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18/24 RESÚMENES DE INFORMES SOBRE SEGURIDAD VIAL
Ezra Hauer
11. Número de Carriles y Seguridad
Este es un borrador inédito que refleja mis opiniones personales.
Si uno examina todos los accidentes, o sólo los accidentes en no-intersecciones, es evidente
que el índice de accidentes es menor en caminos de dos-carriles con banquinas totalmente
pavimentadas y mayor en caminos de dos carriles sin banquinas pavimentadas.
Los resultados sin similares si uno examina los accidentes con heridos, salidas del camino, o
accidentes entre múltiples vehículos.
Según Rogness y otros ((1982): La adición de banquinas totalmente pavimentadas a caminos
de dos carriles fue efectiva al reducir el número total de accidentes ocurridos... Cuando los ca-
minos de dos-carriles con banquinas pavimentadas se convirtieron en cuatro-carriles indivisos
sin banquinas..., a bajos volúmenes (TMD 1000-3000) la frecuencia de accidentes totales cre-
ció después de la conversión. En ubicaciones con volúmenes de moderado a alto los caminos
sin banquinas resultaron con menos accidentes totales.
Esto contradice los hallazgos de Turner y otros (1981).
En general, la conversión de dos a cuatro carriles y la adición de carriles está motivada usual-
mente por el incremento de tránsito y la congestión.
Los proyectos de esta clase tienen dos clases de efectos: locales y en cualquier otro lugar.
Parece que los caminos de cuatro-carriles, divididos, tienen sustancialmente menos choques.
En general, los caminos de dos-carriles tienen mucha mayor densidad de accesos que los de
cuatro-carriles; esta puede influir en las diferencias.
12. Cómputo e Interpretación de los índices de Accidentes por
Tipos de Vehículos o Grupos de Conductores.
Quienes entren en el bosquecillo de la bibliografía sobre seguridad vial pueden encontrar ines-
peradas dificultades de interpretación.
A veces, estudios con métodos aparentementecorrectos producen hallazgos contradictorios.
Para ayudar a quienes vagabundean por la selva de la seguridad, este informe trata de derra-
mar luz sobre dos cuestiones.
La primera es en cuáles de los muchos índices propuestos para medir la seguridad de ciertos
tipos de vehículos y de grupos de conductores se puede confiar.
Llegamos a la conclusión de que no deberían mezclarse manzanas con naranjas.
Para que un índice sea correcto, el numerador y el denominador deben pertenecer a la misma
entidad.Si la exposición de un vehículo es el denominador, entonces el número de los vehícu-
los de algún tipo en accidentes (y no el número de accidentes que comprenden vehículos de
algún tipo) debe estar en el numerador; si la exposición del conductor está en el denominador,
luego la cuenta de conductores de alguna clase en accidentes (no de accidentes que compren-
dan esa clase de conductor) debe estar en el numerador.
La segunda cuestión es qué significado puede atribuirse al hallazgo de sobre- representación.
Si se encuentra que algún tipo de entidad está sobrerrepresentada en los accidentes informa-
dos de una gravedad especificada, ¿puede uno concluir que las entidades de este tipo son en
realidad más probables de estar involucradas en accidentes? Aquí la respuesta es no, y su raíz
está en la distinción entre accidentes y accidentes- informados-de-gravedad-específica.
Si uno trata con accidentes informados de gravedad específica (como es siempre el caso), en-
tonces la sobrerrepresentación puede ser causada por una mezcla de tres factores: la probabi-
lidad de estar en un accidente por unidad de exposición, la probabilidad de los accidentes a
informar, y la probabilidad de que el accidente sea de una gravedad especificada.
19/24 RESÚMENES DE INFORMES SOBRE SEGURIDAD VIAL
Ezra Hauer
Sólo si las diferencias en la probabilidad de un accidente a ser informado y la probabilidad de
que un accidente sea de la gravedad especificada son tenidas en cuenta, uno puede conseguir
una sobrerrepresentación, debida a diferencias en la probabilidad de estar en accidentes.
Se deduce que una indicación de sobrerrepresentación no puede tomarse como que la entidad
está sobrerrepresentada en accidentes, y que uno debería buscar remedios que reduzcan esa
posibilidad de estar envuelto en accidentes.
13. La Seguridad en las Normas de Diseño Geométrico.
Argüí que los caminos diseñados según normas no son seguros ni adecuadamente seguros.
Traté de mostrar esto mediante argumentos lógicos y ejemplos históricos.
Las normas de diseño vial evolucionaron en el chaleco de fuerza de un paradigma de diseño
deficiente para los propósitos de la seguridad vial.
Se basan en conceptos sustitutos de falla, no en la frecuencia o gravedad de los choques.
Además, las normas de diseño actuales tratan de representar a los usuarios viales mediante
ciertos parámetros fijos y fallan en reconocer el hecho de que los usuarios recuerdan los cami-
nos recorridos y el camino más allá, y se adaptan al camino que ven adelante.
Como resultado, la relación entre las normas de diseño vial y la seguridad vial no es clara, y el
nivel de seguridad diseñado en los caminos es impremeditado.
La reforma del proceso de diseño vial requiere el reconocimiento de la separación entre dos
conceptos distintos de seguridad.
Se juzga la seguridad nominal por el cumplimiento de las normas, justificaciones, políticas y
procedimientos sancionados.
Esto asegura que la mayoría de los usuarios viales pueden comportarse legalmente, que el
diseño no dificulte el uso del camino a minoridades significativas y provea protección contra la
responsabilidad moral, profesional y legal.
Para reformar con cuánta seguridad nominal tratar, hay que reemplazar el defectuoso paradig-
ma de diseño con otro nuevo, y en las normas de diseño vial habría que incorporar la genuina
información sobre seguridad. El concepto de la seguridad sustantiva se mide por la esperada
frecuencia y gravedad de los choques; extraño como suene, la seguridad sustantiva es un con-
cepto nuevo a introducir en el proceso de diseño vial, lo cual requiere tres elementos de acción,
que la autoridad resuma y publique periódicamente lo conocido acerca de la relación entre la
seguridad y las decisiones de diseño que quienes firman los documentos de diseño cuenten
con certificados de conocer adecuadamente la información disponible, y guiar políticamente a
los proyectistas sobre para qué nivel de seguridad diseñar los caminos. Finalmente se debe
una disculpa. Hay un elemento injusto en mi enfoque sobre la sucesión de comités que escri-
bieron las normas de diseño geométrico para AASHO y después para AASHTO. Después de
todo, hay muchas normas, aparte de las de diseño geométrico, que sólo tienen un tenue lazo
con la seguridad. Así, por ejemplo, parece aceptable usar opiniones médicas como una base
suficiente de los requerimientos de acuidad visual estática para la licencia de conducción, aun-
que su correlación con la experiencia de accidentes es débil o inexistente.
Mi excusa es que di mis ejemplos de aquello con lo cual estoy familiarizado, y escribí acerca de
lo que me interesa: el papel de los ingenieros civiles en el reparto de la seguridad vial.
Sólo a ti conocí entre todas las familias de la tierra; esto es por qué en ti visitaré todos
sus pecados. Amos, 3, 2.
No intento ser crítico de ninguna persona u organizaciones que actuaron en la misma forma en
que muchos otros lo hacen.
20/24 RESÚMENES DE INFORMES SOBRE SEGURIDAD VIAL
Ezra Hauer
14.Seguridad de los Camiones Grandes - Revisión Cronológica de
Informes
Se emprendió esta revisión de la bibliografía para servir como antecedente del Comité del
TRB para el Estudio de Pesos, Longitud y Dimensiones de los Vehículos Automotores Co-
merciales.
El foco de la revisión es predecir las repercusiones sobre la seguridad de los cambios en las
regulaciones sobre tamaño y peso de los camiones.
Consecuentemente, esta revisión se organizará bajo los dos títulos siguientes: Evidencia del
Examen Estadístico de Choques.
Evidencia de las Propiedades de Seguridad de los Camiones.
Se incluyen dos clases de publicaciones; la primera comprende informes de investigaciones
con información y resultados nuevos al tiempo de su publicación.
La segunda son revisiones y resúmenes de resultados de investigaciones.
Nuestro esfuerzo sigue los pasos de varios estudios anteriores sobre los temas de tamaño y
peso de camiones.
Cada estudio hizo su propia revisión e interpretación de la bibliografía; para la revisión presen-
te, la cantidad de evidencia nueva, es decir, resultados de investigaciones no revisados en los
primeros estudios, es muy limitada.
La revisión se produjo como un esfuerzo voluntario.
No es tan completa como debería ser, debido a las limitaciones de tiempo y disponibilidad de
referencias.
Intenté revisar las que parecieron ser las publicaciones más importantes.
21/24 RESÚMENES DE INFORMES SOBRE SEGURIDAD VIAL
Ezra Hauer
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11121314Resumenes Ingenieria Seguridad Vial x16 4p.pdf

  • 1. 18/24 RESÚMENES DE INFORMES SOBRE SEGURIDAD VIAL Ezra Hauer 11. Número de Carriles y Seguridad Este es un borrador inédito que refleja mis opiniones personales. Si uno examina todos los accidentes, o sólo los accidentes en no-intersecciones, es evidente que el índice de accidentes es menor en caminos de dos-carriles con banquinas totalmente pavimentadas y mayor en caminos de dos carriles sin banquinas pavimentadas. Los resultados sin similares si uno examina los accidentes con heridos, salidas del camino, o accidentes entre múltiples vehículos. Según Rogness y otros ((1982): La adición de banquinas totalmente pavimentadas a caminos de dos carriles fue efectiva al reducir el número total de accidentes ocurridos... Cuando los ca- minos de dos-carriles con banquinas pavimentadas se convirtieron en cuatro-carriles indivisos sin banquinas..., a bajos volúmenes (TMD 1000-3000) la frecuencia de accidentes totales cre- ció después de la conversión. En ubicaciones con volúmenes de moderado a alto los caminos sin banquinas resultaron con menos accidentes totales. Esto contradice los hallazgos de Turner y otros (1981). En general, la conversión de dos a cuatro carriles y la adición de carriles está motivada usual- mente por el incremento de tránsito y la congestión. Los proyectos de esta clase tienen dos clases de efectos: locales y en cualquier otro lugar. Parece que los caminos de cuatro-carriles, divididos, tienen sustancialmente menos choques. En general, los caminos de dos-carriles tienen mucha mayor densidad de accesos que los de cuatro-carriles; esta puede influir en las diferencias. 12. Cómputo e Interpretación de los índices de Accidentes por Tipos de Vehículos o Grupos de Conductores. Quienes entren en el bosquecillo de la bibliografía sobre seguridad vial pueden encontrar ines- peradas dificultades de interpretación. A veces, estudios con métodos aparentementecorrectos producen hallazgos contradictorios. Para ayudar a quienes vagabundean por la selva de la seguridad, este informe trata de derra- mar luz sobre dos cuestiones. La primera es en cuáles de los muchos índices propuestos para medir la seguridad de ciertos tipos de vehículos y de grupos de conductores se puede confiar. Llegamos a la conclusión de que no deberían mezclarse manzanas con naranjas. Para que un índice sea correcto, el numerador y el denominador deben pertenecer a la misma entidad.Si la exposición de un vehículo es el denominador, entonces el número de los vehícu- los de algún tipo en accidentes (y no el número de accidentes que comprenden vehículos de algún tipo) debe estar en el numerador; si la exposición del conductor está en el denominador, luego la cuenta de conductores de alguna clase en accidentes (no de accidentes que compren- dan esa clase de conductor) debe estar en el numerador. La segunda cuestión es qué significado puede atribuirse al hallazgo de sobre- representación. Si se encuentra que algún tipo de entidad está sobrerrepresentada en los accidentes informa- dos de una gravedad especificada, ¿puede uno concluir que las entidades de este tipo son en realidad más probables de estar involucradas en accidentes? Aquí la respuesta es no, y su raíz está en la distinción entre accidentes y accidentes- informados-de-gravedad-específica. Si uno trata con accidentes informados de gravedad específica (como es siempre el caso), en- tonces la sobrerrepresentación puede ser causada por una mezcla de tres factores: la probabi- lidad de estar en un accidente por unidad de exposición, la probabilidad de los accidentes a informar, y la probabilidad de que el accidente sea de una gravedad especificada.
  • 2. 19/24 RESÚMENES DE INFORMES SOBRE SEGURIDAD VIAL Ezra Hauer Sólo si las diferencias en la probabilidad de un accidente a ser informado y la probabilidad de que un accidente sea de la gravedad especificada son tenidas en cuenta, uno puede conseguir una sobrerrepresentación, debida a diferencias en la probabilidad de estar en accidentes. Se deduce que una indicación de sobrerrepresentación no puede tomarse como que la entidad está sobrerrepresentada en accidentes, y que uno debería buscar remedios que reduzcan esa posibilidad de estar envuelto en accidentes. 13. La Seguridad en las Normas de Diseño Geométrico. Argüí que los caminos diseñados según normas no son seguros ni adecuadamente seguros. Traté de mostrar esto mediante argumentos lógicos y ejemplos históricos. Las normas de diseño vial evolucionaron en el chaleco de fuerza de un paradigma de diseño deficiente para los propósitos de la seguridad vial. Se basan en conceptos sustitutos de falla, no en la frecuencia o gravedad de los choques. Además, las normas de diseño actuales tratan de representar a los usuarios viales mediante ciertos parámetros fijos y fallan en reconocer el hecho de que los usuarios recuerdan los cami- nos recorridos y el camino más allá, y se adaptan al camino que ven adelante. Como resultado, la relación entre las normas de diseño vial y la seguridad vial no es clara, y el nivel de seguridad diseñado en los caminos es impremeditado. La reforma del proceso de diseño vial requiere el reconocimiento de la separación entre dos conceptos distintos de seguridad. Se juzga la seguridad nominal por el cumplimiento de las normas, justificaciones, políticas y procedimientos sancionados. Esto asegura que la mayoría de los usuarios viales pueden comportarse legalmente, que el diseño no dificulte el uso del camino a minoridades significativas y provea protección contra la responsabilidad moral, profesional y legal. Para reformar con cuánta seguridad nominal tratar, hay que reemplazar el defectuoso paradig- ma de diseño con otro nuevo, y en las normas de diseño vial habría que incorporar la genuina información sobre seguridad. El concepto de la seguridad sustantiva se mide por la esperada frecuencia y gravedad de los choques; extraño como suene, la seguridad sustantiva es un con- cepto nuevo a introducir en el proceso de diseño vial, lo cual requiere tres elementos de acción, que la autoridad resuma y publique periódicamente lo conocido acerca de la relación entre la seguridad y las decisiones de diseño que quienes firman los documentos de diseño cuenten con certificados de conocer adecuadamente la información disponible, y guiar políticamente a los proyectistas sobre para qué nivel de seguridad diseñar los caminos. Finalmente se debe una disculpa. Hay un elemento injusto en mi enfoque sobre la sucesión de comités que escri- bieron las normas de diseño geométrico para AASHO y después para AASHTO. Después de todo, hay muchas normas, aparte de las de diseño geométrico, que sólo tienen un tenue lazo con la seguridad. Así, por ejemplo, parece aceptable usar opiniones médicas como una base suficiente de los requerimientos de acuidad visual estática para la licencia de conducción, aun- que su correlación con la experiencia de accidentes es débil o inexistente. Mi excusa es que di mis ejemplos de aquello con lo cual estoy familiarizado, y escribí acerca de lo que me interesa: el papel de los ingenieros civiles en el reparto de la seguridad vial. Sólo a ti conocí entre todas las familias de la tierra; esto es por qué en ti visitaré todos sus pecados. Amos, 3, 2. No intento ser crítico de ninguna persona u organizaciones que actuaron en la misma forma en que muchos otros lo hacen.
  • 3. 20/24 RESÚMENES DE INFORMES SOBRE SEGURIDAD VIAL Ezra Hauer 14.Seguridad de los Camiones Grandes - Revisión Cronológica de Informes Se emprendió esta revisión de la bibliografía para servir como antecedente del Comité del TRB para el Estudio de Pesos, Longitud y Dimensiones de los Vehículos Automotores Co- merciales. El foco de la revisión es predecir las repercusiones sobre la seguridad de los cambios en las regulaciones sobre tamaño y peso de los camiones. Consecuentemente, esta revisión se organizará bajo los dos títulos siguientes: Evidencia del Examen Estadístico de Choques. Evidencia de las Propiedades de Seguridad de los Camiones. Se incluyen dos clases de publicaciones; la primera comprende informes de investigaciones con información y resultados nuevos al tiempo de su publicación. La segunda son revisiones y resúmenes de resultados de investigaciones. Nuestro esfuerzo sigue los pasos de varios estudios anteriores sobre los temas de tamaño y peso de camiones. Cada estudio hizo su propia revisión e interpretación de la bibliografía; para la revisión presen- te, la cantidad de evidencia nueva, es decir, resultados de investigaciones no revisados en los primeros estudios, es muy limitada. La revisión se produjo como un esfuerzo voluntario. No es tan completa como debería ser, debido a las limitaciones de tiempo y disponibilidad de referencias. Intenté revisar las que parecieron ser las publicaciones más importantes.
  • 4. 21/24 RESÚMENES DE INFORMES SOBRE SEGURIDAD VIAL Ezra Hauer Ezeiza – Cañuelas