Trazo de la mejor ruta

Universidad Cesar Vallejo Ingeniería de Caminos
Ing. José B. Torres Tafur Alm. Silva Flores Jessica Y.
UNIVERSIDAD “CESAR VALLEJO” - TRUJILLO
Facultad de Ingeniería
Escuela Profesional de Ingeniería Civil
TEMA : TRAZO DE RUTAS
NOMBRE DEL CURSO : ING. DE CAMINOS
:PROFESOR ING. JOSE BENJAMIN TORRES TAFUR
FECHA : TRUJILLO, 04 DE MAYO DE 2013
OBSERVACIONES:
1.- ……………………………………………………………………………………………………………………………………
2.- ……………………………………………………………………………………………………………………………………
3.- ……………………………………………………………………………………………………………………………………
4.- ……………………………………………………………………………………………………………………………………
5.- ……………………………………………………………………………………………………………………………………
NOTA:
……............................. ................................................
EN NUMERO EN LETRA FIRMA DEL PROFESOR
ALUMNO CÓDIGO
SILVA FLORES JESSICA YASMINE 2101034064

INFORME Nº 01
Del Alumna : Silva Flores Jessica Yasmine
AL : Ing. JOSÉ BENJAMIN TORRES TAFUR
Docente del Curso Caminos
Asunto : RECONOCIMIENTO, ESTUDIO, TRAZO Y ELECCIÓN DE LA MEJOR RUTA
Fecha : 04 de Mayo del 2013
1. INTRODUCCIÓN:
Existen factores de diversa naturaleza, que influyen en distinto grado en el diseño de una carretera. No
siempre es posible considerarlos explícitamente en una norma en la justa proporción que les puede
corresponder. Por ello en, cada proyecto será necesario examinar la especial relevancia que pueda adquirir.
Toda carretera para poder ser diseñada y construida, debe tener una justificación, donde está comprendida
la Justificación Económica. Siendo esta justificación subdividida en Justificación para el Desarrollo
Económico de la zona como la Justificación de Inversión Económica; la primera es la que se realiza
mediante encuestas a fin de poder determinar la producción que se pretende intercambiar con otras zonas
donde ya existe una carretera y la segunda es la realiza el Ministerio de Transportes y Comunicaciones,
mediante la Oficina de la Dirección General de Transporte Terrestre, División de Ingeniería, entidad que
otorga la normalización y categorización. La carretera forma una zona de influencia; esta zona de
influencia está afectada por la topografía de la región y sus características. Por eso se debe de hacer
evaluaciones previas y especificas del trazo de una carretera analizándolas y llegar a la conclusión y
elección de la mejor ruta de acceso. A continuación toda información recopilada acerca de los cálculos del
diseño como la velocidad directriz, orografía, evolución de rutas por medio de métodos relativos y
absolutos. Finalmente se concluirán los objetivos trazados.
1) OBJETIVOS:

Objetivo general:
 Realizar el trazo de rutas
Objetivos específicos
 Determinar la orografía de la zona, abras y quebradas.
 Realizar los trazos de Diferentes rutas de carreteras en el plano sin necesidad de estar en el mismo por
medio del método topográfico.
 Fundamentar los parámetros para el estudio de ruta así como también los puntos obligados de paso.
 Seleccionar la mejor ruta vial y elaborar un plano de perfil longitudinal con los datos que se
obtendrán.
3MARCO TEORICO:
3.1) LA RED VIAL
CLASIFICACIÓN SEGÚN CONDICIONES OROGRÁFICAS
01 CARRETERAS TIPO 1
Permite a los vehículos pesados mantener aproximadamente la misma velocidad que la de los
vehículos ligeros. La inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía, es menor o igual a
10%.
Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehículos pesados a
reducir sus velocidades significativamente por debajo de las de los vehículos de pasajeros, sin
ocasionar el que aquellos operen a velocidades sostenidas en rampa por un intervalo de tiempo
largo. La inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía, varía entre 10 y 50%.
reducir a velocidad sostenida en rampa durante distancias considerables o a intervalos frecuentes.
La inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía, varía entre 50 y 100%.
operar a menores velocidades sostenidas en rampa que aquellas a las que operan en terreno
montañoso, para distancias significativas o a intervalos muy frecuentes. La inclinación transversal
del terreno, normal al eje de la vía, es mayor de 100%.
3.2) Vehículos de Diseño
Las características de los vehículos de diseño condicionan los distintos aspectos del dimensionamiento
geométrico y estructural de una carretera. Así, por ejemplo:
- El ancho del vehículo adoptado incide en el ancho del carril de las bermas y de los ramales.

- La distancia entre los ejes influye en el ancho y los radios mínimos internos y externos de los carriles en
los ramales.
- La relación de peso bruto total/potencia guarda relación con el valor de pendiente admisible e incide en
la determinación de la necesidad de una vía adicional para subida y, para los efectos de la capacidad, en
la equivalencia en vehículos ligeros.
3.3) GIRO MÍNIMO VEHÍCULOS TIPO
El espacio mínimo absoluto para ejecutar un giro de 180º en el sentido del movimiento de las agujas del reloj,
queda definido por la trayectoria que sigue la rueda delantera izquierda del vehículo (trayectoria exterior) y
por la rueda trasera derecha (trayectoria interior). Además de la trayectoria exterior, debe considerarse el
espacio libre requerido por la sección en volado que existe entre el primer eje y el parachoques, o elemento
más sobresaliente. La trayectoria exterior queda determinada por el radio de giro mínimo propio del vehículo
y es una característica de fabricación.
3.3) DEMANDA HORARIA
En caminos de alto tránsito es el volumen horario de diseño (VHD), y no el IMDA, lo que determina las
características que deben otorgarse al proyecto para evitar problemas de congestión y determinar condiciones
de servicio aceptables. El VHD deberá obtenerse a partir de una ordenación decreciente de los mayores
volúmenes horarios registrados a lo largo de todo un año.
A falta de información estadística que permita elaborar el análisis detallado del comportamiento horario actual
de una ruta existente o para estimar el VHD, de una nueva ruta, se podrá utilizar la relación empírica
extensamente comprobada en caminos de tránsito mixto, que relaciona el IMDA con el VHD:
VHDaño i = 0.12 ~ 0.18 IMDAaño i
Coeficientes del orden de 0.12 corresponden por lo general a carreteras de tránsito mixto con variaciones
estacionales moderadas.
3.4) VELOCIDAD DEL DISEÑO
La velocidad directriz o de diseño es la escogida para el diseño, entendiéndose que será la máxima que se
podrá mantener con seguridad sobre una sección determinada de la carretera, cuando las circunstancias
sean favorables para que prevalezcan las condiciones de diseño.
3.4.1) RELACIÓN ENTRE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ Y LAS CARACTERÍSTICAS
GEOMÉTRICAS.
La velocidad directriz condiciona todas las características ligadas a la seguridad de tránsito.
Por lo tanto ellas, como el alineamiento horizontal y vertical, distancia de visibilidad y peralte, variarán
apreciablemente con la velocidad directriz. En forma indirecta están influenciados los aspectos relativos
al ancho de la calzada, etc.

VELOCIDAD DE MARCHA.
Denominada también velocidad de crucero, es el resultado de dividir la distancia recorrida entre el
tiempo durante el cual el vehículo estuvo en movimiento, bajo las condiciones prevalecientes del
tránsito, la vía y los dispositivos de control. Es una medida de la calidad del servicio que una vía
proporciona a los conductores, y varía durante el día principalmente por la variación de los volúmenes de
tránsito.
VELOCIDAD DE OPERACIÓN
En el diseño geométrico de carreteras, se entiende como velocidad de operación de un determinado
elemento geométrico, la velocidad segura y cómoda a la que un vehículo aislado circularía por él, sin
condicionar la elección de la velocidad por parte del conductor ningún factor relacionado con la
intensidad de tránsito, ni la meteorología, es decir, asumiendo un determinado nivel de velocidad en
función de las características físicas de la vía y su entorno, apreciables por el conductor.
RELACIÓN ENTRE LAS VELOCIDADES DE OPERACIÓN Y DE MARCHA
Según se encuentre en la fase del estudio de una carretera existente o en el diseño de una nueva carretera,
se podrán determinar las velocidades de operación en el primer caso, o simplemente estimarlas en el
segundo, siempre considerando los distintos elementos geométricos a lo largo del trazado.
Con respecto a la velocidad de marcha y cuando no se disponga de un estudio real de ella en campo bajo
las condiciones prevalecientes a analizar, se tomarán como valores teóricos los comprendidos entre el
85% y el 95% de la velocidad de diseño, tal como se muestran en la tabla siguiente:
VELOCIDADES DE MARCHA TEÓRICAS EN FUNCIÓN DE LA VELOCIDAD
DIRECTRIZ
Velocidad
directriz Vd
(KPH)
30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150
Velocidad
media de
marcha Vm
(KPH)
27 36 45 54 63 72 81 90 99 108 117 126 135
Rangos de Vm
(KPH)
25,5
@
28,5
34,0
@
38,0
42,5
@
47,5
51,0
@
57,0
59,5
@
66,5
68,0
@
76,0
76,5
@
85,5
85,0
@
95,0
93,5
@
104,5
102,0
@
114,0
110,5
@
123,5
119
@
133
127,5
@
142,5
3.4.5) ELECCIÓN DE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ

La selección de la velocidad directriz depende de la importancia o categoría de la futura carretera, de los
volúmenes de tránsito que va a mover, de la configuración topográfica del terreno, de los usos de la
tierra, del servicio que se requiere ofrecer, de las consideraciones ambientales, de la homogeneidad a lo
largo de la carretera, de las facilidades de acceso (control de accesos), de la disponibilidad de recursos
económicos y de las facilidades de financiamiento.
VARIACIONES DE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ.
Los cambios repentinos en la velocidad de diseño a lo largo de una carretera deberán ser evitados.
Se debe considerar como longitud mínima de un tramo la distancia correspondiente a dos (2) Kilómetros,
y entre tramos sucesivos no se deben presentar diferencias en las velocidades de diseño superiores a los
20 Km/h.
3.4.7) VELOCIDAD DE DISEÑO:
CLASIFICACIÓN DE LA RED VIAL PERUANA Y SU RELACION CON LA VELOCIDAD
DEL DISEÑO
CLASIFICACIÓN SUPERIOR
PRIMERA
CLASE
SEGUNDA
CLASE
TERCERA
CLASE
TRAFICO VEH/DIA
(1)
> 4000 4000 - 2001 2000-400 < 400
CARACTERÍSTICASAP (2) MC DC DC DC
OROGRAFÍA TIPO 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
VELOCIDAD DE
DISEÑO:
30 KPH
40 KPH
50 KPH
60 KPH
70 KPH
80 KPH
90 KPH
100 KPH
110 KPH

120 KPH
130 KPH
140 KPH
150 KPH
AP: AUTOPISTA
MC: CARRETERA MULTICARRIL
CD: CARRETERA DE DOS CARRILES
RANGO DE SELECCIÓN DE VISIBILIDAD
01 DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA.
Distancia de Visibilidad de Parada, es la mínima requerida para que se detenga un vehículo que viaja a la
velocidad de diseño, antes de que alcance un objetivo inmóvil que se encuentra en su trayectoria. Se
considera obstáculo aquél de una altura igual o mayor a 0,15 m, estando situados los ojos del conductor a
1,15 m., sobre la rasante del eje de su pista de circulación.
Todos los puntos de una carretera deberán estar provistos de la distancia mínima de visibilidad de
parada. Si en una sección de carretera o camino resulta prohibitivo lograr la Distancia Mínima de
Visibilidad de Parada correspondiente a la Velocidad de Diseño, se deberá señalizar dicho sector con la
velocidad máxima admisible, siendo éste un recurso extremo a utilizar sólo en casos muy calificados y
autorizados por el MTC.
02 DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PASO
Distancia de Visibilidad de Paso, es la mínima que debe estar disponible, a fin de facultar al conductor
del vehículo a sobrepasar a otro que se supone viaja a una velocidad 15 Kph. menor, con comodidad y
seguridad, sin causar alteración en la velocidad de un tercer vehículo que viaja en sentido contrario a la
velocidad directriz, y que se hace visible cuando se ha iniciado la maniobra de sobrepaso. Cuando no
existen impedimentos impuestos por el terreno y que se reflejan por lo tanto en el costo de construcción,
la visibilidad de paso debe asegurarse para el mayor desarrollo posible del proyecto.
LONGITUD MÁXIMA SIN VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO EN SECTORES
CONFLICTIVOS
Categoría de Vía Longitud
Autopistas y multicarril 1 500 m

1ra. Clase 2 000 m
2da. Clase 2 500 m
Los sectores con Visibilidad Adecuada para adelantar deberán distribuirse lo más homogéneamente
posible a lo largo del trazado. En un tramo de carretera de longitud superior a 5 Kms, emplazado en una
topografía dada, se procurará que los sectores con visibilidad adecuada para adelantar, respecto del largo
total del tramo, se mantengan dentro de los porcentajes que se indican en la Tabla
PORCENTAJE DE LA CARRETERA CON VISIBILIDAD ADECUADA PARA ADELANTAR
Condiciones Orográficas % Mínimo % Deseable
Llana 50 > 70
Ondulada 33 > 50
Accidentada 25 > 35
Muy accidentada 15 > 25
3.5) TRAZO DE LÍNEA DE GRADIENTE
Material a usar:
 Plano topográfico: A escala 1/2000 con equidistancia de curvas de nivel de 2.00 m
 Compás.
 Escalímetro o regla centimetrada
 Calculadora lápiz, borrador y papel para calcular. Es muy aconsejable que se encuentren cuente
con un plano geológico.
PROCESO
Definir los puntos inicial, puntos positivos de control (por donde debe pasar la carretera), los puntos
negativos de carreteras (por donde no debe pasar la carretera, punto final).Para cada dos puntos de
control más inmediatos determine sus cartas y la longitud de la Línea de vuelo entre ellas (distancia
recta) a la se le aumentará un porcentaje (de acuerdo a la Topografía), obteniéndose la Longitud Probable
de Trazo, a fin de que con estos valores calculamos la pendiente para la siguiente formula:

3.6) CALIFICACIÓN Y SELECCIÓN DE LA MEJOR RUTA
Se formula un cuadro comparativo de las características fundamentales de las rutas trazadas, las
características o trazo son: longitud, pendiente, medida y máxima, longitud de puentes, número de
alcantarillas, número de curvas de vuelta, badenes, comunidades que se logran unir u otras
características que nos darán mayor y mejor elementos de juicio en el proceso de calificación.
3.6.1 Método de las Pesos Absolutos Este método es bastante sencillo pues consiste en calificar con
el guarismo 1 a la característica o factor: lo más económico, lo más cómodo, lo más seguro, y lo de
mayor beneficio social; con 2 a lo regular y con el guarismo 3 a lo más antieconómico, lo menos
cómodo, lo menos seguro, y es de menos beneficio social.
 1 Lo más económico, lo más cómodo, lo más seguro.
 2 Lo regular e intermedio.
 3 Lo antieconómico, lo incómodo, lo menos seguro.
3.6.2 Método de Pesos Relativos: En este método se toma como base el más favorable, luego por
regla de tres se obtiene el peso de las otras características.
Para los factores long, total, pendiente máxima, long. De puentes, numero de alcantarillas,
numero de curvas de vueltas, la proporcionalidades son mediante la regla de tres simple, para
la pendiente media es regla de tres simple inversa este método es más ventajoso que el de
método de pesos absolutos.
3.7 PENDIENTES:
Es la inclinación de una recta respecto a la línea horizontal para la que se podrá obtener en grados
o en porcentajes. Las carreteras para unir puntos que están en diferentes niveles, necesitan ser
habilitadas con tramos con pendiente. Estos tramos pueden tener variados valores de
inclinaciones, pero que estén enmarcados dentro de un rango.
 Pendientes máximas: normales y excepcionales
 Pendientes mínimas
 Pendiente económica
 Pendiente media
4) DESARROLLO DEL TRABAJO:
PROCEDIMIENTO:
4.1) EVALUACIÓN DEL TIPO DE TOPOGRAFÍA DEL TERRENO (orografía)
En estudio del relieve terrestre del plano se optó por tomar 20 tramos para su evaluación, de los cuales por la
mayoría de tramos se determinó que es un terreno accidentado, por estar en el porcentaje de un terreno
accidentado según las normas de diseño geométrico de carreteras 2001
TOPOGRAFIA:
Accidentada: 20° - 30°

4.2) DETERMINACIÓN DE LA GEOGRAFÍA DE LA ZONA:
Relieve accidentado con cotas altas con más de 3000 m.s.n.m.
Terreno con una cordillera (cadena montañosa) de forma alargada por la aproximación de dos placas
litosféricas.
Terreno con quebradas con abertura estrecha y áspera entre las montañas
Terreno por donde transcurre un rio y alcantarillas
4.3) PUNTOS OBLIGADOS DE PASOS
Alcantarillas: Desviación de rio, la carretera pasara por una de las alcantarilla, ect. (Del plano). Ya que el
terreno tiene varias de estas, si trazara una curva antes de llegar a una de ellas seria para mi carretera el
presupuesto muy elevado, y además sería una carretera con muchas curvas, y desventajosa.
Abras: Son los espacio estrechos entre dos montaña (Curril, vetoji, ganado), ya que la carretera es amplia es
necesario tener un abra por la cual la pendiente recorrida pueda bajar, y sea el transito más viable y con mejor
visibilidad.
Rio: Ya que mi punto B (punto de llegada) está al otro extremo del rio, es necesario y obligatorio cruzarlo,
pero de un tramo estrecho para que el costo de inversión en el puente sea más económico.
4.4) TRAZO DE RUTAS:
En el plano se consideró el trazo de tres rutas distintas. Trazadas con color: azul, verde, rojo, cada una desde
el punto de partida: El punto “A” con cota 3094, pasando por punto accesibles llegando al punto de llegada
punto “B” con cota 3326. Para lo cual hemos calculado las pendientes, desnivel entre cotas, y abertura de
compas, para luego definir los puntos obligados de paso.
RUTA VERDE: (cuatro tramos)
Pendiente media: 4.26%
Abra: 18mts
Puente: 42mts
- Primer Tramo: (Punto A--- “Puente”)
Tramo de inicio en el punto A (cota de 3094, con pendiente de -4.8% llegando hasta el puente (cota 3080). la
longitud del primer tramo es 294mts.
- Segundo Tramo: (Puente--- Punto “S”)
Tramo iniciado en la parte terminal del puente (cota 3080), con pendiente de 4%, llegando hasta el punto “S”
(cota 3302). La longitud del segundo tramo es de 5550mts.
-Tercer Tramo: (Punto”S”---Abra “R”)

Tramo iniciado en el Punto “S” (cota 3302), pendiente 5.9%, llegando hasta el Abra “R” (cota 3342). La
Longitud del tercer tramo es de 680mts.
-Cuarto Tramo: (Abra “R”--- Punto “B”)
Tramo iniciado en el abra “R” (cota 3342), pendiente -5.9%, llegando hasta el Punto de llegada “B”(cota
3326). La Longitud del cuarto tramo es de 272mts.
RUTA AZUL (cuatro tramos):
Pendiente media : 4.14%
Abra :22mts
Puente: 44mts
Tramo de inicio en el punto A (cota de 3094, con pendiente de -4% llegando hasta el puente (cota 3082). la
- Segundo Tramo: (Puente--- Punto “X”)
Tramo iniciado en la parte terminal del puente (cota 3082), con pendiente de 4.3%, llegando hasta el punto
“X” (cota 3336). La longitud del segundo tramo es de 5842mts.
-Tercer Tramo: (Punto”X”---Abra “T”)
Tramo iniciado en el Punto “X” (cota 3336), pendiente 4%, llegando hasta el Abra “T” (cota 3346). La
-Cuarto Tramo: (Abra “T”--- Punto “B”)
Tramo iniciado en el abra “T” (cota 3346), pendiente -4%, llegando hasta el Punto de llegada “B”(cota 3326).
La Longitud del cuarto tramo es de 500mts.
RUTA ROJA (cuatro tramos):
Pendiente media : 3.55%
Abra : 12mts
Puente: 49mts
Tramo de inicio en el punto A (cota de 3094, con pendiente de -2.9% llegando hasta el puente (cota 3084). la
- Segundo Tramo: (Puente--- Punto “C”)

Tramo iniciado en la parte terminal del puente (cota 3084), con pendiente de 3.3%, llegando hasta el punto
“C” (cota 3098). La longitud del segundo tramo es de 6360mts.
-Tercer Tramo: (Punto”C”---Abra “R”)
Tramo iniciado en el Punto “C” (cota 3098), pendiente 4.54%, llegando hasta el Abra “R” (cota 3342). La
-Cuarto Tramo: (Abra “R”--- Punto “B”)
Tramo iniciado en el abra “R” (cota 3342), pendiente -5.9%, llegando hasta el Punto de llegada “B”(cota
3326). La Longitud del cuarto tramo es de 500mts.
5) DATOS, CALCULOS Y RESULTADOS:
5.1) EVALUACION DEL TIPO TOPOGRAFICA DEL TERRENO
ZONA DH COTAS ∆H Tg α α TOPOGRAFIA
MAYOR MENOR
A 28 3160 3150 10 0.36 19°39'14" ONDULADA
B 26 3170 3160 10 0.38 21°2"15" ACCIDENTADA
C 32 3140 3130 10 0.31 17°21'15" ONDULADA
D 28 3170 3160 10 0.36 19°39'14" ONDULADA
E 22 3150 3140 10 0.45 24°26'38" ACCIDENTADA
F 36 3180 3170 10 0.28 15°31'27" ONDULADA
G 28 3140 3130 10 0.36 19°39'14" ONDULADA
H 30 3130 3120 10 0.33 18°26'6" ONDULADA
I 21 3160 3150 10 0.48 25°27'48" ACCIDENTADA
J 20 3190 3180 10 0.50 26°33'54" ACCIDENTADA
K 26 3260 3250 10 0.38 21°02'15" ACCIDENTADA
L 28 3260 3250 10 0.36 14°39'14" ONDULADA
M 18 3280 3270 10 0.56 29°03'17" ACCIDENTADA
N 23 3310 3300 10 0.43 23°29'55" ACCIDENTADA
O 22 3320 3310 10 0.45 24°26'38" ACCIDENTADA
P 22 3280 3270 10 0.45 24°26'38" ACCIDENTADA
Q 34 3310 3300 10 0.29 16°23'22" ONDULADA
R 26 3280 3270 10 0.38 21°21'15" ACCIDENTADA
S 22 3190 3180 10 0.45 24°26'38" ACCIDENTADA
T 24 3300 3290 10 0.42 22°37'12" ACCIDENTADA
TOPOGRAFIA:
Llana: 0° -10°
Ondulada: 10° - 20°
Accidentada: 20° - 30°
Muy Accidentada: 30° - A más
FORMULA:
Tgα=
α= )

En esta evaluación se tomó 20 zonas en las que podemos determinar que la orografía del terreno es
ACCIDENTADA
6) CONCLUSIONES:
Se Determinó la orografía de la zona, abras, ríos y quebradas.
Se Realizó los trazos de Diferentes rutas de carreteras en el plano sin necesidad de estar en el terreno,
por medio del método topográfico.
Se Fundamentó los parámetros para el estudio de ruta así como también los puntos obligados de paso.
Se realizó la elección de la mejor ruta vial por el método de pesos absolutos y relativos
Se elaboró el plano de perfil longitudinal, con los datos obtenidos.
RECOMENDACIONES:
Se recomienda precisión y exactitud en los cálculos para que no halle fallidos en la conclusión del trabajo
7) ANEXOS
Valores Estéticos y Ecológicos
En el diseño de cualquier camino se tendrá, en concordancia no tan sólo su incorporación al paisaje sino que
también el aprovechamiento de las bellezas naturales. Los valores estéticos deberán considerarse conjuntamente
con la utilidad, economía, seguridad y todos los demás factores que preocupan al planificador y diseñador. Esta
disposición adquiere mayor valor en el caso de carreteras que cruzan zonas de gran belleza natural. En todo caso, el
alineamiento, el perfil y la sección transversal deben guardar armonía con las condiciones del medio, evitando así
un quiebre de los factores ecológicos. Siempre será de primordial importancia la economía de acuerdo con las
necesidades del tránsito; no obstante, un mayor gasto puede justificarse si se trata de preservar los recursos
naturales que poseen un valor económico en sí.
1- El trazado de la carretera deberá ser tal que la nueva construcción proteja el medio ambiente natural y lo lleve
por lugares que destaquen la belleza.
2- El trazado y el perfil de la carretera deberá acomodarse a las características del terreno para que cortes y
terraplenes se reduzcan al mínimo. La implantación del alineamiento horizontal mediante el empleo de curvas
de transición, y la suavidad de las pendientes, acordes con los requisitos de diseño, constituyen un buen medio
para lograr estos objetivos.
3- Es esencial evitar la destrucción de los árboles valiosos, así como proteger la vegetación en general.
4- Siempre que sea factible se propenderá, dentro de los márgenes económicos, a buscar alineamientos curvos y
separadores anchos en calzadas separadas, ya que estos elementos mejoran el aspecto del paisaje.
5- Ante la situación de grandes cortes y terraplenes deberá tenerse presente la posibilidad de diseñar viaductos,
túneles o muros, siempre que sea factible
6- Las estructuras deberán ser ubicadas y diseñadas para que junto con prestar su servicio, den el mejor aspecto
posible.
7- Los taludes deberán alabearse y tenderse cada vez que sea posible y conveniente como una manera de
disimular las líneas de construcción y permitir el arraigo de la vegetación, de acuerdo a la sección transversal
encontrada. Eventualmente, estos tendidos pueden demostrarse económicamente convenientes para la
obtención de materiales para terraplenes o como depósito de materiales excedentes.

8- En caso de ser necesarias, las excavaciones de los préstamos deberán distar a lo menos 100 metros del borde de
la faja de dominio y deberán disimularse o cubrirse mediante plantío. El mismo criterio se aplicará a los
depósitos.
9- Los elementos de drenaje se colocarán de manera tal que la erosión, embalses y acumulación de detritos
queden ocultos a la vista o se eliminen cuando las condiciones de la naturaleza del lugar lo permita.
10- Las áreas de intersecciones deberán proyectarse de tal manera que sus formas se adapten a los contornos
naturales. La apariencia se mejorará posteriormente con un plantío adecuado a la localidad y recuperando la
vegetación que no ha sido destruida por la construcción.

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