El testimonio describe el Instituto de Transporte de Texas en la Universidad de Texas A&M y su trabajo en investigación de seguridad vial. El instituto ha realizado estudios que muestran que los choques con objetos fijos fuera de la carretera, como árboles y postes de señalización, son responsables de muchas muertes y lesiones graves. Han desarrollado diseños de postes de señalización que se separan en caso de impacto para reducir las lesiones. El instituto continúa trabajando en formas de mitigar los efect

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MIÉRCOLES 28 DE JUNIO DE 1967 CASA DE REPRESENTANTES, SUBCOMITÉ ESPECIAL
SOBRE PROGRAMA VIAL DE AYUDA-FEDERALE, COMITÉ DE OBRAS PÚBLICAS,
Washington, DC
El subcomité se reunió a las 10:08 am en el salón 2167, Edificio Rayburn. Presidente: Honorable
John A. Blatnik.
Presentes: Sres. Blatnik, Wright, Everett, McCarthy, Cleveland, McDonald y Duncan. Personal
presente: Igual que días anteriores.
INTRODUCCIÓN
Sr. BLATNIK. El Subcomité Especial del Programa Vial de Ayuda-Federal, Comité de Trabajos
Públicos viene a la orden.
Hoy continuaremos escuchando el testimonio de testigos bien informados en investigación de
ingeniería y desarrollos viales.
Nuestros primeros testigos serán un grupo de caballeros que están afiliados a la Facultad de
Ingeniería de la Universidad Texas A. & M. y al Instituto de Transporte de Texas, de College
Station, Texas. Nuestro panel de esta mañana es el Dr. Fred J. Benson, decano de la Facultad
de Ingeniería y director de la Estación Experimental de Ingeniería de Texas, Universidad Texas
A. & M.; Dr. Charles J. Keese, director ejecutivo, Instituto de Transporte de Texas, Universidad
Texas A. & M.; Dr. Neilon Rowan, supervisor de proyectos, Instituto de Transporte de Texas,
SEGURIDAD, DISEÑO Y OPERACIONES DE CAMINOS
Peligros en Costados de Calzada CDC

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College Station, Texas; y el Dr. TJ Hirsch, jefe del Departamento de Investigación Estructural,
Instituto de Transporte de Texas.
Queremos darles la bienvenida, caballeros, en nombre del comité y expresar nuestro verdadero
aprecio por la cooperación y asistencia especiales que dio nuestro personal en lo que conside-
ramos va a salir a ser más útiles y significativos audiencias a más avance la causa de la protec-
ción de los automovilistas en el sistema de caminos.
Señores, como es costumbre, prestamos juramento a todos los testigos. Me gustaría pedirles a
los cuatro que se pongan de pie y levanten la mano derecha. ¿Jura solemnemente que el testi-
monio que dará ante el subcomité será la verdad, toda la verdad y nada más que la verdad?
Entonces, ¿te ayude Dios? Sres. BENSON, KEESE, HIRSCH y ROWAN. Juro.
Sr. BLATNIK. Caballeros, por favor tomen asiento. Está bien, Sr. May
Sr. W. MAY. Sr. Presidente, el personal del instituto preparó un informe detallado sobre los ob-
jetivos de investigación y los logros del instituto. Le pido que esté marcado como "Prueba 15".
Sr. BLATNIK. Sin objeciones, así ordeno. (El Anexo 15 se conserva en los archivos del subco-
mité)
Sr. W. MAY. Dean Benson, quizás para beneficio del comité, puede comenzar describiendo el
instituto y sus objetivos.
TESTIMONIO DEL DR. FRED J. BENSON, DEAN, COLEGIO DE INGENIEROS ING, DIREC-
TOR, ESTACIÓN DE EXPERIMENTOS DE INGENIERÍA DE TEXAS, UNIVERSIDAD DE TE-
XAS A. & M., DR. CHARLES J. KEESE, FUNCIONARIO EJECUTIVO, INSTITUTO DE TRANS-
PORTE DE TEXAS, UNIVERSIDAD DE TEXAS A. & M.; DR. NEILON J. ROWAN, SUPERVI-
SOR DE PROYECTO, INSTITUTO DE TRANSPORTE DE TEXAS; Y DR. TJ HIRSCH, JEFE,
DEPARTAMENTO DE INVESTIGACIÓN ESTRUCTURAL, INSTITUTO DE TRANSPORTE DE
TEXAS, COLLEGE STATION, TEX.
TESTIMONIO Dr. BENSON
Dr. BENSON. Gracias.
Señor Presidente y Congresistas del subcomité, es un gran placer para nosotros estar aquí hoy,
para comparecer ante el Subcomité Especial sobre el Programa de Ayuda Federal para Caminos.
Desde mediados de la década de 1910, la Universidad Texas A. & M. estuvo activa en la capa-
citación de ingenieros de caminos y en la investigación dedicada a un mejor sistema de caminos
para nuestro estado y nuestra nación.
Después de la Segunda Guerra Mundial, el Sr. Gibb Gilchrist, rector de la Universidad Texas A.
& M.; El Sr. Thomas H. McDonald, jefe y luego comisionado de la Oficina de Caminos Públicos;
y el Sr. D. C. Greer, ingeniero de caminos Estado de Texas, concebido y llevado a la existencia
del Transporte de Texas Instituto dedicado a la investigación importante para todas las formas
de transporte. En 1953, el Jefe McDonald llegó a Texas A. & M. para dirigir el programa y llevar
el instituto a buen término.
Una gran parte del Instituto de Transporte de programa fue la cooperación programa con el De-
partamento de Caminos de Texas y en el más reciente año incluyendo también, la Oficina de
Caminos Públicos de Estados Unidos. Esta parte de nuestro programa se dedicó a la solución
de problemas de largo alcance que involucran el sistema de transporte en los caminos.
En el período de 1948 a 1952, el Prof. CJ Keese y yo empezamos un modesto esfuerzo en la
seguridad de la investigación, comenzando primero con la idea de que los grandes logros podrían
ser tenidos través del mejoramiento en la actitud del conductor y las habilidades del conductor.

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Nos pareció bastante desalentador, probablemente porque ninguno de nosotros estaba bien ca-
lificado para trabajar en esta zona. En 1956 57, bajo mi dirección, el Sr. Robert Schneider, un
estudiante graduado, hizo un estudio de los choques en el camino No. 6 de Texas entre College
Station, Texas, y Navasota, Texas, una distancia de 22 millas. Este estudio indicó que la mayoría
de los choques mortales y los choques con lesiones graves involucraron automóviles que salieron
del camino y chocaron con árboles o paredes de alcantarillas en el derecho de paso y a cierta
distancia de la línea de la banquina. En realidad, nos quedamos asombrados en el número de
choques que involucró a golpear obstáculos fuera del camino.
Esta sección particular del camino fue construida a mediados de la década de 1930 e incorporó
muchas de las características defendidas por el personal de ingeniería de General Motors.
Sr. BLATNIK. Sr. Cleveland.
Sr. CLEVELAND. Solo quiero preguntar; ¿Qué usted tiene cualquier avería en cuanto a cómo
muchos choques fueron causados por los árboles y cuántos otros obstáculos fuera del camino?
Dr. BENSON. Sr. Congresista, está en el informe. Yo no lo tengo conmigo. Podríamos enviárselo.
Sr. CLEVELAND. Gracias. Dr. Benson. Esta sección particular del camino fue construida en la
década de 1930 e incorporó muchas de las características defendidas por el personal de inge-
niería de General Motors en la audiencia de ayer, 27 de junio. El camino tenía arcenes altos,
pendientes de foso plano y foso plano ancho. Los conductores que abandonaron el camino tu-
vieron una excelente oportunidad de recuperar el control del vehículo cuando no se encontraron
con una obstrucción. Texas estuvo utilizando las pendientes planas y las zanjas anchas y redon-
deadas recomendadas por el personal de General Motors durante unos 30 años. Gilchrist inau-
gurado estas prácticas durante su período como Ingeniero Vial Nacional antes de 1937. Muchos
de los árboles que intervienen en los choques eran más, y repito, más que 30 pies desde el borde
del pavimento.
Un estudio posterior apoyado por la Automotive Safety Foundation que cubrió los años 1954-58
se realizó sobre aproximadamente 10,000 choques en 54 millas de autopistas en las ciudades
de Dallas, Houston, Fort Worth, San Antonio y Austin. El profesor CJ Keese y B. FK Mullins
fueron los investigadores. Este estudio también mostró que los choques con objetos fijos a lo
largo del camino, particularmente de noche, fueron responsables de muchas de las muertes y
lesiones graves. Mientras que sólo el 12 por ciento de los choques estudiados fueron de este
tipo, causaron el 38 por ciento de las lesiones y el 65 por ciento de las muertes. Este estudio se
completó en 1960.
Nos parecía evidente que se necesitaban estudios de las formas y medios de evitar tales choques
o de reducir su gravedad. El principio general era obvio: los bordes de la calzada deberían man-
tenerse lo más libres posible de objetos fijos. Debido a la gravedad de los choques que involucran
vehículos que chocan contra soportes de letreros pesados, se avanzó la idea de que dichos
soportes podrían construirse para fallar bajo el efecto de un vehículo. La primera propuesta for-
mal se desarrolló en 1960 pero carecía de apoyo externo, por lo que el trabajo se llevó a cabo
hasta 1963, con fondos limitados dados por la universidad y el instituto.
En 1963, el programa se convirtió en parte de nuestro esfuerzo de investigación cooperativo con
el Departamento de Caminos de Texas. La primera instalación de campo de letreros “separatis-
tas” se realizó a partir de septiembre de 1965 en los condados de Orange, Jefferson y Chambers
del distrito de Beaumont. La primera señal fue golpeada el 4 de noviembre de 1965, sin lesiones
para el conductor y con daños menores en el vehículo.
Después de 1963, el programa se amplió para incluir un diseño separatista para los estándares
de iluminación y creemos que este problema se resolvió con éxito. Actualmente estamos

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trabajando en procedimientos para dar dispositivos de atenuación de efecto de objetos fijos para
los que no se puede utilizar el principio de ruptura.
Todo de este trabajo que discutí se realizó en virtud de la Dirección de C. J. Keese con Dr. TJ
Hirsch, Dr. RM Olson, y Dr. N. J. Rowan como los investigadores principales. Profesores Keese,
Kirsch, y Rowan discutirá estos programas en detalle cuando concluyo.
Una cuestión que nos gustaría traer a la atención del Comité con respecto a las organizaciones
de investigación de caminos en general, es la tendencia en desarrollo durante los últimos 2 años
para pedir la investigación organizaciones para realizar son de investigación dólar programas en
intervalos de tiempo corto. Nos serio PATÁN la sabiduría de este enfoque, ya que fue nuestra
experiencia erupción programas son un desperdicio de tiempo y dinero, y con frecuencia poco
gratificante en resultados útiles. La investigación más eficaz se basa en procedimientos de
"prueba y error" y es difícil acelerar dichos procesos.
Tenemos una de las organizaciones de investigación más grandes en las universidades de su
país y, francamente, varios de los proyectos que se nos pidió cotizar recientemente no tenemos
el personal para realizarlos.
Ahora es un placer para mí pasarle el micrófono al Prof. Keese, quien con sus colegas, dará un
informe más detallado de nuestra investigación de seguridad vial en las áreas de señales de
separación, normas de iluminación de separación, nuevos conceptos para la iluminación de ca-
minos, etc. y sistemas de atenuación de efectos. Pero antes de hacerlo, me gustaría declarar en
resumen que, en nuestra opinión, los dos principios involucrados en la reducción del número y
la gravedad de los choques que involucran choques con obstrucciones al costado del camino
son los siguientes: Limitación del número de objetos fijos en la zona-de-camino es mínimo. Creo
que esto debería ser entre los límites de la zona-de-camino; Proteger al conductor del vehículo
en esos despedidos objetos que son necesarios. Gracias, señor presidente
Sr. BLATNIK. Gracias, Dean Benson. Profesor Keese, ¿procederá el voto?
Dr. KEESE. Sr. Presidente, desde aproximadamente 1956, el Instituto de Transporte de Texas
realizó y reportado o tiene en marcha unos 29 estudios importantes en el campo del tránsito y la
seguridad vial. Estos fueron en las generales áreas de choques de tránsito, incluyendo la ruptura
de señales y los estudios de atenuación, la iluminación o la iluminación del camino incluyendo
los separatistas luz polos, canalización y delineación, firma, velocidades, diseño autopista de
operación y seguridad, diseño del camino general de funcionamiento y de seguridad, incluyendo
medianas de las calles de la ciudad.
Una lista parcial de estos estudios amueblados para el personal del subcomité estará disponible
para usted.
Caballeros, probablemente debido a los resultados de nuestra cooperativa de investigación pro-
grama con el de Texas departamento del camino, el instituto tiene un establecido a largo filosofía
de que la investigación tiene poco o ningún inventario de valor, que debe ser puesto a trabajar lo
más rápidamente posible si el árbol va para ponerse al día con las demandas de transporte de
hoy.
Tenemos una filosofía en la mayor parte de nuestros programas de investigación que se basa
en el desarrollo de una teoría, la evaluación de la teoría a través de la experimentación, y además
evaluar a través de práctica aplicación.
Esto reúne en cada proyecto un comité asesor. Compuesta de ingenieros altamente calificados
y otros de la patrocinadora agencias, del personal de investigación, y disciplinas apropiadas don-
dequiera que podamos encontrar este consejo.

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El equipo de investigación del instituto suele trabajar como un grupo interdisciplinario. Esta in-
vestigación interdisciplinaria durante años dio soluciones exitosas a muchos problemas de trans-
porte.
Nuestra filosofía con respecto a la seguridad es que la seguridad es un subproducto de la efi-
ciencia; que cualquier cosa que podamos hacer para aumentar la eficiencia de cualquier ele-
mento del sistema de conductor de camino y vehículo resultará en un transporte por camino más
seguro.
Ahora bien, esta filosofía se basa en parte en la filosofía del Jefe McDonald, y si yo podría para-
frasear su posterior cotización en 1948, sintió que había llegado el momento de nuestro conoci-
miento de la forma en que las personas utilizan los caminos que ser capaces de coordinar el
camino diseño y operación de tránsito. Dijo que el grado de aceptación y aplicación de esta
filosofía determinaría la seguridad y eficiencia de nuestras futuras caminos.
Durante muchos años en la autopista diseño y operación y paralelas estudios en la autopista
choques que fundamentaron esta filosofía de que el diseño y operacionales mejoramientos que
crean más eficiente la operación del tránsito resultado en una reducción de la operación de trán-
sito de la autopista, o los choques de tránsito.
Ahora, durante varios años, como mencionó Dean Benson, estuvimos realizando o realizamos
estudios de choques de tránsito de la manera convencional. Estos estudios postmortem fueron
decepcionantes y desalentadores.
Nuestra filosofía actual, enfoque actual, es utilizar la frecuencia de choques como síntoma de
ineficiencia y luego aplicar el enfoque de diagnóstico para mejorar la eficiencia y así mejorar la
seguridad.
Como mencionó Dean Benson, aprendimos bastante pronto que los peligros en los caminos eran
un problema. Y a medida que más y más millas fueron de autopistas completadas, y más señales
instalado, se reconoció que las grandes señales que requieren estos apoyos masivos podrían
constituir un peligro para los vehículos que salen de la calzada. El personal del Departamento de
Caminos de Texas y el Instituto de Transporte de Texas se preocupó por este problema y co-
menzó a desarrollar un estudio de investigación destinado a minimizar estos peligros. Pero la
experiencia choque fue más grave de lo previsto y que encontró una necesidad de soluciones
más inmediatas y que se trataba de una cuestión de urgencia.
Por lo tanto, cambiamos nuestra normal de la investigación enfoque y desarrollamos el enfoque
de la búsqueda de la experimentación a través de una respuesta aceptable, a continuación, la
aplicación de estas soluciones de forma experimental, a lo largo de los caminos, y, finalmente, ir
hacia atrás y haciendo un más amplio estudio para encontrar la mejor respuesta a este problema.
Yo sólo podría añadir, antes de girar hacia aquí con el Dr. Hirsch, la importancia de llevar juntos
el personal de investigación y los operativos ingenieros. Esto tiene la ventaja de estimular una
visión amplia del problema que expone las divisiones de responsabilidad poco prácticas y trae
consigo una comprensión más cercana, una comprensión mutua y un respeto mutuo. Y esto creo
que más que cualquier otra cosa provocó la implementación de esta investigación tan rápida-
mente como lo hizo.
Me gustaría entregarle esto al Dr. Hirsch ahora para describirle nuestro trabajo en el proyecto de
investigación de señales separatistas.
1044 Dr. HIRSCH. Gracias, Sr. Keese. Hablaré principalmente sobre el letrero de la ruptura y las
investigaciones que realizamos en esta área. Para empezar, necesitamos una pequeña idea de
por qué este problema de los soportes rígidos para letreros solo nos llamó la atención en los
últimos años. Nos empezamos nuestra primera investigación en esta área en septiembre de
1963. Yo creo que le dará un poco de historia sobre nuestra moderna autopista e Interstate

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Highway Systems, son varios carriles y la velocidad límite se incrementó hasta a alrededor de 70
millas por hora, y que una conductora del vehículo que viaja en estas instalaciones modernas
legales velocidades ahora debe tomar más decisiones en cuanto a cambiar de carril, lo rampa
de entrada para seleccionar, lo que la salida de rampa, y Así, sucesivamente. En consecuencia,
aumentó el número de estas señales en los caminos.
Además, con las velocidades más altas, 60 y 70 millas por hora, el tamaño de las señales requirió
incrementó en los últimos años, que son hasta de gran tamaño, en el orden de 8 pies por 16 pies-
los mensajes son más grandes; grandes letras se utilizan Así, el operador puede ver más lejos
abajo del camino y tener la suficiente respuesta de tiempo lo tanto, que puede decidir sobre lo
qué hacer.
En consecuencia, debido a este mayor tamaño del fondo de la señal, estas señales están dise-
ñadas por ingenieros estructurales. Y esto se refiere a la división de responsabilidades entre el
diseñador geométrico y el diseñador estructural: existe la necesidad de diseñar y mantener estos
carteles con las cargas de viento en los fondos más grandes. Se obtuvieron soportes estructura-
les más grandes, similares a la muestra en la mesa aquí, donde tenemos vigas de ala de 8
pulgadas de ancho que pesan de 20 a 35 libras por pie. En algunos de estos carteles grandes,
el tamaño de estas vigas es de 10 pulgadas, y más.
Debido a esto, alrededor de 1963, los ingenieros del Departamento de Caminos de Texas y el
Instituto de Transporte de Texas se dieron cuenta de que teníamos un obstáculo letal en el ca-
mino. En algunos casos, estos estaban tan cerca como 2 pies del camino.
Analizamos las estadísticas y descubrimos que solo en Texas en 1963, hubo 867 choques vehi-
culares con señales en los caminos. Estos choques resultaron en 264 heridos y 15 muertos.
En 1964, un año después, estas cifras se duplicaron en esencia. Hubo 1.201 choques, 400 heri-
dos y 31 muertos
Sr. W. MAY. ¿Estos son choques de señales?
Dr. HIRSCH. Estos son choques de señales en el estado de Texas.
Estoy seguro de que no tenemos las cifras de 1965 y 1966, pero las cifras aumentaron, no solo
en el estado de Texas, sino en la nación.
En septiembre de 1963, comenzamos este proyecto de cooperación con el Departamento de
Caminos de Texas y la Oficina de Caminos Públicos. En este proyecto, los ingenieros de inves-
tigación estaban trabajando con ingenieros de caminos, y uno principalmente, León Hawkins,
quien estaba a cargo del diseño de soportes estructurales, y comenzamos con este enfoque que
mencionó el Sr. Keese. Teníamos prisa y seguimos más o menos un procedimiento de corte y
secado. Teníamos una hipótesis cuando empezamos. Nos dimos cuenta de que la gravedad del
efecto de los letreros se debió probablemente a tres cosas: los postes masivos, la rigidez de los
postes y la fijación de la base del poste a una base de hormigón rígido.
A medida que avanzaba la investigación, resultó que probablemente el factor más significativo
aquí, más que el tamaño o la rigidez del poste, fue la rigidez de la conexión de la base del poste
de acero a la base de hormigón. En consecuencia, se desarrolló nuestro concepto de ruptura.
Trabajamos en detalles estructurales para obtener esto.
Y debo decir que para llegar a los detalles, que pueden ver ilustrados aquí y que serán ilustrados
en la película que mostraremos en solo un minuto, requirió una coordinación muy angosta entre
investigadores e ingenieros de caminos en ejercicio familiarizados con la instalación y el mante-
nimiento del diseño de caminos de estos dispositivos. Con demasiada frecuencia los investiga-
dores de una universidad operan en una situación de “torre de marfil”, y aunque trabajan experi-
mentalmente, son antieconómicos o imprácticos desde algún punto de vista práctico, por lo que
el diseño que estamos a punto de mostrar quedó en cuarto lugar.

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La atención inmediata se colocó en un medio, y la razón por la que llegamos a una señal similar
a la que usted verá y lo primero que verá en la película, es porque no había un gran número de
estos soportes de dos y tres puestos, de acero Vigas en I, y lo que llamamos diseño en voladizo,
en existencia.
Nuestro inmediato objetivo era encontrar una solución que rápidamente se podría aplicar a ir
hacia fuera y modificar estos peligros existentes, y la mirada en nuevos conceptos y tal vez so-
luciones más eficientes y más económicos para el problema.
En consecuencia, se investigaron marcos en A, rótulos con soportes de madera, rótulos con
soportes de aluminio y otros conceptos. Creo que probablemente este sería un buen momento
para mostrar la película.
COMENTARIOS
Sr. W. MAY. Justo antes de empezar, otra estadística. De acuerdo a la Oficina de Caminos Pú-
blicos, hubo 6.163 choques de vehículos en choque con objetos fijos que se produjeron en los
caminos de Texas en 1964. La cifra 1201 que mencionó representa alrededor del 20 por ciento.
Dr. HIRSCH. Si. Eran señales. Algunos de los otros eran postes de luz que creo que el Dr. Rowan
comentará más adelante
Sr. W. MAY. I Dr. HIRSCH. Y posiblemente árboles y muro de alcantarilla.
Sr. BLATNIK. Sr. Wright.
Sr. WRIGHT. Sr. Presidente, quiero hacerle una o dos preguntas en este momento, si se me
permite. Primero, permítame felicitar al Dr. Benson y sus colegas por el excelente trabajo que
estuvieron haciendo en Texas. Es un trabajo con visión de futuro.
Una figura que mencionó y que me resultó especialmente interesante parece coincidir con sus
estudios con otros que se realizaron. Ayer tuvimos algunos relacionados con la incidencia de
choques y muertes resultantes de un automóvil que se sale del camino y golpea un objeto fijo en
el derecho de vía. Yo creo que dijo 65 por ciento de las muertes en el grupo de los choques
estudiados por el Instituto dio como resultado de este tipo de obstáculo.
¿Tiene alguna cifra que nos diga relativamente cómo de esos resultaron de los automóviles que
se desviaron hacia la derecha y cuántos podrían haber dado lugar a que los automóviles se des-
viaran hacia una franja media a la izquierda?
Dr. KEESE. Sr. Wright, bastante temprano en nuestros estudios, una de las cosas involucradas
fue un estudio de las medianas de los caminos y la intrusión de vehículos en esa mediana y el
desarrollo de la baranda mediana para evitar que el vehículo entre en los carriles de tránsito
opuestos.
No tener el informe conmigo en que indica el número de estos que hizo cruzar la calzada, pero
ya que estos eran urbanos estudios, lo haría ver muchos más tarde dicen que relativamente
pocos pudieron cruzar la calzada y chocar contra un objeto fijo. Generalmente, aquellos que
cruzan la mediana y entran en los carriles opuestos estarían en conflicto lo suficiente como para
estar involucrados en un choque con otros vehículos.
Sr. WRIGHT. Bueno, tenemos en Fort Worth un camino que va de este a oeste con el que todo
de ti, yo creo, puede ser familiar. El departamento de caminos erigió varios tipos de barandas de
vez en cuando entre el tránsito en dirección oeste y este. Y, sin embargo, con frecuencia, cuando
estoy allí, descubro un lugar donde un automóvil se hundió directamente en este dispositivo de
protección y parece dirigirse al tránsito que se aproxima, aunque es un camino dividido. Esto trae
a colación otra pregunta. El año pasado, cuando tuvimos nuestras audiencias, Sr. Presidente, se
recordará que no había un poco de discusión-I ve muy de esperar al efecto que podría reducir la
incidencia de choques en nuestros caminos mediante la plantación de la mediana Quite árboles

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o arbustos, o algo de este tipo, para absorber algo del brillo de las luces de los vehículos que se
aproximan.
Pensé que esto era un gran avance. A mí me pareció bien. Ahora me pregunto si esto es bueno
o malo. Me gustaría pensar que es bueno, pero ¿estamos creando peligros inadvertidamente en
el área mediana, por ejemplo, cuando plantamos árboles y cosas de este tipo, con la mejor in-
tención?
Dr. KEESE. California hizo una cantidad considerable de estudio en el presente y el Sr. John
Beaton, creo, va a declarar ante este grupo y puede probablemente dará una gran cantidad más
información sobre esto que I.
Todavía estamos bastante interesados en la plantación media, la plantación de arbustos en va-
rios puntos de peligro para la atenuación del vehículo, además de la eliminación del deslumbra-
miento y la estética. Pero ciertamente no esas cosas que constituirían un peligro si fueran gol-
peadas.
Sr. WRIGHT. Entonces, algún tipo de vegetación que reduzca el resplandor pero no sea tan
resistente en su tronco como un árbol podría ser una solución. Un arbusto o algún tipo de cosa
en crecimiento que absorbería el efecto del automóvil y tendría la tendencia de frenarlo y dete-
nerlo sin romperlo con un efecto repentino. ¿Crees que esa es probablemente la dirección en la
que deberíamos avanzar?
Dr. KEESE. Creo que esa es la dirección en la que deberíamos investigar más, definitivamente.
Sr. WRIGHT. Acerca del deslumbramiento, ¿ha realizado alguna investigación sobre la inciden-
cia de muertes como resultado del deslumbramiento de los faros que se aproximan?
Dr. KEESE. Intentamos hacer algunas. Pero esto, por la complejidad de estas situaciones, es
casi imposible, como mencioné anteriormente. Es casi imposible hacer estos estudios de cho-
ques a partir de autopsias del choque y aislar alguna variable en particular.
Ahora, nos damos cuenta de que el resplandor de los faros opuestos es un problema y el Depar-
tamento de Caminos de Texas realizó una cantidad considerable de trabajo utilizando pantallas
de alambre y otros dispositivos para eliminar el resplandor de los faros opuestos de manera muy
efectiva. Hay adicionales trabajos de construcción en la actualidad alrededor del país sobre este
problema en particular.
Sr. WRIGHT. Supongo que sería muy difícil identificar eso como la causa, si un conductor pierde
trágicamente su vida en un choque. Puede identificar el hecho de que se topó con un objeto fijo,
pero no se puede identificar que se causó a hacerlo desde la mirada de faros que vienen o
necesariamente de cualquier otro problema que molestaba.
Dr. KEESE. Correcto.
Sr. WRIGHT. Gracias, señor presidente.
Sr. BLATNIK. ¿Tiene una película que mostrar ahora, profesor?
PELÍCULA
Dr. HIRSCH. Sí. Antes de comenzar, podría hacer un comentario sobre esta película.
Inicialmente, nuestra investigación sobre la señal de ruptura fue patrocinada por el Departa-
mento de Caminos de Texas y el BPR, y esta investigación se llevó a cabo entre septiembre de
1963 y agosto de 1965. Y antes de esto, se estaban instalando las primeras señales que se
desarrollaron, el concepto de ruptura en los caminos de Texas, que comienzan en agosto de
1965. En la actualidad no son algo como 1.500 señales de ruptura instaladas en el Estado de
Tejas, y 69 choques con estos se tradujeron. El Sr. Keese será comentar en esta tarde.
En el presente momento, nos estamos trabajando en un proyecto patrocinado por 13 Estados y
el Distrito de Columbia, y esta película es el resultado de este estudio adicional de este

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problema, el cual es un estudio en profundidad para determinar con mayor diseño específicos
criterios. La teoría fue desarrollada mediante simulación matemática, por lo que podemos ex-
trapolarla a diferentes tamaños de signos, diferentes materiales, aluminio o madera, y diferentes
conceptos. Sólo quería aclarar esto porque esta película va a indicar a los3 Estados que referí.
Desafortunadamente, el Distrito de Columbia omitió esta tira de película.
(El subcomité solicitó que se transcribiera el texto de la película, de la siguiente manera :)
PELÍCULA TITULADA " SEÑALES DE CAMINO SEGURAS", PRODUCIDA POR EL TRANS-
PORTE DE TEXAS INSTITUTO EN COOPERACIÓN CON EL DEPARTAMENTO EUA. DE CO-
MERCIO, OFICINA DE CAMINOS PÚBLICOS, PATROCINADA por Alabama, California, Illi-
nois, Kansas, Luisiana, Minnesota, Mississippi, Nebraska, Dakota del Norte, Oklahoma,
Dakota del Sur, Tennessee, Y TEXAS (Las opiniones, hallazgos y conclusiones expresados en
esta película no son necesariamente los del BPR).
VOZ. Ésta es una señal de camino típica de las que se utilizan a lo largo de nuestros caminos
interestatales. Se consideraron muchos factores en el diseño del letrero y sus soportes. Los
soportes generalmente consisten en dos vigas verticales de ala ancha que son fuertes y esta-
bles cuando se someten a las fuerzas del viento.
Los postes tienen una calidad estética, soportan un letrero legible, se mantienen fácilmente y
están ubicados junto a la calzada.
En resumen, los soportes de las señales son excelentes (choque), pero letales.
Es esta última característica la que motivó a los ingenieros de investigación a desarrollar dise-
ños de soportes de señalización más seguros.
No hay duda de que los soportes rígidos para letreros que no se mueven constituyen un peligro
para la seguridad.
La evidencia pictórica está disponible en los archivos de choques. En Texas, dos muertos. En
Luisiana, un muerto. En Kansas, uno muerto.
Los choques con letreros en los caminos aumentaron significativamente a medida que se com-
pletaron los caminos interestatales. Reconociendo este problema ya en 1963, el Departamento
de Caminos de Texas patrocinó una investigación realizada por el Instituto de Transporte de
Texas para desarrollar soportes de señalización más seguros.
El diseño separatista de Texas evolucionó a partir de esa investigación. En 1965, la investiga-
ción fue el esfuerzo aumentó y varios departamentos de caminos estatales sumaron a los pa-
trocinadores de la investigación en cooperación con la Oficina de las vías públicas.
Como resultado de la investigación del Texas Transportation Institute, el Comité de Política
Proyecto recomendó que ciertas señales de camino de soporte de diseño conceptos serán con-
siderados para su uso para dar un lugar más seguro en camino medio ambiente. El diseño de
separación de Texas utiliza un ala ancha o una sección de viga en I como poste de soporte en
voladizo. Las características de seguridad incorporadas en el diseño son una base deslizante y
una articulación de bisagra.
La señal puede ser conectada a la entrada de varias maneras. Este letrero emplea un fondo de
madera contrachapada con vigas de viento de aluminio atornilladas a la madera contrachapada
y fijadas a los postes.
La base de deslizamiento está diseñada de tal manera que se crea un plano de corte en la base
del poste. La conexión de la base se fabrica atornillando la base del poste al muñón de la base
y, por lo tanto, brinda resistencia al vuelco debido a las fuerzas del viento. El plano de corte
consta de ranuras en lugar de agujeros en la base del poste y el muñón de cimentación. La
articulación de la bisagra es un plano debilitado, aproximadamente a 7 pies por encima de la

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base. Su propósito es permitir la rotación hacia arriba del poste después del efecto. Para formar
la junta de bisagra, la brida delantera y la red del poste se cortan y se vuelven a conectar con
una placa de fusible atornillada que se desliza o se fractura para permitir la rotación del poste
para despejar el vehículo que choca.
El diseño separatista de Texas funciona de la siguiente manera: Como efecto se produce, la
energía es absorbida por el poste y el automóvil hasta que la fuerza de efecto es suficiente para
causar la base de deslizamiento. Después de que la base se desliza, el fusible se rompe. La
energía que se almacenó en el vehículo y el poste hace que el poste se salga del automóvil.
Aceleración de la menor porción del poste hace que se siga en su oscilación ascendente y el
automóvil pasa a través de forma segura.
Ahora, observe este comportamiento en una de las películas de prueba de choque en cámara
lenta tomadas a 1000 imágenes por segundo.
Dr. HIRSCH (interpolando). El cambio de velocidad del vehículo es del orden de 1 a 2
millas por hora.
Sr. BLATNIK. ¿Repetirías eso? Dr. HIRSCH. El cambio de velocidad del vehículo es del
orden de 1 a 2 millas por hora.
Sr. BLATNIK. ¿La desaceleración? Dr. HIRSCH. Sí, (continuando). Observe cuán poco
daño se hizo al vehículo.
Otro diseño recomendado por la política del comité es la de Minnesota de formación de diseño
de correos, un fotograma. Los tirantes de los postes y las vigas de viento están hechos de
prepucio de acero de riel en U para un fácil montaje.
Los postes se pueden clavar en el suelo, generalmente a una profundidad de cuatro pies o más,
o se pueden colocar en concreto, dependiendo de las condiciones del suelo.
El poste deformador de Minnesota. El diseño de marco en A funciona de la siguiente manera:
A medida que ocurre el efecto, el vehículo y el poste absorben energía hasta que la fuerza es
suficiente para cortar el poste por debajo del nivel del parachoques. La energía del efecto da
como resultado la flexión del miembro delgado del poste y la torsión del letrero. A medida que
avanza el choque, el vehículo choca con el miembro de riostra, deformándolo y provocando una
falla por cizallamiento en la conexión atornillada.
Normalmente, se puede esperar un choque secundario cuando el poste vertical golpea el
vehículo por encima del parabrisas.
Ahora observe este comportamiento en una ejecución continua de la película de prueba de
choque en cámara lenta.
En las pruebas de choque de este diseño, los vehículos solo sufrieron daños menores a la pro-
piedad.
Otro diseño recomendado por el Comité de Políticas es la falla conjunta. Diseños de un marco.
El soporte del letrero es una estructura de marco en A con características de un reticulado. Las
juntas de los diversos miembros están hechas de un material frangible que se fracturará con el
efecto. Los miembros individuales son de forma tubular y se deforman con el efecto.
Para el fondo del cartel se utilizan paneles de aluminio extruido. Los paneles sujetan directa-
mente al poste vertical miembro.
El diseño del marco en A de falla de la junta funciona de la siguiente manera: Cuando el vehículo
que colisiona golpea el miembro vertical. El miembro se deforma y el accesorio de cimentación
frangible se rompe. A medida que avanza el choque, el miembro se dobla, provocando un plano
de falla cerca de la cara del letrero.
Cuando el vehículo golpea los dos miembros de riostra, se produce una deformación en el primer
miembro y se rompe la conexión de base frangible.

11. 88/225
A medida que se rompe la conexión, los miembros giran hacia arriba por la fuerza del efecto, el
fondo del letrero se retuerce y las conexiones superiores se rompen.
1049 El vehículo pasa por el soporte de forma segura, pero los efectos de torsión en el letrero
provocan la falla del otro soporte y el letrero colapsa.
Ahora observe este comportamiento sin interrupción. Una vez más, tenga en cuenta que el daño
al vehículo fue menor.
Dr. HIRSCH (interpolando). Evidentemente, el mantenimiento de esa señal sería bastante
elevado.
VOZ (continúa)…fue adoptado como estándares de diseño en el estado de Texas.
Las primeras señales de este tipo se instalaron en 1965. Desde entonces, se instalaron en varios
cientos de millas del sistema interestatal.
No solo se salvaron vidas mediante la adopción del letrero separatista, sino que esto se obtuvo
sin costo adicional para el público.
Estos soportes para letreros no cuestan más que los soportes de base fija. La modificación de
un letrero existente en Texas cuesta alrededor de $ 150.
VOZ (continúa). El diseño de marco en A deformante se está utilizando ahora en Minnesota. Es
muy económico y la experiencia de choques indicó un rendimiento satisfactorio.
El diseño A de falla de junta está disponible comercialmente.
Como resultado de esta investigación, el Comité de Políticas del proyecto de investigación de
apoyo a la señalización vial recomienda que los diseños de soporte de señalización presentados
en esta película se consideren para su uso como un medio para hacer nuestros caminos más
seguros.
(Impreso :) Esta película fue producida a partir del Proyecto de investigación de apoyo a
señales de caminos HPR-2 (104) patrocinado por Alabama, California, Illinois, Kansas, Lui-
siana, Minnesota, Mississippi, Nebraska, Dakota del Norte, Oklahoma, Dakota del Sur, Ten-
nessee y Texas, en cooperación con el Departamento de Comercio de EE. UU., Oficina de
Caminos Públicos.
(Fin de la película).
COMENTARIOS
Dr. HIRSCH. Así como algunos comentarios, este principio se usan en las señales más peque-
ñas, tales señales de un solo poste, o cuando los dos puestos están muy próximos entre sí y el
vehículo puede afectar a ambos puestos en el mismo tiempo.
Y lo mencionado antes, una de las cosas deseables, que pensamos, sobre el voladizo posterior
es que fácilmente puede aplicarse para modificar existentes señal soportes.
Sr. BLATNIK. ¿Lo repetiría, profesor? Usted dice que esta técnica, soportes de tipo cortante o
separables, se puede aplicar fácilmente a instalaciones existentes.
Dr. HIRSCH. Las señales existentes, eso es correcto.
Esto se hizo en Texas y los datos de la experiencia de costos para modificar una de estas señales
en los caminos son de aproximadamente $ 150. Depende del tamaño del cartel, si es pequeño o
grande, pero está en este barrio.
Sr. W. MAY. ¿Me entiendo, doctor, el Departamento de Caminos de Texas tiene en marcha un
programa de ir hacia atrás y modificar algunos de los soportes rígidos existentes? Dr. Hirsch. Si.
Un número de los distritos se va hacia atrás y modificarlos. Algunos de ellos habían modificado
todas las existentes señales en varios tramos del camino interestatal sistema. En la Interestatal
10 entre Houston y Beaumont, todas las señales existentes se modificaron y, por supuesto, todas
las nuevas señales son el concepto de ruptura. Ellos también tienen una política, donde ninguna

12. 89/225
de las señales existentes con soportes rígidos es golpeados por un vehículo, cuando se apagan
y la mantienen o reparar, instalan la escapada concepto.
Sr. W. MAY. ¿Tendrían que preocuparse los estados del norte por las heladas o la oxidación?
Dr. HIRSCH. Esta cuestión fue llevada hasta por el comité de política de estados como Minne-
sota. Creemos que el problema de la corrosión, si hay algún aumento de la resistencia, es por lo
tanto, menor que la acción separatista que todavía se tenía.
Otro comentario en este proyecto, y que no se cubrió en la película, es que tuvimos un estudio
en profundidad para desarrollar este modelo matemático para que pudiera extenderse fácilmente
a otros tipos de materiales y otros tipos de configuración de signos. No entraré en eso en este
momento porque es un poco demasiado detallado.
I podría señalar, en lo que la desaceleración niveles comenté con la escapada concepto, con el
Minnesota deformar A-marco voladizo post, el cambio en la velocidad del vehículo es de 1 a 2
millas una hora, más habitualmente de 1 milla por hora. El g. las fuerzas sobre el vehículo son
del orden de 7 a 8 g. durante un corto período de tiempo, algo así como 0,03 segundos.
En lo que respecta al propio conductor, el g. niveles en nuestras simulaciones y los modelos de
los estudios indican que podría obtener sólo una cuarta parte a la mitad de la g., algo como uno
o dos g., para un período muy corto de tiempo. Y de acuerdo con los datos de efecto y supervi-
vencia existentes desarrollados por personas en la Base de la Fuerza Aérea Holloman, esto está
muy por debajo de los casos de supervivencia o choques que deberían causar lesiones.
Sr. BLATNIK. Profesor, su testimonio es realmente muy esclarecedor; Dean, todo de ustedes
testigos adoptaron más esclarecedor información. Lo que realmente molesta significar que no
correcto que toda la información que vimos como a la desaceleración, la disipación del efecto
fuerzas y energía, se supo por mucho tiempo? Que es bastante común el conocimiento en la
ingeniería de campo, ¿no es así?
Dr. HIRSCH. Básicamente, sí.
Sr. BLATNIK. Lo que me desconcierta es que el programa interestatal en sí es el sistema de
caminos más moderno en la historia de la humanidad. Tiene 11 años. Lo encuentro absoluta-
mente increíble, si no espantoso, durante 11 largos años colocamos literalmente millones de
señales que se conocían y deberían haberse sabido que eran letales todo el tiempo, y solo en
los últimos 2 años están los responsables de la construcción de los caminos que utilizan infor-
mación estándar y simple en lo que respecta al conocimiento de ingeniería. ¿No es cierto eso?
¿Quieres comentar? Dr. BENSON. Bueno, señor presidente...
Sr. BLATNIK. Aquellos que deberían haber estado utilizando información, nuestros ingenieros y
profesores e investigadores como usted, la conocen desde hace mucho tiempo y estaba dispo-
nible si alguien hubiera buscado la información.
Dr. BENSON. La profesión no pensó que fuera tan simple como eso. Creo que señalé en mi
testimonio que en realidad empezamos, el profesor Keese y yo, con este concepto en 1960. Nos
tomó 3 años conseguirlo. Creo que la razón por la que no pudimos conseguirlo fue que la mayoría
de la gente creía que no podíamos hacerlo. No pensaron que fuera posible para nosotros cons-
truir, particularmente el soporte tipo voladizo, que soportara las cargas de viento y que pudiera
fallar bajo el efecto del tránsito.
Por lo tanto, tuvimos que demostrar a la profesión que esto podría hacerse; que esta era una
posibilidad práctica.
Sr. BLATNIK. Entonces, alguien está viviendo en la era de la oscuridad. Me refiero a aquellos
que deberían utilizar el conocimiento científico. Podemos desacelerar a un ser humano desde
15,000 millas en el espacio exterior y tráelo vivo de regreso a la tierra, con todas las fuerzas
gravitacionales y tremendas velocidades. Decir que no creían que fuera posible dar fuerzas de

13. 90/225
absorción para vehículos que viajan a 65 o 75 millas por hora, es absolutamente increíble. Pero
ese es un problema que tendremos que resolver con otros que aparecerán más adelante.
Quiero felicitarlo por su presentación más impresionante. Conozco bien los métodos de trabajo
minucioso y detallado y el esfuerzo que se tuvo que dedicar a la producción de tales hallazgos.
Se parece simple en la superficie. ¿Cuántos meses duró todo el proyecto, Dean Benson?
Dr. BENSON. Bueno, el proyecto real, el trabajo real en esto comenzó en septiembre de 1963,
así que ya llevamos unos 312 años en él, supongo. Pasaron aproximadamente 2 años desde el
momento en que comenzamos el proyecto hasta que se instalaron las primeras señales en el
sistema de caminos de Texas, que según la experiencia anterior es un tiempo muy corto.
Por lo general, no se puede pasar de una idea a la práctica en ese período de tiempo. Así que,
en realidad, en algunos aspectos, esta idea fue recogida más rápido que un montón de otras
ideas.
Sr. BLATNIK. Usted dice “recogido”, Dean. ¿Ese es el estado de Texas? ¡Tener todos los demás
Estados que participaron en esta investigación son que la utilización de los resultados!
Dr. BENSON. Señor Presidente, no sé cuál es la situación en el resto del país.
Sr. BLATNIK. Abogado, ¿tiene información más adelante, Oficina de Vías Públicas? Sr. W. MAY.
Es de interés, Sr. Presidente, Texas instaló su primer soporte de letreros separatistas en sep-
tiembre de 1965. La semana pasada tuvimos un análisis de nueve proyectos estatales nuevos
de varias regiones del país y en un solo proyecto hicieron John Constandy y el Sr. Prisk encuentra
un letrero de ruptura. Entonces, en ocho de los proyectos en varias regiones del país, nuevo, sin
señal de ruptura.
Sr. BLATNIK. A estrenar: estás hablando de un período de tiempo de un año a 8 meses
Sr. W. MAY. Inaugurado en la última parte de 1966 y algunos en 1967, lo que representa el
pensamiento más reciente. Simplemente no se está utilizando. Recorrimos más de 700 millas
desde aquí antes de encontrar un soporte de señal de ruptura.
Dr. KEESE. Señor Presidente, podría ser apropiado comentar en este momento, y me gustaría
detenerme en ello con más detalle más adelante, que las instalaciones de tránsito de hoy se
están volviendo tan complejas que es necesario reunir disciplinas de la tecnología que antes no
eran asociados con el programa de desarrollo de caminos.
La implementación de la investigación, me siento, depende en gran medida de la relación mutua
y la comprensión de las personas y de las disciplinas involucrados, y que siente que el éxito de
este proyecto, tanto con el trabajo de Texas hecho con los otros 13 Estados y el Distrito de
Columbia, fue debido a que reúne a los operativos ingenieros y la investigación de equipo, para
realizar esta mutuo respeto y la comprensión entre los diversos grupos de disciplina que partici-
pan en la búsqueda de salir de la solución
Sr. W. MAY. ¿Qué grupo de disciplina?
Dr. KEESE. Estructuras, y el tránsito, y el mantenimiento, y las computadoras, y los científicos,
y los matemáticos y economistas, que hago no saben si puedo enumerar el conjunto de matriz
de ellos. Hay un buen número de diferentes disciplinas involucradas, y no es la especialización
en las disciplinas
Sr. W. MAY. ¿Cómo estamos trabajando hacia ese fin en este momento?
Dr. KEESE. Nosotros estamos trabajando en esta investigación cooperativa con el de Texas
Camino Departamento y con este otro grupo a través de estos comités consultivos, que agrupan
a estos representantes de estos grupos de disciplina, de la profesión camino, junto con la inves-
tigación de grupo. A través de sus consejos y sugerencias, al mantener la cabeza fuera de las
nubes y los pies en el suelo, y a través de nuestro intercambio de conversación y tecnología con
ellos, creo que ambas partes se benefician mucho.

14. 91/225
Ahora los recogen y los implementan con bastante frecuencia; en los 29 proyectos que mencioné
que hicimos, yo diría que prácticamente cada uno de los pusieron en marcha antes de que fué-
ramos capaces de escribir un informe de investigación.
Sr. W. MAY. Debe sentirse decepcionado cuando salga de Texas y recorra algunas de los nuevos
caminos de todo el país, especialmente en el Sistema Interestatal, y encuentre soportes rígidos
de señales cerca del arcén del camino.
Dr. KEESE. Ojalá pudiéramos encontrar una manera de difundir esta tecnología.
Sr. BLATNIK. Debes estar decepcionado, debes estar alarmado, tu nivel de ansiedad debe ser
bastante alto mientras pasas por esta situación letal a 60 millas por hora.
Dr. KEESE. Creo que más que desilusión, señor, usted lo llamaría desafío, desafío para encon-
trar una respuesta.
Sr. BLATNIK. Sr. May.
Sr. W. MAY. ¿Qué tenemos ahora?
Dr. HIRSCH. El Sr. Keese será llegado un poco más tarde y dar un poco de experiencia en el
informe de Texas en la escapada signos.
En este momento, me gustaría pasar la presentación al Dr. Rowan, ingeniero asociado de inves-
tigación, profesor asociado del departamento de investigación de conducción.
Sr. BLATNIK. Dr. Rowan.
PRESENTACIÓN Dr. ROWAN – Postes iluminación vial Dr. Rowan. Gracias. Señor presidente,
me gustaría hablar esta mañana sobre un proyecto de investigación específico que trata sobre
la iluminación vial.
Esta investigación se realizó en tres áreas específicas. El primero se refiere al comportamiento
de efecto de los postes de iluminación. Este proyecto se inició en 1964 como un proyecto de
cooperación con el Departamento de Caminos de Texas y la Oficina de Caminos Públicos. Y en
este momento, me gustaría reafirmar o enfatizar algo que el Sr. Keese mencionó; es decir, que
la investigación es más beneficiosa cuando se lleva a cabo en un es-fuerzo cooperativo. En otras
palabras, un esfuerzo igualmente cooperativo entre el investigador y las personas que pondrán
en práctica la investigación.
En 1965, supongo que sí, el departamento de caminos estaba muy preocupado por los peligros
de las luces, los postes a lo largo de nuestros caminos interestatales. En ese tiempo, que se
empiezan a instalar la iluminación en las áreas urbanas a lo largo de estos caminos Interestatales
y algunos muy graves se produjeron choques y que estaban muy preocupados actualmente por
esto. Se incluyó en ese momento no era un objetivo de la investigación, pero se incluyó en ese
momento un estudio del estado del arte de los postes de iluminación.
En otras palabras, ¿cuál es el comportamiento de efecto de los postes que podemos comprar y
colocar en nuestros caminos? Después de eso, hicimos algo o estamos actualmente involucra-
dos en una investigación experimental con un poste de iluminación con base deslizante que es
un despegue o una continuación de nuestro soporte de señal de ruptura.
Ahora, tenemos una película esta mañana que es una serie de extractos de algunas de nuestras
películas de prueba. No está narrada. Yo la narraré. Pero se desarrollaría más en una película
narrada, para informar sobre el comportamiento al impacto de los postes de iluminación.
Si puedo tener esa película ahora, procederemos.
(Se mostró una película sin título con el Dr. Rowan proveyendo la narración).
Esta primera escena es una instalación que causó verdadera preocupación. Se trata de una base
de acero para transformadores, el objeto rojo debajo del poste es un acero de transformador de
la base con un peso algo en el orden de 150 libras. Encima de él hay un poste de acero de 40

15. 92/225
pies que cumple con los estándares de diseño actuales del Departamento de Caminos de Texas.
De hecho, este es un objeto letal. No cede, es la mejor manera de describirlo.
Cuando superemos estas largas escenas, veremos exactamente lo que puede hacerle a un au-
tomóvil. Podría mencionar, éstos se instalan ya no está en Tejas en los estatales caminos.
La penetración del frente del automóvil en esta escena fue de aproximadamente 3 pies. Esto
empujó el motor hacia el regazo del conductor o dentro del asiento delantero. Los soportes de
los asientos se rompieron, el volante se empujó hacia arriba cerca de la parte superior del auto-
móvil.
Se trata de una película de alta velocidad filmada a 1000 imágenes por segundo. El reloj gira a
30 revoluciones por segundo. Eso te dará una idea de la velocidad. La velocidad del vehículo
estaba entre 35 y 40 millas. Esto indicaría la falsedad de la suposición normal de que las veloci-
dades en una calle urbana son seguras. A 35 millas por hora, creo que es una buena indicación
de que existe un peligro considerable en objetos fijos en áreas urbanas donde la velocidad es
menor.
Me gustaría enfatizar ese punto, que tenemos problemas en las áreas urbanas al igual que en
los caminos donde nuestros límites de velocidad son del orden de 60 a 70. No es un problema
aislado de ninguna manera. Esto, señores, es una base liviana que ahora se incluye como diseño
estándar en el estado de Texas en los caminos interestatales. Esta es una base de aluminio
fundido. Se pesa aproximadamente 50 libras. Tenemos el mismo poste de acero encima de esta
base. Aquí verá un vehículo compacto que pesa 2,100 libras golpeando el poste a 45 millas por
hora, y con buenos resultados.
Este vehículo viajó unos 300 a 400 pies más allá del poste y finalmente se enredó en una cerca.
La reducción de la velocidad era algo en el orden de 1 a 3 millas por hora. Ahora, cada vez que
nota los vehículos huelgas, que van a ver la ruptura de base en diagonal. Funciona de dos for-
mas. Obtiene, por un lado, una rotura debido a la naturaleza frangible de este aluminio fundido.
Luego, en el otro lado de la base, obtienes la acción de deslizamiento que tenemos en nuestros
soportes de señalización.
Cuando el poste viene abajo, se le tenga en cuenta que la parte superior del poste cae aproxi-
madamente en la fundación. El poste mismo va en dirección al automóvil.
1054 Ahora, esto debería disipar los temores que escuché expresados por ingenieros de caminos
de que este poste puede caer en la corriente de tránsito y crear otro peligro. Pero nuestra expe-
riencia fue que el poste permanece en la misma región y va en la misma dirección que el auto-
móvil.
Por lo tanto, la única vez que tendría una caída poste de nuevo en el camino es cuando un
vehículo salió del camino y se viene de nuevo y golpea el poste de iluminación.
Otra cosa que me gustaría señalar, ¿cuál es el menor de dos males, cuando un poste gira sobre
el que un vehículo puede golpear o que un vehículo golpea un objeto fijo? Si golpea un objeto
fijo, no hay duda de lo que sucederá. Cuando un poste está suelto, es posible que ni siquiera
haya un vehículo allí. Si lo hay, al menos está golpeando un objeto que se puede mover.
Ahora, esta es una prueba de diseño correctivo. Supongo que es la mejor forma de describirlo.
Esta es la base del transformador de acero que vimos anteriormente. Y el departamento de ca-
minos estaba interesado en algo que mejorara los aspectos de seguridad de este diseño.
Diseñaron un inserto de aluminio fundido para ir debajo de esta base de acero. Ahora, este peso
base en particular es de aproximadamente 120 libras. El inserto de aluminio fundido aquí tiene 6
pulgadas de altura. Se coloca debajo de un poste que tiene 30 pies de altura. Y como mostraré,
estos se instalaron en dos instalaciones en Texas.

16. 93/225
Esto es para modificar instalaciones existentes. Debido a la masa de la base, obtenemos más
penetración frente al automóvil, pero en realidad no es demasiado grave. Tuvimos tres choques
con este diseño, y todas de ellas fueron satisfactorios.
(En este punto, el señor Wright asumió la presidencia).
Dr. Rowan. Ahora, este es un poste de aluminio y está en lo que llamamos un montaje de brida.
La brida en la parte inferior del poste está atornillada directamente a la base de hormigón.
Ahora, me gustaría expresar una opinión, mi opinión. Me hicieron creer y a muchos otros inge-
nieros se les hizo creer que un poste de aluminio, debido a su característica flexible, es seguro.
Pero personalmente no me ofrecería como voluntario para viajar en este vehículo que está a
punto de chocar contra el poste. Ahora, esa es mi opinión. Hay también mucha rigidez. La acción
depende de que se suelte el poste de la brida o se rompa el colmillo. Esto requiere una cantidad
excesiva de energía de efecto y esta energía puede ser transmitida a la del conductor y en tal
caso, podría ser bastante grave.
Tenemos por ningún medio que se muestran todas de nuestras pruebas en esta película. Reali-
zamos pruebas del poste de acero en un montaje de brida, lo cual es serio. No es tan grave como
la base del transformador de acero, sin embargo, plantea un problema, un problema grave.
También realizamos en los postes de acero y de aluminio de las bases de fundición de aluminio.
Ambos se desempeñan satisfactoriamente. La diferencia en ellos es simplemente el costo. El
poste de aluminio costará más que un poste de acero.
Esa fue una toma aérea del poste de aluminio que vimos hace un momento, pero volviendo a la
comparación de estos, el diseño más deseable que encontramos es la base de aluminio fundido,
y es incidental en cuanto a si coloca un poste de acero en él o un poste de aluminio sobre él,
desde el punto de vista del efecto.
Es una base de transformador, y me gustaría mencionar este hecho que ya no ponemos trans-
formadores para iluminación en esta base. Esta es estrictamente una característica de seguridad.
Hoy en día se coloca un transformador en la carcasa de aluminio.
Ahora bien, este es nuestro diseño experimental de una base deslizante. Es similar al soporte
del cartel excepto que tiene forma triangular, una base redonda, pero los pernos crean una forma
triangular.
La desaceleración aquí fue insignificante, algo del orden de 1 milla por hora. Ahora la razón de
esta triangular forma es a hacer que el poste multidireccional en el comportamiento. En otras
palabras, puede golpear este poste desde cualquier dirección y funcionará esencialmente de la
misma manera.
Ahora, caballeros, consideran que esto es un poste 400 libras de ser puesto en movimiento por
este vehículo con muy poco la penetración de la energía de absorción de partes del automóvil, y
con prácticamente ningún efecto sobre el conductor. Si usted se dará cuenta de la fecha, esto se
llevó a cabo la prueba de mayo 10. Este era el segundo de una serie de pruebas. Esto aún no
se puso en práctica. Nosotros esperamos a preparar una de los investigadores informe sobre los
resultados de este diseño, y que vamos a ser presentado a los patrocinadores agencias de sep-
tiembre de 1 de este año. La razón por la que la tapa del maletero está levantada no es el resul-
tado de un choque, pero tenemos nuestros dispositivos de instrumentación en el maletero, y los
estaban quitando en el momento en que se tomó esta imagen.

17. 94/225
COMENTARIOS
Esta es una tira de película obtenida de una estación de televisión en San Antonio. Según los
informes, una señora salió del camino, patinó y golpeó la base de un transformador de acero, el
primer choque que vio, de lado. Está completamente bloqueado, como puede ver. Tienen que
sacarlo del poste, forzarlo para sacarla. Ella fue asesinada. Este es uno de varios de estos casos.
No hace más de 2 meses, dos personas fueron asesinadas en Dallas en un choque similar en el
que se deslizaron de lado contra un poste de acero en un transformador de base.
Me gustaría felicitar al Departamento de Caminos de Texas por sus esfuerzos por mejorar la
seguridad en lo que respecta a los postes de iluminación a lo largo de sus caminos. Hacen todo
lo posible por influir en el diseño, establecer estándares y hacer este cambio lo más rápido posi-
ble. Hace dos semanas, estaba en el distrito de Beaumont en el sureste de Texas. Observé que
estaban limpiando varios cientos de postes desde una base de montaje de brida hasta la base
del transformador de aluminio fundido. Esto fue hace 2 semanas. Por ahora no tienen un poste
en un camino estatal que no sea del tipo separatista.
En septiembre pasado el camino de distrito en el área de Austin-San Antonio instalado esta fun-
dición de aluminio inserto en virtud de acero bases de transformadores, unos 300 de ellos, en el
área de San Marcos; y en Rancho Road 1 cerca de Johnson City.
Sr. W. MAY. ¿Cuánto tiempo se tardó en convertir el poste en un poste de tipo separable? Dr.
Rowan. Aproximadamente 20 minutos con una tripulación de cinco hombres.
Sr. W. MAY. ¿Cuánto dinero? Dr. Rowan. en $ 35. El costo del inserto fue de $ 19, creo, y 20
minutos de trabajo para cinco hombres y una carretilla elevadora. Ahora tengo algunas diaposi-
tivas sobre eso. Me gustaría mostrarles su procedimiento, si se me permite Sr. W. MAY. ¿Esta-
bas hablando de San Marcos?
Dr. Rowan. San Marcos y Ranch Road 1. Ahora, este es un diseño correctivo, me gustaría se-
ñalarlo. Se considera solo como un diseño de reparación cuando tiene bases de transformador
de acero existentes. Esto es no es un nuevo diseño. En el nuevo diseño, están utilizando la base
de aluminio fundido que es mejor.

18. 95/225
Sr. May. Para convertir el poste en la base del
transformador de acero del tipo separable, ¿le-
vanta el poste con un selector de cerezas y lo
restablece en la base del otro tipo? Dr. Rowan.
Sí, señor, aquí tengo unas cinco o seis diaposi-
tivas que ilustrarán el procedimiento y cómo lo
hicieron.
Existe el poste antes de la modificación, la base
del transformador de acero y el poste de 30 pies.
Están espaciados aproximadamente a 150 pies
de distancia, por lo que puede apreciar el peligro
continuo.
Dr. Rowan. Aquí está una vista más cercana de
lo que muestra el hormigón y la conexión de
acero.
Dr. Rowan. Hombres instalan el inserto, atorni-
llándolo a la base.

19. 96/225
Dr. Rowan. Aquí se coloca en la parte superior
del inserto y los pernos que se encuentran a un
lado se Dr. ROWAN. Entonces una vista fuera de
una cierta distancia, mostrando que es práctica-
mente la misma que era excepto que es 6 pulga-
das más alto y ahora es seguro.
Hubo habido tres choques. Uno de ellos era un
Volkswagen que rozó el costado de uno de estos
y lo volcó. En uno de ellos, las personas fueron
gravemente heridos: Se habían ido a través, en-
rollado sobre abajo de un terraplén, y su lesión se
debió al rollo en lugar de golpear el poste, ya que
la zona en la que el vehículo camión de la zona
del vehículo haber golpeado el poste no indicaría ninguna gravedad mayor. El otro era un camión
y fue satisfactorio.
Esta foto fue tomada en un viaje reciente a Dakota del Sur. Se instalaron una serie de signos, de
55 pies desde el borde de la calzada. Caballeros, en esta dimensión que estamos tratando, 55
pies es bastante pequeño. Hay algo más sobre las características de la calzada.
Sr. May. ¿Esto señala el hecho de que no debemos adorar esos 30 pies? Dr. Rowan. Debemos
no adorar a cualquier dimensión particular. No permitamos que nada se convierta en santo en
esto. Son muchas las cosas que entran en este problema. Por ejemplo, aquí tenemos una

20. 97/225
pendiente baja continua hacia ese signo. Esto naturalmente tiraría del vehículo en esa dirección.
Se necesitaría un esfuerzo concertado para reorientarlo. Mi único momento en este punto es
¿por qué deberíamos considerar una filosofía, que está bien instalar un objeto fijo a una distancia
mayor del camino cuando podemos instalar un objeto seguro a esa distancia?
Sr. May. Si. ¿Por qué deberíamos plantar un árbol a 31 pies de la calzada en lugar de 30 pies?
Dr. Rowan. Eso es correcto. No hay nada sagrado en una distancia en particular.
Los sucesos de un choque son tan complejos que no se puede confiar en que dos sean iguales.
Cualquier cosa puede pasar cuando un vehículo se sale de control. Lo único es que debemos
tener mucho cuidado con nuestras figuras fijas y criterios de diseño. No hay nada que supere el
buen sentido común y el juicio técnico.
Ahora me gustaría pasar muy brevemente en el interés de tiempo y hablar brevemente acerca
de nuestro programa de iluminación. Las partes restantes de nuestra investigación sobre ilumi-
nación tienen dos fases. Primero es la iluminación continua; que es, la iluminación a lo largo de
nuestras instalaciones interestatales Así, que tiene un área iluminada continuamente. La auto-
pista de Texas Departamento se preocupaba mucho de unos años atrás sobre las existentes
normas para la iluminación. Consideraron que eran insuficientes, por lo que ingresamos en esta
investigación para llegar a un entorno de conducción nocturna satisfactorio y seguro. La primera
fase fue investigar y desarrollar criterios para un diseño de iluminación más funcional y econó-
mica.
(El señor Blatnik asumió la presidencia). Esta investigación dio como resultado un aumento de
la altura de montaje de las luminarias de 30 a 40 pies y, en algunos casos, a 50 pies, donde
utilizamos luminarias de 1000 vatios. Esta fue una nueva innovación, el uso de fuentes de mayor
intensidad para dar una mejor iluminación.
Ahora el resultado del aumento de este montaje altura era obtener una mejor uniformidad de la
luz de distribución, ya sabes, el mejor la uniformidad, el menos trabajo que el ojo tiene que hacer.
Una segunda característica que se mejoró fue la reducción del deslumbramiento. La reducción
del deslumbramiento mejora la visibilidad.
El tercero fue aumentar el espacio longitudinal entre estos postes principalmente en interés de
la seguridad, pero un subproducto fue la economía; una reducción en el costo.
Se realizaron varias instalaciones de este nuevo diseño. Por cierto, Texas adoptó los hallazgos
de nuestra investigación como diseño estándar para la iluminación. Varios de estos se instalaron
y ya sienten que pagaron varias veces la investigación.
Sr. MAY. ¿Qué altura tienen los postes?
Dr. ROWAN. Para una luminaria de 400 vatios, es de 40 pies. Para una luminaria de 1000 vatios,
son 50 pies; o 60 pies donde el mantenimiento pueda repararlos.
Sr. May. ¿Y esos postes también pueden ser tipos separatistas?
Dr. ROWAN. Sí señor; que vio en la película postes de 40 pies. Bueno, la adición de 10 más es
incidental.
Sr. MAY. Gracias usted.

21. 98/225
Ahora la tercera fase de la iluminación se ocupa de la iluminación de los intercambios. Uno de
los grandes problemas en los intercambios de iluminación, donde usted tiene varios de inflexión
caminos, es el número de postes que lo pondrá como “el bosque de postes” en orden a la luz de
ellos en la convencional forma. Esto representa una condición insegura. Por lo tanto, lo que es-
tamos trabajando actualmente es un concepto mediante el cual podemos crear una vista pano-
rámica en nuestra área de intercambio, una que se aproxima mucho a la de las condiciones de
conducción diurna. Si el conductor puede ver la totalidad de la zona de intercambio, puede hacer
que sus decisiones de una manera sistemática y de
manera ordenada y llevará a cabo su forma de con-
ducir de forma natural en una más segura manera.
Ahora, la forma en que intentamos obtener este en-
torno de conducción es mediante menos postes y de
30 a 45 metros de altura, cada uno de los cuales
sostiene un grupo de focos. Se encenderán en el
área en la condición de baja intensidad, pero el con-
ductor podrá ver la totalidad de intercambio en un
enfoque. Tenemos instalaciones para montarlos, y
estamos estudiando la fotometría y así sucesiva-
mente. Hay cuatro instalaciones experimentales que
se encuentran ahora en la etapa de diseño. Estos
serán completados e instalado en un año; uno en
San Antonio, Texas; uno en Texarkana, Tex.; uno en
Sioux Falls., S. Dark; y uno en Rapid City, Sr. May.
Gracias. Dr. Keese? S. Dark. Esto nos permitirá ha-
cer una evaluación positiva de los méritos relativos
de este diseño.

22. 99/225
(1064) Nuestro objetivo general en esta investi-
gación, como digo, es desarrollar criterios sóli-
dos para un entorno de conducción nocturna se-
guro y satisfactorio. Gracias.
Dr. KEESE. Presidente, si me permite el otro
grupo de diapositivas. Con el Che la coopera-
ción del Departamento de Caminos de Texas,
estuvimos tratando de documentar todo de los
choques con las señales de ruptura apoyos y de
ruptura de luminarias soportes, y estamos ahora
tratando de hacer la misma cosa con los diferen-
tes Estados involucrados en este grande pro-
yecto. Sólo para empezar, mostré una diaposi-
tiva aquí de una típica escapada sin de apoyo.
Dr. KEESE. Este es un tercero. Este solo tiene
una persona, creo, y por supuesto resultó en una
mortalidad. Creo que viste suficientes de estos.
Esto pasa a ser una imagen de la primera señal
de que fue golpeado después de que comenzó
la instalación de éstas a lo largo del camino, y
esto sólo sucede que esta particular señal se
puso en o la instalación se completó a las 5 en
punto uno por la tarde. El conductor golpeó este
letrero a las 6:30 de la mañana siguiente, y esta
es una imagen o vista del frente del vehículo
después del efecto. Muchas gracias por el
nuevo cartel. Si hubiera sido uno de los tipos an-
tiguos, sin duda habríamos atravesado el para-
brisas o volteado. Por lo demás, no me resultó
herido ni a mí ni a mi amigo.
El automóvil recibió sólo $ 500 de daño, y por el
camino, la mayor parte de esta fue causada por
golpear a un tubo de 2 pulgadas en una secun-
daria choque.
Esta es una señal de que se vio afectada por un
choque de atropello y fuga. Usted notará que el
ángulo de salida de la calzada a la señal provocó
que se golpee la parte exterior de la pierna de
apoyo.
Se trata de un choque que muestra la pata inte-
rior del soporte golpeada por un camión. Este conductor en particular se fue a dormir. No hubo

23. 100/225
lesiones o lesiones, tipo C. Esto fue “ninguna
señal visible de lesión”, pero hubo quejas de do-
lor. Uno de cien y cincuenta dólares el daño a la
camioneta, $ 125 daños a la señal.
Esta es otra imagen de una publicación externa
que está siendo atacada. El conductor se fue a
dormir y debo señalar que ese poste está apro-
ximadamente a 25 pies del borde del camino de
viaje. En ese momento, podría leer, si [puede, algunos de los informes de choques. Ahora tene-
mos 69 de ellos documentados.
El choque No. 69, el último que documentamos, dice: El vehículo salió del camino 425 pies antes
de la señal, golpeó el soporte y regresó al pavimento 150 pies más allá de la señal. No hubo
informe del choque. El personal de mantenimiento encontró el letrero dañado y lo reparó.
No. 59— Al salir de la calzada, el vehículo golpeó el soporte derecho en un ángulo de 15 ° a 20
°. Las vías continuaron en diagonal a través de la zanja y hacia el camino secundaria. No. 58 El
vehículo regresaba a la calzada en un ángulo de 15 ° a 20 ° y golpeó el soporte izquierdo de la
señal.
(1069) Aquí hay otro en el que se golpeó el letrero en un ángulo de 29 °. SALIDA Un elemento
de interés puede ser que en un choque No. 45, el vehículo golpeó el derecho de soporte de una
pesada en camino señal similar a este uno, a 70 millas por hora, se procedió a un terraplén, y en
diagonal a través de la calle de servicio, a través de una zanja, y a través de una cerca, golpeando
y cortando dos postes de esquina reforzados de
8 a 10 pulgadas de diámetro. El letrero fue gol-
peado a las 8:45 p.m., reparado al mediodía.
Podríamos seguir y seguir a través de las 69 se-
ñales de varios tipos a lo largo del camino.
Estos se vieron afectados desde prácticamente
todos los ángulos imaginables y que fueron cau-
sadas por el arrastre en el pavimento mojado, o
patinando porque de algo en el pavimento, como
una roca, o el conductor va adormir. En un caso,
el conductor estaba borracho. En otro, el vehículo
fuera de control. En otro, patinando sobre pavimento seco. Además, la falta de una aguda curva.
Derrapar al rebasar. Y choques secundarios, o haber chocado primero con otro vehículo.
Sr. MAY. Dr. Keese, si un vehículo choca contra una señal de fuga en un ángulo de 90 °, proba-
blemente no se rompería con demasiada facilidad; ¿verdad?
Dr. KEESE. El letrero no funcionaría como fue diseñado; eso es correcto.
Sr. May. Pero la experiencia muestra que una posibilidad muy remota:
Dr. KEESE. Debido a la debilidad creada por atornillado esta cosa abajo, y estamos ahora bus-
cando en la posibilidad de utilizar la triangular o circular un apoyo similar a la de una desarrollada
para las luminarias. Estábamos de la opinión que era casi imposible que un vehículo para golpear
estas cosas a la derecha ángulo, bajando por el camino en sentido longitudinal. Nos encontramos
este no es el caso. En un choque de derrape, chocan contra la mediana y vuelven a cruzar el
camino, y en algunos casos se salen de un terraplén y chocan contra una señal.
Sr. May. ¿Ha habido casos de personas que se reincorporaron a estos?
Dr. KEESE. Los golpearon desde todos los ángulos que puedas imaginar. Los rozaron lateral-
mente, retrocediendo contra ellos, cuarto delantero, cuarto trasero, en todos los sentidos. En un

24. 101/225
caso, una mujer con dos niños en el automóvil chocó de costado, derribó ambos soportes debajo
de él y no hubo lesiones. Daños menores al vehículo.
Esta es una base típica del tipo de letrero separatista. Lo puse aquí para mostrar y enfatizar que
el 52 por ciento, más de la mitad de los choques en los 69 aumentos que documentamos, no
fueron reportados como choques. El mantenimiento personas salen y encuentran estos señales
y apoyos en esta condición, tirar de la señal de nuevo en su lugar, reblot ella, y la señal está de
vuelta en los negocios.
Sr. MAY. ¿Crees que tienes más visitas en
las áreas sangrientas que en otras ubica-
ciones?
Dr. KEESE. Las señales de salida del área
de gore se vieron afectadas en un poco me-
nos de la mitad de los casos, 31 de 69 ca-
sos; las áreas de las rampas de salida, yo
diría que en general, son el escenario de la
mayoría de los casos. Sin embargo, Chere
estuvo a unas 18 señales de camino típicas
lejos de cualquier intersección o algo así, y
varias otras, como señales de velocidad,
señales de advertencia, señales de límite de la ciudad y cosas por el estilo que no están asocia-
das con un punto de decisión en absoluto.
Sr. BLATNIK. ¿Puedo hacer una pregunta? Noto que su base circular de hormigón está al ras
del nivel del suelo. Durante años, un tipo similar de soporte en bases de concreto en muchos
casos estuvo bastante por encima del suelo del Che, 2 pies por encima del suelo. ¿Hay alguna
razón concebible para levantar una estructura de hormigón o una base como esa a cualquier
distancia del suelo? ¿Mejora la fuerza o qué hace?
Dr. KEESE. La razón para ello, creo, señor, era para evitar la corrosión del metal, para evitar que
el suelo y lo tanto, adelante de aire que entra en el tacto con la base del letrero y causar corrosión,
creo, es la razón principal de eso.
Sr. BLATNIK. ¿Estoy en lo cierto, abogado, de que algunas de estas bases de concreto están al
menos a 2 pies sobre el suelo?
Sr. MAY. Más que eso. Señor presidente.
Sr. BLATNIK. ¿La instalación se hizo con el fin de tener las partes metálicas por encima del nivel
del suelo para evitar la corrosión?
Dr. KEESE. Con el metal galvanizado no creo que tengamos un problema de corrosión. Podría
ser de interés, señor, si se quiere, tengo un par de diapositivas que muestran la conversión donde
el Tejas Camino Departamento tiene la espalda y reduce el nivel de estas bases de hormigón a
nivel del suelo, antes que poner en estos separatistas dispositivos.
Sr. BLATNIK. Por favor continúa. No quise interrumpirte demasiado.
Dr. KEESE. Ésta es una señal típica golpeada. En este particular caso, la señalfuncionaba co-
rrectamente Por lo tanto, lo que a la protección de la preciosa carga del vehículo se refiere, pero
el mensaje se rompió suelto y causó un poco más daño a la señal.
En este caso particular, aquí nuevamente se rompió a la mitad, nuevamente sin lesiones.

25. 102/225
Aquí comienza una serie de imágenes de la luminaria que se rompió y que fue golpeada por un
vehículo; para comparar el tipo de choque que se
presenta aquí con esa imagen que mostró el Dr.
Rowan hace un momento.
Este vehículo golpeó la luminaria casi exacta-
mente de la misma manera que el mortal choque
que mostró el Dr. Rowan. Se golpeó el costado y
como su villa de aviso, a tal velocidad que el
poste se acercó la parte superior, pero no era ninguna lesión a los ocupantes o del conductor.
Tengo una serie de diapositivas que muestran la conversión de estos.
El rótulo se modifica con la articulación articulada -y la base se corta del poste y se suelda a la
base rebajada. Lo está soldando a lo que queda del perno que sobresale del concreto. A conti-
nuación, la señal se remonta y atornilla en la parte superior.
Como mencioné, tengo una serie completa de esos, pero creo que serán suficientes.
Sr. MAY. ¿Tenemos un problema con el gran puente elevado INS vos con masivas reales apo-
yos?
Dr. KEESE. Sí, señor, creo que definitivamente tenemos un problema ahí. Deben protegerse o
separarse. Sentimos y propusimos que se hagan separatistas, y tenemos la esperanza de hacer
un proyecto que permita diseñarlos de esta manera. Es completamente factible hacer esto.
Sr. MAY. ¿Terminas con una serie de apoyos?
Dr. KEESE. Hay varios conceptos diferentes que podrían usarse. Sería requerir múltiples sopor-
tes en el extremo, tanto, que la totalidad de final del soporte de etiqueta no estaría fuera de com-
bate.
Dr. BENSON. Señor Presidente, con respecto a la pregunta que hizo sobre las proyecciones
desde cero. En general, creo que la mayoría de estos, prácticamente todos, son innecesarios.

26. 103/225
En el diseño de caminos que es mi personal opinión que nos debemos tratar de mantener todo
lo más cerca que podamos, a ras de suelo, y ciertamente no extenderlo más de una o dos pul-
gadas por encima de ella, Así, el vehículo tiene siempre la posibilidad de pase sobre esto sin
entrar en choque con él.
Creo que se podrían hacer muchos cambios para eliminar algunos de los peligros que tenemos
hoy, simplemente limpiando nuestros diseños para asegurar que no tengamos obstrucciones so-
bre el suelo.
Sr. BLATNIK. Aprecio ese comentario porque nunca obtuve una respuesta de por qué esos so-
portes de cimientos de concreto, esas obstrucciones, deberían dejarse tan lejos del suelo. El
sentido común indicaría que si fuera necesario, 2 pulgadas serían suficientes para evitar que el
maíz Anterior en colofonia que pueda existir. Como indicaste, no ves ninguna razón por la cual,
en absoluto.
Dr. KEESE. No señor.
Sr. BLATNIK. Sr. May.
Sr. MAY. Sr. Presidente, tenemos aquí una lista
de los proyectos de investigación actualmente en
curso en el instituto y que va a hacer que esta
muestra N ° 16.
Sr. BLATNIK. Sin objeciones, ordenó So. (El
Anexo No. 16 se conserva en los archivos del
subcomité).
Dr. KEESE. Sr. Presidente, tenemos otro asunto
que habíamos planeado para hablar muy breve-
mente, y esto es una cuestión de atenuación dis-
positivo. Realizamos un estudio de viabilidad so-
bre estos dispositivos de atenuación.
Sr. MAY. Sr. Keese, ¿procederá a describir eso?
Dr. KEESE. Le pediré al Dr. Hirsch que lo des-
criba brevemente, si así lo desea.
Dr. HIRSCH. El área que desea cubrir es la ate-
nuación de efecto o en barreras absorbentes que
se pueden colocar alrededor de los obstáculos fi-
jos.
Sr. BLATNIK. Sólo para que conste, doctor, y
también, para nuestro beneficio, ¿cuál es una de-
finición más precisa de la palabra "atenuación"?
Dr. HIRSCH. La atenuación es un intento de de-
tener un vehículo por exceso de velocidad fuera
de control, antes de que golpee un obstáculo rígido, y traerlo a un control de parada con decele-
ración o controladas por gravedad fuerzas por debajo del nivel que daría lugar a lesiones o muerte
o muertes.

27. 104/225
Sr. BLATNIK. Eso es importante. ¿Deceleración controlada, en lugar del punto de efecto secun-
dario?
Dr. HIRSCH. Correcto. Eso es correcto.
Sr. BLATNIK. Pueden tener un soporte de madera o algo frangible. Entonces, ¿un efecto menor
podría no causar tanto daño como el punto de
efecto más grave, como los soportes rígidos de
acero incrustados en el concreto? Dr. HIRSCH.
Eso es correcto. Eso es correcto. Sr. MAY. ¿Va a
utilizar ayudas visuales, doctor? Dr. HIRSCH.
Tengo algunas diapositivas. Sin embargo, solo
para presentar este problema, hablamos sobre el
concepto de señal de ruptura y el poste de luz de
ruptura. Hay otros obstáculos en la calzada, tales
como pilas de puentes, que están en el medio, ala
paredes, puente pilas, soportes de grandes gene-
rales puentes de signos, de utilidad postes de di-
versos tipos, que todavía presentan un problema
que en el presente momento no podemos resolver
con el concepto de ruptura.
Se instalaron algunas instalaciones de barandas
para proteger estos obstáculos. En general, cree-
mos que las barandas tal como están diseñadas
e instaladas actualmente no son atenuadores de
efectos. Tienen la función principal de impedir que
el vehículo se salga de la calzada y redirigirlo.
Realizamos un estudio de viabilidad sobre la posibilidad de detener de forma controlada estos
vehículos fuera de control. En algunos de estos obstáculos rígidos, se colocan barandas alrede-
dor de ellos, las barandas deben tener 50, 75 o 100 pies de largo, lo que en efecto aumenta el
objetivo y la probabilidad de que el vehículo tenga un choque con la baranda, probablemente
mucho más. Con frecuencia que si la baranda no hubiera estado allí en absoluto. Entonces, en
esta línea estuvimos mirando los dispositivos de atenuación de efectos.
En este letrero en particular que se muestra allí, hay una serie de 3 publicaciones, en la otra fila
de 3 publicaciones y 2 publicaciones. Eso es 8 postes. En efecto, esta es una forma de dispositivo
de atenuación de efecto o barrera de absorción de energía. En este caso particular, sin embargo,
estos postes no fueron, no creo, realmente diseñados, considerando la energía cinética de un
vehículo. Este sistema particular sería probablemente se detiene, con satisfactorios niveles de

28. 105/225
desaceleración, un vehículo que va a 25 millas por hora y podría probablemente ser satisfactorio
en el área urbana. Sin embargo, cuando se salga del camino y las velocidades de los vehículos
de ir hasta el 50, 60 millas por hora, 70 millas por hora, en efecto el número de puestosnecesarios
no tendría que ir en el orden de 4 veces. Cuando duplica la velocidad, cuadriplica la energía ci-
nética.
Dr. HIRSCH. Esta es otra forma de dispositivo de atenuación de efectos que probablemente fun-
cionaría a velocidades de 40 kilómetros por hora. En virtud de un contrato actualidad estamos
trabajando bajo con la Oficina de Caminos Públicos, que estamos llevando a cabo pruebas y
evaluaciones de los diferentes sistemas para llevar los vehículos fuera de control a una parada
controlada, y dicho sea de paso, un vehículo que va a 60 millas por hora, un vehículo de 4,000
libras tiene algo más de 400,000 libras pie de energía cinética. Este vehículo puede ser llevado
a una parada en 12 pies de parar distancia con una fuerza de deceleración sobre el vehículo el
equivalente de 10 g.
Dr. KEESE. Sí, señor, definitivamente creo que tenemos un problema allí. Deben estar protegi-
dos o hechos rompibles. Sentimos y propusimos sin descanso hacerlos rompibles, y tenemos la
esperanza de hacer un proyecto factible de construir.
Sr. MAY. ¿Terminaste con una serie de apoyos?
Dr. KEESE. Hay varios conceptos diferentes que se podrían usar. Necesitaría varios soportes al
final, de modo que no se noquee todo el extremo de la compatibilidad con signos.
Dr. BENSON. Señor Presidente, con respecto a la pregunta que usted hizo sobre las proyeccio-
nes desde cero. En general, creo que la mayoría de estos, prácticamente todos ellos, son inne-
cesarios. En mi opinión personal, en el diseño vial debemos tratar de mantener todo lo más cerca

29. 106/225
posible, al ras del suelo, y ciertamente no extenderlo más de una pulgada o dos por encima de
él, por lo que el vehículo siempre tiene la oportunidad de pasar por encima de esto sin entrar en
colisión con él.
Creo que hay muchos cambios que podrían hacerse para eliminar algunos de los peligros que
tenemos hoy en día, simplemente limpiando nuestros diseños para resultar no tener obstruccio-
nes sobre el suelo.
Sr. BLATNIK. Aprecio el comentario porque nunca obtuve una respuesta sobre por qué esos
soportes de cimentación de hormigón, esas obstrucciones deben dejarse tan por encima del
suelo. Si fuera necesarios, los commonsenses indicarían que 2 pulgadas serían suficientes para
prevenir el choque que podría existir. Como usted indicó, no ve ninguna razón por la que, en
absoluto.
Dr. KEESE. No, señor. Sr. BLATNIK. Sr. May.
Sr. MAY. Señor Presidente, tenemos aquí una lista de proyectos de investigación actualmente en
curso en el instituto y haremos esta prueba documental.
Sr. BLATNIK. Sin objeción, así ordenado.
(La Prueba documental 16 se conserva en los expedientes del subcomité.)
Dr. KEESE. Señor Presidente, tenemos otra cuestión que habíamos planeado discutir muy bre-
vemente, y se trata de una cuestión de dispositivos de atenuación. Realizamos un estudio de
viabilidad sobre estos dispositivos de atenuación.
Sr. MAY. Sr. Keese, ¿puede describir eso?
Dr. KEESE. Hirsch lo describirá brevemente, si quiere.
Dr. HIRSCH. El área que quiero cubrir es la atenuación del impacto o en barreras absorbentes
que se pueden colocar alrededor de obstáculos fijos.
Sr. BLATNIK. Sólo para que conste, doctor, y también para nuestro beneficio, ¿qué es una defi-
nición más precisa de la palabra "atenuación"?
Dr. HIRSCH. La atenuación es un intento de detener un vehículo a exceso de control, antes de
que golpee un obstáculo rígido, y llevarlo a una parada controlada con desaceleración controlada
o fuerzas de gravedad por debajo del nivel que resultaría en lesiones o muertes.
Sr. BLATNIK. Eso es importante. ¿Desaceleración controlada, en lugar del punto secundario de
impacto?
Dr. HIRSCH. Correcto. Así es.
Sr. BLATNIK. Pueden tener un soporte de madera o algo frangible por lo que un impacto menor
podría no causar tanto daño como el punto de impacto más grave, como los soportes de acero
rígido incrustados en el hormigón?
Dr. HIRSCH. Tengo unas diapositivas. Sólo para introducir este problema, sin embargo, habla-
mos sobre el concepto de signo de ruptura y el poste de luz de ruptura. Hay otros obstáculos en
la calzada como las pilas de puentes que se encuentran en la mediana, las paredes de las alas,
las pilas de puentes, los soportes de grandes puentes de señalización aérea, los postes de ser-
vicios públicos de varios tipos que todavía presentan un problema que en este momento no po-
demos resolver con el concepto de ruptura.
Algunas instalaciones de baranda se instalaron para proteger estos obstáculos. En general, cree-
mos que las barandas tal como están diseñadas e instaladas actualmente no son atenuadores
de impacto. Tienen la función principal de impedir que el vehículo salga de la calzada y redirigirlo.
Realizamos un estudio de viabilidad sobre la posibilidad de llevar estos vehículos fuera de control
a una parada controlada. En algunos de estos obstáculos rígidos, las instalaciones de baranda
se colocan a su alrededor, las barandas deben tener 50, 75 o 100 pies de largo que en efecto
está ampliando el objetivo y la probabilidad de que el vehículo tenga un accidente con la baranda,

30. 107/225
probablemente con mucha más frecuencia que si la baranda no hubiera estado allí en absoluto,
por lo que en esta línea estuvimos mirando los dispositivos de atenuación de impacto.
En este registro en particular se muestra allí, hay una serie de 3 mensajes, en la otra fila de 3
mensajes, y 2 mensajes. Eso es 8 mensajes. En efecto, se trata de una forma de dispositivo de
atenuación de impacto o barrera absorbente de energía. En este caso particular, sin embargo,
estos mensajes no fueron, no creo, realmente diseñados, teniendo en cuenta la energía cinética
de un vehículo. Este sistema en particular probablemente se detendría, con niveles satisfactorios
de desaceleración, de un vehículo que iba a 25 millas por hora y probablemente sería satisfac-
torio en el área urbana. Sin embargo, cuando usted sale en la carretera y las velocidades del
vehículo van hasta 50, 60 millas por hora, 70 millas por hora, en efecto el número de puestos
requeridos allí tendría que subir en el orden de 4 veces. Cuando duplicas la velocidad, cuadru-
plicas la energía cinemática
Dr. HIRSCH. Esta es otra forma de dispositivo de atenuación de impacto que probablemente
trabajaría hasta velocidades de 25 millas por hora. En virtud de un contrato actual en el que
estamos trabajando con la Oficina de Carreteras Públicas, estamos llevando a cabo pruebas y
evaluaciones de varios sistemas para llevar los vehículos fuera de control a una parada contro-
lada, y por cierto, un vehículo que va 60 millas por hora, un vehículo de 4,000 libras tiene algo
más de 400,000 libras de energía cinética. Este vehículo se puede detener en 12 pies de distan-
cia de frenado con una fuerza de desaceleración en el vehículo el equivalente a 10 g; Yo uso la
figura 10 g. oíste a aviadores y pilotos entrar en una inmersión de 9 g. Esto significa que el peso
de sus cuerpos es el equivalente a 9 veces el peso nuestro, sentado en la silla. El Coronel Stapp
en la Base de la Fuerza Aérea de Holloman resistió los niveles de desaceleración de hasta 45
sin efectos graves, por lo que si puede controlar la magnitud de la fuerza de desaceleración y la
distancia de frenado, es posible y factible llevar un vehículo con exceso de velocidad a una pa-
rada controlada a una distancia de 10 pies, incluso tan bajo como 6 pies; si lo detienes a 6 pies
a 60 millas por hora, tendrás 20 ir en el conductor, que creemos que en este momento es un
nivel bastante alto.
Sr. BLATNIK. ¿Es alto pero tolerable?
Dr. HIRSCH. Es tolerable, si el conductor está debidamente sujetado por cinturones de seguridad
en un automóvil seguro que está protegido de colisiones secundarias con el parabrisas, tablero
de mando, perillas de las puertas y este tipo de cosas.
Dr. HIRSCH. Este es un posible sistema que será probado y evaluado. El poste rígido hay que
representar un obstáculo fijo y alrededor de un sistema de este tipo se podría poner en este caso
un material de espuma de poliuretano, ya sea materiales de espuma, plástico, vidrio de espuma
que tiene una resistencia de aplastamiento que se puede controlar, y aplicar la fuerza a través
de una distancia que en efecto está absorbiendo la energía cinética del vehículo.
Dr. HIRSCH. Otro sistema de este tipo emplea vidrio de espuma o poliuretano o plástico de
espuma u otros materiales frangibles que estarían justo al lado del poste, o serie de postes de
madera, excepto mucho más grande en número que lo que teníamos alrededor del letrero.
Teóricamente calcula que necesitas entre 20 y 24 postes para detener un vehículo que va a 60
millas por hora, un vehículo de 4.000 libras.
Dr. HIRSCH. Este es un ejemplo de uno llamado la lata llena de arena de Platt. El Sr. Platt es un
ingeniero de Ford Motor Co., que ideó una pequeña lata llena de arena para absorber la energía
de un vehículo en una calle urbana de hasta 20 a 25 millas por hora, impidiéndole golpear un
obstáculo fijo y, según tengo entendido, el Sr. Platt instaló varios de estos.

31. 108/225
Yo uso la figura de 10 g. Usted oyó aviadores y pilotos que van a un niño de 9 g. bucear. Esto
significa que el peso de sus cuerpos equivale a 9 veces el peso del nuestro, sentados en la silla.
Coronel Stapp en Holloman Air Force Base resistió desaceleración niveles de hasta el 45 sin
efecto grave, Por lo tanto, si se puede controlar la magnitud de la fuerza de desaceleración y la
distancia de frenado, que es posible y factible para traer un vehículo a toda velocidad a una
parada controlada a una distancia de 10 pies, incluso tan baja como 6 pies; si lo detiene a 6 pies
a 60 millas por hora, tendrá 20 intentos en el conductor, que creemos que en este momento es
un nivel bastante alto.

32. 109/225
Sr. BLATNIK. ¿Es alto pero es tolerable?
Dr. HIRSCH. Es tolerable, si el conductor está correctamente sujeto con cinturones de seguridad
en un automóvil seguro que esté protegido de choques secundarias con el parabrisas, el tablero,
las perillas de las puertas y este tipo de cosas.
Dr. HIRSCH. Este es un posible sistema que será probado y evaluado. El poste rígido debe
representar un obstáculo fijo y alrededor de un sistema de este tipo se podría colocar en este
caso un material de espuma de poliuretano, ya sea materiales de espuma, plástico, vidrio de
espuma que tenga una resistencia al aplastamiento que puede controlar, y aplicar fuerza a través
de una distancia que en efecto está absorbiendo la energía cinética del vehículo.
Dr. HIRSCH. Otro tal sistema emplea espuma de vidrio o poliuretano o espuma de plástico o de
otros frangibles materiales que sería justo adyacente a la posterior, o series de madera mensa-
jes, excepto mucho mayor en número que lo que teníamos en torno a la señal. En teoría, calcula
que necesita entre 20 y 24 mensajes para detener un vehículo que va a 60 millas por hora, un
vehículo de 4,000 libras.
Dr. HIRSCH. Este es un ejemplo de una lata llena de arena de Platt, un ingeniero de Ford Motor
Co., que ideó un poco de lata llena de arena para absorber la energía de un vehículo en una
calle urbana de hasta un 20 a 25 millas por hora, impidiéndole de golpear un obstáculo fijo y,
como Tengo entendido que el Sr. Platt instaló varios de estos.
Dr. HIRSCH. Otro posible sistema desarrollado por Rich de Sacramento, California, es un sis-
tema de celdas de plástico de 6 pulgadas de diámetro y aproximadamente 3 pies de altura. Las
celdas de plástico tienen un grosor de pared de aproximadamente un cuarto de pulgada, están
llenas de agua y cuando el vehículo golpea, es como apretar un tubo de pasta de dientes o
exprimir el agua en el aire, que absorbe la energía cinética. El Sr. Rich probó el sistema hasta
35 millas por hora en Sacramento y tiene instalaciones en California que funcionan satisfactoria-
mente.
La idea es: ¿Se puede extender este concepto a 60 o 70 millas por hora? Pero básicamente, que
estamos trabajando en este problema y esperaremos a prueba una serie de los sistemas del tipo
ilustrado en estas diapositivas este verano bajo contrato con la Oficina de Caminos Públicos y el
Departamento de Transporte.
Dr. BENSON. Señor Presidente, eso completa nuestra presentación y si hay otras preguntas,
estaremos encantados de tratar de responderlas.
Sr. BLATNIK. Una excelente presentación, Dean Benson. Gracias a todos de ustedes, caballe-
ros, por la muy ordenada y de manera concisa en la que, obviamente, dio una muy minuciosa,
representante de muestreo del muy intenso trabajo que hicieron en este campo. Sr.May, ¿tiene
alguna pregunta sobre la presentación?
Sr. MAY. Sr. Presidente, me gustaría expresar nuestro agradecimiento a estos señores que to-
maron una gran cantidad de tiempo durante los últimos meses, y que esperaría para mantener
el contacto con ellos. Gracias mucho.
Sr. BLATNIK. Antes de salir, Dean Benson, estoy muy interesado en el esfuerzo de cooperación
conjunta entre las instituciones de investigación, como la suya, de Texas A & M Universidad y el
Instituto de Transporte de Texas, y operacionales agencias tales como el camino de Texas De-
partamento y con la Oficina Federal de Vías públicas.
La razón por la que planteo ese punto es que aparentemente durante años, día tras día, una y
otra vez, en todo el país, el personal de los departamentos estatales de caminos veía que suce-
dían cosas. Por ejemplo, observarían que ciertas señales estaban siendo golpeadas con mucha
más frecuencia que otras, pero nadie lo informó, o tal vez se informó y tal vez no. En cualquier
caso, hay una evaluarse o evalúa la situación de por qué esto estaba sucediendo. Las

33. 110/225
probabilidades de efecto eran mucho más altas, y desde que eran más altos, incluso si no sabían
por qué, en vista de tan sólo el hecho de que conocían la probabilidad era mucho más alto, ¿por
qué no se hizo algo sobre él? Vimos que las barandas protegen inadecuadamente al conductor
de un estribo de puente de hormigón. Después de varios choques, algunos de los cuales fueron
mortales, las barandas se reconstruyeron exactamente con la misma configuración que el diseño
original. Alguien no estaba aprendiendo.
¿Alguno de ustedes, señores, tiene algún comentario de su experiencia? Obviamente, realizó un
trabajo muy avanzado. ¿Qué puede o debe ser hecho para mejorar las líneas de comunicación,
los cuales existen en algún grado, y cómo es lo que va sobre la creación de ellos en los que no
existen? ¿Cómo puede obtener su información, sus conocimientos a cabo en el campo y en la
práctica y el uso?
Dr. KEESE. Bien, Sr. Presidente, me gustaría que comentar sobre eso. Me gustaría comenzar
mis comentarios por el hecho de que este año el Departamento de Caminos de Texas celebrará
su 50 aniversario, y si recuerdan el progreso que se obtuvo en estos 50 años, y la tremenda
demanda que se les hizo para mantener al día con los medios de transporte que son necesarios
para la vida de hoy, es comprensible que las responsabilidades de las distintas partes de este
sistema van a ser distribuidos y ser segmentado y jugó más y más abajo en la línea.
Este fue probablemente nuestro mayor desafío, reunir a las personas responsables de los diver-
sos segmentos del problema y tratar de obtener este respeto y comprensión mutuos, y encontrar
formas de difundir la información independientemente de dónde se desarrolle en todo el país
difunda esta información a estas personas de tal manera que pueda ser y será utilizada. Ahora
usamos todos los métodos imaginables, creo, o muchos de ellos, excepto los cómics. Nosotros
no fuimos a la cómica del libro de manera todavía de difundir la información en escrito forma, y
probablemente el mejor que nos encontramos fueron dos sistemas: En primer lugar, camino
curso corto que reúne a estas personas y crea un foro en el que se puede discutir sus diversos
problemas desde el punto heredera de vista, con las otras personas, y en segundo lugar, nues-
tras películas, nuestros movimiento imágenes hicieron un gran trabajo de difusión de la informa-
ción y se usaron muy ampliamente en todo el país, pero el suyo es un excelente desafío para
nosotros para difundir la información a los hombre que va a tener la oportunidad de solicitar la
misma.
Sr. BLATNIK. ¿Cómo se iniciaría esa difusión? ¿Tiene que esperar hasta que alguien tipo de los
llamados invita usted al baile? ¿Tiene que esperar hasta que una agencia u oficina estatal, de-
partamento de caminos, algún alto funcionario lo busque, le pida sus hallazgos y sus recomen-
daciones y consejos?
Dr. KEESE. Bueno, tratamos de participar en todos los programas que podemos, podemos, en
donde grupos de personas que se interesaban en el tema son reunión. Preparamos y que di a la
personal, copias de nuestra "Texas Transportation Investigador", que está escrito en más o me-
nos la forma de noticias, que esperamos atraiga a la gente sólo para el punto de que algo se
hizo. Por lo general, no incluye ninguna tecnología real, pero se relaciona con estos informes
para los que pueden escribir.
Presentamos informes resumidos, de muy pocas páginas, que esperamos que una persona
tenga tiempo de leer.
Nuestro camino curso corto, reuniones HRB, AASHO, cursos cortos y conferencias de otros.
Estados, y nosotros cada oportunidad que recibimos, le decimos la historia. Dean Benson, ha-
biendo estado más tiempo en esto que yo, probablemente podría contar una mejor historia sobre
esto que yo.