la planificación, construcción y explotación comercial de un sistema integrado de transporte. Esta obra de ingeniería venezolana es tan importante que no ha dejado de ser el orgullo no sólo de los caraqueños, sino de todos los venezolanos. En estos últimos 11 años, sin embargo, varios aspectos contemplados en la función del Metro no se cumplieron a cabalidad; los problemas actuales se deben a desinversión en mantenimiento, y en el crecimiento de la red (de 32 nuevas estaciones que había que hacer, sólo se hicieron 11). Para tener una idea de cuánto cuesta construir el metro, la Línea 5 (en proyecto), que cubrirá las zonas de El Hatillo, Baruta, El Cafetal, requiere una inversión de 1,100 millones de US$ y moverá aproximadamente 227 mil pasajeros al día. Es el momento entonces de aterrizar en nuestro querido estado Falcón. Me voy a permitir enunciar algunos proyectos terminados como el Proyecto de Ampliación de la Refinería Cardón (PARC), no el de los 90’s, sino el que terminó en 2010 con el aumento de la capacidad de producción de gasolina y disel en un 15%, y que costó US$ 650 millones (un Viaducto Millau). O el Par Vial Tucacas-Boca de Aroa, con una longitud de 40 kilómetros en Falcón; una carretera paralela a la vía nacional existente, para convertirla en una arteria de 4 canales de circulación. Su construcción fue un verdadero reto para la ingeniería falconiana pues la mayoría del trecho se construyó sobre terrenos pantanosos, a un monto de inversión que superó los 200 millones de bolívares fuertes. Este esfuerzo, sin embargo, se vio un tanto ensombrecido por las fallas muy tempranas en la carpeta asfáltica en algunos tramos. Es una pena que esa enfermedad política de la «inauguritis» que azota nuestras obras y que echa a un lado la ingeniería, siga tan campante y sin solución aparente. Pérez Jiménez al menos tenía la delicadeza de preguntar a los 6
  7. 7. ingenieros la fecha de la inauguración de la obra. Tengamos presente también la Ciudad Penitenciaria de Coro, construida en terrenos del sector El Recreo, en la salida hacia Maracaibo, una obra terminada y modelo para el resto del país. Si bien fue liderizada por una empresa española, tuvo el concurso de nuestros mejores hombres e influyó notablemente en la actividad económica del estado y en el desarrollo de nuestros profesionales más jóvenes. Una mención especial recibe el Distribuidor Zumurucuare, ubicado también en el oeste de la ciudad de Coro. La mención no es precisamente como un modelo de ingeniería, sino de cómo la politiquería, la escasa visión y testarudez de nuestros gobernantes, y una muy deficiente gerencia financiera, terminaron produciendo una obra de vialidad que dista mucho de la calidad y funcionalidad que merecemos, una verdadera estafa al pueblo coriano y un bochorno para la ingeniería falconiana. Que quede como un monumento perpetuo a lo que no se debe hacer. El gobierno regional está en deuda todavía con el estado Falcón con respecto a tres proyectos que no se han terminado, el Acueducto Bolivariano, la carretera perimetral de Paraguaná, y el Parque Eólico; de terminarse, estos tres proyectos van a producir invariablemente una mejora sustancial en la calidad de nuestros servicios de agua potable, turismo y electricidad, respectivamente. Quiero hablarles también, amigos, de dos obras de ingeniería en Paraguaná que me enamoran mucho, como lo son el Centro Comercial Sambil y el Eurobuilding Villa Caribe, un esfuerzo de la empresa privada. La primera corresponde a la inversión que hace un muy conocido grupo económico venezolano, y que tiene la costumbre de transformar para bien a la región donde se instala. Pues Paraguaná no ha sido la excepción; este singular proyecto de ingeniería, con una arquitectura muy sugestiva y motivada por las características de la región, y aunque con algunos defectos constructivos que estamos seguros que van a ser solventados en un tiempo perentorio, aceleró el ya creciente desarrollo económico de la península como zona comercial en régimen especial, y como zona turística. La segunda obra, el Hotel Eurobuilding Villa Caribe, tiene el mérito de ser un proyecto hotelero de envergadura en una zona prácticamente sin servicios públicos y que terminó siendo un éxito financiero y turístico, que no tiene nada que envidiarle a un resort en Aruba o Curazao. Ambas son obras de visionarios, de personas que están viendo una Venezuela diferente, para los que la palabra crisis significa oportunidad, y para los que esa moderna espada de Damocles llamada «¡exprópiese!» no es un freno para convertir las ideas en realidades. Tal como verán, lo que más me enamora de estas obras no es precisamente la ingeniería, sino el ejemplo palpable que significan en el desarrollo personal que tanto requiere nuestro estado y nuestro país para salir de este atolladero. 7
  8. 8. Hablemos un poco de la formación de nuevos profesionales de la ingeniería en Venezuela. Las universidades de la capital, como la Católica, la Simón Bolívar y la Central, siguen siendo las líderes indiscutibles en la formación de los mejores ingenieros del país. Por ejemplo, en la UCAB, en las materias relacionadas con Mecánica de Suelos, en el programa de Ingeniería Civil, los mejores consultores geotécnicos de Venezuela se rotan cada semestre para tener el honor de dar clases; entiendo que ese mismo fenómeno se da en muchas otras materias de ese programa. La diferencia entre esas universidades y las del interior no sólo está en la infraestructura y en la calidad de los docentes, sino también en la motivación y orientación de los estudiantes. Mi percepción es que un alumno promedio de ingeniería en la capital recibe un nivel de exigencia severo, y está consciente que mantener un promedio por encima de 16 puntos le traerá grandes beneficios al momento de optar por una beca o crédito para postgrado o para conseguir el mejor trabajo; además, en muchos programas de ingeniería se trabaja con los estudiantes sobre los pasos que acompañarán sus procesos de admisión en universidades norteamericanas, por ejemplo, en lo tocante a los exámenes de inglés TOEFL y GRE. En el interior, por el contrario, y sobre todo en universidades públicas donde los alumnos tienen mucho poder, un profesor severo es inmediatamente protestado; y además, la fórmula «diez es nota y lo demás es lujo», es muy popular. No quiero desperdiciar esta oportunidad sin llamar la atención sobre la grave crisis por la que está pasando nuestra Universidad Nacional Experimental «Francisco de Miranda» que, como bien saben, tiene programas de ingeniería civil, mecánica, química, industrial y pesquera, y forma a jóvenes que vienen de todo el estado Falcón y de otras regiones de Venezuela. La UNEFM tiene actualmente severos problemas de infraestructura y dotación de laboratorios a causa de la falta de recursos económicos. Este problema, sin embargo, no tiene justificación si tomamos en cuenta que a través de la Ley Orgánica de Ciencia, Tecnología e Innovación (LOCTI) los aportes a las instituciones de educación y de investigación fue en 2006 (1er año de la ley) algo superior a los 5 mil millones de BsF (2,5 millardos de US$), y en 2007, más de 10 mil millones de BsF. (4,8 millardos de US$). ¿Cómo es posible que una universidad mucho más joven y pequeña que la UNEFM, la Universidad de Falcón (UDEFA), haya recolectado tantos recursos LOCTI como para ser la tercera en todo el país? La respuesta está en la agilidad, eficiencia e información de la gerencia. Hoy día la UNEFM está graduando ingenieros que no toman varias prácticas de laboratorio, o bien porque no hay dotación, o bien porque no hay espacio físico para atender a tantos 8
  9. 9. estudiantes. La UNEFM se preocupó estos años por aumentar geométricamente la matrícula como símbolo populista de una educación reivindicadora de derechos, y se olvidó de que ese crecimiento debe ir acompañado de un crecimiento similar en infraestructura y captación de nuevos profesionales de elevado perfil. La UNEFM ha desatendido sus programas de crecimiento y fomento de la investigación científica, para inclinarse completamente a los programas de extensión y servicio social. Mi opinión es que el mayor servicio social que puede dar la universidad es formar a los mejores profesionales al servicio de la comunidad. Una carretera mal construida y que se daña de forma temprana es un terrible servicio a la comunidad. Una planta eléctrica con inversión mil millonaria y que a la final no funciona como se esperaba no sólo presta un mal servicio, sino que es un desfalco a la comunidad. La universidad está para formar a los mejores hombres al servicio de la comunidad; estoy seguro que existen otras instituciones gubernamentales con competencias suficientes para construir canchas y sostener mercados artesanales. Esto que he relatado para la universidad también aplica para la función del ingeniero en la sociedad; aunque no lo parezca porque siempre estamos concentrados en los números y cantidades, nuestra carrera tiene un gran impacto social y político. Los errores de los médicos se entierran, los errores de los abogados terminan en la cárcel, pero los nuestros, al igual que los de los maestros, quedan en evidencia por años, para que todos los vean. El humor correcto es aquel que hace reír y que a la vez deja una moraleja. Este es un chiste que me ha contado un amigo y que lo utilizo mucho para crear conciencia. En una reunión de 20 años de graduados de bachillerato se juntan los viejos amigos a hablar sobre los logros en sus respectivas carreras de ingenieros, abogados, médicos, etc., y luego de una hora de plática alguien pregunta: ¿Y qué ha sido de la vida de Juan? ¿Cuál Juan, pregunta otro? ¿Juan, te acuerdas, El Burro de la clase?, responde aquel. ¡Ah, Juan, sí! Juan ahora es multimillonario, informa el amigo para la sorpresa general. En ese momento, una limusina se para en frente del local de la celebración y se baja un robusto individuo con semblante afable y rodeado de guardaespaldas. Todos celebran la llegada del amigo: ¡Llegó Juan! Luego de un tiempo poniéndose al día, uno de los presentes le suelta al recién llegado: Juan, ya cuéntanos, cómo has hecho tanto dinero. Mira, nosotros somos profesionales con postgrados en las mejores universidades, y apenas hemos hecho dinero para llevar una vida con ciertas comodidades; ¿cuál es tu secreto? Juan, sorprendido por la pregunta, les dice: bueno, eso es muy fácil, mi secreto es el 5%. ¡¿El 5%?! Preguntan a coro los presentes con cierta intriga. ¡Explícate, por favor! Bueno, dice Juan, yo compro a 100 y vendo a 500, es decir, hago el 5%. ¡Noooo, Juan, ese no es el 5% sino el 500%!, le dicen todos en el mismo tono de regaño que los maestros de Juan en bachillerato. Y Juan dice sorprendido y con un tono de vergüenza: ¿Ah, sí? ¡Qué pena! De modo que estuve equivocado 9
  10. 10. todo este tiempo. (Fin del chiste). Preguntémonos ahora, ¿cómo es nuestra ingeniería? ¿Es en realidad una disciplina que toma lo mejor de la ciencia y la innovación para resolver problemas con límites de tiempo y recursos? ¿O es una actividad de 5%? ¿Estamos conscientes de que nuestra función social principal es contribuir a la transformación y desarrollo de nuestra sociedad? ¿Qué tienen los Daneses para construir un parque eólico en el mar, que no tengamos nosotros para resolver nuestros problemas de electricidad? ¿Qué tienen los franceses para construir un viaducto a 300 metros de altura que no tengamos nosotros para construir una autopista Falcón-Zulia, o una autopista Morón-Coro? ¿Qué se han creído los canadienses al construir una carretera sobre un lago de hielo? ¿Es que a caso nosotros no podemos construir un drenaje para la ciudad de Coro? Para resolver nuestros problemas no necesitamos hacer cosas extravagantes como construir un puente de agua sobre un rio para que pasen los barcos, como hacen los alemanes, o construir gigantescas islas artificiales, como hacen los árabes, sino la aplicación correcta de la ingeniería, con criterio y dándonos el lugar que nos corresponde en la sociedad, como buenos ingenieros que somos. A mi modo de ver las cosas, Falcón tiene en la actualidad tres problemas principales, que son: un problema de infraestructura, un problema político, y un problema de motivación colectiva. El problema de infraestructura tiene que ver con que la población creció y la capacidad del Estado para dar servicios de vialidad, electricidad, acueductos, atención sanitaria, seguridad, educación, entre otros, está mermada. El problema político deriva de los riesgos de nuestro sistema democrático; cuando el pueblo es inmaduro (por usar un eufemismo) nos pueden gobernar los individuos más populares o bien parecidos, pero desafortunadamente no los más capacitados; y esa suerte la hemos tenido en Falcón por años. Aquí no contamos con la fortuna de otras regiones donde, por ejemplo, las peleas entre alcaldes y gobernadores derivan en una competencia por ver quién lo hace mejor, con lo que se benefician las ciudades; en cambio, en nuestro caso, la pelea es por ver quién le mete una zancadilla más grande al otro, y nuestras ciudades quedan, como el caso de Coro, como cualquier ciudad europea… pero luego de bombardeos durante la 2da Guerra Mundial (y esto lo digo con dolor). El tercer problema es motivacional. El falconiano, y yo diría que en especial el coriano, está retratado en ese famoso cuento de Monseñor Lückert sobre los cangrejos negros, esos que no necesitan tapa para evitar que se salgan del pote pues a cada intento de salir de alguno, los demás lo jalan invariablemente para 10
  11. 11. abajo. Estamos en una situación muy difícil en el estado, pero pareciera que tuviéramos un deseo masoquista de vernos así, de autocompadecernos, de quedarnos en donde estamos. Lo cierto es que se necesita un esfuerzo colectivo muy grande para mantenernos en el mismo lugar como sociedad; imagínense el esfuerzo que hace falta para superarnos. Lo que me preocupa es que en el estado de ánimo en el que estamos, en la manera en que estamos percibiendo nuestra realidad, no vamos a conseguir quedarnos en el mismo sitio, sino caer. Si dijeran que se puede solucionar uno sólo de los tres problemas que tiene el estado, yo escogería resolver el motivacional pues los demás están supeditados a este. Los falconianos nos sentimos tan poquita cosa que vienen de afuera a gobernarnos; que la gente que dirige nuestros destinos como estado no es la más preparada y al parecer, no es la que más quiere a Falcón. Me gusta mucho el destino que se está forjando Paraguaná, con su desarrollo dinámico y fresco; es muy impactante el cambio que se percibe en sólo 45 minutos de viaje entre Coro y Punto Fijo. La respuesta de los empresarios paraguaneros a un asesinato en particular de una de sus figuras más emblemáticas, reclamando al gobierno medidas urgentes para solventar el problema de la inseguridad realmente me conmovió. Coincido en que la participación ciudadana, salvando la tentación de caer en politiquerías, es el camino más expedito y eficiente para provocar un cambio positivo en nuestro estado. Sigamos el ejemplo de los paraguaneros y hagamos un cambio de forma urgente; ya en Coro nos quedamos sin aeropuerto, sin banco…¿ya que otra cosa más nos van a quitar? Quiero terminar con unas palabras de Rumi, el famoso poeta místico persa. ¿Por qué debo buscar? Yo soy el mismo que Él. Su esencia habla a través de mí. ¡He estado buscándome a mí mismo! En conclusión, los que buscamos una respuesta la tenemos dentro de nosotros. Pongámonos de acuerdo entonces en aplicarla y salgamos corriendo de esta noche oscura. Nuevamente gracias por la oportunidad y el honor de dar este discurso. Espero no haberles defraudado. 11

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