1. La División de Caminos de California ha realizado alrededor de 150 pruebas dinámicas de choque con vehículos de tamaño completo desde 1952 para desarrollar estándares más seguros para barreras de tránsito como barandas y barreras medianas. 2. Las pruebas mostraron que los diseños de barreras utilizados anteriormente no eran efectivos y condujeron al desarrollo de un nuevo diseño estándar de barrera mediana de doble viga de acero. 3. La presentación incluye imá

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https://books.google.com.ar/books?id=Amk5u6d5m54C&pg=PA60&lpg=PP1&focus=view-
port&dq=highway%2Bsafety,%2Bdesign%2Band%2Boperations%2Broadside%2Bha-
zards%2B(%2B90%2B%E2%80%93%2B21)%2Bhearings%2Bof%2Bthe&output=text
121089
SEGURIDAD, DISEÑO Y OPERACIONES DE CAMINOS
Peligros en Costados de Calzada CdC
JUEVES 29 DE JUNIO DE 1967CASA DE REPRESENTANTES,SUBCOMITÉ ESPECIAL SO-
BRE EL PROGRAMA VIAL DE AYUDA-FEDERAL, COMITÉ DE OBRAS PÚBLICAS,
Washington, DC
El subcomité especial se reunió a las 10:10 am, en el salón 2167, Edificio Rayburn.
Presidente: Honorable John A. Blatnik.
Presentes: Sres. Blatnik, Cleveland, Duncan, Edmondson, Howard, McCarthy, McEwen y Zion.
Personal presente: Igual que el día anterior.
Sr. BLATNIK. El Subcomité Especial sobre el Programa de Ayuda Federal para Caminos entrará
en orden y reanudará las audiencias públicas sobre los aspectos de diseño del programa
de ayuda federal para caminos, en lo que respecta a la seguridad.
Nuestro primer testigo esta mañana es el Sr. John L. Beaton, ingeniero de materiales e investi-
gación en la División de Caminos de California, Sacramento, California.
Sr. Beaton, le damos la bienvenida, sin duda, y más que eso, le agradecemos que se quede al
menos 24 horas para estar disponible. La sesión comenzó ayer temprano, una sesión
larga, y no pudimos tener las audiencias de la tarde que habíamos anticipado. El Sr. Beaton,
como es habitual, ¿podría por favor reposar y tomar el juramento. ¿Jura solemnemente que el
testimonio que está a punto de dar antes de este subcomité especial será la verdad, la verdad
entera, y nada más que la verdad, Por lo tanto, ayuda que Dios?
Sr. BEATON. Juro.
Sr. BLATNIK. Tome asiento, Sr. Beaton.
Sr. CONSTANDY. ¿Podría identificarse para el registro, por favor?
TESTIMONIO DE JOHN L. BEATON, MATERIALES E INVESTIGACIÓN

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INGENIERO, DIVISIÓN DE CAMINOS DE CALIFORNIA, SACRAMENTO, CALIF.
Sr. BEATON. Soy ingeniero de materiales e investigación en la División de Caminos de Califor-
nia. Mi nombre es John L. Beaton.
Sr. CONSTANDY. Solo quisiera decir, Sr. Presidente, que somos muy afortunados de tener al
Sr. Beaton con nosotros. Probablemente no haya nadie más en el país que haya investi-
gado tanto en esta área que nos preocupa, barandas y barreras medianas, como el Sr. Beaton,
como veremos a través de su testimonio.
Si
Ha tenido una experiencia considerable en pruebas en vivo de diseños de barreras con automó-
viles de tamaño completo en bastantes de ellos. El testimonio del Sr. Beaton será sumamente
informativo.
Si puede, dé sus antecedentes, Sr. Beaton. Sr. BEATON. Soy un graduado, con una Licencia-
tura de Ciencias en ingeniería civil, de la Universidad de California en 1937. He estado con el de
California División de Caminos desde entonces.
Sr. BLATNIK. El sistema de megafonía no es elaborado. Tiene un aspecto impresio-
nante, pero no suena muy bien. tú
hablaríamos un poco más alto, podríamos escuchar mejor y la taquígrafa tendría una mejor opor-
tunidad de mantenerse al día.
No dudes en utilizar el cenicero o el agua, mover el micrófono y estar más cómodo. Espera-
mos con interés su presentación.
Sr. BEATON. Hemos participado en la prueba dinámica de pruebas de estas barreras de tránsito
durante unos 15 años los últimos 15 años de mi experiencia. Antes de ese momento, me dedi-
qué a una variedad de tareas de ingeniería y administración en la División de Caminos de Cali-
fornia.
Hoy en día, yo sería gustaría esbozar la prueba de programa que fue llevada a cabo por la divi-
sión en el desarrollo de diversos tipos de barrera de tránsito barandas. Estas barreras, como el
comité estoy seguro que es consciente, se utilizan en los bordes exteriores de puentes y cami-
nos, y en las zonas medianas, y también, para desviar los vehículos fuera de contacto con va-
rios objetos a lo largo del borde del camino.
En California, hemos realizado pruebas dinámicas de barreras de tránsito desde 1952. Desde
ese momento hasta el presente, hemos realizado aproximadamente 150 pruebas de choque a
gran escala a un costo ligeramente superior a $ 500,000.
Sr. CONSTANDY. Es decir, 150 automóviles que se usaron con los diferentes diseños de barre-
ras de baranda; está bien.
Sr. BEATON. Esto es correcto.
Sr. CONSTANDY. ¿A un costo de $ 500,000?
Sr. BEATON. Correcto.
Sr. CONSTANDY. ¿Aproximadamente un poco más de $ 3,000 por prueba?
Sr. BEATON. Si; ese es el costo promedio. Y es así de bajo cuando se consideran todas las
pruebas porque muchos de estos vehículos no se averiaron y muchas de las pruebas se hicieron
varias en 1 día. Si está pensando en un número más reducido de pruebas, entonces tenemos en
cuenta este costo a nosotros, digamos $ 5.000, en el medio de ejecutar una prueba. Algunas
pruebas, cuando estamos considerando solo una o dos pruebas, costarán cerca de $ 8,000.
Nuestro programa de barrera de tránsito, en general se beneficiaron de nuestro trabajo, junto
con varios otros, a partir de vuelta con los Missouri pruebas dinámicas departamento de cami-
nos en los primeros años 1930, y la corriente de trabajo por el New York Departamento de Ca-

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minos, Universidad de Cornell, General Motors, Departamento de Caminos de Nueva Jer-
sey y otros. El Departamento de Caminos de Texas, como se evidenció ayer, realizó un trabajo
que contribuyó a nuestro trabajo.
En primer lugar, se hizo evidente que nuestros caminos y de ingenieros de puentes du-
rante los últimos años cuarenta y los primeros años cincuenta que los de tránsito barreras
que nos continuación, utilizando no estaban funcionando como habíamos esperado. La capaci-
dad estructural, y las dimensiones de dichos elementos hasta ese momento, se habían dise-
ñado aplicando criterios desarrollados estáticamente. Por lo tanto, sentimos que para compren-
der completamente los problemas
involucrados en este tipo de diseños que sería necesaria para realizar una serie de pruebas a
escala completa de choques así, como para determinar las dinámicas implicadas.
Sr. CONSTANDY. ¿Eso sería 1952 o más o menos?
Sr. BEATON. Empezamos en 1952; derecho.
Sr. CONSTANDY. Tuvimos el testimonio del caballero de General Motors para el efecto de que
cuando comenzaron en 1958 para actualizar su proving planta que buscaron investigaciones
que se habían hecho. No estoy seguro de si mencioné siendo conscientes entonces de lo que
había hecho en 1952, pero que había llegado a la conclusión de que hay había sido práctica-
mente pocas pruebas de barandas medianas, por unos 25 años. ¿Encontraste eso cierto?
Sr. BEATON. Esto es verdad. En 1952 comenzamos a probar cordones y rieles de puentes y tra-
bajamos en estructuras de puentes casi en su totalidad hasta mediados de la década de
1950, y casi al mismo tiempo que General Motors comenzó en 1958, comenzamos a pro-
bar y desarrollar barreras medianas y probamos algunas barandas en ese momento. Pero esa
fue la primera prueba que encontramos en la literatura desde que Missouri hizo sus primeras
pruebas, muy tempranas, en la década de 1930.
Sr. CONSTANDY. Entonces, ¿ el estándar para el diseño de barandas y medianas a principios
de la década de 1950 no era muy alto?
Sr. BEATON. Eso es correcto.
Sr. CONSTANDY. ¿Descubrió que lo que se había utilizado como estándar no era eficaz?
Sr. BEATON. Correcto.
Sr. CONSTANDY. El Sr. Beaton tiene una película que mostrarnos en este momento, Sr. Presi-
dente. Es una imagen sonora. ¿Quieres decir algo al respecto antes de que lo mostremos?
Sr. BEATON. Solo que esta imagen es la última imagen que hemos desarrollado y está en ba-
randas. Esta imagen describe el programa que desarrolló nuestro estándar actual de barandas
que ahora estamos usando. Es también, incluye algunos medios barreros.
(El guion de la película preparado por la Agencia de Transporte del Estado de California, Divi-
sión de Caminos, Departamento de Materiales e Investigación es el siguiente :)
Desde 1952, la División de Caminos de Cali-
fornia realizó pruebas de efecto dinámico
a gran escala como esta para desarro-
llar y probar varios diseños de barreras de ca-
minos como parte del esfuerzo conti-
nuo para mejorar la seguridad de los caminos
de California. Esta informe película pre-
senta los resultados de una reciente serie
de pruebas realizadas para observar los efec-
tos que resultarían de ciertas propuestas geo-
métricas modificaciones y materiales a la es-
tándar. Diseños de barandas y barreras me-
dianas tipo viga de California. Se muestran
los resultados comparativos de ocho pruebas
de efecto a gran escala. Cuatro pruebas invo-
lucran el diseño de la barrera mediana y cua-
tro pruebas involucran el diseño de la ba-
randa.
En la parte de la barrera mediana de esta se-
rie de pruebas, la primera prueba se

4. 4/39
llevó a cabo en el diseño de viga blo-
queada doble estándar actual compuesto
por una viga de sección "W " de acero de cali-
bre 12 montada a 30 pulgadas sobre
el suelo y una estructura de acero de 6 pulga-
das canal centrado a 12 pulgadas sobre el
suelo.
Esta prueba inicial servido como base el ren-
dimiento de comparar los resultados de las
modificaciones hechas en las siguientes tres
pruebas que incluyen una prueba donde
el acero “W” sección del haz se retiene pero
donde un calibre 12 del rodillo de acero, for-
mados sección “sombrero” era susti-
tuido por el canal de acero estructural y dos
pruebas para determinar la viabilidad de la uti-
lización de aluminio de aleación miembros
como suplentes a la del acero. Se proba-
ron dos espesores, 0,125 pulgadas y 0,156
pulgadas, de vigas de sección "W " de alea-
ción de aluminio en diseños que utilizan un
canal de aleación de aluminio estructural de 6
pulgadas como un riel de fricción inferior alter-
nativo.
Esta es nuestra barrera mediana de tipo viga
estándar actual, diseñada y probada en una
serie de pruebas dinámicas realizadas en
1958. Este diseño bloqueado se utiliza en me-
dianas de menos de 22 pies de ancho cuando
las condiciones del tránsito lo justifican.
Aquí está el diseño de barrera mediana están-
dar erigido en el sitio de prueba. En esta serie
de ensayos, todos de barrera mediana y de la
Guardia pasamano instalaciones se constru-
yeron en este simulado, plana, la mediana pa-
vimentada, y se vieron afectados de estos 25
grados. Las velocidades de efecto fue-
ron aproximadamente de 68 mph para las ba-
rreras medianas y de 60 mph para las baran-
das.
La barrera mediana estándar tipo viga de Cali-
fornia instalada para la primera prueba utiliza
postes y bloques de abeto Douglas tratados
de 8 '' X 8 '' en centros de 6'-3 ''. Las vigas “W”
de acero galvanizado de calibre 12 están
montadas a 30 pulgadas por encima del pavi-
mento y el riel de frotamiento del canal de
acero estructural galvanizado de 6 pulgadas
y 8.2 libras está centrado a 12 pulgadas por
encima del pavimento.
Esta es la instalación de barrera mediana es-
tándar lista para la Prueba de efecto n. ° 1.
(Pista de sonido del choque). Esta vista
de la cámara de la torre muestra el ángulo
de aproximación de 25 grados a 69 mph. Aquí
hay otra vista de la torre que muestra el án-
gulo de salida de 15 grados. Tenga en
cuenta la tendencia para el coche para ro-
dar un poco lejos de la ferroviaria en lugar de
en ella. El daño sufrido fue típico de lo que he-
mos observado a partir de la experiencia ope-
rativa en nuestras autopistas.
El riel se desvió permanentemente ha-
cia arriba, presentando una barrera a más de
un pie por encima del centro de grave-
dad del vehículo de pasajeros prome-
dio. El vehículo fue una pérdida total.
El mismo sistema de poste y bloque se man-
tuvo para la segunda prueba. Sin embargo, en
la Prueba # 2, las vigas de aluminio y el riel
fueron sustituidos por los miembros de
acero usados en la Prueba # 1. Las vigas
de 0,125 pulgadas de espesor eran de alea-
ción 2024-T3, y los rieles de fricción de cana-
les de 6 pulgadas y 3 libras eran de aleación
6061-T6. Estos elementos se monta-
ron a las mismas alturas sobre el suelo que se
utilizaron en la Prueba n. ° 1.
Esta es la instalación de la barrera mediana
de aluminio lista para la prueba de efecto n.
° 2. En esta prueba, el empalme del riel
de fricción de aluminio se hizo de la misma
manera que para el riel de acero en la prueba
n. ° 1 (pista de sonido del choque)
El ángulo de aproximación de 25 grados a
68 mph. Observe que la viga falla primero,
luego el riel de fricción del canal de alumi-
nio falla en el empalme. La mayoría de los es-
combros voladores son fragmentos de la viga
de aluminio.
Esta es una vista de la cámara de datos mon-
tada sobre el asiento trasero que mues-
tra la cinemática de Sam durante este

5. 5/39
vuelco. Nuevamente, los escombros volado-
res son fragmentos de riel de aluminio.
Se determinó a partir de la película de da-
tos que la falla del empalme del riel de frota-
miento de aluminio no afectó material-
mente los resultados de esta prueba. Sin em-
bargo, este empalme fue rediseñado para dar
más distancia al borde en pruebas posterio-
res.
Una vez más, el vehículo es una pérdida total.
Para la Prueba No. 3, se retuvo el mismo riel
de frotamiento del canal de aluminio,
pero el grosor de la viga de sección "W" de
aleación de aluminio se incrementó
de 0,125 pulgadas a 0,156 pulgadas.
Esta es la barrera construida para la
Prueba No. 3, y aquí está el empalme refor-
zado del riel de fricción. (Pista de so-
nido del choque). El mismo ángulo de aproxi-
mación de 25 grados a 68 mph
que en las pruebas anteriores.
Note la similitud en la reacción del vehículo
entre esta prueba y la Prueba No. 1 en la ba-
rrera de acero. El daño de la barrera tam-
bién fue similar al sufrido en la Prueba No.
1. Sin embargo, esta única retención exi-
tosa del vehículo no fue concluyente en base
a los resultados de las pruebas posteriores
realizadas en la misma viga de sección "W"
de aluminio de 0,156 de espesor en
una sola viga. diseño de baranda.
Una vez más, el vehículo es una pérdida total.
Por esta cuarta prueba volvimos a la estándar
de 30" de alta viga de acero de diseño utili-
zado en el Ensayo No. 1 y sustituido un cali-
bre 12 'acero roll-formado galvanizado' sec-
ción frotando carril para el '' canal de acero
estructural 6.
Aquí está la barrera construida para la Prueba
No. 4 con la sección de "sombrero" en forma
de rollo que frota el riel centrado a 12 '' so-
bre el pavimento.
En el mismo ángulo de aproximación de 25
grados a 68 mph, hubo más rebote
del vehículo con este diseño de sección
de sombrero que con el diseño de riel de fric-
ción de canal estructural. Tenga en cuenta los
fragmentos de madera que vuelan de los blo-
ques de madera triturados.
La energía absorbida durante el triturado de
los bloques de madera se suma a la resisten-
cia de este sistema de barrera semirrígido.
Aunque este diseño dio un rendimiento acep-
table, había más de una tendencia a bolsillo
bajo esta alta velocidad condiciones de
prueba que se demostró por el canal frotando
carriles en los Ensayos # 1 o # 3.
Una vez más, el vehículo fue una pérdida to-
tal.
La segunda fase de este proyecto de investi-
gación consistió en cuatro pruebas realizadas
en barandas. Desarrollada en 1960, esta ba-
randa de protección bloqueada estándar de
California se coloca para la protección
de los automovilistas en terraplenes empina-
dos. Este diseño
es también, utilizado para proteger un
vehículo de efecto puente pilares, pilares de
puentes en las estructuras, postes de señales
en las autopistas banquinas y firmar estructu-
ras en las rampas de salida.
En la parte de la baranda de protección de
esta serie de pruebas, la primera prueba se
realizó en el diseño de vigas bloqueadas es-
tándar de 1960. Esta viga de sección en "W"
de acero de calibre 12 está montada a 24 pul-
gadas sobre el suelo en postes espaciados
en centros de 12'6 ''.
Las modificaciones en las pruebas posterio-
res incluyeron reducir a la mitad el espaciado
de los postes a 6 '3' ', determinar la viabilidad
de usar aleación de aluminio como alternativa
para el acero en la viga de sec-
ción en "W" y probar el espaciado de los pos-
tes de 6' 3 '' con el Viga de acero montada a
24 pulgadas y 27 pulgadas sobre el suelo.
El tipo de viga estándar de California
de 1960 instalado para la primera prueba de
barandales utiliza postes y bloques de madera
tratada de 8 '' x 8 '' en centros de 12 ' 6'
'. La viga en “W” de acero galvanizado de cali-
bre 12 se montó a 24 "sobre el pavimento.
Esta es la baranda estándar de 1960 lista
para la prueba de efecto n. ° 5.

6. 6/39
Esta prueba inicial se diseñó para servir
como base de rendimiento para comparar los
resultados de las tres pruebas de barandas si-
guientes. Es también, fue la primera prueba
de la prueba de este diseño en virtud de un 25
grado de ángulo, 60 mph efecto de
una tarde modelo de vehículo. (Banda so-
nora del choque).
La velocidad de efecto se redujo de 68 a 60
mph para los guardias de baranda pruebas.
Típico de los parachoques traseros inclinados
en los autos de fabricación estadouni-
dense de los últimos cuatro años es el para-
choques de este Chrysler de 1962 que golpea
la barrera en el centro de rotación de
la viga. Este alto punto de efecto en la viga
combinado con el diseño del parachoques in-
clinado hacia atrás aumenta la posibilidad de
realizar un salto. Durante una prueba poste-
rior, se encontró que al reducir a la mitad el
espacio entre los postes, había suficiente re-
sistencia a la rotación de la viga para redirigir
con éxito el vehículo.
El primer paso para prevenir el salto
de vehículos como se experimentó en
la Prueba No. 5 fue aumentar la altura de
la viga de 24 a 27 pulgadas y disminuir el es-
pacio entre postes de 12 pies 6 pulg.
A 6 pies 3 pulg.
Este es el diseño revisado de la baranda de
protección con una viga de sección en "W" de
acero galvanizado de calibre 12 a una altura
de 27 pulgadas en postes espaciados a una
distancia de 6 pies 3 pulgadas. ( Banda so-
nora del choque). Nuevamente, una velocidad
de efecto de 6 mph a 25 grados. El espaciado
de los postes de 6 pies 3 pulgadas combi-
nado con la altura de la viga adicional de
3 pulgadas eliminó cualquier tendencia a la
bóveda. El 27 pulg. Haz altura coloca la
viga muy por encima de la media de la es-
palda inclinada parachoques y minimiza la
tendencia del vehículo a rollo.
El daño fue comprensible-
mente más grave con una baranda de protec-
ción de una sola viga de lo que se observó
durante las pruebas anteriores en los diseños
de barrera mediana de do-
ble viga. Cuando la viga se monta a esta al-
tura, el poste está expuesto a un posible atra-
pamiento de la rueda. Esta altura de viga de
27 pulgadas se considera máxima para barre-
ras sin rieles frotadores.
Para esta tercera prueba en guardia ba-
randa mantuvimos los 6 ft. 3 en. Poste espa-
ciado de la prueba anterior y dejó la viga de
acero de nuevo a la original de 24 in. Altura
de diseño.
El propósito de Ensayo N.º 7 era determinar
la más eficaz modificación y económico
que se podría hacer a la 1960 24 en. Guardia
alta diseño baranda para dar una barrera más
protectora. (Banda sonora del choque).
Los adicionales postes, incluso con la viga
en el original de 24 pulgadas de altura aña-
den suficiente rigidez para el sistema para re-
dirigir eficazmente el vehículo. A esta al-
tura reducida, hay una ligera tendencia a
que el automóvil ruede.
La viga de acero de esta baranda sistema so-
portó deformación grave extremadamente
y altas concentraciones de esfuer-
zos en el área de efecto inmediata con nin-
guna evidencia de fracaso. Nuevamente, gran
parte de la energía se absorbió al triturar los
bloques.
Para esta última prueba de baranda de la se-
rie, la altura de la viga de 24 pulgadas y el es-
pacio entre postes de 6 pies 3 pulgadas se
mantuvieron de la prueba anterior, y una viga
de sección en "W" de aleación de aluminio
de 0,156 pulgadas de espesor se susti-
tuyó por la de 12 -acero calibre.
Esta es la instalación para la
Prueba # 8. La viga de aluminio de 0.156
pulg. De espesor es la misma que funcionó
satisfactoriamente en el diseño de barrera
mediana de doble viga. (Banda so-
nora del choque).
Nuevamente, las mismas 60 mph a 25 grados
que en las pruebas de barandas anteriores.
Una característica objetable de la viga de alu-
minio de aleación 2024 revelada en

7. 7/39
esta prueba es su comportamiento impredeci-
ble durante la carga de efecto extrema im-
puesta por el vehículo.
Al ser redirigido de la manera habi-
tual, el vehículo es expulsado repentina y vio-
lentamente de la barrera.
La diferencia de rendimiento entre el acero y
el aluminio parece provenir de la diferencia en
las relaciones tensión-deformación y la ductili-
dad de los dos materiales. Lo más importante
es la diferencia en la resistencia al efecto de
los dos materiales. Las pruebas de laboratorio
indicaron que la viga de acero podría con
soportar aproximadamente 8 veces la carga
de efecto que esta viga de aleación de alumi-
nio.
La primera penetración del elemento del
riel en el automóvil fue a través del hueco de
la rueda delantera izquierda.
En resumen, el concepto de vigas de acero
bloqueadas fue respaldado coherentemente
por desempeños operativos satisfacto-
rios de instalaciones de barreras media-
nas de campo como esta. Las investigacio-
nes de barreras en servicio en lugares de cho-
ques revelaron patrones de comportamiento
de barrera, casi idénticos a los exhibidos
por pruebas de barrera exitosas.
Aunque el tipo de barrera a prueba
en esta serie se conoce como una barrera de
haz, la ' viga en sí debe ser capaz de soportar
axiales extremadamente altas tensiones si
es para la función de forma segura.
La capacidad del acero para resistir estas ten-
siones fue bien fundamentada por el desem-
peño de las vigas de acero utilizadas en esta
serie de pruebas.
Cuando el miembro de la viga no puede resis-
tir los esfuerzos axiales y de tracción impues-
tos, podemos esperar resultados como este:
las fallas de las vigas de aluminio general-
mente ocurren en los postes, ya sea a través
de secciones reducidas en los orificios de em-
palme o en puntos de alta concentración
de esfuerzos. Al comparar la capacidad de las
vigas de aluminio para soportar cargas de
efecto graves con la del acero, es evidente
que la aleación de aluminio 2024-T3
con un espesor de 0.125 pulgadas es una al-
ternativa inaceptable para las vigas de acero
de calibre 12 para uso en barreras media-
nas o barandas.
El aluminio de 0,156 pulg. De espesor en
la misma aleación también es un sustituto
inaceptable del acero en las barandas y
es marginal para su uso en barreras media-
nas de doble viga.
Debido a la tendencia a embolsarse, el
desempeño de este riel de fricción con sec-
ción de "sombrero" de acero de calibre 12 se
considera marginal y, en esta forma, no se
consideraría una alternativa aceptable al ca-
nal de acero estructural estándar de 6 "y 8.2
libras.
La altura de la viga de 27 pulgadas se consi-
dera máxima para la baranda de protec-
ción bloqueada. Debido a la tendencia a que
las ruedas queden atrapadas, una ba-
rrera con la viga colocada a más de 27 pulga-
das requeriría un riel de fricción más bajo al
igual que el diseño de barrera mediana de 30
pulgadas.
Guardia vigas pasamano montado 24 en. Por
encima de la tierra en 6 ft. 3 en. Poste espa-
ciado será dar aceptable rendimiento en la
mayoría de ubicaciones. Sin embargo, para
aumentar el margen de seguridad sobre posi-
bles fallas por efecto de autos de último mo-
delo, se concluye que para todas las nue-
vas construcciones de barandas, la altura mí-
nima de la viga debe aumentarse de 24 a 27
pulgadas sobre el suelo, y el espaciado
de los postes debe reducirse. de 12 pies-6
pulg. a 6 pies 3 pulgadas.
Este estudio fue realizado por la División de Caminos de California en cooperación con la Ofi-
cina de Caminos Públicas del Departamento de Comercio de los EUA. (Fin de la película).
(En este punto, el Sr. Edmondson asumió la presidencia.)
Sr. CONSTANDY. Muy bien, Sr. Beaton. Creo que dice mucho.
Sr. BEATON. Gracias.

8. 8/39
Sr. CONSTANDY. ¿Estos son los estándares actuales en la barrera mediana y barandas?
Sr. BEATON. Estos son los estándares actuales que estamos utilizando a partir de ahora.
Sr. CONSTANDY. Creo que podría ser la pena que apunta hacia fuera, parece que no hay lava-
dora utilizado en la instalación de la barrera de seguridad. ¿No es cierto que California, en lugar
de una arandela, utiliza la alternativa aceptable, el perno de cabeza ancha?
Sr. BEATON. Esto es correcto.
Sr. CONSTANDY. ¿Debería haber algo allí, más que una cabeza de perno estándar?
Sr. BEATON. Anchura suficiente para mantener la barrera para el bloque. Sr. CONS-
TANDY. ¿Puede describir brevemente su programa de pruebas?
Sr. BEATON. Sí, me gustaría. Nuestro programa en general gira por completo en torno a las
pruebas dinámicas, por lo que pensé que sería bueno que describiera nuestro procedimiento ge-
neral antes de pasar al desarrollo completo de nuestro programa.
Cuando empezamos, nos utilizamos jubilados división camino coches que son coches más lige-
ros, en el Ford y la clase de Chevrolet, y que tengan 4 o 5 años de edad. Más tarde, y ahora,
como se vio en este cuadro, hemos utilizado se retiró camino de patrulla coches, que son sólo
un poco más de un año de edad cuando nos los conseguimos. Ellos son más pesados, que son
de mayor potencia que la media de los vehículos en el camino y, por tanto, que sienten que po-
nen nuestras barreras a algo más graves pruebas de que realmente ocurra en el campo. Estos
autos chocan con su propia energía a través de un control remoto por radio por un conductor
en el siguiente auto, como probablemente notó. El asiento del conductor lo ocupa un muñeco
antropométrico que se volvió muy querido en nuestros corazones y lo llamamos Sam porque
pasó por Tantas cosas.
Está equipado con acelerómetros en su cavidad torácica. En casi todas las pruebas simplemente
está retenido por un cinturón de seguridad. Sin embargo, hemos probado prácticamente cual-
quier otro tipo de dispositivo de restricción, principalmente en cooperación con nuestra patrulla
de caminos. De hecho, confiamos casi por completo en la cobertura fotográfica de alta veloci-
dad para obtener nuestros datos técnicos, y nuestra información documental para estas imáge-
nes.
Sr. CONSTANDY. ¿Qué velocidad y ángulo de efecto utiliza en sus pruebas en vivo?
Sr. BEATON. Utilizamos los ángulos de aproximación y las velocidades recomendadas por la in-
vestigación del camino bordo para la prueba de barandas, excepto que para las barreras de ca-
mino, tales como la mediana de las barreras y puentes rieles, nuestra prueba final se suele estar
a un ángulo de 25 ° de aproximación y velocidades que van alrededor 65 a 70 y algunos hasta
80 millas por hora. Las bandas laminadas en calientes estándares son dos de aproximación án-
gulos de 7o y 25 ° y velocidades no en exceso de 60 millas por hora. Todas nuestras pruebas se
realizan en una pista de aterrizaje no utilizada ubicada cerca de Sacramento.
Sr. CONSTANDY. ¿Podría contarnos la evolución de las barreras y barandas que se utilizan ac-
tualmente?
Sr. BEATON. Sí, me gustaría.
Seguiré mi presentación con una tira de película corta o extractos de varias imágenes en movi-
miento que hemos realizado durante nuestras diversas pruebas que describirán parte del tra-
bajo integral que hemos realizado en este campo. Eso ilustrará los puntos buenos así como
los problemas involucrados en la mayoría de los diseños de barreras actuales. Estoy seguro de
que el comité se da cuenta de que la barrera perfecta aún no se diseñó y que no hay susti-
tuto para una gran cantidad de espacio abierto.

9. 9/39
Comenzamos nuestro programa en 1952 haciendo una serie de pruebas de cordones de puen-
tes de hormigón de varias formas y alturas. Esta serie era bastante rudimentaria en el carác-
ter en que se utilizó un piloto de pruebas en vivo y por esa razón se limitaban como a la grave-
dad del choque. Sin embargo, esta serie demostró que un cordón rebajado era el más efi-
ciente y también dio información básica sobre el efecto de los cordones en la respuesta
del vehículo.
A esto le siguió una serie de pruebas en 1955 para desarrollar la altura y el contorno más efi-
cientes para cordones de puentes y la altura efectiva más baja para rieles de puentes, tanto
cuando estaban montados en cordones como si no. Nosotros también, encontramos que si
era necesario establecer un cordón delante de un carril, a continuación, la altura efectiva más
baja del ferrocarril se relaciona directamente con su retroceso hasta una altura máxima de 4
pies por encima de la que se alcanzó cordón.
Sr. CONSTANDY. ¿Cuatro pies?
Sr. BEATON. Cuatro pies.
Sr. CONSTANDY. ¿Contra tu norma, que es 27 pulgadas?
Sr. BEATON. Eso es correcto. Un poco más de 2 facetas. Esto se debe a que salta del automó-
vil cuando pasa por encima de la acera o a una respuesta dinámica. Sr. CONSTANDY. Algo bas-
tante significativo, entonces.
Sr. BEATON. Sí lo es. En realidad, nos encontramos más tarde que la necesidad altura adicional
no se añade como larga como la barrera se estableció vuelta no más la mano alrededor de un
pie de la cara de la acera. Esto se debe a la dinámica del sistema de suspensión de la mayoría
de los automóviles que ilustraré en las películas más adelante.
Este trabajo terminó por un tiempo nuestro desarrollo de cordones y afines de puentes y pasa-
mos al problema de la barrera mediana en 1958. Aquí los volúmenes de tránsito en rápido au-
mento en nuestras diversas autopistas estaban comenzando a resultar en muchos choques fron-
tales, cruces graves. Se inició un ataque alternativo sobre este problema: uno por nuestro depar-
tamento de tránsito para determinar los parámetros del problema general, y otro por nosotros
mismos utilizando la información dinámica recopilada durante nuestros estudios de ferrocarriles
del orgullo para intentar desarrollar barreras medianas si se determina que ser necesario.
Pensamos que una barrera mediana debería, No. 1, prevenir cruces. Este fue su primer deber.
No. 2, debe minimizar las posibles lesiones a los ocupantes de los autos que chocan.
No. 3, debe minimizar la posibilidad de choques secundarias resultantes de los autos que se
precipitan desde las barreras.
Sr. CONSTANDY. Solo para reiterar eso, inicialmente desea evitar la penetración del automóvil
en el carril opuesto del tránsito.
Sr. BEATON. Correcto.
Sr. CONSTANDY. Usted desea reducir las fuerzas de deceleración para elegir los seres huma-
nos en los coches.
Sr. BEATON. Correcto. Sr. CONSTANDY. Y desea redirigir el vehículo por un camino paralelo a
el camino para que no vuelva al carril adyacente de tránsito y provoque otro choque. Sr. BEA-
TON. Eso es correcto; sí.
A partir de sus estudios, el departamento de tránsito determina que las ocurrencias de choques
frontales por cruce de mediana estaban directamente relacionados con el volumen de trán-
sito y que las barreras centrales podrían salvar vidas si se coloca correctamente; sin embargo,
se enfatizó que la colocación de barreras medianas causaría un aumento de cho-
ques. En otras palabras, hubo muchos autos fuera de control que invadieron el área media sin in-
volucrarse en un choque.

10. 10/39
Sr. CONSTANDY. ¿Podrías explicar eso un poco?
Sr BEATON. Bueno, si usted tiene una zona
mediana con ninguna obstrucción que, en
otras palabras, es absolutamente claro, enton-
ces el coche puede tener una, por tanto, de la
recuperación y volver a la calzada. Sin em-
bargo, tan pronto como se instala la barrera
de mediana, entonces no es un objeto que
puede ser camión. En otras palabras, que re-
dujeron la evasiva zona, vamos a la llamada
t, la zona defensiva, en el me-
dio, tanto, que combaten a golpear la ba-
rrera y luego se convierten en una víctima de
choque. Sr. CONSTANDY. Veo. Sr. Bea-
ton. Años de experiencia demostraron que es-
tos hallazgos son correctos. El hecho de que
la tasa de choques se incrementaría me-
diante la colocación de barreras media-
nas aunque se salvarían vidas hizo
Es aún más importante que desarrollemos ba-
rreras medianas que minimicen las lesiones
a los ocupantes de vehículos que chocan.
Nuestro trabajo, por lo tanto, era a desarro-
llar dispositivos que podrían servir como ba-
rreras positivos y todavía minimizar los efec-
tos secundarios sobre el ocupante. Esto lo hi-
cimos desarrollando una barrera de cable
para medianas anchas y una barrera de viga
metálica bloqueada para medianas más estre-
chas. En un año de 1959 a 1960, había-
mos instalado más de 100 millas de la barrera
de cables y 50 millas de la barrera de vigas
metálicas en las áreas más críticas del es-
tado, y desde ese momento se agrega-
ron otras 300 millas de barrera me-
diana. Los estudios operativos de ambos ti-
pos de barreras indicaron que la barrera de
haz bloqueado estaba cumpliendo el diseño;
Sin embargo, el cable de barrera en un primer
momento el refinamiento necesario, ya que a
los detalles y en adición había creado cier-
tas operacionales imprevistos problemas.
Una serie de entonces se inició pruebas adi-
cionales Por lo tanto, para mejorar los detalles
de diseño de la barrera en sí y en adi-
ción a determinar los efectos de la geometría
de varios bordes del camino en la acción de
los coches que se acercaban a la ba-
rrera. El efecto de estas pruebas fue defi-
nir más claramente las consideraciones de di-
seño para cada tipo de barrera. El sistema de
barrera flexible que consiste en un cable so-
bre postes ligeros plegables y con una va-
lla de alambre o malla metálica expan-
dida para actuar como una pantalla de des-
lumbramiento demostró ser notablemente efi-
ciente tanto para detener un automóvil inva-
sor como para minimizar posibles lesiones
a los ocupantes de tal vehículo.
Sin embargo, desafortunadamente, debido a
su carácter flexible, demostró ser sensible a
la variedad de cambios en la geometría de
la vía de acceso y arcenes o a los diques
o cordones colocados frente a ella. En
otras palabras, cualquier irregularidad exce-
siva de la superficie que se aproxime a dicha
barrera podría provocar que el vehículo gol-
peara el cable demasiado alto o demasiado
bajo, lo que provocaría una penetración.
Otro problema que se desarrolló fue
que el más mínimo contacto con la barrera
provocaba daños que debían ser repara-
dos. Los camiones de reparación de manteni-
miento posicionados para realizar estas repa-
raciones a menudo hacían necesario cerrar
los carriles de alta velocidad. Esto da como
resultado no solo una pérdida de eficiencia de
la autopista, sino que también provoca cho-
ques. Tenemos, por lo tanto, se encuentra
que es necesario para restringir este tipo de
barrera para las medianas que son relativa-
mente plana entre los adyacentes caminos
y también, en el que tenemos una anchura
de al menos 22 pies así, como a permitir sufi-
ciente espacio para aparcar el camión y utili-
zar este equipo durante la reparación.
La viga metálica bloqueada no mostró nin-
gún problema. Por lo que se refiere a la ubica-
ción y debido al hecho de que las reparacio-
nes son necesarias solo después de un cho-
que muy fuerte, el cierre de carriles durante

11. 11/39
las reparaciones se puede reducir al mí-
nimo. Durante nuestro programa de pruebas,
si bien era evidente que las desaceleraciones
sostenidas en los ocupantes de los vehículos
que chocaban con la viga metálica blo-
queada eran relativamente bajas, nos preocu-
paba que la desorientación del conductor de-
bido a un cambio rápido en la dirección de
viaje pudiera resultar en graves choques se-
cundarias. Curiosamente, este problema no
se desarrolló. En total, nuestro programa ge-
neral de barrera mediana tuvo bastante éxito.
Sr. CONSTANDY. En relación con ese programa, tiene un documento presentado recientemente
por el Sr. JC Womack, ingeniero de caminos del estado de California,
¿tú no?
Sr. BEATON. Si; Yo tengo.
Sr. CONSTANDY. En aras de ahorrar tiempo, Sr. Presidente, le pido que en este momento se
imprima en el acta la declaración del Sr. Womack.
Sr. EDMONDSON. Entonces, ordenó.
Sr. CONSTANDY. Es un muy bien comunicado, y como cuestión de hecho, añade otra dimen-
sión a la cuestión de la instalación de barreras de protección. Es algo a lo que se debe pres-
tar mucha atención. Encuentran que aumenta la incidencia de lesiones si las barreras medianas
se instalan en el lugar incorrecto.
Sr. BEATON. Eso es correcto.
Sr. CONSTANDY. Pido que el documento se imprima en este punto de la transcripción.
Sr. EDMONDSON. Se imprimirá.
Sr. CONSTANDY. Gracias.
( La declaración, " Barreras medianas y prevención de choques", de J.Č. Womack, ingeniero
de caminos del estado, es la siguiente :)
Las barreras medianas se diseñaron y se ins-
talaron para evitar choques frontales cruza-
dos. Los datos de choques muestran que las
barreras medianas son muy efectivas para lo-
grar su propósito.
De vuelta en los finales de los años 1950, an-
tes de que el programa de barrera de la me-
diana se inició en California, frontalmente cru-
zada mediana choques representaron aproxi-
madamente el 20 por ciento de los mortales
autopista choques. En la actualidad, con
400 millas de barrera de la mediana en lugar
de 2,000 millas de autopistas, solamente una
vigésima parte de los choques mortales total
de las autopistas son de este tipo. Las 400 mi-
llas de la barrera de mediana se instalaron pri-
mero en lugares en los registros de cho-
ques y las condiciones del tránsito indican que
harían el mayor bien en la prevención cruzada
mediana de los choques, y posteriormente
fueron instalados en todas las autopistas,
donde la mediana es menos de 46 pies de an-
cho y media el tránsito diario supera los
40.000 vehículos y en todas las autopistas
con medianas estrechas (menos de 12 pies)
donde el tránsito diario promedio supera
los 20.000.
Dado que las barreras demostraron su efica-
cia en la prevención de uno de los más vicio-
sos tipos de choques que tienen lugar en Cali-
fornia caminos, la pregunta es natural que
surge es por qué ellos no están instalados en
todas partes, y esta pregunta es muy llevado
por la fuerza a la atención del camino funcio-
narios cada vez que se produce un cho-
que de este tipo y se informa en la prensa.
Los funcionarios de caminos están igual-
mente preocupados, probablemente mu-
cho más preocupados que la mayoría de
las personas por los informes de choques
mortales en la mediana. Aquí en California y
en todo el país investigaron y estudiado cuida-
dosamente este asunto tan serio. El estudio,
basado en años de experiencia, muestra
que la solución no es tan simple como parece.
El problema es que la instalación de tales ba-
rreras provoca un aumento de aproximada-

12. 12/39
mente un 25 por ciento en los choques con le-
siones y definitivamente puede causar muer-
tes.
En 1965 hubo 3.800 choques frontales en los
caminos del estado de California. De éstos,
sólo 33 eran choques mortales causados por
automóviles que cruzan sobre el centro divi-
diendo la tira en las autopistas. Treinta y
tres choques de este tipo son demasia-
dos, pero también deben ser vistos en pers-
pectiva por quienes están a cargo de los ca-
minos estatales en California, quienes enfren-
tan un saldo anual de más de 100,000 cho-
ques y más de 2,000 personas muertas. A la
luz de esto, el Ingeniero de Caminos del Es-
tado debe decidir si vale la pena el costo de
un programa total diseñado para prevenir
una fracción tan pequeña de todos los cho-
ques mortales, no en dólares, sino en el au-
mento del sufrimiento causado por choques
que de otra manera no valdrían. ocurrir, y una
reducción en otros programas de seguri-
dad diseñados para prevenir un número mu-
cho mayor de choques.
El aumento general en el total de choques
como resultado de la instalación de barrera
mediana es debido al hecho de que los cortes
de barrera en medio del espacio disponi-
ble para la emergencia maniobras en la me-
diana. Los conductores que podrían usar la
mediana para evitar un choque en una emer-
gencia tienen menos espacio; pueden chocar
contra la barrera o pueden chocar contra otro
automóvil. En cualquier caso, tienen un cho-
que, que a menudo involucra a "transeúntes
inocentes" en el mismo lado de la auto-
pista. Estos choques que podrían no haber
ocurrido nunca también causan lesiones
y muertes.
Una barrera de la mediana o barrera de pro-
tección puede resultar simplemente tan mortal
como otro vehículo si llegas a tener con so-
portado en 1964 y 1965 en las autopistas de
California en el que los vehículos afectaron a
algún tipo de barrera de seguridad. Se inclu-
yen en esta categoría 41 donde la baranda
era una barrera mediana.
El dilema persiste. Para resolverlo, la probabi-
lidad de algunos choques de la mediana cru-
zada debe sopesarse con la certeza de mu-
chos choques de otro tipo y, por lo tanto, las
barreras solo se colocan cuando se puede de-
mostrar la probabilidad de que lo hagan me-
jor que el daño.
En general, cuando el volumen de tránsito es
muy alto, el número de posibles choques fron-
tales es lo suficientemente alto como
para que su prevención supere los aspec-
tos negativos. Pero con volúmenes de tránsito
bajos y donde la franja divisoria es ancha,
la posibilidad de un choque en la mediana
es tan pequeña que los choques adicionales
que provocan las barreras se consideran un
precio demasiado alto a pagar. A medida que
aumenta el volumen de tránsito, más barre-
ras se pueden instalar. Los automovilistas de
California pueden estar seguros de que se
adoptarán dispositivos de seguridad proba-
dos y estándares de diseño más segu-
ros para el Sistema de Caminos de Califor-
nia tan rápido como se desarrollen.
Sr. CONSTANDY. ¿Continuará entonces,
Sr. Beaton?
Sr. BEATON. Nuestro programa de media ba-
rrera de ensayo de nuevas ideas y mejoras
de edad, fue a través de 1964. Sin embargo,
durante la temprana parte de este proyecto
y como un programa complementario que de-
termina que la nuestra de 1958 baranda
norma no fue tan eficaz como se desea. Por
lo tanto, cambiados de la Tipo de viga curva a
una viga de sección W en postes bloqueado.
Los diseños mejorados de rieles de puen-
tes fueron nuestro próximo objetivo. Las prue-
bas se iniciaron en esta área en 1965. Como
dije anteriormente, nuestro programa de 1955
había desarrollado rieles de puente de con-
cretos efectivos que fueron rematados con
una baranda tubular de metal. Las pruebas en
1963 refinaron aún más estos diseños y mejo-
raron la resistencia de los postes y rieles
de metal. Además de estos puentes de hormi-
gón rieles, encontramos que teníamos
una necesidad de una baranda que mejoraría

13. 13/39
la visibilidad, ser autolimpieza, y estética-
mente aceptable. Basado en estudios dinámi-
cos anteriores, nuestro departamento de
puentes diseñó una baranda de barrera de
puente de acero que consta de dos rieles hori-
zontales montados sobre postes
de acero. Esta baranda resultó ser agrada-
ble en apariencia y muy eficaz para redirigir
los vehículos que chocan. Es de especial va-
lor en las estructuras de intercambio donde la
visibilidad de acercarse tránsito es muy impor-
tante.
Su uso, sin embargo, está de otro modo limi-
tado, en que es importante en la normal de la
estructura de cualquier longitud que el con-
ductor no se distrae por los objetos a lo largo
de la banda, tales como barcos y Así, sucesi-
vamente, y también, que el carril sea algo
sustancial Mirando así, como para
darle al conductor toda la con-
fianza del mundo en ellos.
Simultáneamente con nuestros estudios de
barandas de puentes, también estábamos lle-
vando a cabo un programa sobre baran-
das. Esto se inició en 1964. Nuestro departa-
mento de tránsito había observado durante
sus continuos estudios de choques que el di-
seño estándar actual de barandas de vi-
gas metálicas estaba disminuyendo en
su efectividad debido aparentemente a las ve-
locidades más altas y pesos más pesa-
dos del vehículo moderno. Durante este pro-
yecto, por lo tanto, estudia-
mos el efecto de varias modificacio-
nes en el tipo de baranda de vigas metáli-
cas. Usted ya vio la imagen, y cambiamos
nuestros estándares, nos planteamos la viga y
cortamos hacia abajo al poste espaciado.
Durante este tiempo y aún en curso, esta-
mos probando secciones cortas de baran-
das que se utilizan para desviar a los vehícu-
los del choque con varios objetos a
lo largo del costado del camino. Nuestras
pruebas confirmaron los hallazgos de otros de
que las barandas de menos de 100 pies de
largo no son efectivas a menos que es-
tén adecuadamente ancladas. No estamos
satisfechos con ninguno de los sistemas de
anclaje actuales y, por lo tanto, estamos inten-
tando desarrollar un sistema mejor.
Sr. CONSTANDY. Ésta es un área que es ignorada en gran medida por muchos departamentos
de caminos en las muestras representativas que se nos mostraron.
Sr. Beaton. Esta es un área que necesita una gran cantidad de trabajo, en realidad, porque se
está trabajando en pequeñas áreas con muy cortos de desaceleración distancias. Entonces, es
un problema real.
En la actualidad, estamos considerando el uso de la barrera mediana de vigas de caja
de Nueva York y también, el diseño de Nueva Jersey de barrera mediana de concreto para no-
sotros en áreas donde cada una sería especialmente efectiva, y hemos probado ambos dise-
ños. cómo obtener conocimientos dinámicos de primera mano para complementar la informa-
ción que ya hemos obtenido de los demás Estados.
En este momento, me gustaría mostrar otra imagen, que indica algunos de
el diseño cuenta que habíamos ocupado de y hemos probado. Esta es una película muda que
iré narrando a medida que avanzamos.
(Película narrativa).
La primera serie de clips que voy a mostrar aquí indica las cuatro clases generales de barreras
medianas. Este primero es lo que llamamos un sistema flexible. Estos términos, por el camino,
son nuestros, no son aceptados por ningún organismo nacional. Este sistema flexible es una
barrera de cable con una pantalla de luz metálica expandida, o pantalla de deslumbramiento, en
este caso particular.

14. 14/39
Aquí está la viga de caja de Nueva York que denominamos sistema semiflexible. Es una viga de
caja de acero sobre postes plegables.
Denominamos nuestra viga metálica bloqueada como un sistema semirrígido. Este es nues-
tro diseño estándar de barrera mediana.
Este es uno de nuestros nuevos carriles del puente y nos terminó que también, como un sistema
semirrígido. Y esto lo denominamos un sistema rígido, y es lo mismo que cualquier otra barrera
de muro de hormigón.
Aquí estamos probando a una velocidad de 90 millas por hora nuestro sistema flexible de barrera
de cables.
Sr. CONSTANDY. ¿Noventa millas por hora?
Sr. BEATON. Noventa millas por hora.
[Continuación de la narración :) Aquí estamos montando a Sam a través del choque de 90 millas
por hora. Usted nota de la energía se consume por el hundimiento de los postes y de agota-
miento del cable. Se puede ver los mensajes que va hacia abajo en la parte delantera del coche,
comenzando muy pronto. Estamos justo ahora fuera de la totalidad del arco de la deflexión y
ahora estamos regresando y que podemos ver los mensajes que va en frente del coche.
Sr. CONSTANDY. ¿Estaba satisfecho con el resultado en sí?
Sr. BEATON. Si. Las desaceleraciones en Sam son muy bajas, en el rango de 1 a 3 g. Hay poco
o ningún rebote de esto. El coche permanece en la zona media. Daño al coche, en realidad, es
relativamente ligero, que asciende principalmente para el corte hasta de la hoja de metal.
[Sigue narrando :) Aquí hay una prueba en sistema semiflexible, la viga de caja de Nueva York
como se puede ver, la deflexión es algo menor. Esto es a 65 millas por hora, por cierto, y el resto
de las pruebas serán a 65 millas por hora y con un ángulo de choque de 25 °. La deflexión es de
6 pies. El ángulo de salida es bajo, solo 5o.
En todas las tomas del interior, verá a Sam pasando por estas pruebas y tiene puesto el cinturón
de seguridad. Se puede ver su movimiento lateral y rebotes algo más pesados que cuando pa-
samos por el cable o las pruebas del sistema flexible.
El daño al auto era un poco más grande, pero no demasiado.
Ahora aquí está nuestro sistema semirrígido. Esa sería una viga de metal bloqueada. Aquí, a es-
tas mismas 65 millas por hora y un ángulo de choque de 25 °, notará que hay poca tendencia a
que el automóvil ruede debido a la característica de bloqueo. El ángulo de salida es de unos 15
°.
Aquí, el empuje lateral sobre Sam es algo mayor que en la última prueba.
La desaceleración de Sam fue de 7 a 12 g de, en este caso, que hemos considerado para ser to-
lerable, sin embargo, bastante alto.
Como se puede ver en el efecto, la energía se repartió entre la baranda y el automóvil. Aquí nue-
vamente hay un sistema semirrígido. Sin embargo, esto tiene un poco más de rigidez que la viga
de metal bloqueada.
Sr. CONSTANDY. ¿Es esto un riel de puente?
Sr. Beaton. Este es un riel de puente, a la derecha, que se usa principalmente en estructuras de
intercambio.
[Continuación de la narración :) La aceleración aquí es un poco mayor. El ángulo de reflexión fue
algo mayor; eran 25o. Las primeras desaceleraciones en Sam son mayores, como puede ver.
Sr. CONSTANDY. Más energía se absorbe en daños en el coche.

15. 15/39
Sr. BEATON (continúa). Aquí hay una prueba de varios rieles de puentes, todas las escenas a
partir de ahora son algunas de nuestras pruebas anteriores de rieles de puentes. Aquí estába-
mos tratando de determinar los diseños adecuados, la altura adecuada. Se trata de una pared
recta con un diseño muy ligero, sobre la que estábamos intentando encontrar más información.
Este fue nuestro primer diseño estándar. Era un riel de puente de aspecto masivo. Puede ver
que seguimos adelante. Esto muestra un diseño de balaustre experimental, que si bien se probó
bien, nunca lo adoptamos.
Este es uno de nuestros rieles de puente estándar que utilizamos en la actualidad, siempre que
queremos una pasarela de seguridad. Este es el mismo diseño, sin embargo, sin una pasarela
frente a él.
Esta es la barrera mediana de Nueva Jersey desarrollada para su uso en medianas estrechas y
la probamos en nuestra última serie.
Este riel de hormigón falló porque era demasiado bajo. El punzón del coche se concentra dema-
siado cerca del borde no soportado, y hay una resistencia insuficiente para retener esta altura
y que fue directamente a través.
Este es un muro de hormigón de diseño ligero. Fracasó y el coche rodó fuera de ella y se dio la
vuelta. Y esto es típico de cualquier barrera que permita al automóvil rodar hacia ella.
Ahora, en la siguiente toma voy a mostrar lo que sucede cuando usted qué no bloquear a
cabo una pared y permite que la pared para desviar y permite que el coche para rodar en la pa-
red.
Este es un rollo muy típico. Por eso bloqueamos nuestras barreras medianas.
Este es nuestro diseño actual de riel de puente sólido. Las desaceleraciones laterales son rela-
tivamente altas siempre que use una barrera rígida. Sin embargo, es necesaria una barrera rí-
gida cuando usted no tiene espacio en el otro lado para aceptar las desviaciones de otros ti-
pos de barreras.
Sam perdió la cabeza en éste, pero esto fue no debe principalmente al tipo de choque. Llevaba
puesto un casco y se tropezó con una antena alta; Sam tiene un movimiento lateral muy limi-
tado en su cuello, por lo que quedó atrapado y no fue necesariamente indicativo del choque.
87-757 0–68–70
Este es el diseño de New Jersey de choque de alta velocidad de ángulo plano. Aquí puede ver
prácticamente ningún daño en el automóvil, una pequeña cantidad. Se consumió una gran can-
tidad de energía al levantar el automóvil, en lugar de aplastarlo. Las desaceleraciones en Sam
fueron muy bajas, a pesar de que se trataba de un choque de 65 millas por hora, a 7 °.
Ahora esto es a 25 °, la misma velocidad. Ahora notarás que la reacción de esto es como cual-
quier otra barrera rígida; que es, que es muy grave, muy ligero, toda la energía absorbida
en el coche. Las aceleraciones de Sam fueron bastante altas.
Sin embargo, no hay daños en la barrera; la mayor parte de la energía de desaceleración fue
absorbida por el automóvil.
Este es nuestro estándar de puente de ferrocarril con una pasarela de seguridad de-
lante de ella. Usted notará que la rueda del carro se fue a la pasarela, no era poco o ningún cam-
bio en la elevación del coche. Esto se debe a la primavera sistema de la mayoría de los estadou-
nidenses automóviles.
Si el riel estuviera más atrás, entonces el rebote o el sistema de resorte comenzarían a elevar el
automóvil.
Esta es una vista posterior del mismo choque. El neumático estalló al volcar.
Una serie de pruebas que ahora muestran nuestra prueba de cordones. Determinamos la al-
tura y el diseño más efectivos. Nuestros primeros estudios demostraron que los recortes eran

16. 16/39
bastante efectivos, pero incluso con el mejor cordón, alta velocidad, bajo ángulo, los superaría;
Si pasa por encima de los cordones a baja velocidad, esto es solo un choque de 5 millas por hora
a 30 °.
Quisimos saber qué tipo de salto que se pueden conseguir ir encima de un cordón y que pasó
a ser un choque de 60 millas por hora.
Descubrimos que en la primera parte del salto, gran parte del salto fue absorbido por el sistema
de salto. Aquí, esto está pasando solo por un cordón de 6 pulgadas de alto, puede ver que el sis-
tema de resortes blandos no afectó al automóvil en absoluto al principio, pero un poco más tarde
comenzó a dar un salto.
Ahora aquí hay un auto deportivo de resortes duros que pasa a la misma altura, a la misma ve-
locidad. Como puede ver debido al salto duro, el salto es un poco más que sobre el mue-
lle blando.
Sr. CONSTANDY. No le entusiasman los cordones, ¿verdad?
Sr. BEATON. No, señor, para nada entusiasmo.
Sr. CONSTANDY. ¿Preferiría que no se usaran?
Sr. BEATON. No creo que deban utilizarse cordones a menos que sean absolutamente necesa-
rios.
[Continuación de la narración:] Aquí hay un auto deportivo entrando en nuestra barrera de cables
sobre un cordón de 6 pulgadas de altura. En este caso, la barrera es lo suficientemente cerca lo
tanto, que el coche no estaba saltando demasiado mucho antes de que fue capturado.
Aquí vamos a probar una serie de configuraciones geométricas acercándonos a nuestra barrera
de cables. Este es un diente de sierra típico. Verá que el coche llega hasta por debajo, un coche
deportivo, la baja de todos modos, será penetrar la barrera. Hemos tenido problemas con esto al
principio, y ya no tienen ningún uso para él en este tipo de una ubicación.
Aquí hay un automóvil que se acerca por el lado alto del peralte en un cordón. Esto le da a un au-
tomóvil de alta velocidad suficiente salto para superar la barrera. Nuevamente, tuvimos que re-
conocer este hecho en nuestros diseños y la colocación de tales barreras.
Se trata de un choque de 66 millas por hora con una barrera mediana de hormigón prefabricado
que intentamos desarrollar porque era barata. Nunca hemos usado esto, no hace falta de-
cirlo. Sin embargo, es un buen ejemplo, creo,
ocurrir.
de la dificultad de tratar de hacer una unidad de luz fuera de un material frágil. Simple-
mente no no funciona con luz material o en la dinámica.
Usted vio esta imagen en el otro grupo, pero es para ilustrar exactamente el mismo que yo acabo
de mencionar, que es necesario que las vigas se diseñan adecuadamente Por lo tanto, para
mantener un coche lejos del choque con los postes duros. El fracaso, como puede ver, es catas-
trófico.
Esto es simplemente para mostrar que si se diseña correctamente, este tipo de barrera fun-
ciona realmente bien, evita que el automóvil gire y se vuelque.
Este es nuestro diseño estándar. Este es un daño típico en el camino debido a un choque fuerte;
como puede ver, más o menos duplica los resultados de nuestras pruebas.
Una de las ventajas de este diseño de barrera en particular es que las abolladuras ligeras no
necesitan reparaciones.
Este es un daño típico de nuestra barrera de cable y como usted bien puede imaginar, con ca-
miones a cabo allí para reparar esta barrera en un medio relativamente estrecho, lo que re-

17. 17/39
quiere el cierre del carril de alta velocidad, que ya no usamos en estos lugares. Esta es la ubica-
ción típica en la que lo usamos. En los lugares en los que es relativamente plana, tenemos un
montón de habitación para salir y reparar cualquier daño que pueda ocurrir.
Siempre que tengamos que colocar zanjas para el drenaje, intentamos alejarlas 6 pies de la ba-
rrera del cable o colocarlas en un pie de la barrera.
Cualquier sistema flexible o semiflexible, creemos que se necesita algo de espacio para que
nuestros camiones de reparación reparen cualquier daño que pueda
En un sistema semirrígido, necesitamos menos espacio, podemos usarlo en las medianas más
estrechas, necesitamos menos reparaciones, no tenemos que detener el tránsito en absoluto.
Utilizamos este carril en las estructuras de intercambio, o puentes, en los que necesitamos la
vista distancia. En otras palabras, donde los coches están llegando desde el lado, tanto el co-
che en la autopista y el acercamiento de automóviles necesidades a ser capaz de ver el tránsito
que se acerca. Esta es la barrera de hormigón de Nueva Jersey. Nos sentimos que hay un lugar
para el uso de esta barrera en muy medianas estrechas, donde las reparaciones deben mante-
nerse al mínimo y la interferencia con el tránsito realizado al mínimo. Este es nuestro riel de
puente estándar que usamos en la mayoría de los lugares, en todo el estado de Califor-
nia. (Fin de la película).
(En este punto, el Sr. Blatnik volvió a ocupar la presidencia).
Sr. CONSTANDY. Tenemos una tercera película, Sr. Presidente, si tenemos una oportunidad
en el extremo de la otra de testigo presentación para verlo. Se relaciona con la sección corta de
barandas y la necesidad de que estén ancladas.
Hay un par de cosas que me vienen a la mente. ¿Utiliza la cerca de tela metálica que creo que
desarrolló?
Sr. BEATON. Si.
Sr. CONSTANDY. Inicialmente, ¿tuvo alguna dificultad con los tensores?
Sr. BEATON. Tuvimos dificultades con los primeros tensores porque eran grandes y volumino-
sos y se enganchaban al coche. Por lo tanto, pasamos por una serie de pruebas, las rediseña-
mos al mismo tamaño del cable utilizando acero de alta resistencia, un tipo de tubería.
Sr. CONSTANDY. Creo que tú también, inicialmente tenías dos alturas de cable, ¿no?
ir a la fuerza. Ciento sesenta y nueve choques mortales de
Sr. BEATON. Teníamos dos cables. Tuvimos problemas con el cable inferior tendiendo a levan-
tar el coche y darle un impulso inicial hacia arriba. Entonces, quitamos este cable y comproba-
mos que el sistema de barrera es más eficiente sin él.
Sr. CONSTANDY. Suscita cierta preocupación, ya que la semana pasada teníamos fotogra-
fías de los nueve estados y dos de ellos estaban usando la barrera mediana de la cerca
de alambre de diseño original que usted desarrolló. Aparentemente, ambos usaron su di-
seño original, porque según recuerdo en ambos casos, tienen un tensor del tipo que tenía inicial-
mente que, como encontró, presenta un peligro grave.
Y ellos también, ambos utilizan el cable de baja, ya que abandonó. Desde que están en la
marca nuevos proyectos, sería parece a sugerir tanto el Estados que adoptó su idea adopta-
ron el diseño inicial en el que se encuentran algunos defectos. Se espera que ambos esos Uni-
dos tomar conciencia de que, y tal vez hacer las necesarias modificaciones antes de que tienen
que aprender, al igual que ustedes, que hay mejoras por hacer en el diseño original.
Había un par de otros artículos allí. Creo que deberíamos mencionar que su película sugirió la
necesidad de coordinación entre el diseño del automóvil y el diseño del camino. El diseño

18. 18/39
de los dispositivos automotrices, como la pendiente del parachoques, permitió que el automóvil
se elevara por encima de la baranda y, de hecho, anuló su propósito.
Sr. BEATON. Estamos de acuerdo con esto al 100 por ciento. Creemos que debe haber una co-
rrelación entre el vehículo y el camino. Esta es una muy importante superficie y zona muy fructí-
fero en el que hacer una gran cantidad de trabajo.
Sr. CONSTANDY. Sería una lástima que la gente en el campo de los caminos desarrolle una
instalación para la seguridad con una inversión pública considerable que, a partir de enton-
ces, disminuiría su valor, si no se anularía, como resultado de los cambios en el diseño de los au-
tomóviles.
Sr. BEATON. Esto es correcto.
Sr. CONSTANDY. ¿Tenía algo que le gustaría indicar en relación con los vehículos más peque-
ños, las máquinas de tipo deportivo y cómo se relacionan sus dispositivos de protección con
ellos?
Sr. Beaton. Así encontramos, sobre todo con el cable de barrera, que el bajo perfil de autos de-
portivos nos dio muchos problemas de penetración, dio otra seguridad problemas que son muy
difíciles de tomar cuidado de, sobre todo con una flexibilidad del sistema.
Sr. CONSTANDY. ¿Sin disminuir los valores en relación con el automóvil de tamaño estándar?
Sr. BEATON. Esto es correcto. Son la mayoría de los autos que están en la calzada.
Sr. CONSTANDY. En su opinión, ¿ los dispositivos de protección en el camino dejan al conduc-
tor de un automóvil deportivo pequeño menos protegido de lo que estaría en un automóvil están-
dar?
Sr. BEATON. Si; Creo que esto es cierto. Por supuesto, creo que cualquiera en un automóvil
deportivo está menos protegido de casi cualquier cosa.
Sr. CONSTANDY. Tal vez ellos tienen que hacer lo que hicieron con los cigarrillos; Tiene una
impresión en el lateral que indica que el uso de esta máquina puede ser perjudicial para su salud.
Sr. BEATON. Sería bueno tener cuidado.
Sr. CONSTANDY. Si le no importa que estaba presente, podemos ser capaces de mos-
trar el otro timón en el caso de que no concluye. Lo haríamos
Quisiera agradecerle su considerable cooperación y las horas que pasó con nosotros en Califor-
nia mostrándonos muchas, muchas fotos del tipo que mostró aquí hoy. Sus propios pensamien-
tos fueron muy útiles y lo apreciamos.
Nr. VENCER EN. Gracias gracias.
Sr. CONSTANDY. Usted hizo una contribución vital en el campo de la seguridad vial y cierta-
mente nos ayudó en esta audiencia.
Sr. BLATNIK. El presidente y todos los miembros del comité expresan nuestro agradecimiento
por su excelente y muy, muy impresionante presentación que hizo aquí esta mañana.
Sr. Beaton, estamos impresionados con sus choques de prueba dramáticos y bien diseñados,
cuidadosamente diseñados y los datos científicos y de ingeniería que recopiló, cotejado y eva-
luado cuidadosamente. ¿Qué uso se hace de ella, además de la utilización en su propio estado
de California División de Caminos?
Sr. BEATON. Preparamos y distribuimos informes escritos a todos los estados, tanto a través de
la Oficina de Vías Públicas como también, mediante la presentación de la Junta de Investigación
de Caminos, y creo que varios estados usaron este trabajo. No tengo forma de saber, por su-
puesto, cuáles tienen y cuáles no.
Sr. BLATNIK. A lo que estoy tratando de llegar, sin que usted juzgue, es a cómo se debe mane-
jar. Dice que varios Estados lo usaron. Tendría usted tiene alguna sugerencia en cuanto a cómo

19. 19/39
nos gustaría conseguir esto para todos los de la Estados Así, que serían al menos ser conscien-
tes de esta información?
¿Es esa su responsabilidad, o la oficina federal, la sección de seguridad de la oficina federal?
Sr. BEATON. Podría ser. En otras palabras, podrían contar con la maquinaria para difundir
este tipo de información. Creo que todos tienen que tomar esta información y estudiarla y ase-
gurarse de que pueden o no pueden aplicarla en su situación particular.
Sr. BLATNIK. Puede que lo hayas dicho antes. ¿Hubo fondos federales involucrados en esta
investigación?
Sr. BEATON. Ninguno de nuestro trabajo anterior, pero todos de nuestro trabajo posterior fue fi-
nanciados por fondos federales.
Sr. BLATNIK. Toda esa información estaría disponible para la oficina federal en ese mo-
mento, y sería su responsabilidad asegurarse de que los estados obtuvieran lo que era perti-
nente y significativo. Debe ser hecho disponible para el Unidos, ya sea en la forma de diseños
recomendados, o directivas que instruyen ellos.
Tenemos miles de millas de barandas. ¿Tiene alguna idea de cuántos en el país son inadecua-
dos o deficientes en algún aspecto, como ser demasiado bajo, espaciamiento inadecuado de
las publicaciones, apoyo de las publicaciones, cosas así?
Sr. BEATON. Ni siquiera podría adivinar eso, señor. Sería muy difícil hacer una suposición inte-
ligente.
Sr. BLATNIK. La razón por la que hago la pregunta, al narrar un carrete anterior, dijo que se tra-
taba de un diseño de baranda estándar y mostró algunas estructuras en el período alrededor de
1958. Mostró y describió grandes debilidades en él e informó grandes mejoras en las modifica-
ciones posteriores. Estoy obteniendo todos los diseños estándar de esa época. Se estaba insta-
lando una cantidad considerable de eso. ¿ Crees que todavía existe?
Sr. BEATON. Oh sí. Nosotros tenemos viejas normas en existencia en nuestro propio Es-
tado. No es un problema, por supuesto, de la disponibilidad de fondos a correcto y reemplazar y
actualizar el camino sistema en la medida en que todas sus características se refiere, y este es
uno de los que hemos actualizado y corregido lo más rápido que pude. Pero simplemente no
puedes seguir el ritmo.
Sr. BLATNIK. Por ejemplo, consideró que la altura de 24 pulgadas es inadecuada. Sin embargo,
entiendo que muchas de nuestras barandas que existen ahora son sólo de 20 pulgadas; ¿Es eso
correcto?
Sr. BEATON. No tenemos ninguno en nuestro estado. Puede que esto sea cierto.
Sr. BLATNIK. ¿Pero hay bastantes a una altura de 24 pulgadas que consideró inadecuados en
sus pruebas?
Sr. BEATON. Correcto. Sr. BLATNIK. Esos serán reemplazados por la baranda de 27 pulga-
das, con las mejoras adicionales, como un espaciado más cercano de los postes y su riel de fric-
ción.
¿ Ese costo corre completamente a cargo del Estado? ¿Hay algún costo de reemplazo de la ba-
randa compartido por los fondos federales?
Sr. BEATON. Creo que sería dependerá del proyecto. Estoy seguro de que hay en ciertos cami-
nos, caminos federales, estoy seguro de que podría haber una parte del dinero. No soy una au-
toridad en el financiamiento. Yo no sé.
Sr. BLATNIK. Sr. Beaton, ciertamente le agradecemos nuevamente, muchísimo, su contribución
más impresionante a nuestras audiencias.
Sr. BEATON. Gracias, señor.

20. 20/39
Sr. BLATNIK. Desde el Departamento de Nueva York de Public Works, tenemos George McAl-
pin, adjunto jefe ingeniero de técnicos de servicios, y Malcolm D. Graham, Director de la Ofi-
cina de la investigación física.
Antes de que señores sientas, te favor, levanten la mano derecha. ¿Jura solemnemente que el
testimonio que está a punto de dar antes de este subcomité será la verdad, la verdad en-
tera, y nada más que la verdad, Por lo tanto, ayuda que Dios?
Sr. MOALPIN. Juro.
Sr. GRAHAM. Juro.
Sr. BLATNIK. Para el registro, y los propósitos de la identificación de los comités miembros, ten-
drá que complacer a dar su completa nombre oficial y título o capacidad para el periodista?
TESTIMONIO DE GEORGE MCALPIN, INGENIERO EN JEFE ADJUNTO DE
SERVICIOS TÉCNICOS Y MALCOLM D. GRAHAM, DIRECTOR, OFICINA DE INVESTIGA-
CIÓN FÍSICA, DEPARTAMENTO DE OBRAS PÚBLICAS DE NUEVA YORK, ALBANY, NY
Sr. McAlpin. Soy George W. McAlpin, ingeniero jefe adjunto, Departamento de Obras Públicas
del Estado de Nueva York.
Sr. GRAHAM. Soy Malcolm D. Graham, Director, Oficina de Investigación Física, Departamento
de Obras Públicas del Estado de Nueva York.
Sr. BLATNIK. Puedo en el primer momento la bienvenida que señores y gracias
usted por permanecer entre 24 y 48 horas para estar disponible a conveniencia del comité. Las
audiencias duraron más de lo esperado y la sesión de ayer también fue convocada antes de lo
esperado.
Sr. W. May. Sr. Presidente, estamos interesados en la investigación y el desarrollo de nuevos
conceptos en el diseño de barreras de caminos de Nueva York. Sr. McAlpin, ¿ empezará?
Sr. McAlpin. Si. Nos gustaría presentarle los resultados de nuestra investigación de barre-
ras. Nos gustaría recibir a darle algunas observaciones preliminares relativos a la sustancia de
este programa de investigación. Tenemos una copia de nuestra película más reciente y luego, si
es aceptable, nos gustaría seguir con una breve declaración con respecto al rendi-
miento de nuestras nuevas barreras, sobre la base de los datos de choques que se acumula-
ron. Luego, una breve declaración sobre el tema general de la implementación de los hallaz-
gos de la investigación, ya que se aplican a nuestro trabajo de barreras.
Si que es aceptable, el Sr. Graham va a dar nuestras observaciones preliminares en relación
con el proyecto de investigación y que se sigue que con la película, Sr. Presidente.
Sr. GRAHAM. Nuestro programa de investiga-
ción se extendió durante un pe-
ríodo de 7 años. resultó en la revisión com-
pleta de los diseños estándar para baran-
das, barreras intermedias y barandas
de puentes, según lo especificado por el De-
partamento de Obras Públicas del Estado de
Nueva York.
Nuestro proyecto comenzó en 1959,
y más o menos nos basamos en el trabajo an-
terior que se había realizado principal-
mente en el estado de California. En total, he-
mos realizado 48 pruebas a gran escala,
pero al comienzo de nuestro proyecto quería-
mos abordarlo de manera un poco dife-
rente. Nos queríamos para analizar matemáti-
camente la reacción vehículo barrera. Intenta-
mos escribir una ecuación sobre lo que su-
cede cuando una barrera choca contra
un vehículo. Al hacer esto, estábamos con-
vencidos de que podíamos minimizar la canti-
dad de pruebas a gran escala necesarias.
Nuestras pruebas a gran escala del pro-
grama serían primero de todos ayudar a noso-
tros en el desarrollo de estas ecuaciones, y, fi-
nalmente, sería verificar las ecuaciones que
se desarrollaron.

21. 21/39
Este programa matemático tuvo éxito. Pudi-
mos escribir estas ecuaciones, que se resuel-
ven en una computadora y fueron muy úti-
les para ayudarnos en nuestro desarrollo de
barreras.
Los primeros 14 ensayos a escala real y la
matemática análisis se formaron por Cornell
Aeronáutica Laboratorio de Búfalo bajo con-
trato en nuestro departamento. Durante este
tiempo, la oficina de investigación fí-
sica del departamento de obras públi-
cas realizó pruebas, pruebas a gran escala,
en los diversos postes utilizados en los siste-
mas de barandas.
Finalmente, después del contrato de Cor-
nell, la oficina de investigación física
se hizo cargo de todo el programa, ejecutó
las 29 pruebas a gran escala restantes y com-
pletó la verificación con los modelos matemá-
ticos. A lo largo de nuestro programa, hemos
estado firmemente convencidos de
que los objetivos de una baranda o barrera in-
termedia podrían cumplirse mejor con un sis-
tema que cede y, al ceder, absorbe parte de
la energía del sistema y amortigua
el efecto del vehículo.
Por lo tanto, todo nuestro programa está diri-
gido a sistemas productivos.
Uno de los aspectos más difíciles del di-
seño de la barrera son los postes. Con postes
gruesos como que forman la baranda, se cap-
tura la rueda en el primer post se
trata de y si se trata de un grueso poste se
obtiene una violenta desaceleración y, posi-
blemente, un cabeceo y balanceo del co-
che. No son dos maneras que usted
puede conseguir alrededor de
esto. Una es desviar el raíl de los pos-
tes, para que la rueda no entre en contacto
con él, como habéis visto en las pruebas de
California. El otro es para que los mensajes lo
suficientemente pequeño como es
así, que cuando el coche hace una
huelga que, se puede doblar hacia abajo sin
estas violentas deceleraciones.
Todos los de nuestro trabajo se dirigió hacia
el uso de un puesto de peso ligero. Nos
da suficiente fuerza en la dirección late-
ral para soportar
el ferrocarril y absorber algunos de la ener-
gía del coche, pero aún se es débil lo sufi-
ciente en la dirección longitudinal a 'e impul-
sado por el vehículo sin violenta desacelera-
ción.
Con el fin de optimizar nuestros mensajes,
para encontrar un puesto que había de hacer
esto por nosotros, nos encontramos con toda
una serie de pruebas de efecto a gran escala
en los postes solos en una variedad de sue-
los. Nos queríamos conseguir, como ya he di-
cho, esto suficiente lateral resistencia,
que quería obtener un mínimo longitudinal re-
sistencia y queríamos un puesto
eso sería reaccionar la misma en todo
tipo de suelos, ya sean sueltos, congelados,
denso, o lo que sea. Nos quedamos capaz de
lograr esto con una viga en I de 3 pulga-
das poste, con un peso de 5,7 libras por
pie. Pudimos igualar las reacciones indepen-
dientemente del tipo de suelo soldando una
placa debajo de la parte inferior del poste, una
placa de 6 por 24 pulgadas. Entonces, cuando
se impulsa, independientemente
del tipo de suelo, ya sea congelado, recién
descongelado o normal, obtenemos una resis-
tencia predecible y uniforme.
Una vez que se resolvió el problema del
poste, el diseño de la barrera evolucionó alre-
dedor de un riel que tiene la resistencia sufi-
ciente para limitar las desaceleraciones a lo
que le gustaría tener, y esto llevó al desarrollo
de nuestro sistema de vigas en caja. Para uso
en áreas donde la deflexión debe minimi-
zarse, pudimos, con la caja más pesada, limi-
tar las deflexiones a aproximadamente 2
pies, bajo un efecto de 60 millas por hora
y 25o.
Para situaciones en las que una deflexión ma-
yor podría ser tolerada, nos hemos desarro-
llado un sistema W-haz, de nuevo en los mis-
mos puestos ligeros y tenemos un sistema de
cable para carriles laterales también, en los
postes ligeros.

22. 22/39
Tenemos dos barreras medianas, una
con la viga cajón y otra con vigas en W colo-
cadas a cada lado de los postes ligeros.
Entonces, en total, tenemos cinco sistemas
de barrera de riel guía y mediana y tam-
bién tenemos
desarrollado un carril de puente sistema que
en el presente momento no se uti-
liza. El poste ligero es.
Tuvimos que restringir la deflexión aún más
en el puente. Por lo tanto, hay un poste
de mayor peso pero usando las barandas
de vigas de caja.
Creo que esa es toda la introducción a menos
que haya algunas preguntas. Sr.
W. May. ¿ Ejecutarás la película ahora?
(El guion de la película, "Nuevas barreras en los caminos, aplicación práctica del diseño teó-
rico", sigue :)
FILMSCRIPT, NUEVAS BARRERAS EN CAMINOS, APLICACIÓN PRÁCTICA DE THEORETI
DISEÑO DE CAL, PREPARADO POR H & H PRODUCTIONS PARA LA OFICINA DE INVES-
TIGACIÓN FÍSICA, DEPARTAMENTO DE OBRAS PÚBLICAS DEL ESTADO DE NUEVA
YORK
En los EUA, cada año, cincuenta mil personas
mueren en choques automovilísti-
cos. Casi una cuarta parte de las muertes de
automóviles son causadas por cho-
ques con objetos fijos, incluidas las barre-
ras. Esta tasa de mortalidad se acerca
a la población de una ciudad del ta-
maño de Kensington, Vermont. Algunos cho-
ques no se pueden prevenir, pero muchos se
pueden minimizar proveyendo condiciones de
conducción más seguras.
Las barreras de caminos correctamente dise-
ñadas delimitan los límites de los cami-
nos y denotan condiciones peligrosas. De-
ben también, redirigir un vehículo que coli-
siona limitar desaceleraciones letales y para
reducir al mínimo el peligro a otros vehícu-
los. Nuestra película muestra los aspectos
más destacados de un programa de investiga-
ción que dio lugar a una revisión completa de
las barreras de riel guía, medianas y puentes
del estado de Nueva York. A partir de este
proyecto, nos hemos desarrollado analíti-
cos procedimientos para la predicción de
vehículo de reacción durante un choque, y,
para determinar las características ópti-
mas de las barreras para su uso en diferentes
aplicaciones.
En el inicio de este programa, tres se estable-
cieron objetivos: evaluar existentes barreras;
desarrollar procedimientos analíticos;
y para diseñar nuevas barreras. Una barrera
debe impedir que un vehículo pase a través o
sobre ella; reducir las fuerzas de desacelera-
ción sobre el vehículo y sus ocupantes; Redi-
rija el automóvil para minimizar el peligro para
el tránsito siguiente y adyacente.
Vamos a examinar los criterios de retención,
la desaceleración y la redirección; son los re-
quisitos básicos que deben cumplir las barre-
ras. En una prueba de una barrera de cable
diseñadas durante este programa, decelera-
ción fuerzas están limitadas a la me-
dida que se deberían causar única lesión me-
nor. El automóvil se redirige en para-
lelo y cerca de la barrera, y se puede manio-
brar después del efecto y la redirección.
Una barrera rígida, como un muro de hormi-
gón o un riel inflexible, no absorbe ener-
gía y puede causar fuerzas de desaceleración
mortales. Por estas razones, nos concentra-
mos en desarrollar barreras que no solo con-
tengan el automóvil sino que cedan para con-
trolar la desaceleración.
La desaceleración inicial se reduce al aplas-
tar el automóvil; sin embargo, para mante-
ner la desaceleración a un nivel tolera-
ble de menos de diez veces la gravedad, o
diez g, la

23. 23/39
La mayor parte del efecto debe ser absorbido
por la barrera, ya que se desvía dentro del es-
pacio disponible.
Nuestro análisis y pruebas comenzaron
con la guía del cable, que produce resistencia
lateral a través de la tensión durante el
efecto. A continuación, analizamos y pro-
bado un W sección de carril guía, que pro-
duce resistencia lateral a través de tanto la
tensión y flexión.
Después de analizar estas barreras, desarro-
llamos un nuevo concepto: un riel de viga de
caja que produce resistencia principalmente a
través de la flexión. Esta barrera, una sección
hueca, apoyada en postes de luz, absorbe
energía cediendo a medida que se desvía. Al
cambiar la resistencia de la sección y el espa-
ciado de los postes, hemos probado con
éxito la viga de caja en deflexiones de un pie
a cinco pies.
Como resultado de nuestro análisis, se desa-
rrollaron y programado cuatro modelos mate-
máticos para su solución en una computadora
digital. Un modelo calcula la trayectoria del
vehículo, los otros calculan las características
de desviación de la fuerza para los tres
clases de barreras. La posición del vehículo
se calcula para cada milisegundo de choque
hasta que coincidan las deflexiones de la ba-
rrera correspondientes. El ordenador enton-
ces imprime la posición del vehículo, la veloci-
dad y la desaceleración, y la deflexión de ba-
rrera. Con este enfoque matemático, los efec-
tos sobre la reacción del vehículo se pueden
predecir cuándo se cambian las resistencias
de los rieles y los postes, el espaciado de los
postes y las condiciones de efecto.
Esta curva (ilustrada) representa la trayecto-
ria medida del centro de grave-
dad del vehículo cuando el automóvil gol-
peó la barrera y fue redirigido. Esta línea de
puntos azul era la trayectoria predicha antes
de la prueba.
Las desaceleraciones del centro de grave-
dad del vehículo se representan en esta
curva. Las desaceleraciones previstas coinci-
den con las medidas en un g.
Debido a que no pudimos predecir la reac-
ción de los postes en el suelo, realizamos
pruebas dinámicas en los ocho tipos que esta-
ban en uso. Las condiciones de prueba simu-
laron un automóvil chocando contra una ba-
rrera a ochenta kilómetros por hora y veinti-
cinco grados. Ninguna de las publicaciones
existentes dio coherentemente las reaccio-
nes deseadas. Por lo tanto, no fueron satis-
factorios para nuestro uso. Luego probamos
nuevos diseños.
Nuestro nuevo poste tiene casi la misma re-
sistencia en todos los suelos y en todas
las condiciones de efecto. El rendimiento
se produce a nivel del suelo y se puede pre-
decir la reacción posterior.
El desequilibrio entre la resistencia del poste y
el riel de barrera se muestra en esta primera
de las cuarenta y ocho pruebas que realiza-
mos. La barrera, un diseño de cable estándar
en ese momento, se apoyó en postes pesa-
dos 6B8.5 espaciados diez pies entre
sí. El coche chocó contra la barrera a cua-
renta millas por hora en una plataforma
de treinta y cinco grados. Con poca redirec-
ción, continuó hacia la barrera de tres metros
y medio, derribó un poste, cortó un cable y se-
paró el segundo cable en un empalme. El em-
palme se atascó en un desplazamiento del
poste y detuvo el automóvil abruptamente,
provocando un cabeceo violento y una gui-
ñada. El coche se detuvo, o se embolsó, en
la barrera, a horcajadas sobre los pos-
tes que no habían cedido bajo el efecto.
Se probó siete veces un diseño de cable me-
jorado, utilizando nuestros postes de luz y an-
clajes finales. En la baranda finalmente desa-
rrollada, los postes están espaciados a una
distancia de dieciséis pies y el cable está so-
portado por pernos en J de 14 pulgadas. Es-
tos pernos liberan los cables a medida que se
empujan los postes hacia abajo. Los ca-
bles mantienen así contacto con el vehículo
mientras se desvían para absorber el

24. 24/39
efecto. El coche chocó contra la barrera a se-
tenta y cinco millas por hora y veinticinco gra-
dos, se desvió diez pies, fue redirigido y re-
gresó a el camino. Cuando se sueltan de los
postes, los cables se agrupan para controlar
la redirección. La desaceleración promedio
durante el efecto fue de solo 2 gases. Los
postes fueron reemplazados y la ba-
rrera se utilizó en una prueba posterior.
Esta reciente instalación de nuestra caja de
vigas y cables barreras muestra el uso efi-
caz de la dos, evidentemente Así, colocado a
causa de diferentes desviaciones permisi-
bles. Este tratamiento final de los programas
de viga de caja de la forma en que se vol-
vió lejos de la calzada. El cable y el ancla fue-
ron diseñados para elimi-
nar el grave efecto que sería cau-
sada por un extremo anclado puesto. Nuestra
nueva barrera de cable está diseñada para
deflexiones de hasta doce pies. La barrera
de cable debe usarse solo donde no haya ob-
jetos fijos o peligros en los doce pies de defle-
xión permitida.
La segunda prueba de nuestra serie se realizó
en una barrera de sección W convencional,
un riel de calibre diez apoyado en postes
6B8.5 espaciados a una distancia
de doce pies y medio. Las condiciones del
efecto fueron de cincuenta y cinco millas
por hora y veinte grados. El coche desvió la
barrera de seis pies, se embolsó en la ba-
rrera, y se detuvo veinte pies de distan-
cia del punto de efecto. La alta desacelera-
ción, en adición a la violenta cabeceo
y giro sería probablemente habría sido mor-
tal para el conductor y los pasajeros. El rendi-
miento de esta barrera ilustra la necesidad de
que todos los componentes de la barrera fun-
cionen como un sistema.
En esta prueba de nuestro diseño de la sec-
ción W, el riel de calibre doce está anclado
y atornillado a postes de luz espaciados
a una distancia de doce pies y medio. El co-
che chocó contra la barrera a setenta y
cinco millas por hora y veinticinco grados,
desvió la barrera dos metros y medio y re-
gresó a el camino. La desaceleración máxima
fue inferior a 3 gases.
En otra prueba, el automóvil golpeó la sección
W a alta velocidad y bajo ángulo para simular
un choque de cepillado. La barrera se desvió
menos de un pie, dio una excelente redirec-
ción y una desaceleración limitada a un g.
El anclaje final atornillado a una sec-
ción acampanada de una barrera de sección
W instalada recientemente es el mismo an-
claje que se usa con la barrera de cable. da
suficiente
En estas escenas se muestra la guía de la
viga de caja. Un tratamiento fi-
nal que brinda protección adicional se ex-
tiende hasta la calzada. En esta prueba el co-
che golpeó la caja de carril guía de haz a cin-
cuenta millas por hora y veinte y cinco gra-
dos. El riel permanece a la misma altura
cuando se suelta mediante los pernos de co-
nexión. La desaceleración se limitó a seis ga-
ses, una fuerza razonable en la deflexión per-
mitida. El coche fue redirigido a treinta y dos
millas por hora y once grados, luego
rozó la barrera y se detuvo. Después del
efecto y la redirección, el automóvil fue condu-
cido.
Se pueden ver los postes estrechamente es-
paciados y la disposición de empalme
de este riel guía de viga de caja recién insta-
lado. El diseño permite una deflexión de hasta
cuatro pies. (Ver figura 6-
6). En esta misma calzada, hay algunas ca-
racterísticas interesantes que muestran la ver-
satilidad de la viga cajón. fue soldado y mol-
deado para
Forme una barrera protectora en las cua-
tro esquinas de esta intersección. En esta es-
cena, el tratamiento final indica la forma en
que la barrera se puede quitar del ca-
mino para evitar un peligro innecesario para
el automovilista.
A pesar de que una parte importante de nues-
tras pruebas se ocupa de barreras centrales y

25. 25/39
carriles guía, que también, realizó veintidós
pruebas en los carriles del puente.
La pista de guía, en la que el coche se mueve
a cincuenta y cinco millas de una hora, se es-
tablece para un ángulo de efecto de veinti-
cinco grados. La barrera de prueba, una
de varias barreras experimentales proba-
das, fue diseñada para cumplir con los requi-
sitos de la Asociación Estadounidense de Ofi-
ciales de Caminos. Esta ba-
rrera AASHO consta de rieles rígidos despla-
zados sobre postes rígidos. La redirección fue
satisfactoria y se midió una desaceleración
de doce gases durante el efecto.
La transición a un riel de puente AASHO re-
cientemente instalado es dada por un riel guía
de viga de caja. De interés para los ingenieros
de seguridad es el uso de los carriles del
puente adicionales para encerrar el espacio
abierto entre las dos calzadas para evitar un
automóvil caiga en el camino bajo el puente.
En este riel de puente, una viga de caja proto-
tipo consta de rieles fuertes y postes livianos y
poco espaciados. Después de un
efecto de sesenta millas una hora y
veinte - de cinco de
trenes, el automóvil se redirigió correcta-
mente y los daños en las ruedas delanteras
hicieron que el automóvil girara a la dere-
cha. La desaceleración máxima del
vehículo fue de aproximadamente nueve ga-
ses.
Estas secuencias muestran una prueba ini-
cial del riel de puente de vigas de caja. Este
autobús escolar, cargado con bolsas de arena
y con un peso de 14.000 libras, chocó con-
tra la barrera a treinta millas por hora y
veinte grados. La redirección fue exce-
lente y pico
la desaceleración se limitó a cuatro ga-
ses. Esta prueba nos permitió verificar el mo-
delo matemático de la trayectoria del vehículo
cuando fue extrapolado para representar un
vehículo más grande que un automóvil de pa-
sajeros.
Esta barrera mediana de vigas de
caja es la primera instalación de nuestro di-
seño. Se instaló a lo largo de esta sección de
una autopista hace dos años, después
de que hicimos varias pruebas exitosas de
la viga cajón durante las fases iniciales
de nuestro programa. Los puestos fueron da-
ñados en seis ocasiones distintas y tres fue-
ron
enderezado. No se informó de mantenimiento
adicional y no se reemplazó ninguno de
los rieles. Es significativo que no se hayan re-
portado choques, lo que indica que no
hubo heridos graves. La experiencia con esta
instalación, además del éxito de nuestras
pruebas dinámicas, justifica los conceptos
de diseño originados durante el proyecto.
Como resultado de este programa de investi-
gación, el Estado de Nueva York Departa-
mento de Obras Públicas adoptó nuevas nor-
mas para el carril guía, la mediana y el puente
de rieles, que estamos seguros dará lugar a
una marcada reducción en la gravedad de los
choques de barrera.
El departamento está satisfecho de haber po-
dido contribuir Así, de manera significativa
a la seguridad del público motorizado.
Sr. W. May. El Sr. Graham, mientras que tenemos las luces fuera, yo sería gustaría mostrar al-
gunas fotografías tomadas de algunas de las instalaciones de esta viga de caja en Nueva
York. Noto en la película, para que funcione correctamente, debe estar firmemente anclado en
ambos extremos. ¿Es eso correcto?
Sr. GRAHAM. No señor; que no tiene por qué ser anclado. Estamos uniendo los extremos,
desde los primeros diseños; ahora estamos uniendo los extremos al suelo. Pero para funcio-
nar correctamente, no necesita estar anclado.
Sr. W. May. ¿Funcionaría correctamente como se muestra aquí?

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Sr. GRAHAM. No; No me di cuenta de que eso es lo que querías decir con anclar los extre-
mos. Eso debe estar unido al riel del puente.
Sr. W. May. Creo que vuelve a mostrar el problema de la comunicación y la educación
hasta las personas que realizan las instalaciones de estos nuevos sistemas. ¿ No es cierto?
Sr. GRAHAM. Sí señor; es.
Sr. W. May. Alguien instaló esto incorrectamente,
Sr. GRAHAM. ¿Puedo sugerir que no conociendo la instalación, este es completa, a excepción
de la transición de la sección, y es que es posible que la transición se acaba no se erigió en el
tiempo que tomó la foto? No estoy familiarizado en absoluto con las circunstancias.
Sr. W. May. Probablemente estaba abierto. ¿Recuerdas si estaba abierto?
Sr. KOPECKY. Si; fue inaugurado en noviembre de 1966.
Sr. W. MAY. Noto que en la fotografía aquí hay una sección de la guía, corriendo en un ángulo
de 90 ° con la guía de la banquina. Es la diseñada para evitar que la gente de ir abajo en el es-
pacio entre las estructuras gemelas?
Me estaba preguntando si eso fuera a funcionar correctamente. ¿Puedes ver el extremo iz-
quierdo de la fotografía?
Sr. GRAHAM. Si. Nunca lo hemos probado a 90 °. No estoy seguro de que algo pueda evitar que
un vehículo que va lo suficientemente rápido se adentre allí. Sin embargo, creo que este sería
un trabajo creíble.
Sr. W. May. ¿Tenemos otra diapositiva? ¿Es esta una instalación adecuada? Ese es otro lugar.
Sr. GRAHAM. Es la simbólica mancha roja?
Sr. W. May. Bueno, yo supongo. Parece que podríamos hacer una mejor transición desde el fi-
nal de esta viga de caja.
Sr. GRAHAM. Sí señor; tenemos una sección de transición.
Sr. W. May. Si. Y ese cordón también presenta problemas.
Sr. GRAHAM. Ahora estamos barriendo la acera en un ángulo poco profundo y pasa por debajo
de la barrera de acceso.
Sr. McEwen. Sr. Presidente, quisiera hacerle una pregunta al Sr. Graham. ¿Debería ubicarse
ese poste reflector en la parte transitada del camino y en esa baranda?
Sr. GRAHAM. Creo que sería preferible, señor, ponerlo en el lado opuesto. Es liviano y proba-
blemente no presentaría un peligro particular, pero yo diría que debería estar del otro
lado del riel.
Sr. McEwen. En su trabajo en la Oficina de Investigación Física, prueba estos materia-
les. ¿ Desarrolla también los estándares para aplicarlos y cómo deben instalarse?
Sr. GRAHAM. Sí señor; asistimos con la sección estándar, secciones de diseño estándar, para
estas barreras.
Sr. McEwen. Ahora, ¿hay alguna directiva con respecto a una situación como esa, si ese reflector
debería estar dentro o fuera de la baranda?
Sr. GRAHAM. ¿Puedo remitir la pregunta al Sr. McAlpin? Yo no sé.
Sr. MCALPIN. No creo que haya instrucciones tan específicas para esta instalación en particu-
lar. No estaría de acuerdo en que no debería haberlo, pero tal como existe hoy, no creo que lo
haya.
Sr. McEwen. Sr. McAlpin, ¿estaría de acuerdo en que existe algún grado de peligro en la viga de
caja?
Sr. McAlpin. Dado que es un objeto fijo, podría considerarse un peligro. Existe alguna desven-
taja para una instalación de este tipo, donde todavía tenemos el extremo del cordón allí. Esto

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se siendo revisada en nuestras nuevas normas, y como una cuestión de hecho tenemos una co-
rrectivas programa para arreglar estas situaciones. Sin embargo, podría decir que está en un lu-
gar ventajoso aquí debido a la delineación que ofrece. Esto demuestra la medida en que el con-
ductor debe ir antes de que tal vez chocaría con la culata fin de que la acera existente. Por lo
tanto, yo diría que este es un área donde podría ser preferible poner que fuera, desde el punto
objeto fijo de vista. Ciertamente, dentro del ámbito de nuestro conocimiento actual, debería-
mos requerir un juicio de ingeniería para instalaciones localizadas.
Sr. McCARTHY. Señor presidente.
Sr. BLATNIK. Sr. McCarthy.
Sr. McCARTHY. Señores, veo por su informe aquí que en el estado de Nueva York entre
700 y 800 personas murieron en choques con objetos fijos. Usted menciona sus nuevas directri-
ces, como resultado de su investigación, que creo que es muy valiosa. Ahora, ya que hemos es-
tado principalmente en cuestión aquí con el sistema de un estado a otro, supongo que estas
muertes son en todos los caminos de nuestro Estado; ¿Es eso correcto?
Sr. McAlpin. Eso es correcto, congresista.
Sr. McCARTHY. Mi pregunta es, ¿ha adoptado la New York Thruway Authority su nuevo están-
dar?
Sr. MCALPIN. La Autoridad de Autopistas tiene poco, como tal vez usted es consciente, lleva a
cabo un importante contrato para instalar las barreras de mediana. El Sr. Graham y su grupo tra-
bajaron muy de cerca con la autopista en el diseño de estos, y adoptaron completamente nues-
tro nuevo concepto para estas instalaciones.
Esto no significa que hayan retrocedido y cambiado todas las barandas existentes en las 500 mi-
llas del sistema de autopistas. Pero en sus nuevas instalaciones y medianas, que adoptaron to-
talmente nuestro concepto. + Sr. W. MAY. Sr. McAlpin, tengo entendido que Nueva York puso
en marcha un programa de alteraciones de las guías que asciende a 15 millones de dólares. Se-
gún tengo entendido, eso está en marcha en la actualidad. ¿Lo sabe, Sr. McAlpin?
Sr. McAlpin. ¡Está hablando de un programa de recuperación que es un programa diseñado para
hacer correcciones en instalaciones existentes!
Sr. W. May. Sí señor.
Sr. MCALPIN. Pido disculpas, no puedo enmarcar esto exactamente en la categoría de $ 15 mi-
llones. Hemos emitido directivas a cada uno de nuestros distritos, para inspeccionar todos los lu-
gares en los que el grado de protección que da actualmente la guía se considera inade-
cuado. No hubo una tendencia a través de los años para instalar carril guía y detenerlo antes de
tiempo para la adecuada protección de un objeto fijo u otro peligro. Se emitieron instrucciones
para que se solucionen todos esos casos.
Nos hemos también, emitido instrucciones que vamos a pagar correctivas trabajo en las seccio-
nes extremas de todos los existentes carriles guía en puntos peligrosos en el Estado. Estos
se ensancharán, se conectarán a tierra y se anclarán de acuerdo con nuestros nuevos concep-
tos, aunque la parte restante del riel guía existente permanecería bajo los estándares anterio-
res. El costo total de esto está en las cercanías de un programa de $ 15 millones, aunque creo
que esto quizás incluya nuestro programa de ferrocarriles puente además.
Sr. W. May. Sí, tengo frente a mí un papel que nos envió el departamento. Se dice "Resumen de
proyectos para carril guía Alteraciones del programa,” listas de los distritos, y la suma total es de
$ 15.058 millones.
Sr. McAlpine. Nosotros tenemos en marcha un tratamiento curativo $ 47 millones bajo el pro-
grama de mejoramiento de la seguridad. Esto está en marcha, totalmente programado; esto

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abarca los resultados de nuestra encuesta de todas las situaciones peligrosas que pueden cla-
sificarse como mejoras puntuales, además de la reconstrucción del camino.
Sr. W. May. ¿Tienes otra diapositiva?
Sr. McEWEN. Señor presidente.
Sr. BLATNIK. Sr. McEwen.
Sr. McEwEN. Antes de pasar este tobogán, ¿qué pasa con el cordón de este puente? ¿Es
ese el estándar actual de diseño?
Sr. MCALPIN. Ese es el diseño estándar actual. Esta es una caminata de seguridad, creo, con
un retroceso de 18 pulgadas desde el borde de la acera hasta la baranda.
Sr. McEwEN. ¿Qué hay de la baranda? ¿Eso es acero o aluminio?
Sr MCALPIN. Creo que esta es una baranda de acero, señor.
Sr. McEwen. Ahora, ¿ha sido probado por ustedes la estabilidad para retener y desviar vehícu-
los?
Sr. McAlpine. Sí, en nuestro trabajo inicial probamos todos los sistemas existentes que se utili-
zan en el estado de Nueva York, que incluirían nuestro uso de riel de aluminio, o nuestro anti-
guo aluminio estándar, nuestros viejos aceros estándar. Creo que este es un nuevo riel de acero
estándar que abarca la continuidad de la baranda en todo momento, en lugar de la construcción
en secciones. Un poco difícil de distinguir por la diapositiva, pero quizás el abogado lo sepa.
Sr. MCEWEN. En las películas que mostró el Sr. Beaton sobre las pruebas en California, creo
en la estructura tipo New Jersey que usan, concreto con el riel en la parte superior. ¿Ha sido
probado en Nueva York?
Sr. MCALPIN. No; no hemos probado esto. Nueva York utiliza muy poco diseño de para-
peto para los rieles de los puentes. En el momento en que entramos en esta obra en 1958, el Sr.
Beaton en California ya había introducido una serie muy extensa, concentrándose en los prime-
ros días, creo, en el puente de rieles. Nosotros seguimos está muy cerca, y no tener un gran uso
del tipo de parapeto de los carriles en Nueva York, lo hicimos no entramos en el campo de prue-
bas.
Sr. McEwEN. Gracias.
Sr. McCARTHY. Sr. Presidente
Sr. BLATNIK. Sr. McCarthy.
Sr. McCARTHY. En esa caminata de seguridad. La semana pasada tuvimos un panel de exper-
tos y el acuerdo general fue que el término caminata segura era un nombre inapropiado y que
podría ser un peligro. El acuerdo general de que el panel, como recuerdo, señor Presidente,
fue que ellos no en la acumulación futura paseos seguridad.
Me pregunto si tuvo la experiencia con esto y si está contemplando eliminar estos llamados pa-
seos de seguridad.
Sr. MCALPIN. Ciertamente no refutaría el nombre inapropiado del término. Esto está siendo
examinada por nuestro departamento de puente. Sin embargo, el uso de cordones, ya sea que
los llame seguridad o no los haga de 18 pulgadas de ancho como lo ilustra este caso, ofrece
una característica de drenaje en el puente mismo. Desde este punto de vista, merecen conside-
ración en el diseño general de la estructura del puente.
Tenemos, creo, una estructura importante en la Interestatal que continúa hacia Connecticut, en
la que hemos eliminado los cordones. Pero en el presente
Con el tiempo, las demandas de drenaje se consideran lo suficientemente significati-
vas. Por lo tanto, básicamente nos estamos quedando con esto.
Sr. MCCARTHY. Ahora, ¿ tiene un supervisor de los planes de los ingenieros de puen-
tes? ¿Se requiere la aprobación de su departamento antes de la construcción?