1. METEOROLOGIA
CURSO PRESENTADO POR
Sr. ALFREDO RUIZ HURTADO

2. INTRODUCCION
• El conocimiento operativo y práctico de la
meteorología debe ser uno de los principales
objetivos del Piloto.
• El vuelo se desarrolla en la atmósfera, ambiente
desconocido para el hombre de la calle que
poco tiene que ver con ella, si no es sufrir sus
consecuencias.
• El piloto debe conocer perfectamente el mundo
en que va ha desarrollar su actividad.

4. INTRODUCCION
(con´t)
• La atmósfera, como el mar, tiene sus
normas de comportamiento. Su
conocimiento puede evitar situaciones
comprometidas que en ningún caso
deberían haberse producido.
• En otras situaciones, el Piloto llegará ha
sentirse “atrapado” ante un cambio radical
en la situación.

5. INTRODUCCION
(con´t)
• Analizar la gravedad del problema y
actuar de acuerdo con ella exige un alto
nivel de conocimientos para evitar el
nerviosismo que puede conducir a un
empeoramiento de la solución.
• Entremos en el análisis de la atmósfera
convencidos de que no es peligrosa si
sabemos conocer las normas de
comportamientos.

6. LA ATMOSFERA
• Es la capa gaseosa que rodea la Tierra.
• Puede considerarse como un gran océano
que la cubre. También en ella hay igual
que en los océanos, corrientes y
desplazamientos de las masas

8. LA ATMOSFERA
(con´t)
• Este conjunto de
movimientos y
corrientes, se llama
CIRCULACION
ATMOSFERICA.

9. LA ATMOSFERA
(con´t)
• Algunas tienen un carácter mas o menos
controlado y periódico, mientras que otras
se inician inesperadamente a
consecuencias de ciertos desequilibrios
térmicos o de presión que hacen difícil su
predicción.

10. LA CIRCULACION
ATMOSFERICA
• Esta provocada por dos causas
principales:
- EL SOL
- LA ROTACION DE LA TIERRA

11. EL SOL
• El sol produce grandes
desequilibrios térmicos.
Normalmente la
atmósfera se calienta
desde dos puntos
distintos:
1. LA TIERRA
2. EL SOL

13. EL SOL
(con´t)
• Los rayos del sol calientan la tierra y esta,
por radiación calienta las capas próximas
al aire.
• Es el calentamiento de abajo arriba.

15. EL SOL
(con´t)
• Según los tipos de superficie su
capacidad de radiación es mayor o
menor. Un campo de hierba radia, emite,
menos calor que unas tierras secas

17. EL SOL
(con´t)
• Igualmente es
importante la
dirección de los rayos
del sol que inciden
sobre la Tierra.

18. EL SOL
(con´t)
• Por otro lado el Sol calienta directamente
la atmósfera, al atravesar sus rayos la
capa gaseosa que la rodea. Es el
calentamiento de arriba abajo.

19. EL SOL
(con´t)
• La proporción de calentamiento es
aproximadamente:
• Radiación terrestre: 85%
• Rayos del sol directamente: 15%

23. DIVISION DE LA ATMOSFERA
(con´t)
• La atmósfera esta estratificada en capas
perfectamente definidas:
1. TROPOSFERA: Entre la superficie terrestre y
15 kilómetros de anchura.
2. ESTRATOSFERA: Capa siguiente de unos 18
a 50 kilómetros de anchura.
3. MESOSFERA: De 50 a 80 kilómetros.
4. IONOSERA: De 80 a 120 Kilómetros
5. TERMOSFERA: De 120 a 300 kilómetros.
6. EXOSFERA: De 300 a 900 kilómetros.

24. TROPOSFERA

25. DIVISION DE LA ATMOSFERA
(con´t)
• La zona que separa la troposfera de la
estratosfera se llama TROPOPAUSA.
• El piloto desarrollara sus vuelos en la
Troposfera y solo en casos excepcionales
de disponer de un avión de grandes
características (aviones de reacción),
podrá ascender a la Estratosfera,
cruzando la TROPOPAUSA.

26. TROPOPAUSA

27. DIVISION DE LA ATMOSFERA
(con´t)
• La Troposfera es mas ancha en el
ecuador que en los polos, como
corresponde a una zona de mayores
temperaturas.

29. COMPOSICION DE LA
ATMOSFERA
• Básicamente, la atmósfera esta formada al nivel
del mar, por:
• Nitrógeno …... 78,00%
• Oxigeno …… 21,00%
• Argón …… 0,90 %
• Anhídrido carbónico ….. 0,03%
• El resto hasta el 100% esta formado por:
Kriptón, Xenón, Neon, Helio, Ozono, Yodo,
Radon, Hidrogeno, Amoniaco y Peroxido de
Hidrogeno.

30. COMPOSICION DE LA
ATMOSFERA (con´t)
• Lo mas importante para la vida humana
es el oxigeno.
• Debido a la disminución de presión
atmosférica con la altura, el oxigeno
pierde presión, siendo irrespirable,
precisamente por esta falta de presión.
• El oxigeno es incapaz de penetrar en la
corriente sanguínea, por ser menor su
presión que la de la sangre.

31. COMPOSICION DE LA
ATMOSFERA (con´t)
• Esto hace que la atmósfera sea
PRACTICAMENTE INHABITABLE a partir
de 20.000 pies si el piloto y pasajero no
disponen de mascaras de oxigeno o
aviones con cabinas presurizadas.
• Sin embargo a 10.000’ empiezan a
sentirse los primeros sintomas que
afectan al cerebro y sistema nervioso.

32. COMPOSICION DE LA
ATMOSFERA (con´t)
• A 15.000’ se producen mareos, dolores de
cabeza, fatigas, errores de tipo psicologico,
pobre coordinacion de movimientos…
• A 20.000’ , la presion de oxigeno es tan baja
que en caso de permanecer mas de 15 minutos
se produciran un colapso y convulsiones.
• La constitución física de cada persona puede
modificar ligeramente el comportamiento.

33. COMPOSICION DE LA
ATMOSFERA (con´t)
• En cualquier caso
conviene recordar
que la zona habitable
de la atmósfera, sin
utilizar oxigeno
artificial esta
comprendida entre el
nivel del mar y
10.000’.

34. LA PRESION Y LA
TEMPERATURA EN LA
ATMOSFERA
• Todo gas esta sometido a una presión y
una temperatura. Ambas están
estrechamente unidas por la ecuación de
los gases perfectos. Presión y
temperatura tienen una influencia decisiva
en el comportamiento de los aviones y de
la circulación atmosférica, ya que entre
ambas definen la densidad del aire.

35. LA ATMOSFERA STANDARD
• Se define como una atmósfera ideal, es
un modelo físico que obedece a unas
leyes de comportamiento perfectamente
establecidas.

36. LA ATMOSFERA STANDARD
(con´t)
• Esta atmósfera ideal ha sido definida por OACI
como aquella que: A nivel del mar tiene una
temperatura de 15º C y una presión atmosférica
de 29,92 pulgadas, ó 1.013 milibares, ó 760
m.m. de mercurio.
• La variación de temperatura con la altura será
de 6,5º cada kilómetro de altitud, o lo que es
igual, 1,98º C por cada 1.000’ hasta una altitud
de 11 kilometros (36.090’) a partir de la cual se
considera constante e igual a -56,5ºC.

37. LA ATMOSFERA STANDARD
(con´t)
• Proporcionalmente, la presión atmosférica
variara de acuerdo con la variación
Standard de temperatura.
• Se proporciona así la tabla de
comportamiento de la atmósfera
Standard.

39. LA ATMOSFERA STANDARD
(con´t)
• Esta atmósfera ideal es la que se utiliza
para certificar el comportamiento y
acentuación de los aviones.
• Rara vez se encontrara el piloto
REALMENTE con una atmósfera como la
Standard. Deberá introducir las corrientes
oportunas.

40. MEDICION DE LA
TEMPERATURA
• La temperatura se mide con termómetros
y se expresa en grados. Las escalas mas
utilizadas en aviación para expresarla
numéricamente son los grados
centígrados (º C) o los grados Fahrenheit
(º F).

42. MEDICION DE LA
TEMPERATURA (con´t)
• La equivalencia entre ambas es:
C = 5/9 (F – 32)
F = 9/5 (C + 32)
• El 0º C coincide con el 32º F, y el 100º C
con el 212 F. Este valor es el punto de
ebullición del agua.

43. MEDICION DE LA
TEMPERATURA (con´t)

44. EVOLUCION DIARIA DE LA
TEMPERATURA (con´t)
• La temperatura afecta muchísimo al
despegue, haciéndolo imposible en
situaciones de temperaturas extremas.
• El piloto debe saber escoger la hora del
día para realizar el despegue, en el caso
de que las actuaciones del avión se vean
comprometidas, por un peso elevado.

45. VARIACION DE LA
TEMPERATURA CON LA
ALTURA
• La variación
PREVISTA de
temperatura con la
altura es la de la
atmósfera Standard:
1,98º C por cada
1.000 metros
• El comportamiento
REAL puede ser muy
diferente.

46. VARIACION DE LA
TEMPERATURA CON LA
ALTURA (con´t)
• Cuanto MAS ALTA sea la temperatura,
PEOR será el comportamiento del avión.
• La situación mas peligrosa para el vuelo
es aquella en que hay INVERSION, es
decir, LA TEMPERATURA, AUMENTA
CON LA ALTURA.
• Las actuaciones de despegue pueden
verse comprometidas en situaciones de
despegue marginales.

48. MEDICION DE LA PRESION
• Se define la presión atmosférica como el
peso del aire por unidad de superficie.
• Las unidades de presión utilizadas son el
milímetro de mercurio (m.m.), la pulgada
de mercurio y milibar.
• En la atmósfera Standard, estos valores
son al nivel del mar: 760 m.m., 29,92
pulgadas y 1.013 milibares.

50. MEDICION DE LA PRESION
(con´t)
• Normalmente, el Piloto trabajara con
pulgadas de mercurio y milibares.
• En muy pocas ocasiones le darán la
información de presión atmosférica en
m.m.

51. VARIACION DIARIA DE LA
PRESION
• En condiciones atmosféricas normales se
produce una variación de presión a lo largo del
día que presenta unos máximos a las 10 y 22
horas, y unos mínimos a las 4 y 16 horas.
• Esta variación se conoce como MAREA
BAROMETRICA y, en caso de no producirse,
significa que estamos situados en una zona de
altas o bajas presiones bien definidas.

53. VARIACION DE LA PRESION
CON LA ALTURA
• La presión atmosférica disminuye
rápidamente con la altura. En
condiciones de atmósfera Standard esta
variación representa, cerca del suelo 1 mb
por cada 8 metros. Mas arriba la
proporción aumenta, y a 6.000 metros se
necesitan 17 metros para que la presión
disminuya 1 mb.

55. VARIACION DE LA PRESION
CON LA ALTURA (con´t)
• En realidad, es bastante con saber que la
presión disminuye con la altura.
• La variación de presión atmosférica
constituye el principio de funcionamiento
de los altímetros, que son capaces de
medir estas capas o niveles de presión
atmosférica.

56. VARIACION DE LA PRESION
CON LA ALTURA (con´t)
• Al avión le afectan LAS BAJAS PRESIONES.
Si la presión REAL esta por debajo de la
correspondería al aeródromo de despegue de
la atmósfera Standard:
a) Necesitaría mayor velocidad para el
despegue.
b) La velocidad ascensional seria menor.
c) La pista necesaria para el despegue y
aterrizaje deberán ser mayores.

57. VARIACION DE LA PRESION
CON LA ALTURA (con´t)
• La razón es que al ser BAJA la presión,
también será BAJA la densidad y las
actuaciones del avión están directamente
relacionadas con ella.

58. LINEAS ISOBARICAS O
ISOBARAS
• Son las líneas que unen los puntos en los
que en un momento dado se registra la
misma presión, reducida esa presión al
nivel del mar.
• El piloto puede sacar gran información de
los mapas isobáricos proporcionados por
el servicio meteorológico.

61. REDUCCION DE LA PRESION AL
NIVEL DEL MAR
• Consiste en medir la presión real en un
punto y aplicarle la corrección necesaria,
por la elevación de estación
meteorológica, suponiendo que entre la
estación y el mar existiera una atmósfera
Standard.

63. REDUCCION DE LA PRESION AL
NIVEL DEL MAR
• Esto se hace así para dar una uniformidad
a las mediciones de presión.
Supongamos un aeropuerto situado a 800
metros, en el que se mide una presión
real de 820 mb.
Presión real: 820mb.
Presión reducida: 820mb+100mb=920mb

64. GRADIENTE HORIZONTAL DE
PRESION
• Se define como la
diferencia de
presiones existente
entre dos isobaras
consecutivas, en una
unidad de distancia.
Se toma como unidad
el grado geográfico =
60 millas náuticas.

65. GRADIENTE HORIZONTAL DE
PRESION (con´t)
• En la figura, el gradiente horizontal entre a
y b, separados 120 NM será:
G = P = (1008 - 1004) = 4 = 4 = 2 mb.
distancia en grados 120 2
60

66. GRADIENTE HORIZONTAL DE
PRESION (con´t)
• El gradiente horizontal de presión es muy
importante, ya que si el gradiente es
grande, las isobaras estarán MUY
JUNTAS, lo que significa que EL VIENTO
ES MUY FUERTE.
• Los vientos circulan paralelo a las
isobaras, y su dirección depende de la
forma isobárica, como ya veremos.

67. FORMAS ISOBARICAS
• En algunas ocasiones, al unir
los puntos de la misma presión
se observa que estas líneas se
cierran, formando líneas
concéntricas.
• Si el valor de las presiones es
superior al normal, se dice que
constituye una zona de altas
presiones. Un ALTA se
presenta con una A, en el
interior del circulo menor.

68. FORMAS ISOBARICAS
(con´t)
• Si el valor es inferior
al normal, la situación
será de baja presión.
Una BAJA se
representa con una B.

69. FORMAS ISOBARICAS
(con´t)
• En las altas
presiones, el viento
circula en el sentido
de las agujas del
reloj.

70. FORMAS ISOBARICAS
(con´t)
• En las bajas
presiones, viento
circulara en sentido
contrario a las agujas
del reloj.

71. FORMAS ISOBARICAS
(con´t)
• En algunas ocasiones
se presenta una baja
próxima a una alta, o
viceversa,
formándose
combinaciones muy
curiosas en su
comportamiento, pero
que escapan al
contenido de estas
líneas.

72. EL VAPOR DE AGUA
• La atmósfera
contiene vapor de
agua en cantidades
muy variables, según
cada momento y
lugar. Es el único
componente del aire
capaz de
transformarse en
gotas de agua y
cristales de hielo.

74. EL VAPOR DE AGUA
(con´t)
• El vapor de agua es el causante de las
nubes, precipitaciones, nieblas,
tormentas, congelamientos, etc..
• Su importancia es decisiva en muchas
situaciones.
• Si en la atmósfera no existe vapor de
agua, los problemas meteorológicos
quedarían reducidos aquellos asociados
con el viento.

76. EL VAPOR DE AGUA
(con´t)
• El aire, según su temperatura, es capaz de
asimilar una cierta cantidad de vapor de agua
por el simple proceso de evaporación.
• El peso del agua contenido en una unidad de
aire se llama presión o tensión de vapor.
• Es importante saber que la masa de aire,
dependiendo de su temperatura, solo puede
admitir una cantidad determinada de vapor de
agua.
• Si alcanza este valor, se dice que el aire esta
saturado, o bien sometido a la presión máxima.

78. EJEMPLO:
• Supongamos una masa de
aire, con un volumen de 1 m3
y
una temperatura de 15º. En
estas condiciones el aire es
capaz de admitir 2.000 gramos
de vapor de agua.
• Si ahora calentamos el aire
hasta 25º C, será capaz de
admitir hasta 4.000 gramos.
Es decir ha aumentado su
capacidad de absorber vapor
de agua.

79. EL PUNTO DE ROCIO
• Se llama punto de rocío la temperatura, a
la cual debería ser enfriado el aire para
que se alcance su punto de saturación
con respecto al vapor de agua.

80. EJEMPLO:
• Supongamos una masa de aire, con un volumen
de 1 m3
y una temperatura de 25º C. En estas
condiciones, supongamos que hay 2.000
gramos de vapor de agua. El aire no esta
saturado.
• Pero si el aire se enfría hasta 15º C, quedaría
inmediatamente saturado ya que ha 15º C la
máxima cantidad de vapor de agua que puede
admitir es precisamente 2.000 gramos.

81. EJEMPLO (con´t):
• El punto de roció de la masa de aire de 1 m3
y
25º C, con 2.000 gramos de vapor de agua será
exactamente 15º.
• El piloto debe comprender el extraordinario valor
de la información que proporciona el punto de
rocío.
• Si en una información meteorológica, la
temperatura actual del aire y sus puntos de
rocío están muy próximos (dos grados o menos)
HAY RIESGO MUY PROBABLE DE
FORMACION DE NIEBLAS.

82. EJEMPLO (con´t):
• Barajas: Temperatura 4º. Punto de rocío
3º. POSIBILIDAD DE NIEBLA.
• Esta posibilidad es mucho mayor si el
viento esta en calma.

83. EL VIENTO
• El viento sencillamente es el aire en
movimiento. Es importante saber POR QUE se
mueve el aire.
• Básicamente se mueve a causa de las
diferencias de temperatura y presiones que se
originan en la atmósfera.
• Estas diferencias provocan situaciones de
desequilibrio .

85. EL VIENTO (con´t)
• En este intento el viento se ve afectado
por:
a) Gravedad terrestre
b) Rotación de la tierra
c) Curvatura de las isobaras
d) Rozamiento o fricción

86. EL VIENTO (con´t)
• El viento se
proporciona al Piloto
en DIRECCION e
INTENSIDAD.

87. EL VIENTO (con´t)
• La Dirección indica
DE DONDE VIENE
EL VIENTO.

88. EL VIENTO (con´t)
• En aviación se proporciona la dirección
del viento, SEGÚN EL NORTE
GEOGRAFICO, pero debido a que las
pistas de los aeropuertos están orientadas
según el Note magnético, se proporciona
el viento en superficie según la dirección
magnética, a fin de que el piloto pueda
saber exactamente el ángulo de
incidencia del viento con la dirección del
despegue o aterrizaje.

89. EL VIENTO (con´t)
• La intensidad se proporciona en nudos.
• La información aparecerá de esta forma:
Viento = 230/15 (es un ejemplo)
Que significa: El viento viene de 230º con
una fuerza de 15 nudos

91. ALGUNAS CONSIDERACIONES
RESPECTO AL VIENTO
1. Los despegue y aterrizajes deberán hacerse
siempre en contra del viento.
2. Las ráfagas. Habrá muchas veces en las que
el viento no es constante en intensidad. La
ráfaga es el valor máximo en intensidad que
alcanza el viento.
En estos casos se deberá AUMENTAR LA
VELOCIDAD DE APORXIMACION EN UN
VALOR POR LO MENOS IGUAL A LA MITAD
DE LA RACHA.

92. ALGUNAS CONSIDERACIONES
RESPECTO AL VIENTO (con´t)
3. Vuelo sobre montañas. Es peligrosa la
zona opuesta a la que viene el viento.
En esta zona se producirá grandes
descendencias. Si es necesario
sobrevolarlas, tomar la altura suficiente
para evitar una situación comprometida.
La turbulencia que se origina se llama
turbulencia orográfica.

94. ALGUNAS CONSIDERACIONES
RESPECTO AL VIENTO (con´t)
• Si el viento alcanza una dirección perpendicular
a la cadena montañosa y su intensidad es
superior a 20 nudos, hay bastante posibilidad de
encontrar ONDA DE MONTAÑAS o turbulencia
muy fuerte.
• Si aparecen visibles unas nubes en forma de
coliflores (nubes rotoras) y sobre ellas otras
nubes en forma de lenteja (nubes lenticulares),
la ONDA DE MONTAÑAS es casi segura.
• LA ONDA DE MONTAÑAS ES MUY
PELIGROSA.

96. ALGUNAS CONSIDERACIONES
RESPECTO AL VIENTO (con´t)
4. La cizalladura. En
algunas situaciones el
viento cambia de
dirección e intensidad
muy rápidamente en
poco espacio vertical.
Esta situación se
conoce como
cizalladura.

98. ALGUNAS CONSIDERACIONES
RESPECTO AL VIENTO (con´t)
• En algunos aeropuertos se dispone de
cierta información de cizalladura en la
aproximación, por haber sido comunicada
por aviones precedentes.
• En estos casos aumentar la velocidad lo
suficiente, durante las maniobras de
despegue y aterrizaje, para evitar una
fuerte descendencia.

99. ALGUNAS CONSIDERACIONES
RESPECTO AL VIENTO (con´t)
5. La turbulencia en aire claro (CAT). Es posible
encontrar turbulencia muy fuerte, en zonas
donde no existe ningún aviso previo: no hay
nubes, no hay montañas y sin embargo la
turbulencia es de gran violencia.
Al piloto a nivel elemental no le afectara este
tipo de turbulencia, que suele aparecer a niveles
muy altos cerca de la tropopausa.

100. TABLA DE TURBULENCIA
• La información proporcionada por el piloto en caso de
encontrar algunas de las situaciones previstas
anteriormente, es valiosísima para otros aviones que
vuelen en la misma zona.
• La NASA ha desarrollado una tabla para medir el grado
de la turbulencia.
• El piloto a nivel elemental y a las altitudes a que vuela
encontrara turbulencias fuertes y extremas en muy raras
ocasiones y, normalmente, encontrara turbulencias
ligeras y moderadas.
• Es obligatorio comunicar al Centro de Control mas
próximo a cualquier zona de turbulencia detectada.

101. TABLA DE TURBULENCIA
(con´t)
GRADO EFECTO
LIGERA Los ocupantes del avión tienen que usar los cinturones de
seguridad, pero los objetos que hay sueltos por el avión no se
caen.
MODERADA Los ocupantes se ven obligados a utilizar el cinturón de
seguridad y en ocasiones se observa, que si no tuviesen el
cinturón, serian lanzados fuera de sus asientos. Los objetos
sueltos del avión se mueven.
FUERTE La condición en la cual el avión puede quedar
momentáneamente sin control. Los ocupantes son lanzados
violentamente contra el cinturón de seguridad y lo son otra vez
contra su asiento. Los objetos sueltos son sacudidos
violentamente.
EXTREMA Es una condición de turbulencia que no se encuentra
frecuentemente. El avión sufre violentas sacudidas y resulta
prácticamente imposible controlarlo, pudiendo sufrir por estas
causas daños estructurales.