Prueba

1. http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/millennium/00147.pdf
A3BO5: Comisión de Seguridad de Datos, Análisis y Evaluación
Co-presidentes: Jeffrey F. Paniati,
Warren Hughes, Bellomo-McGee, Inc.
Administración de la Seguridad Basada en el Conocimiento
Julie Anna Cirillo, Federal Highway Administration
Forrest M. Council, UNC Highway Safety Research Center
Michael S. Griffith, Federal Highway Administration
Hauer, Esdras, University of Toronto
Jeffrey F. Paniati, U.S. Department of Transportation
La frecuencia y gravedad de los choques depende de la cantidad de viajes por modo, cómo se
construyen los coches y caminos, y cómo se comporta la gente. La cantidad de viajes, lo que
se utiliza como modo de viaje, en que caminos se hace el viaje, los vehículos que están en
uso, y -hasta cierto punto- cómo se comporta la gente, están determinados por nuestra propia
planificación política, y las decisiones de diseño. Para que tales decisiones sean racionales,
tenemos que ser capaces de prever las consecuencias de las acciones de seguridad pre-
vistas. La capacidad de anticipar las consecuencias de seguridad de un recurso cons-
tituye el conocimiento de seguridad. El más rico es el cuerpo de conocimientos de segu-
ridad, mayor será el alcance de la gestión racional de la seguridad vial. El papel central del
Comité de TRB en seguridad de datos, análisis y evaluación es para promover el crecimiento
de los conocimientos de seguridad. Este artículo examina cómo el conocimiento de seguridad
y su aplicación en la gestión de la seguridad vial se puede mejorar en el nuevo milenio.
Sería difícil argumentar en contra de la administración de la seguridad basada en el conoci-
miento. Sin embargo, gran parte de la planificación del transporte actual, la regulación, diseño
y toma de decisiones no implica explícita o cuantitativamente la consideración de las con-
secuencias de seguridad que no puede (aún) llamarse basadas en el conocimiento.
Hay dos tipos de impedimentos.
El primer tipo tiene que ver con las deficiencias de conocimiento. Para servir a la decisión del
día a día,
1. El conocimiento debe existir,
2. El conocimiento debe ser factible, y
3. Los profesionales deben estar capacitados para estar bien informado sobre la seguridad y
en condiciones de aplicar ese conocimiento para la toma de decisiones.
El segundo tipo consiste en la renuencia a usar el conocimiento explícito de seguridad, incluso
cuando estén disponibles. De organización de interés propio y la inercia de la costumbre o
práctica profesional arraigada a veces son barreras.
Estos dos tipos de obstáculos están relacionados entre sí. Es difícil pedir a una organización
o profesión a usar el conocimiento explícito de seguridad si el conocimiento no existe o no es
fácilmente disponible, o si las personas capacitada no pueden ser contratados. Por el con-
trario, el conocimiento de seguridad no vendrá a ser, ni ser profesionales capacitados en
materia de seguridad, si las organizaciones no hacen uso de los conocimientos de seguridad y
si las profesiones no insistir en ello.
Las secciones restantes de este artículo explorar los temas siguientes, las barreras institu-
cionales a la gestión de la seguridad basada en el conocimiento, la necesidad de conoci-
mientos que ya teníamos disponibles, las cuestiones relacionadas con la creación de nuevos
conocimientos, y la creación de recursos de la seguridad vial basada en el conocimiento.

2. BARRERAS INSTITUCIONALES PARA ADMINISTRAR LA SEGURIDAD BASADA EN EL
CONOCIMIENTO
A nivel estatal, los sistemas de información y decisión basada en el conocimiento lo que tra-
dicionalmente sufrieron de la fragmentación y la superposición. Muchos grupos con dife-
rentes objetivos fueron la recopilación de información relacionada con la seguridad durante
décadas. Lamentablemente esta información es propiedad de los grupos que
a) son parte de una variedad de las burocracias estatales o locales;
b) a menudo son reacios o incapaces de coordinar y compartir información con el fin de
tomar mejores decisiones sobre el transporte en general y mejores decisiones de segu-
ridad, o
c) fueron premiados por sus logros individuales más que para los programas en todo el es-
tado.
Desde mediados de la década de 1960, la tecnología dio los medios para compartir informa-
ción mediante el establecimiento de puntos de referencia comunes y plataformas de sistemas.
Sin embargo, los propietarios de los sistemas de datos se mostraron renuentes a compartir su
información debido a una pérdida de control percibido, así como la incapacidad para ver los
beneficios de las decisiones basadas en el conocimiento. Los costos asociados a llevar los
sistemas divergentes siempre y la justificación necesaria para los negocios como de cos-
tumbre y los propietarios de bases de datos muchos no presentar un frente unido al acercarse
a la alta dirección de los fondos para alcanzar los objetivos deseados. Esta situación se vio
agravada por la percepción de que el intercambio de información representa la pérdida de
control y, por tanto, una disminución de la capacidad para alcanzar los objetivos para los que
se establecieron originalmente. El concepto de las decisiones basadas en el conocimiento
era ignorado, o no la comprendieron.
Como la tecnología amplió y los recursos disminuyeron, hubo un cierto movimiento hacia los
sistemas de intercambio de datos y el establecimiento de sistemas de información basados en
el conocimiento. Sin embargo, importantes obstáculos institucionales a la plena utilización de
las decisiones de información que todavía existe. Caminos y los departamentos de transporte
hicieron los mayores progresos en el uso de la infraestructura, el tráfico, e información sobre
choques. Sin embargo, los departamentos de vehículos de motor, los organismos de repre-
sión, y lo más importante que los tribunales no hicieron progresos significativos en el inter-
cambio de esa información.
El desglose de las barreras institucionales debe provenir de la parte superior. Jefes de los
gobiernos estatales deben insistir en que los jefes de departamento de compartir información
con el fin de hacer efectiva las decisiones de seguridad en el transporte. El desarrollo de un
"jefes de agencia" comité de gestión de la seguridad sería el primer paso para obtener esto. El
segundo paso sería que el comité para desarrollar los objetivos de desempeño para cada jefe
de agencia en la supervisión de las acciones adecuadas para garantizar que la buena in-
formación está disponible para tomar decisiones basadas en el conocimiento.
En el entorno de la información actual, la necesidad de una mejor información para la toma de
decisiones sigue aumentando. Las presiones de menos gobierno dar un incentivo adicional
para el uso de la información disponible, y la tecnología hace el trabajo de recopilación de
información un poco más fácil, pero el foco para el intercambio de información debe provenir
de los jefes de gobierno.

3. USO DE LOS CONOCIMIENTOS QUE TENEMOS
A menudo se dice que la seguridad sería gestionado mejor si tuviéramos más y mejor inves-
tigación. Mientras que la sección siguiente articular la necesidad de seguir aumentando
nuestra base de conocimientos, no debemos cometer el supuesto de que el conocimiento en
cuestión no existe. De hecho, una gran cantidad de conocimiento fue acumulado durante
muchas décadas de estudio e investigación en todo el mundo. Sin embargo, mientras que las
decisiones con consecuencias de seguridad vial se hacen a diario, el almacén de conoci-
miento existente se encuentra sin uso.
¿Por qué el gran almacén de conocimientos existentes en barbecho? Una de las razones es
que las conclusiones pertinentes no son fácilmente accesibles en el momento de las deci-
siones tienen que hacer. El conocimiento existente es difícil de aprovechar. Se dispersa en
informes accesibles, papeles oscuros revista, bibliotecas remotas, y en cabeza de la gente
desconocido. El conocimiento existente, por lo tanto, es de uso práctico limitado a las per-
sonas que necesitan para tomar decisiones relacionadas con la seguridad aquí y ahora. La
pregunta es ¿cómo poner el conocimiento de seguridad en manos de los tomadores de de-
cisiones para que la seguridad sea considerada de manera explícita y cuantitativamente?
Varios esfuerzos se emergentes que pueden dar una respuesta.
1. Esfuerzos de la Administración Federal de Caminos para desarrollar el Interactive
Highway Safety Design Model (IHSDM). IHSDM será un conjunto de herramientas in-
formáticas que faciliten la evaluación de las implicaciones de seguridad de alternativas
de diseño en toda la planificación, el diseño y las fases de revisión de la construcción de
caminos y proyectos de reconstrucción.
2. Sesión de celebración con éxito y en la capacidad del camino y la seguridad en la
Reunión Anual 1999 TRB es que actúa como catalizador para el desarrollo de un ma-
nual de seguridad en los caminos (HSM). Varios comités TRB relacionadas con la
seguridad están desarrollando una iniciativa conjunta para obtener la evaluación de
seguridad en los caminos lo que el Highway Capacity Manual realizó para la capacidad
del camino, operaciones y análisis de la movilidad. El HSM propuesto reunir a los
mejores conocimientos disponibles para estimar cuantitativamente los impactos de
seguridad de diseño de caminos y las operaciones, y aumentar la credibilidad del aná-
lisis de impacto sobre la seguridad a través de una revisión por los pares y el proceso de
creación de consenso. El objetivo de este manual es poner la seguridad en el mismo
campo de juego como el retraso, la calidad del aire, ruido y otros factores a través del
desarrollo de herramientas cuantitativas para la estimación de la seguridad.
3. Creciente discusión sobre la necesidad de crear una base de seguridad-conocimiento.
Esta base de conocimientos no sólo sería un conjunto de referencias, resúmenes o ar-
tículos. Sería una revisión del estado actual del conocimiento sobre muchos temas de
interés, sino que llevaría al usuario las referencias en que se basa el examen y las
personas que contribuyeron a lo que se conoce, o que se dedican actualmente a aso-
ciados de investigación. Dado que el conocimiento útil sobre la seguridad vial se va
acumulando por todas partes, el esfuerzo de crear una base de conocimientos de se-
guridad deben ser en todo el mundo. Sus principales usuarios y beneficiarios deben
llevar el costo de este esfuerzo: los gobiernos, la industria, empresas, organizaciones
profesionales y otras, e instituciones internacionales. La Comisión de Seguridad de
Datos Análisis y Evaluación intentará liderar el establecimiento y mantenimiento de una
base de conocimientos de seguridad vial.

4. AUMENTAR LA BASE DE CONOCIMIENTOS
Si bien gran parte de lo que sabemos acerca de la seguridad se encuentra sin uso, que no
debe disuadirnos de seguir aumentando nuestra base de conocimientos. El desarrollo de los
conocimientos de seguridad es a menudo un largo proceso lleno de datos imperfectos y he-
rramientas de análisis. Es sólo a través de re-examen continuo de la base de conocimientos
existentes y la realización de nuevas investigaciones que somos capaces de mejorar nuestro
conocimiento. Hay dos componentes clave para mejorar la base de conocimientos de segu-
ridad
• desarrollo de métodos de mejorar el análisis y
• recopilación de mejores datos.
Durante la última década, el campo de análisis de seguridad se produjo avances claros en el
uso de métodos más apropiados. Debido tanto a un mayor interés y la financiación por el
Departamento de Transporte de EUA (DOT) y la iniciativa de los investigadores de seguridad,
hemos visto avances en los métodos para el modelado y la evaluación de los tratamientos de
seguridad. Ahora hay cerca de uso estándar de más apropiados los modelos Poisson y bi-
nomial negativo en estudios de investigación, la introducción de procedimientos bayesianos, y
el uso innovador de otros métodos estadísticos como el metanálisis. Por primera vez, hay un
libro de texto completo sobre el diseño de antes y después de la evaluación del tratamiento
(7). Sigue habiendo necesidades de mejoras adicionales, sobre todo el desarrollo de una
referencia similar sobre modelos de seguridad y el desarrollo de mejores métodos de identi-
ficación de problemas.
Por desgracia, no parece que el segundo componente de la mejora de la seguridad de datos
de seguridad en la investigación-está disfrutando el mismo ritmo de avance. Aunque hay
algunos avances, también hay amenazas importantes a la disponibilidad del choque, la his-
toria del conductor, y los datos de camino necesarios para realizar investigaciones en el co-
nocimiento del edificio.
Bases de Datos Nacionales
La calidad y la accesibilidad de las bases de datos nacionales van en aumento. Mientras que
el Fatal Analysis Reporting System (FARS) y el Nacional Automotriz Sistema de muestreo
(NASS) existieron durante varios años, los datos de estos dos sistemas son ahora mucho más
accesibles, con datos de FARS en Internet. Los fondos del DOT de EUA, tanto de estos
sistemas, y la calidad de los datos está garantizada mediante la recopilación de sonido y
controles de calidad. Una tercera base de datos nacional-Seguridad en los caminos (Sistema
de Información HSIS), proporciona datos sobre los choques como enlace, el inventario de
caminos, y la información de la exposición con la que el investigador puede correr el riesgo
asociado de choque con las variables de camino. Dado que los datos que figuran en el HSIS
no es financiado con fondos federales, sino que ha de Estado, no existe el mismo nivel de
control sobre los datos que se recoge como existe en FARS y NASS. Sin embargo, el HSIS
incluye los datos de más alta calidad estado disponible y da una cantidad enorme de datos.
Datos de choques
Estado o de las agencias locales de policía recoger la gran mayoría de los datos de un cho-
que. La presión sobre estos organismos para reducir los costos de recopilación de datos
sigue en aumento. Tecnológicos y los cambios institucionales, tales como los descritos en la
autopista de datos de seguridad, costos, calidad y estrategias de mejora (2), será necesaria
para evitar una degradación significativa en la calidad y la cantidad de datos.

5. Exactitud de los datos puede mejorarse mediante la educación y una mayor aplicación de
tecnologías, como sistemas expertos, por agentes de policía en el campo. Información sobre
las lesiones se puede mejorar la vinculación con bases de datos de atención médica a través
de esfuerzos como el bloqueo de datos del Sistema de Evaluación Final (CODES) del pro-
yecto. El reporte preciso de la ubicación del choque, fundamental para todos los análisis
basados en el camino, se puede mejorar mediante el uso del Sistema de Posicionamiento
Global (GPS). La coherencia nacional se puede fomentar a través de esfuerzos para definir
los elementos de datos críticos y los códigos (Modelo mínimo uniforme de choque criterios) y
mediante el desarrollo de software estandarizado.
Información de inventario vial
La información de los inventarios utilizados en los distintos sistemas estatales y locales y en
HSIS puede enfrentar problemas aún más graves. Estos sistemas se basan a menudo en los
datos obtenidos en el pasado distante de los documentos en papel o foto registros en lugar de
las encuestas de campo. La exactitud de
Los datos se están erosionando debido a la disminución de la financiación para el manteni-
miento y actualización de datos. También hay grandes lagunas en los elementos de datos
que son recogidos. Una deficiencia notoria en la mayoría de los estados es la falta de datos
informatizada de la curvatura, grado y lado del camino, todos los indicadores importantes de
los choques. Tecnologías, tales como vehículos instrumentados mediante la fotografía digital,
medición basada en láser y GPS, ofrece la promesa de recoger estos datos "al vuelo". Sin
embargo, aunque los datos de choque son objeto de presiones legales para la recolección
continua, a menudo hay ningún organismo o grupo de agencias que aceptan la propiedad de
los datos de inventario y están dispuestos a invertir en él. Un signo alentador es el paso por el
estado de Washington para recoger datos detallados sobre el borde del camino, un contri-
buyente en aproximadamente el 30 por ciento de todas las muertes. El liderazgo de los es-
tados como Washington tendrá que aprovechar la promesa de la tecnología, para superar las
barreras organizativas e institucionales, y para obtener los datos que permitan el conoci-
miento de seguridad nuevo creado.
Datos históricos del conductor
Por razones legales y de sanción, cada estado tiene un archivo histórico que contiene licen-
cias de conductor, choque, y los datos de violación de todos sus conductores. Los problemas
con estos datos están a menos del número y la precisión de las variables recogidas que en el
tamaño de los archivos y técnica de la privacidad y las barreras para el análisis y la vinculación
con otros archivos pertinentes (por ejemplo, los archivos de bloqueo). El aumento de tamaño
de memoria de la computadora y la velocidad y el uso de sistemas de gestión de base de
datos bien estructurada en gran medida podría aliviar los problemas de análisis. California
está desarrollando un sistema combinado en el que estos datos se puede enlazar con todos
los demás datos relacionados con la seguridad de forma rápida y sencilla. Las barreras de
privacidad parecen ser superables en un contexto de investigación con los procedimientos de
protección de los sujetos.
Datos de exposición
Por último, existe una necesidad continua de los datos de exposición mejor. Los datos dis-
ponibles por lo general consisten en la exposición de los datos de volumen de tráfico reco-
gidos en un gran número de lugares dentro de cada estado, y un número limitado de cuentas
de clasificación de vehículos. Hay poca o ninguna exposición en grupos de conductores in-
dividuales o peatones.

6. Parece que el futuro podría dar lugar a partir de dos frentes: el desarrollo de métodos inno-
vadores para recoger datos de exposición, y el desarrollo de formas innovadoras para llevar a
cabo análisis de seguridad a través del cual la exposición puede ser imputado. recopilación
de datos innovadores podría incluyen la entrega de kilometraje del vehículo a través basado
en los informes anuales de inspección del cuentakilómetros del vehículo o informes de licen-
cia de conducir de odómetro, así como la captura de la gran cantidad de datos recopilados
como parte de la aplicación de los sistemas de transporte inteligentes (STI). La adición de un
nuevo archivo de datos de usuario de servicio a la arquitectura nacional ITS ya está en
marcha. Métodos para imputar los datos de exposición cuando no está disponible se incluyen
el desarrollo de metodologías mejoradas para "inducida por la exposición," el desarrollo de
no-vehicular ecuaciones de predicción basadas en el uso de la tierra y otros datos disponibles
en los sistemas de información geográfica, y el desarrollo de métodos analíticos en los que la
exposición es menos crítico con la medición del riesgo de choque.
Vinculación de datos
Por último, además de la disponibilidad de datos enlazables o vinculados a través de códigos,
HSIS, y otros sistemas existentes, hay una tendencia prometedora hacia el "almacenamiento
de datos." Aquí, preexistentes archivos de datos de muchas fuentes diferentes, incluyendo
choque, el inventario vial, tráfico, datos de mantenimiento, el puente y paso a nivel de grado
inventarios y datos financieros, se les está dando identificadores comunes para hacerlos
equipo como enlace. La disponibilidad de estas fuentes de datos enlazables debería au-
mentar considerablemente la calidad y el alcance de los estudios de seguridad sin campo
adicional de recolección de datos.
RECURSOS DEL CONOCIMIENTO
La función de llevar los conocimientos existentes para influir en las decisiones es el de la
formación profesional. Las bases de los conocimientos médicos son utilizadas por los médi-
cos, bases de conocimientos jurídicos de los abogados, etc. Desafortunadamente, el trans-
porte y algunos profesionales de la ingeniería pueden presumir de ser capacitados profe-
sionales de la seguridad vial, y menos aún son empleados por las organizaciones que con-
tribuyen a la gestión de la seguridad vial.
Consideremos, por ejemplo, la cantidad de formación de ingenieros civiles de seguridad vial
en una opción de transporte reciben antes de la graduación. Normalmente habrá tres cursos
de un semestre: ingeniería de tráfico, diseño de caminos, y la planificación del transporte. En
el curso de ingeniería de tráfico-tal vez una hora se dedicará a la seguridad vial. Nada se dijo
acerca de la relación entre la seguridad y el diseño en el curso del camino-de ingeniería,
excepto para inculcar en el alumno la creencia errónea de que las siguientes normas de di-
seño geométrico de alguna manera satisface el interés de la seguridad. El curso de planifi-
cación de transporte no tiene un contenido de seguridad. De ello se deduce que la exclusión
de los ingenieros civiles no tiene prácticamente ningún conocimiento de hechos sobre la
seguridad vial. Incluso en el programa de postgrado de ingeniería de transporte típico, sólo
hay una cobertura limitada de la seguridad en los caminos. Pocos programas tienen un solo
curso dedicado al estudio de la seguridad en los caminos y hay poco énfasis en las relaciones
fundamentales de seguridad.

7. Tal vez se trata de una situación de la gallina y el huevo. Hemos gestión de la seguridad poco
racional porque los profesionales del transporte no están capacitados en seguridad vial,
nuestras instituciones no profesionales de valor de seguridad, y la tienda de los conocimientos
de seguridad es tan inaccesible. Por el contrario, no hay formación en seguridad vial, y
nuestras instituciones no profesionales de valor de seguridad, porque muy pocos están ca-
pacitados en seguridad vial. Se nos permite tomar decisiones que afectan a la seguridad de
los usuarios sin formación en seguridad vial y sin los conocimientos necesarios. Hay pocos
puestos de trabajo de expertos en seguridad vial y no hay perspectivas de carrera progresiva
de la seguridad vial. Otras disciplinas que basan sus decisiones en el conocimiento requieren
una amplia formación y tienen bases eficientes del conocimiento a su disposición. La práctica
de la medicina o el derecho sin la formación o el acceso al conocimiento de los hechos es
difícil de imaginar. Los profesionales de la seguridad vial no tienen esa formación y recursos.
CONCLUSIÓN
Si la seguridad debe ser mejorada en el nuevo milenio, debemos
• Romper las barreras institucionales que nos impiden tomar decisiones de seguridad ba-
sadas en el conocimiento;
• Desarrollar una base de conocimientos y herramientas que permiten a los tomadores de
decisiones para gestionar la seguridad utilizando la experiencia que acumuló;
• Continuar invirtiendo en la mejora de los métodos de análisis y datos que son la base de
conocimiento mayor seguridad.
• Capacitar a los profesionales del transporte en las relaciones fundamentales de seguridad y
animarles a que el valor de este conocimiento, y
• Conoce a estos desafíos a pesar de que al hacerlo no será rápido ni fácil, nuestra profesión
no deben ser disuadidos de frente a ellos.
REFERENCIAS
Hauer, E. A. Observational Before-After Studies in Road Safety. Elsevier Science, Inc.,
1997.
Pfefer, R. C., R. A. Raub, and R. E. Lucke. Highway Safety Data; Costs, Quality, and
Strategies for Improvement. U.S. Department of Transportation, Federal Highway
Administration, FHWA-RD-96-192, 1996.