2.  El Airbus A380 denominado A3XX durante gran parte
de su etapa de desarrollo es un avión tetrarreactor
fabricado por la empresa paneuropea Airbus,
subsidiaria del grupo EADS. Se trata de la primera
aeronave a reacción con dos cubiertas a lo largo de
todo su fuselaje, a diferencia del Boeing 747 en el que,
aunque también posee dos, la cubierta superior abarca
solamente la parte delantera del fuselaje. Posee una
capacidad máxima de 853 pasajeros en una hipotética
configuración de alta densidad de clase turista,
convirtiéndose en el avión comercial más grande del
mundo. Supera de esta manera al ya mencionado
Boeing 747, al brindar un área útil de un 49% más que
este último según el propio fabricante. Sólo es
superado por el avión de carga Antonov An-225. Tiene
una longitud de casi 73 metros y 24 metros de altura,
estando su estructura formada en un 40% de fibra de
carbono y otros modernos materiales
metálicos.El primer vuelo de esta aeronave se llevó a
cabo enToulouse, Francia, el 27 de abril de 2005,
realizando su primer vuelo comercial el 25 de
octubre de 2007 con la aerolínea Singapore Airlines.

3.  Al disponer de una cubierta doble que se extiende
a lo largo de todo el fuselaje, la superficie de la
misma alcanza los 478,1m, casi un 50% más que la
de su principal competidor, el Boeing 747-400, el
cual dispone de una superficie de cabina de 320,8
m². En una configuración clásica de tres clases
turista, negocios y primera el A380 puede
albergar entre 500 y 550 pasajeros. La versión de
carga, pospuesta actualmente, disfrutaría de una
capacidad de 150 toneladas y una autonomía de
10 400 kilómetros, sólo superada por el Antonov
An-225. El A380, en su versión comercial, tiene un
alcance de vuelo de 15 200 kilómetros, suficiente
para cubrir rutas como por ejemplo: MadridPerth (Australia) sin escalas, con una velocidad de
crucero de Mach 0,85 (900 km/h).

4.  INICIOS DEL PROYECTO
 Los comienzos en el desarrollo del Airbus A380 se
remontan al verano de 1988cuando un grupo de
ingenieros de Airbus dirigido por Jean Roeder,
comenzó a trabajar en secreto en el desarrollo de
un avión de gran capacidad con el doble objetivo
de completar su gama de productos y de romper el
dominio impuesto por Boeing en los vuelos
transoceánicos con su Boeing 747 desde principios
de 1970.
 La empresa aeronáutica McDonnell Douglas al igual
que Airbus, también comenzó el desarrollo de un
avión de largo alcance, el avión de dos pisos MD12, pero el escaso apoyo obtenido y las malas
previsiones hicieron que no pasara de un proyecto.

5.  Roeder, después de una presentación formal del proyecto,
recibió la aprobación del presidente y el director ejecutivo de
Airbus en junio de 1990. El "megaproyecto" fue anunciado en
el Salón Aeronáutico de Farnborough, con el objetivo primario
de reducir los costos de operaciones un 15% en relación al
Boeing 747-400. Airbus organizó cuatro equipos de
diseñadores e ingenieros, uno de cada uno de sus socios
Aérospatiale, Deutsche Aerospace AG, British
Aerospace y CASA, con el objetivo de que propusieran nuevos
métodos y tecnologías en el diseño y construcción de las
aeronaves futuras. Los diseños se presentaron en 1992, siendo
el diseño más competitivo el elegido.
 En enero de 1993, Boeing y varias empresas que formaban el
consorcio Airbus iniciaron un estudio conjunto sobre la
viabilidad de un avión conocido como el Very Large Commercial
Transport (VLCT), con el objetivo de formar una alianza para
repartirse el mercado. Estos estudios fueron abandonados dos
años más tarde. El interés de Boeing había disminuido porque
los analistas pensaban que un producto de esas
características, en el cual era preciso invertir millones
de dólares para su desarrollo, sería poco o nada rentable. No
obstante esta maniobra fue vista por muchos analistas como
una estrategia del fabricante estadounidense para impedir que
Airbus desarrollara un avión que pudiera discutir la
supremacía que Boeing mantenía en los viajes a larga distancia

6.  Esta interpretación de lo sucedido resultó ser falsa, ya que
Boeing cometió un gran error estratégico. En 1997
abandonó el estudio de nuevos modelos superjumbo como
el 747-500 o el 747-600 por dos motivos: el escaso interés
mostrado por las compañías aéreas se creía que el aparato
tendría una demanda muy escasa y por los elevados costes
de desarrollo. Boeing había previsto que el coste de
desarrollo de sus nuevos modelos oscilaría entre los 12 000
y 15 000 millones de dólares, mientras que Airbus sólo
tendría que emplear 8 000 millones de dólares aunque
finalmente desembolsaron 18 600 millones en el desarrollo
del A380.
 En ese momento Airbus decidió continuar con su proyecto
propio, a pesar de que hasta entonces sólo dos aerolíneas
habían expresado un cierto interés en la compra del futuro
avión. Los analistas pronosticaban que Boeing, a través de
su 747, construiría nuevos modelos cuyo desarrollo costaría
infinitamente menos que el proyecto de Airbus pues sus
nuevos modelos serían variantes mejoradas del Boeing 747;
además, los propios analistas pensaban que la construcción
de aviones grandes no era la mejor opción, apostando por

7.  En junio de 1994 Airbus comenzó a desarrollar su
propio gran avión comercial, denominado en un primer
momento A3XX.Se habían considerado varios diseños,
incluyendo una combinación de dos fuselajes —de lado
a lado— del A340, que era en ese momento el mayor
avión construido por la empresa europea. El A3XX
también tuvo que enfrentarse con el estudio realizado
sobre el VLCT y las nuevas aeronaves que Boeing
pensaba desarrollar a partir de su 747.
 En 1997 se inició la crisis asiática, oscureciendo las
expectativas de ventas del A3XX; en ese momento
Airbus altero el diseño inicial con el objetivo de
reducir los costos de funcionamiento entre un 15 y un
20% en relación con el nuevo modelo de Boeing, el
747-400.
 El A3XX tendría dos pisos, lo que proporcionaría un
mayor volumen de pasajeros por vuelo, desechando el
diseño tradicional de un solo piso. Estos cambios en el
diseño se llevaron a cabo tras un extenso análisis
de mercado. Sin embargo desde 1995 las previsiones
siguen prediciendo que el mercado de grandes aviones
como el A380 es pequeño.

8.  Airbus empezó por consultar a las principales compañías
aéreas y a representantes de sesenta aeropuertos
internacionales para establecer el tamaño de
la aeronave, con el propósito de utilizar las instalaciones
aeroportuarias existentes sin necesidad de que se tuvieran
que hacer grandes reformas. Las dimensiones de cada
unidad no debían superar los 80 metros de longitud y
envergadura, la altura máxima se fijó en 24 m. Estas
limitaciones se diseñaron para permitir que el A380 pudiera
maniobrar en los estacionamientos y calles de los
aeropuertos que operaban los Boeing 747. Además las
grandes dimensiones del A380 no serían un problema, pues
la gran mayoría de los aeropuertos ya estaban preparados
desde la aparición del 747.
 El Airbus A380 fue especialmente diseñado para llevar
a más pasajeros que el 747 consumiendo menos,
además la capacidad no tenía que verse amenazada.
Actualmente Boeing está trabajando en el desarrollo
del 747-8, que deberá consumir un 13% menos por
pasajero y tener un coste de explotación un 19%
menor que el A380, aunque seguirá teniendo 105

9.  El 19 de diciembre de 2000, el consejo de
supervisión de Airbus decidió poner en marcha el
programa para la construcción del A3XX,
rebautizándolo como A380, con un presupuesto
inicial de 8.800 millones de euros y con pedidos
firmados por seis compañías aéreas que superaban
las 50 unidades. El nombre A380 no sigue la
clásica numeración de Airbus (A300 - A340); se
eligió el 8 porque ese número es considerado un
número de la suerte en muchos países asiáticos,
entre los cuales se encontraban algunos de sus
principales clientes. La configuración del A380 se
fijó a principios de 2001 y en enero de 2002 se
empezaron a fabricar los primeros componentes
de las alas.

10.  Presupuesto
El presupuesto inicial, fijado en 1994, se estimó en 8
000 millones de dólares; aumentó a 10 700 millones en
2003, repartiéndose los gastos de la siguiente forma: 5
100 millones a cargo de Airbus, 3 100 de socios y
proveedores y 2 500 de anticipos de los
gobiernos. En 2008 el presupuesto se había
incrementado hasta los 18 600 millones de dólares; si a
esto se suman sanciones, entregas y gastos extras no
planificados, la carga financiera total en el desarrollo
del A380 fue de 27 000 millones de dólares (19 000
millones de euros con 1 euro = 1,40 dólares). El triple de
lo anunciado inicialmente para justificar la viabilidad
económica del proyecto.
 Presentación pública
La presentación oficial del Airbus A380 tuvo lugar el 18
de enero de 2005, en un hangar de la línea de

11. JOHAN SEBASTIAN GALINDO LEGUIZAMO
ASA 2IM