01 diseno pavimento

TRANSITABILIDADVEHICULARY PEATONALDELCP.CHIMPAHUAYLLA, APV. TIPO HUERTA MIRAFLORES, SECTOR
PFAUCAYPAMPA, DISTRITO DE SAN JERONIMO - CUSCO - CUSCO
2SUB GERENCIA DE ESTUDIOS Y PROYECTOS - MDSJ
INDICE
I. PAVIMENTOS. _____________________________________________________ 3
I.1. ANTECEDENTES._________________________________________________________3
I.1.1. FACTORES QUE INFLUYEN EN EL DISEÑO. ____________________________________________3
a. Suelo de la Subrasante.____________________________________________________________3
I.1.2. METODOS DE CÁLCULO DE ESPESOR DEL PAVIMENTO.________________________________4
a. Metodología AASTHO - 93 _________________________________________________________4
b. El coeficiente de Drenaje (Cd), _____________________________________________________5
c. La Confiabilidad Estadística “R”_____________________________________________________5
d. Tráfico.__________________________________________________________________________6
II. DISEÑO DE PAVIMENTO RIGIDO ______________________________________ 8
II.1. GENERALIDADES ________________________________________________________8
II.1.1. METODO AASTHO -93 __________________________________________________________8
II.1.2. FORMULACIÓN DE DISEÑO. _____________________________________________________8
II.1.3. FORMULA GENERAL AASTHO ____________________________________________________8
II.2. VARIABLES DE DISEÑO ___________________________________________________9
II.2.1. ESPESOR (D) ___________________________________________________________________9
II.2.2. TRAFICO (W18).________________________________________________________________9
II.2.3. TRAFICO ESAL's________________________________________________________________9
II.2.4. FACTOR DE CRECIMIENTO DEL TRÁFICO ( r )_____________________________________ 10
II.2.5. PERÍODO DE DISEÑO (Pd)._____________________________________________________ 10
II.2.6. FACTOR DE SENTIDO (Fs). _____________________________________________________ 10
II.2.7. FACTOR CARRIL (Fc).__________________________________________________________ 10
II.2.8. TRÁFICO ESAL's MODIFICADO _________________________________________________ 11
II.3. FACTORES DE EQUIVALENCIA DE TRÁFICO__________________________________11
II.3.1. CONFIABILIDAD: _____________________________________________________________ 11
II.3.2. DESVIACIÓN ESTANDAR( Zr). __________________________________________________ 11
II.3.3. ERROR ESTÁNDAR COMBINADO (So):___________________________________________ 12
II.3.4. SERVICIABILIDAD (∆ PSI):______________________________________________________ 12
II.3.5. MÓDULO DE RUPTURA (MR) __________________________________________________ 12
II.3.6. DRENAJE (Cd) ________________________________________________________________ 13
II.3.7. COEFICIENTE DE TRANSFERENCIA DE CARGA (J). _________________________________ 13
II.3.8. MODULO DE ELASTICIDAD DEL CONCRETO (Ec). _________________________________ 13
II.3.9. MODULO DE REACCIÓN DE LA SUB RASANTE (K) _________________________________ 14
II.4. ESPESOR DEL PAVIMENTO _______________________________________________14
II.5. RESUMEN DE ESPECIFICACIONES PARA COLOCACIÓN DE JUNTAS ______________15
II.6. RESUMEN DE ESPECIFICACIONES PARA COLOCACIÓN DE DOVELAS _____________15
II.7. MODULACIÓN DE LOSAS_________________________________________________16
III. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES. _____________________________ 18

I. PAVIMENTOS.
I.1. ANTECEDENTES.
Los pavimentos de concreto reciben el apelativo de “rígidos” debido a la naturaleza de
la losade concretoque laconstituye.
Debido a su naturaleza rígida, la losa absorbe casi la totalidad de los esfuerzos
producidos por las repeticiones de las cargas de tránsito, proyectando en menor
intensidadlosesfuerzosa lascapas de pavimentode concreto.
- Pavimentosde concretosimpleconjuntas.
- Pavimentode concretoreforzadoconjuntas.
- Pavimentode concretocontinuamente reforzado.
Los diseños de pavimentos con juntas son los que mejor se aplican a la realidad
nacional debidoasubuendesempeñoque usualmente se emplean.
El objetivo del pavimentoes de ser capaz de soportar las cargas que el tráfico ocasiona
sin que se produzcan desplazamientos en la superficie, base o sub-base el cual no
contribuye sustancialmente a la resistencia mecánica de la superficie; la carga se
transmite através de losáridosa las capas inferiores,donde sonfinalmentedisipadas.
I.1.1. FACTORES QUE INFLUYEN EN EL DISEÑO.
a. Suelo dela Subrasante.
El comportamiento de los Suelos de la Subrasante tiene una gran influencia en el
comportamiento general del pavimento. Su heterogeneidad a lo largo de la vía es un
factor importante. Las características de los suelos no solo definen los requerimientos
estructuralesdel pavimentosinopuedendarorigenala definicióndel mismo.
Los ensayos de CBR han sido un índice del comportamiento del suelo por mucho
tiempo y son considerados como un factor de calidad de los materiales a utilizarse en
la construcciónde lavía.
Existen criterios estadísticos para la selección del valor más apropiado de CBR para ser
utilizados en el diseño de pavimentos; el avance de la tecnología ha dirigido esfuerzos
para representar la calidad de los suelos de fundación, a través de nuevos ensayos de
Laboratorio.
El ensayo de Módulo Resilente es utilizado en todo el mundo para el diseño de
espesores de pavimento y es el que representa la calidad de los suelos de fundación
para carreteras, en la actualidad nuestro país no cuenta con el sistema respectivo de
laboratorio.
Este resultado es encontrado empíricamente mediante fórmulas establecidas
mediante lasmetodologías utilizado parael diseño.

I.1.2. METODOS DE CÁLCULO DE ESPESOR DEL PAVIMENTO.
a. MetodologíaAASTHO-93
El método AASHTO 93 estima que para una construcción nueva el pavimento comienza
a dar servicioaunnivel alto.
A medida que transcurre el tiempo, y con el las repeticiones de carga de tránsito, el
nivel de servicio baja. El método impone un nivel de servicio final que se debe concluir
enel periodode diseño.
Mediante un proceso iterativo, se asumen espesores de losa de concreto hasta la
ecuación.
El espesor de concreto calculado finalmente debe soportar el paso de un número
determinado de cargas sin que se produzcan un deterioro del nivel de servicio inferior
al estimado:
Dónde:
W18 = Número previsto de aplicaciones de carga por eje simple equivalente
a 8.2 tn.
Zr = Desviaciónestándarnormal.
So = Error estándar combinado de la predicción del tráfico y de la
prediccióndel Comportamiento de laestructura.
ΔPSI = Diferencia entre el índice de serviciabilidad inicial de diseño (Po) y el
índice de serviciabilidadTerminal de Diseño(Pt).
So = Error estándar combinado en la predicción del tránsito y en la
variacióndel comportamientoesperadodel pavimento.
Mr = MóduloResilente(psi).
D = Espesordel pavimento.
Cd = Coeficiente de drenaje.
J = Coeficiente de transiciónde cargaen lasjuntas.
Ec = Modulode elasticidaddel concretoMpa.
K = Modulo de reacción, dado en Mpa/m de la superficie (base, sub base
o subrasante) enlaque se apoya el pavimentode concreto.
La determinación del Valor de Soporte de la Subrasante como parámetro de diseño es
muy importante y debe ser caracterizado en función del Módulo Resilente (Mr) del
suelode fundacióndeterminadosegúnel ensayoAASHTOT-274.
El Mr es una medida de la propiedad elástica de los suelos, reconociendo sus
características nolinealesyfue seleccionadoparadefinirel valorsoporte.
La Experiencia Latino americana sugiere la utilización de las fórmulas recomendadas
por AASHTO,perocon ciertasrestriccionestalescomo:

Mr = 1500 x CBR ; para CBR < 7.2% sugeridaporAASHTO
Mr = 3000 x CBR 0.65; para CBR de 7.2% a 20%, desarrollado en
Sudáfrica
Mr = 4326 x ln CBR + 241; utilizada para suelos granulares por la propia
guía AASHTO.
b. El coeficientedeDrenaje(Cd),
Tiene la finalidad de tomar en cuenta el efecto de los distintos niveles de eficiencia de
drenaje enel comportamientode laestructura.
La calidadde drenaje del material.
El porcentaje de tiempo anual que la estructura tendrá niveles de humedad próximos a
losde saturación.
El nivel da calidad de drenaje es establecido en función del tiempo que el material
requiere para drenar hasta un 50% de saturación (depende de la permeabilidad,
longitudde recorrido,espesorde lacapa,porosidadefectivaypendiente).
Con respecto a este coeficiente se exponen los valores indicados en la siguiente tabla
propuestaporla AASHTO.
Cuadro N0 17
COEFICIENTE DE DRENAJE DE LAS CAPAS GRANULARES.
Características de
Drenaje
Porcentaje de Tiempo en el año, que la estructura del
Pavimento está expuesta a un nivel de humedad próxima a
la saturación.
˂ 1% 1% - 5% 5% - 25% ˃25%
Excelente 1.25– 1.20 1.20 – 1.15 1.15 – 1.10 1.10
Bueno 1.20 – 1.15 1.15 – 1.10 1.10 – 1.00 1.00
Regular 1.15 – 1.10 1.10 – 1.00 1.00 – 0.90 0.90
Pobre 1.10 – 1.00 1.00 – 0.90 0.90 – 0.80 0.80
Muy pobre 1.050 – 0.90 0.90 – 0.80 0.80 – 0.70 0.70
c. La ConfiabilidadEstadística “R”
Es un concepto incorporado en la nueva ecuación, de esta forma incluye un cierto
grado de confiabilidadenel procesode diseñodelPavimento.
El factor Fr de confiabilidad aumenta el número de repeticiones de tráfico (W18) que
registraríala estructuraque se diseña.
Este aspecto es incorporado en el diseño mediante un nivel de confiabilidad ®, este se
basa enla distribución normal yesfunciónde ladesviaciónestándar(So).
El rango típicosugeridoporel AASTHO estácomprendidoentre 0.30˂So˂0.40.
Los siguientes valores de confiabilidad en relación al número de repeticiones de EE
seránlosque se aplicaranpara diseñosysonindicadosen el siguiente cuadro.

Cuadro N0 18
VALORES RECIMENDADOS DE NIVEL DE CONFIABILIDAD (R) Y DESVIACION ESTANDAR
NORMAL (Zr).
Tipo de
Camino
Trafico Ejes equivalentes
acumulados
Nivel de
Confiabilidad
(R)
Desviación
Estándar
normal (Zr)Caminos de
Bajo Volumen
de Transito
TP0 100,000 150,000 65% -0.385
TP1 150,001 300,000 70% -0.524
TP2 300,001 500,000 75% -0.674
TP3 500,001 750,000 80% -0.842
TP4 750,001 1,000,000 80% -0.842
Resto de
Caminos
TP5 1,000,001 1,500,000 85% -1.036
TP6 1,500,001 3,000,000 85% -1.036
TP7 3,000,001 5,000,000 85% -1.036
TP8 5,000,001 7,500,000 90% -1.282
TP9 7,500,001 10’000,000 90% -1.282
TP10 10’000,001 12’500,000 90% -1.282
TP11 12’500,001 15’000,000 90% -1.282
TP12 15’000,001 20’000,000 90% -1.282
TP13 20’000,001 25’000,000 90% -1.282
TP14 25’000,001 30’000,000 90% -1.282
TP15 ˃30’000,000 95% -1.645
d. Tráfico.
El pavimento definido anteriormente, es diseñado en función al peso y número de
vehículosque circularándurante lavidaútil del pavimento.
Cuando mayor es la importancia de la vía tanto en volumen como en carga de tráfico,
se requierenmayorescoeficientesde seguridadparaestimarel tráficofuturo.
De estimarse grandes posibilidades de congestionamiento en una vía es preferible
seleccionar estrategias que tengan un mayor periodo de diseño con poco
mantenimientode modode minimizarproblemasalosusuarios.
El tráfico (W18) para utilizar la guía AASTHO debe ser afectada por coeficientes que
representen el sentido y el número de carriles que tendrá la vía, para ello se presentan
los resúmenes para el cálculo reajustado del tráfico de diseño de acuerdo a la siguiente
formula
1) W18= DD X DL
Dónde:
W18 = Número de EAL (8.2 tn) acumulativos en dos direcciones predecidas
para una secciónespecíficade Carreteradurante el periodode análisis.
DD = Es un factor de distribución direccional el cual está expresado en
porcentajes. Por lo general es 0.5 (50%) para todas las Carretera (ida y
vuelta).
DL = Es un factor de distribución de carril,dictadoporel siguiente cuadro.

Cuadro N0 19
FACTOR – NUMERO DE CARRILES.
Número de Carriles en Cada
Dirección
Porcentaje para Ejes de 8.2 Tn en el Carril de
Diseño.
1 100
2 80 – 100
3 60 – 80
4 50 - 75
El estudio de tráfico tiene por objeto, recoger y sistematizar la información obtenida
en campo para determinar los indicadores de tráfico, los cuales serán considerados en
el planteamiento de las alternativas de mejoramiento de los barrios beneficiarios, así
como para la evaluación económica de las inversiones que conlleva el mejoramiento
de la vía objeto de estudio, se tiene el siguiente resumen del estudio del flujo vehicular
realizadoen lazonade Chimpahuaylla.
Las estaciones de conteo están designadas por 01 punto ubicados en la plaza Mancco
Ccapac de Chimpahuaylla con mayor flujo vehicular que presenta el sector, obteniendo
lossiguientesresultados:

MEMORIA DE CALCULO DEL ESPESOR ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO RIGIDO
Proyecto : TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL DEL CP. CHIMPAHUAYLLA, APV. TIPO
HUERTA MIRAFLORES, SECTOR PFAUCAYPAMPA, DISTRITO DE SAN JERONIMO -
CUSCO - CUSCO
Ubicación : Distrito de San Jerónimo
Fecha : Cusco,Octubre del 2015.
II. DISEÑO DE PAVIMENTO RIGIDO
II.1. GENERALIDADES
II.1.1. METODO AASTHO -93
Es uno de los métodos más utilizados y de mayor satisfacción a nivel internacional para
el diseño de pavimentos rígidos. Dado que la investigación de la autopista AASHTO en
diferentescircuitos.es desarrolladoenfunciónaunmétodoexperimental.
II.1.2. FORMULACIÓN DE DISEÑO.
La ecuación básica de diseño a la que llegó AASHTO para el diseño de pavimentos
rígidos para un desarrollo analítico, se encuentra plasmada también en nomogramas
de cálculo, está esencialmente basada en los resultados obtenidos de la prueba
experimental de la carretera AASHTO. La ecuación de diseño para pavimentos rígidos
modificadaparala versiónactual eslaque a continuaciónse presenta
II.1.3. FORMULA GENERAL AASTHO
Donde:
D = Espesorde lalosa del pavimentoen(in)
W18 = Tráfico(Númerode ESAL´s)
Zr = DesviaciónEstándarNormal

So = Error Estándar Combinadode laprediccióndel Tráfico
∆PSI = Diferenciade Serviciabilidad(Po-Pt)
Po = ServiciabilidadInicial
Pt = ServiciabilidadFinal
S'c = Módulode Rotura del concretoen(psi).
Cd = Coeficientede Drenaje
J = Coeficientede Transferenciade Carga
Ec = Módulode Elasticidadde concreto
K = Módulode Reacción de laSub Rasante en(psi).
II.2. VARIABLES DE DISEÑO
II.2.1. ESPESOR (D)
El espesor de losa de concreto, es la variable “D” que pretendemos determinar al
realizar un diseño de pavimento rígido. El resultado del espesor se ve afectado por
todas las demás variables que interviene en los cálculos. Es importante especificar lo
que se diseña, ya que a partir de espesores regulares una pequeña variación puede
significarunavariaciónimportante enlavidaútil.
II.2.2. TRAFICO (W18).
El método AASTHO diseña los pavimentos de concreto por fatiga. La fatiga se entiende
como el número de repeticiones ó ciclos de carga que actúan sobre un elemento
determinado. Al establecer una vida útil de diseño, en realidad lo que se esta
haciendo es tratar de estimar, en un periodo de tiempo, el número de repeticiones de
carga a las que estará sometido el pavimento. La vida útil mínima con la que se debe
diseñar un pavimento rígido es de 20 años, en la que además se contempla el
crecimiento del tráfico durante su vida útil, que depende del desarrollo socio-
económico de lazona.
II.2.3. TRAFICO ESAL's
Donde:
ESAL`s=Númeroestimadode ejesequivalentesde 8.2toneladas
TPD= Transitopromediodiarioinicial
A= Porcentaje estimadode vehículos Pesados(busescamiones)
B= Porcentaje de vehículos pesadosque empleanel carril de diseño
r= Tasa anual de crecimientode transito
n= Periodode diseño
FC= Factor camión
VALOR (B)
TPD= 5
NUMERO DE
CARRILES
PORCENTAJE DE VEHICULOS
PESADOS EN EL CARRIL DE DISEÑOA= 15%
B= 50%
r= 1.30% 2 50
n= 20 años 4 45
FC= 1 6 a mas 40

ESAL`s = 3,123.60
II.2.4. FACTOR DE CRECIMIENTO DEL TRÁFICO ( r )
El factor de crecimiento del tráfico es un parámetro que considera en el diseño de
pavimentos, los años de periodo de diseño más un número de años adicionales
debidosal crecimientopropiode lavía.
CASO
TASA DE
CRECIMIENTO
Crecimiento Normal
1% al
3%
Vias complet. saturadas
0% al
1%
Con trafico inducido
4% al
5%
Alto crecimiento
mayor al
5%
r = 3.0%
II.2.5. PERÍODO DE DISEÑO (Pd).
El presente trabajoconsideraunperíodode diseñode 20 años. (Recomendable)
Pd = 20.00
II.2.6. FACTOR DE SENTIDO (Fs).
Del total del tráfico que se estima para el diseño del pavimento deberá determinarse
el correspondiente acada sentidode circulación
CIRCULACION
FACT
OR
Un sentido 1.0
Fs
=
0.50
Doble sentido 0.5
II.2.7. FACTOR CARRIL (Fc).
Es un coeficiente que permite estimar que tanto el tráfico circula por el carril de
diseño.
No CARRIL FACTOR CARRIL
1 1.00
2 0.80 a 1.00 Fc = 1.00
3 0.60 a 0.80
4 0.50 a 0.75

II.2.8. TRÁFICO ESAL's MODIFICADO
Es el Tráfico afectado por el Factor Carril y el Factor de Sentido que da como resultado
el TraficoEsal's segúnlascondicionesrealesde lavía
ESAL`s = 1,561.80
II.3. FACTORES DE EQUIVALENCIA DE TRÁFICO
Fórmulas que permiten convertir el número de pesos normales a ejes equivalenteslos
que dependen del espesor del pavimento, de la carga del eje, del tipo del eje y de la
serviciabilidad final que se pretendeparael pavimento.
Tránsito esperado en el carril
de diseño en millones de ejes
equivalentes (W18)
Confiabilidad
( R )
Zr So Factor se Seguridad
F.S.
< 5 50 0.000 0.35 1.00
5 - 15 50 - 60 0.000 - 0.253 0.35 1.00 - 1.23
15 - 30 60 - 70 0.253 - 0.524 0.35 1.23 - 1.83
30 - 50 70 - 75 0.524 - 0.674 0.34 1.51 - 1.70
50 - 70 75 - 80 0.674 - 0.841 0.32 1.64 - 1.86
70 - 90 80 - 85 0.841 - 1.037 0.30 1.76 - 2.05
II.3.1. CONFIABILIDAD:
Se denomina confiabilidad (R%) a la probabilidad de que un pavimento desarrolle su
función durante su vida útil en condiciones adecuadas para su operación. También se
puede entender a la confiabilidad como un factor de seguridad, de ahí que su uso se
debe al mejorde loscriterios.
DESVIACIO ESTANDAR (Zr)
Confiabilidad R (%) Desviac. Estan. (Zr)
TIPO DE PAVIMENTO CONFIABILIDAD 50 0.000
Autopistas 90% 60 -0.253
Carreteras 75% 70 -0.524
Rurales 65% 75 -0.674
Zonas industriales 60% 80 -0.841
Urbanas principales 55% 85 -1.037
Urbanas secundarias 50% 90 -1.282
91 -1.340
R (%) = 90.000 92 -1.405
93 -1.476
II.3.2. DESVIACIÓN ESTANDAR( Zr). 94 -1.555
Es función de los niveles seleccionados
de confiabilidad.
95 -1.645
96 -1.751
97 -1.881
Zr = -1.282 98 -2.054
99 -2.327
99.9 -3.090
99.99 -3.750

II.3.3. ERROR ESTÁNDAR COMBINADO (So):
AASHTO propuso los siguientes valores para seleccionar la Variabilidad o Error
Estándar CombinadoSo,cuyovalorrecomendadoes:
Para pavimentos rígidos 0.30 – 0.40
En construcción nueva 0.35
So
=
0.40
En sobrecapas 0.4
II.3.4. SERVICIABILIDAD (∆ PSI):
La serviciabilidad se define como la habilidad del pavimento de servir al tipo de tráfico
(autos y camiones) que circulan en la vía. La medida primaria de la serviciabilidad es el
Índice de ServiciabilidadPresente.
El procedimiento de diseño AASHTO predice el porcentaje de perdida de seviciabilidad
(∆ PSI) para variosnivelesde tráficoycargasde ejes.
Como el índice de serviciabilidad final de un pavimento es el valor más bajo de
deterioro a que puede llegar el mismo, se sugiere que para carreteras de primer orden
(de mayor tránsito) este valor sea de 2.5 y para vías menos importantes sea de 2.0;
para el valor del índice de serviciabilidad inicial la AASTHO llegó a un valor de 4.5 para
pavimentosde concretoy4.2 para pavimentosde asfalto.
INDICE DE SERVICIO CALIFICACION Entonces:
5 Excelente Po = 4.2
4 Muy bueno Pt = 3.0
3 Bueno ∆ PSI = Po - Pt
2 Regular
1 Malo ∆ PSI = 1.20
0 Intransitable
II.3.5. MÓDULO DE RUPTURA (MR)
Es una propiedad del concreto que influye notablemente en el diseño de pavimentos
rígidosde concreto.
Debido a que los pavimentos de concreto trabajan principalmente a flexión, es
recomendable que su especificación de resistencia sea acorde con ello, por eso el
diseño considera la resistencia del concreto trabajando a flexión, que se le conoce
como resistencia a la flexión por tensión (S´c) ó módulo de ruptura (MR) normalmente
especificadaalos 28 días
Concreto a Utilizar F`c = 245 Kg/cm2 S'c = 32(F'c)1/2
TIPO DE PAVIMENTO S`c RECOMENDADO (Psi)
Autopistas 682.70
Carretera 682.70 S`c = 500.879 Psi
Zonas Industriales 640.10
Urbanos principales 640.10
Urbanos Secundarios 597.40

II.3.6. DRENAJE (Cd)
Para el cálculo del Coeficiente de Drenaje se tomará en cuenta el periodo regular
lluvioso de la ciudad de Jauja (de Noviembre a Marzo), considerándose 3 días a la
semanacon precipitacionesque generansaturación.
Se considera5 días de lluviaal añoque podrían producircondicionesde Saturación.
La Calidad del drenaje lo consideraremos bueno luego de ejecutarse la Construcción
del pavimentoRígido.
Total de días de Noviembre aMarzo = 151 Total de semanas= 22
Días Semanageneransaturación = 3 Días año producen saturación =
5
Total de días que generansaturación= 71 % tiempavexpSaturación = 19.45%
Calidad de Drenaje
% de tiempo del año en que el pavimento está expuesto a niveles de
saturación
Menor a 1% 1% a 5% 5% a 25%
Mayor a
25%
Excelente 1.25 – 1.20 1.20 – 1.15 1.15 – 1.10 1.10
Bueno 1.20 – 1.15 1.15 – 1.10 1.10 – 1.00 1.00
Regular 1.15 – 1.10 1.10 – 1.00 1.00 – 0.90 0.90
Pobre 1.10 – 1.00 1.00 – 0.90 0.90 – 0.80 0.80
Muy pobre 1.00 – 0.90 0.90 – 0.80 0.80 – 0.70 0.70
Nota: Para el caso los materiales a ser usados tiene una calidad de drenaje buena y esta expuesto en un
19.45% durante unañonormal de precipitaciones.
Cd = 1.05
II.3.7. COEFICIENTE DE TRANSFERENCIA DE CARGA (J).
Es la capacidad que tiene la losa de transmitir fuerzas cortantes a las losas adyacentes,
lo que repercute en minimizar las deformaciones y los esfuerzos en las estructuras del
pavimento, mientras mejor sea la transferencia de carga mejor será el
comportamientode laslosas.
Este conceptodepende de lossiguientesfactores:
 Cantidad de Tráfico.
 Utilización depasa juntas.
 Soporte lateral delas Losas.
La AASTHO recomienda un valor de 4.2 para pavimentos
rígidos
J = 4.2
II.3.8. MODULO DE ELASTICIDAD DEL CONCRETO (Ec).
Se denomina Módulo de elasticidad del concreto a la tracción, a la capacidad que
obedece la ley de Hooke, es decir, la relación de la tensión unitaria a la deformación
unitaria.Se determinaporlaNormaASTMC469.

Sin embargo en caso de no disponer de los ensayos experimentales para su cálculo
existen varios criterios con los que pueda estimarse ya sea a partir del Módulo de
Ruptura, o de la resistencia a la compresión a la que será diseñada la mezcla del
concreto.
Las relacionesde mayorusopara su determinaciónson:
F´c = Resistencia a la compresión del concreto (Kg/cm2) = 245 Kg/cm2
Ec = 4700 x (f’c)1/2 (En MPa)
Ec = 15000 x (f’c)1/2 (En Kg/cm2)
Ec = 1500 x ( 245 )^1/2 Ec = 234,787.14 Kg/cm2 Ec = 3,339,457.29 Psi
II.3.9. MODULO DE REACCIÓN DE LA SUB RASANTE (K)
Se han propuestos algunas correlaciones de “ K “ a partir de datos de datos de CBR de
diseño de la Sub Rasante, siendo una de las más aceptadas por ASSHTO las
expresionessiguientes:
K = 2.55 + 52.5(Log CBR) Mpa/m → CBR ≤ 10
K = 46.0 + 9.08(Log CBR) 4.34 Mpa/m → CBR > 10
CBR sub rasante= 30.0
Segúnestudiorealizadoenel Laboratoriode Mecánicade suelo.
K = 95.36
II.4. ESPESOR DEL PAVIMENTO
SegúnlaformulaGeneral AASHTO:
Haciendo tanteos de espesor hasta que (Ec.I)
Sea aproximadamente Igual a (Ec.II): D = 7.552 in
3.766 …….. Ec. I

5.844 …….. Ec. II
Espesor de la Losa de Concreto Calculado D = 19.18 Cm
Espesor de la Losa de Concreto Adoptado D = 20.00 Cm
II.5. RESUMEN DE ESPECIFICACIONES PARA COLOCACIÓN DE JUNTAS
Espesor de Losa
[1]
Espaciamiento
entre Juntas
(cm)
[2] Profundidad
de Corte de Juntas
(cm)
[3] Profundidad del
Material de Sellado
(cm)
[4] Ancho del
Corte para la
Junta (cm)
15 360 5.00 1.00 0.50
16 384 5.33 1.07 0.53
17 408 5.67 1.13 0.57
18 432 6.00 1.20 0.60
19 456 6.33 1.27 0.63
20 480 6.67 1.33 0.67
21 504 7.00 1.40 0.70
22 528 7.33 1.47 0.73
23 552 7.67 1.53 0.77
24 576 8.00 1.60 0.80
25 600 8.33 1.67 0.83
26 624 8.67 1.73 0.87
27 648 9.00 1.80 0.90
28 672 9.33 1.87 0.93
29 696 9.67 1.93 0.97
30 720 10.00 2.00 1.00
[1] : El Espaciamientoentrejuntas es 24veces elespesorde la Losa en cm
[2]: La Profundidad del corte dela junta es 1/3del espesor de la Losa en cm
[3]: La Profundidad del materialdesellado es 1/5 dela Profundidadde la junta en cm
[4]: El Ancho del corte dela junta es 1/10de la profundidad dela junta encm
II.6. RESUMEN DE ESPECIFICACIONES PARA COLOCACIÓN DE DOVELAS
Espesor de
Losa
[1]
Diâmetro de
Dovelas
cm (plg)
[2]
Largo de
Dovelas
(cm)
[3]
Diâmetro Comercial
de Dovela
(plg)
[4]
Profundidad
de Dovelas
(cm)
[5]
Separación
entre Dovelas
(cm)
15 1.88 (0.74) 28.00 3/4 7.50 30.00
16 2.01 (0.79) 29.00 3/4 8.00 30.00
17 2.13 (0.84) 31.00 7/8 8.50 30.00
18 2.26 (0.89) 32.00 7/8 9.00 30.00
19 2.39 (0.94) 34.00 1.00 9.50 30.00
20 2.49 (0.98) 35.00 1.00 10.00 30.00
21 2.62 (1.03) 37.00 1.00 10.50 30.00
22 2.74 (1.08) 38.00 1 1/8 11.00 30.00

23 2.87 (1.13) 40.00 1 1/8 11.50 30.00
24 3.00 (1.18) 41.00 1 1/8 12.00 30.00
25 3.12 (1.23) 43.00 1 1/4 12.50 30.00
26 3.25 (1.28) 44.00 1 1/4 13.00 30.00
27 3.38 (1.33) 46.00 1 3/8 13.50 30.00
28 3.51 (1.38) 47.00 1 3/8 14.00 30.00
29 3.63 (1.43) 49.00 1 3/8 14.50 30.00
30 3.76 (1.48) 50.00 1 1/2 15.00 30.00
[1] : El Diámetro dela Dovela es de 1/8del espesorde la losa, enpulgadas.
[2]: Largo de Dovelas es igual a 12veces sudiametro mas 5 centimetros.
[3]: Diámetro dela Dovela convertido a Diámetro comercialen Pulgadas.
[4]: La Profundidad deinstalacióndela Dovela es 1/2 del espesor dela Losa en cm.
[5]: La Separación recomendableentreDovelas en cm.
II.7. MODULACIÓN DE LOSAS
La relación entre largo y Ancho de un tablero de losas no deberá estar fuera de estos
límites:0.71 a 1.40
0,71 < x/y < 1,4
INGRESARANCHODE VIA (2Y) = 8.00 Y= 4.00 CONSIDERAR
2 PAÑOSINGRESARLONGITUDDE PAÑO(X)= 3
X/Y= 0.8596 ¡OK!
El pavimentorígidoconstarade la siguienteestructura:
- Mejoramiento de subrasante conformado por material lastre libre de impurezas
de 040m.

- Material de subbase de acuerdoa las normastécnicas E-010 PavimentosUrbanos.
- Losa de concreto de 17cm.

III. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.
- El suelo de fundación del tramo evaluado se encuentra constituido por suelos finos
(CL) arcillas, sin presenciade Nivel Freático conCBR de 6% min.
- Para el diseño del pavimento se ha considerado los estudios de suelos y estudios
del tráficorealizados.
- El diseño de Pavimento esta en relación a la Norma AASTHOO 93 Pavimentos
Rígidosy Pavimentosflexibles.
- Se plantealasiguiente estructura:
1. Mejoramiento de subrasante conformado por material lastre libre de
impurezasde 040m.
2. Instalaciónde Geomallabiaxial.
3. Material de subbase de acuerdo a las normas técnicas E-010 Pavimentos
Urbanos.
4. Losa de concreto de 20 cm

01 diseno pavimento

Recomendados

Recomendados

Más contenido relacionado

La actualidad más candente

La actualidad más candente (19)

Similar a 01 diseno pavimento

Similar a 01 diseno pavimento (20)

Último

Último (20)

01 diseno pavimento