DIAPOSITIVAS HANGARES Y TANQUES DE COMBUSTIBLE.pptx

I
N
T
E
G
R
A
N
T
E
S
INSTALACIONES DE APOYO
FUNDAMENTOS DEL DISEÑO DE AEROPUERTOS
- APAZA CHAMBI JAIME PAUL 181867
- CCAPA YUCRA JOSÉ OMAR GUSTAVO 180665
- CHAMBILLA CENTENO MARCO OLIVER 180666
- ESPINOZA CAHUANA LUZ ROXANA 175017
- HUISA QUISANA FREDY WASHINTON 181038

CONTENIDO
DE LA PRESENTACIÓN
1
1.1
2
HANGARES
CONFIGURACIONES DE HANGARES
ZONA DE
COMBUSTIBLE
TIPO DE COMBUSTIBLE
TANQUES DE ALMACENAMIENTO
ACCESORIO DE TANQUIES
2.1
2.2
2.3

HANGARES

HANGARES
Hangar: La palabra hangar proviene del francés
“hanghart” que significa; recinto-casa.
Hangares se utilizan para: la protección del
clima, la protección de la luz solar directa,
mantenimiento, reparación, fabricación,
montaje y almacenamiento de las aeronaves en
los aeródromos.
UN POCO DE HISTORIA

HANGARES
Un hangar es una estructura de edificio
cerrada para albergar aviones. Los hangares
están construidos de metal, madera u
hormigón.
¿QUÉ ES HANGAR?
También se denomina hangar, en los
portaaviones, al lugar en el que, con similar
fin, pernoctan y se arman los aviones

HANGARES
Las estructuras para hangares tienen
que disponer de amplias entradas para
las aeronaves, a mayores aviones,
mayor apertura en la zona aire (zona
de apertura de puertas).
ESTRUCTURA:
Por ello, son estructuras realizadas por
especialistas, tanto desde el punto de vista
estructural, como desde el punto de vista
de instalaciones.
Las puertas para hangares forman un mundo aparte
de las puertas convencionales, teniendo que
permitir su funcionamiento admitiendo las
deformaciones de la estructura, pueden ser de
apertura vertical con lonas y horizontal con placas
metálicas.
EJEMPLO:

HANGARES
Se pueden clasificar los hangares por
la distancia que se deja para la
entrada de aviones, esto es, la
anchura de la zona aire que queda
sin pilares:
CLASIFICACIÓN:
Tamaño Entrada Libre
S Menos de 30 m
M 30 - 60 m
L 60 - 90 m
XL 90 - 120 m
XXL Más de 120m
Los hangares XXL
permiten la entrada de
los aviones más grandes
del mundo, además de
poder cobijar en sus
instalaciones mayor
cantidad de aviones más
pequeños.
En cuanto al tamaño, es
importante destacar
que la altura de cola
guarda relación con la
envergadura,
pudiéndose requerir
hasta alturas de 30m
para grandes aviones

HANGARES
Para aviación comercial serán acomodados
en hangares comerciales y los aviones
mayores pueden ser atendidos por algún
hangar tipo nariz, en los que se encierra la
sección delantera de las aeronaves (incluidos
los motores), quedando afuera la mayor
parte del fuselaje y la superficie de la cola.
FUNCIONES DE SOPORTE:
Se debe tener presente en la construcción, que el piso del
hangar posea la resistencia necesaria para soportar las
grandes cargas que transmiten, por su peso, este tipo de
aeronaves.
EMPENAJE

HANGARES
Los materiales a usar tienen que ser
los que menos se corroan a los
vapores del encendido del motor, así
como de los materiales almacenados
para el mantenimiento del mismo;
además deberían ir protegidos con
pintura anticorrosiva: paredes,
techos y piso.
CONSTRUCCIÓN:
Los materiales más comunes y baratos son: concreto
reforzado en el piso y cimientos para bases de
columnas de acero en paredes, puertas y techos de
lámina galvanizada.
C.A.
LAMINA
GALBANIZADA

El ingreso con
portones
diseñados con los
mismos materiales,
poseen diseños
específicos para la
entrada y salida de
la avioneta, carros
y o personas.
HANGARES
COMPONENTES DE UN HANGAR:
Instalaciones
básicas mínimas,
agua potable,
electricidad.
Estructura
preferentemente
de acero
atornillada o
soldada y de fácil
manipulación.
Paredes de
materiales no
corrosivos y de
fácil manipulación
al igual que la
cubierta.
Suelo firme,
preferentemente
piso de concreto

HANGARES
TIPOS DE HANGARES:
Hangar simple. Hasta 60 m de anchura: Los
edificios con estructura porticada simple de
acero son ideales para hangares pequeños de
hasta 30 m de ancho.
Tipo:
I
Hangar a dos aguas. Entre 30 y 100 m. de
ancho: Hangares sencillos y económicos para
aviones como el Boeing 747/ Airbus A380.
Estructura empernada adecuada para
instalaciones en todo el mundo.
Tipo:
II

HANGARES
TIPOS DE HANGARES:
Hangar atirantado radial Archspan: Las
estructuras atirantadas radiales permiten
construir hangares con anchuras de 200 m. o
más para los aviones de mayor tamaño
Tipo:
III
Hangar de tipo guante: Los hangares de tipo
«guante» permiten conseguir pequeños ahorros
en la estructura, ya que su anchura y sus
puertas están adaptadas a un tipo concreto de
avión y se reduce el tamaño de la parte
delantera del hangar para el fuselaje.
Tipo:
IV

HANGARES
TIPOS DE HANGARES:
Hangar de cubierta inclinada: La cubierta
inclinada puede ser una solución rentable en el
caso de hangares LARGO y muy CORTOS.
Tipo:
V
Hangar en voladizo: Los hangares en voladizo
son ideales para ampliaciones futuras. Pueden
ser tan largos como se desee (hasta 1
kilómetro), pero en la parte de atrás tiene que
haber una zona bastante grande de
talleres/oficinas que funcione como contrapeso.
Tipo:
VI

HANGARES
TIPOS DE HANGARES:
Hangares en V: Los hangares en V deben tener
pistas de estacionamiento en ambos lados. Se
puede construir como Tipo 5 o Tipo 6. En el
caso del tipo 6, se consigue un diseño muy
eficiente.
Tipo:
VII

HANGARES
Configuración de Hangares para Aviación General.
Teniendo en consideración las Posiciones Simultáneas de Aviación General (PSAG),
pronosticadas, se realiza una configuración apropiada, que cubra las necesidades de
proyecto. A continuación se ilustra algunos trazados de este tipo de hangares.
FUNDAMENTO DEL DISEÑO DE AEROPUERTO

HANGARES
Configuración de Hangares para Aviación Comercial.
Teniendo en consideración las Posiciones Simultáneas de Aviación Comercial (PSAC),
pronosticadas se diseña el hangar que sea capaz de cubrir las necesidades presentes y
futuras, conforme se muestra en la figura correspondiente.

HANGARES
T-hangares: configuración anidada
frente a estándar La configuración estándar a
veces se denomina "apilada"
porque la profundidad de la
unidad es igual al ancho del
edificio y las unidades se
apilan juntas. Como el ancho
del hangar es más estrecho,
también es más largo que la
configuración anidada, por
lo que se requieren carriles
de taxi más largos en ambos
lados del hangar.

HANGARES
T-hangares: configuración anidada
frente a estándar

HANGARES
Modificación de Jet Pod
Esta es una modificación de
la unidad final de un
Hangar anidado que
permite el almacenamiento
de dos o más aeronaves
según el modelo de
construcción del hangar de
aeronave.

HANGARES
Unidad de final de tramo claro
Esta es una modificación
que permite unir una
unidad rectangular clara a
los extremos del hangar. La
unidad de luz clara se
puede dimensionar para
cualquier aeronave.

HANGARES

HANGARES
MODELO
ANCHO
TOTAL(m)
LARGO (m) ALTURA (m)
CAPACIDAD
HANGARAJE EN
PARALELO
G 650 30.36 30.41 7.82 2
G 600 28.96 29.29 7.70 2
G 550 28.50 29.39 7.87 2
G 500 26.55 27.78 7.78 2
G 450 23.72 27.23 7.67 2
G 280 19.20 20.37 6.50 2
G 150 16.94 17.30 5.82 2

HANGARES
La zona de hangar se diseña para albergar al avión mas
grande que se tiene en el aeropuerto, para este caso se
hizo el diseño para albergar simultáneamente a dos
aeronaves Gulfstream 650 y permite su elevación con
gatos hidráulicos para su mantenimiento.

ZONA DE
COMBUSTIBLE

ZONA DE COMBUSTIBLE
Se localiza en el interior del
aeropuerto y está provista de
instalaciones que permiten almacenar,
distribuir y suministrar combustible a
las aeronaves.
El área de almacenamiento de combustible para las
aeronaves del Nuevo Aeropuerto de Quito es una moderna
instalación la cual alcanza una capacidad aproximada de
1’306.000 galones de almacenamiento de combustible cinco
veces más que la capacidad actual de provisión del antiguo
Mariscal Sucre (270.000 galones).
Las dimensiones de sus
instalaciones dependen del número
y tipo de aviones que operarán en
el aeropuerto, ya que con estos
datos se puede definir la capacidad
de los tanques de almacenamiento
y los tipos de combustible por
almacenar

ZONA DE COMBUSTIBLE
Cuando el combustible requiere de reposo incrementa la cantidad
de tanques de almacenamiento, lo que deberá preverse, así como
destinar áreas para futuras expansiones.
La Corporación Logística de Hidrocarburos (CLH)
ampliará y operará la instalación de
almacenamiento de combustible del aeropuerto
de Dublín la empresa gestionará la instalación de
almacenamiento en régimen de concesión durante
20 años y además remodelará esta infraestructura,
con la ampliación de la capacidad de la planta y la
construcción de un nuevo sistema hidrante

ZONA DE COMBUSTIBLE
El sistema de fosas y pipas se emplea
para suministrar combustibles de baja
capacidad. La alimentación de
combustible de alta capacidad se hace
por medio de hidrantes y camiones con
mangueras.
Por la cantidad de combustible que se
almacena y distribuye en esta zona es
conveniente contar con equipos de
seguridad para suprimir las explosiones y
prevenir incendios.
Aeropuerto de Estambul

Clasificacion
Identificados por sus características de viscosidad,
peso específico, punto de fluidez, etc.
Es un combustible de alto poder calorífico
Quema de manera limpia y con una llama radiante
que permite obtener una buena transferencia de
calor
Tiene bajos niveles de agua y sedimentos evitando
problemas en el quemador y filtros
Combustibles Líquidos Pesados.

tipos
Identificados por sus
características de viscosidad,
presión de vapor, tolerancia de
agua, etc
Los combustibles líquidos
ligeros serán los que tengan
menor contenido en átomos
de carbono
Combustibles Líquidos ligero.

2.1 TIPOS DE COMBUSTIBLE
Los combustibles de aviación, son líquidos que contienen energía calórica la
cual puede ser transformada en energía mecánica en el motor, Energía usada
para producir fuerza en el motor del avión.
Los combustibles de aviación deben ser
apropiados y adecuados al motor en el
cual van a ser usados bajo una amplia
variedad de condiciones de operación.
Asimismo, el motor también debe ser
apropiado para el combustible.

El combustible de aviación
tiene peligros de fuego y
explosión, se debe tener
cuidado de mantener una
adecuada ventilación,
asimismo, se deben prevenir
las chispas estáticas durante
las operaciones de
transferencia.
Riesgo en el Manejo
y almacenaje
Cuando los combustibles de
motores de aviación quedan
en contacto con la piel
humana, una acción
solvente remueve los aceites
naturales, exponiendo la piel
a dermatitis.
La inhalación de los vapores
de combustibles, puede
causar vértigo, nauseas o
muerte.
Efectos en la
Salud
TIPOS DE COMBUSTIBLE
Los combustibles de aviones,
comúnmente consisten casi
enteramente de
hidrocarburos, que son
compuestos consistentes de
carbono e hidrógeno. Solo
en el caso de la gasolina de
aviación se le agrega plomo
y bromo para reducir la
tendencia a la detonación.
Composición
química

Llamado también turbosina, este combustible es un derivado del petróleo, de color
transparente con un ligero tono amarillento, en el pasado el queroseno era usado para
lámparas, estufas y calefactores pero también tiene características que lo hacen ideal para su
uso en transportes aéreos.
COMBUSTIBLES PARA AVIONES DE USO CIVIL
Combustibles para turbinas o kerosene de aviación (JET-FUELS)
Jet A
El tipo Jet A, es una mezcla de fracciones de kerosene producto de la
destilación del petróleo. Tiene un punto de inflamación de 43 a 66º C y un
punto de congelación de – 40º C. La evaporación y ebullición a altas
temperaturas es leve, debido a la baja presión de vapor. El calor de
combustión es también más alto que el tipo B. La equivalencia militar del Jet
A, es el JP-5 y se usa como combustible de alternativa en lugar del jet B.

Combustibles para turbinas o kerosene de aviación (JET-FUELS)
Jet A-
1
El tipo Jet A-1 es también una mezcla de fracciones de kerosene y tiene muy
pequeñas diferencias físicas con el tipo Jet A. El Jet A-1 tiene punto de
congelación de –50º C y un punto de inflamación de 43º C, La equivalencia
militar del Jet A-1 es el JP-1.
Jet B
El Jet B, es una mezcla de fracciones de gasolina de aviación y kerosene. Los
límites de inflamación son aproximadamente los mismos que en la gasolina
de aviación. El tipo B tiene un punto de congelación de –51º C. La
equivalencia militar del Jet B es el JP-4 y como alternativa se usa el Jet A-1.

Los diferentes grados de gasolina de aviación son uniformes en muchos requerimientos,
excepto en la propiedad detonante, la cual tiene un considerable efecto en la fuerza que el
motor puede desarrollar. Cuando el combustible incluye un Nº 100 o menor, éste indica el Nº
de octano, si es 100 o mayor indica la fuerza relativa que el motor puede desarrollar con igual
tendencia detonante y se conoce como Nº de performance.
Combustible para motores recíprocos o gasolinas de aviación (AVGAS)
La cantidad de octano es una
mezcla que se usa para definir el
valor de detonación del
combustible y se designa como
número de octano. Mientras mas
octanaje la detonación es mas
efectiva

Los colorantes en las gasolinas de aviación se agregan para indicar el grado correspondiente y
facilitar el uso adecuado.
Combustible para motores recíprocos o gasolinas de aviación (AVGAS)
Color rojo es grado 80/87
Color azul es grado 91/96
Color verde es grado 100/130
Color púrpura es grado 115/145

Los cuerpos militares de todo el mundo usan diferentes clasificaciones para los combustibles
de turbina de aviación, siendo la más popular el sistema de números JP (Jet Propellant,
propulsor a reacción).
COMBUSTIBLES PARA AVIONES DE USO MILITAR
JP-1
El JP-1 fue uno de los primeros combustibles a reacción, Era combustible puro
de queroseno, con un alto punto de inflamabilidad (respecto a la gasolina de
aviación de la época) y un punto de congelación de −60 °C (−76 °F), También
era llamado avtur.
JP-2
JP-3
Las especificaciones JP-2 y JP-3 son estándares obsoletos desarrollados
durante la Segunda Guerra Mundial. El JP-2 estaba ideado para ser más fácil
de producir que el JP-1, pero nunca fue usado de manera mayoritaria. El JP-3
era todavía más volátil que el JP-2 para mejorar en la producción.

JP-4
El estándar JP-4 era una mezcla mitad queroseno-mitad gasolina, con un
punto de inflamabilidad más bajo que el JP-1, Fue el combustible principal de
las Fuerzas Aéreas de Estados Unidos entre 1951 y 1995. También era llamado
avtag.
JP-5
El JP-5 es un combustible basado en queroseno desarrollado en 1952 para ser
usado en aeronaves a bordo de portaaviones. Con un punto de inflamabilidad
de al menos 60º, un punto de congelación de -46º, También es conocido
como NCI-C54784 y AVCAT
JP-6
El JP-6 fue un tipo de combustible de aviación desarrollado para los motores
General Electric YJ93, era similar al JP-5, pero con un menor punto de
congelación y una estabilidad oxidativa termal mejorada.

JP-7
Era un combustible desarrollado para las turbinas turbojet/ramjet gemelas
Pratt & Whitney J58 del Lockheed SR-71 Blackbird y tiene un punto de
inflamabilidad más alto para soportar mejor el calor y fatiga provocados por
el vuelo supersónico a altas velocidades.
JP-8
Es un combustible basado en kerosén usados en aviones de combate. Las
principales características son:
• Combustible para jet de combate.
• Incoloro o ligeramente amarillo.
• Densidad dentro del rango 0,775 – 0,840 kg/l
• Inflamable a temperaturas superiores a 38 ºC en presencia de llama o
chispa.
• Punto de congelación -47ºC

2.2 Tanques de almacenamiento para
combustibles en un aeropuerto
Su construcción y material a utilizar dependen del tipo de aeropuerto, tránsito
del mismo, topografía y geología del terreno, los hay de concreto y metálicos
los cuales pueden ser superficiales o enterrados.
Los tanques metálicos superficiales se
construyen generalmente de forma
cilíndrica basándose en la demanda del
aeropuerto, su capacidad, los
volúmenes a manejar y tipos de
combustibles por almacenar.
Tanques
superficiales

Tanques de almacenamiento para
Los tanques horizontales por lo general se utilizan para el gas avión.
Tanques superficiales
También existen tanques para almacenar agua donde estos tanques abastecen a toda una
red de emergencia en caso de un siniestro.

Estos suelen ser cilíndricos de construcción soldada y deben asentarse en una losa de
concreto de forma adecuada. Los superiores a 800 m3 de capacidad son verticales, y los
menores son generalmente horizontales; deben proyectarse para resistir una sobrepresión
interior de 0.21 kg./cm2 y un vació de 0.035 kg./ cm 2.
Tanques enterrados
El revestimiento interior de los tanques debe impedir que el combustible ataque al concreto
o a las chapas metálicas, para lo cual deben poseer las cualidades siguientes:
Adherencia al concreto o a la chapa
Extensibilidad para evitar grietas
Ser químicamente inertes
Ser impermeables
De fácil aplicación

Los resultados del diseño de tanque deberán ser presentados al Consultor de Combustible
del Aeropuerto, en formato de reporte detallando datos como el espesor de pared,
localización de soldaduras, anomalías, etc. para documentar las condiciones reales de
construcción y determinar donde se requiere reparar según el estándar DOT 49 CFR
195.452.
RESGISTRO PARA ACCESO AL INTERIOR DEL TANQUE
los Operador(es) de la Tubería deberá(n) inspeccionar toda la tubería exterior y
recubrimientos de las juntas con un Dispositivo para Detectar Discontinuidades en el
Revestimiento para ubicar cualquier daño a los recubrimientos protectores durante el curso
de la construcción.
Inspección de la línea interna
Inspección de recubrimientos de tuberías

Detector de fugas en tuberías HY 929

Orificios de ventilación automática deberán ser proporcionados cuando sea requerido por
diseño, tales como recipientes del filtro
PASOS DE TUBOS
Conexiones de muestreo de combustible deberán ser
proporcionadas aguas arriba y aguas abajo de la Estación
de Suministro y de la Estación de Recepción. Los
Operador(es) de la Tubería deberá(n) proporcionar
conexiones de muestreo de combustibles temporales según
se requiera para las operaciones de lavado.
Orificios de ventilación automática
Conexiones de Muestreo del Combustible

Los kits de aislamiento deberán ser usados para aislar eléctricamente todas las válvulas
operadas a motor del sistema de protección catódica. Los kits de aislamiento también son
usados en transiciones de tuberías por encima del suelo a tuberías debajo del suelo.
2.3 Accesorios de tanques
Se proporcionará mangas para tubería
cuando sea requerido por diseño para
centrar, soportar, aislar y proteger la tubería
a medida que pasa por las paredes y losas
de concreto.
Kits de Aislamiento
Mangas para Tubería
Las mangas deberán ser 2 pulgadas más
grandes que las medidas nominales de
tuberías para tuberías de menos de 4
pulgadas de diámetro y dos medidas de
tuberías más grandes para tuberías de 4
pulgadas de diámetro nominal y mayores.

• El Sistema de Tuberías es una combinación de tuberías encima del suelo y debajo del
suelo.
• Todas las conexiones directas de las tuberías enterradas deberán ser soldadas. Las
juntas soldadas deberán ajustarse a los estándares establecidos en la norma ASME
B31.3 y ASME B31.4, según sea aplicable.
• Las juntas roscadas solo son permitidas para tuberías de diámetro interno pequeño
que no tienen presión interna, tales como tubería de drenaje atmosférico o
ventilación. Las juntas roscadas serán American Standard para Roscados de Tuberías,
ASME B1.20.1.
• Proporcionar e instalar bridas en las conexiones a todos los equipos.
• Las bridas no deberán estar enterradas directamente.
• A menos que se establezca lo contrario en el presente, todas las bridas deberán ser
ajustadas en la tubería, válvula o equipo en cuanto a medida y deberán estar
construidos de materiales equivalentes a la tubería. Las bridas deberán ser bridas con
resalte.
Materiales de la tubería

• Medida de la Tubería 2" y Más Pequeña: ASTM A53 Grado B,
Schedule 80, Sin costuras, no se usará un proceso de soldadura
de baja frecuencia menor a 1kHz.
• Medida de la Tubería de 2-1/2" a 10": ASTM A53 Grado B o API
5L Grado B, ERW o Sin Costuras, no se usará un proceso de
soldadura de baja frecuencia menor a 1kHz, no menor a
Schedule pero según lo requerido para cumplir con las
condiciones nominales del sistema.
• Medida de la Tubería 12" y más Grande: ASTM A53 Grado B o
API 5L Grado B, ERW o Sin Costuras, no se usará un proceso de
soldadura de baja frecuencia menor a 1kHz, el grosor de la
pared no menor a 0.375- pulgadas, pero según sea requerido
para cumplir con las condiciones nominales del sistema.
Tubería transportadora

• Medida de la Tubería 2" y Más Pequeña: Soldadura a Encaje a menos que se
indique lo contrario en los detalles.
• Medida de la Tubería 2-1/2" y Mas Grande: Soldadura a tope, preparación del
extremo a ASME B16.2.
JUNTAS
PERNOS Y TUERCAS
• Aleación de acero, cadminizado o pernos torneados revestidos de teflón, ASTM
A193, Grado B7.
• Las tuercas deberán ser hexagonales de acero al carbono pesado ASTM A194,
Grado 2H, cadminizado o revestidas de teflón.
• Si se usan pernos cadminizados, se deberá usar tuercas cadminizadas. Si se usan
pernos revestidos de teflón, tuercas revestidas de teflón deberán usarse.

Las válvulas de control incluyen válvulas de bloqueo de
flujo, válvulas de inyección de agua, válvulas de cierre de
alto nivel y válvulas de control de flujo. Las válvulas deberán
tener cuerpos de acero fundido adecuados para la presión
de trabajo asociada con bridas con resalte ANSI, y recorte
de acero inoxidable incluido asientos, guías, pilotos de
control y sistemas de cañerías.
VALVULAS
Válvulas de control general
Válvulas de bola
La Válvula deberá tener una presión de trabajo nominal no menor
que la clasificación del sistema de tuberías en el que se instaló, y
deberá tener un rango de temperatura de operación por lo menos
de -20°F a 300°F (-30°C a 150°C).

Las válvulas deberán tener un cuerpo de acero al
carbono ASTM A216 con orejetas completas, orejetas
perforadas y roscadas, disco de acero inoxidable,
vástago de acero inoxidable 316 ASTM y asiento de
acero inoxidable 316 con material de complemento TFE.
El operador deberá ser un operador manual de 10
posiciones activado por resortes con dispositivo de
bloqueo para válvulas de 4” o más pequeñas y un
operador autoblocante de tornillo sin fin para válvulas
de 6” o más grandes.
JUNTAS
Válvulas de mariposa

Las válvulas de retención deberán ser usadas para limitar
el flujo a una dirección en el sistema.
Las válvulas deberán ser accionadas con resorte, a prueba
de burbujas, antirretorno, silenciosas clasificadas para uso
en las mismas condiciones de diseño que el sistema de
tuberías en el que se instalarán.
JUNTAS
Válvulas de retención tipo oblea
Válvulas de retención con bridas insertadas
Las válvulas de retención con bridas insertadas deberán ser usadas en todos los diámetros de
tubería pequeños de 1” y menores.
Las válvulas de retención deberán ser usadas para restringir el flujo a una dirección en el sistema.
Las válvulas deberán ser clasificadas para las mismas condiciones de diseño que el Sistema de
tuberías en el que se instalarán.

Las válvulas de Alivio de presión y temperatura
deberán ser usadas para aliviar los incrementos de
presión dentro del sistema de tuberías debido a
cambios de temperatura en el sistema de tuberías.
Las válvulas deberán estar diseñadas, construidas y
rotuladas de acuerdo con la Sección VIII o el
Código de Recipientes de Presión y Calderos de
ASME. Las válvulas aliviarán la presión requerida
para proteger el Sistema de tuberías y equipos.
Válvulas de Alivio de Presión/Temperatura

GRACIAS
INSTALACIONES DE APOYO

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