El documento analiza las limitaciones de las duplicaciones de calzada y autovías sin control de acceso para mejorar la seguridad vial. Argumenta que separar los flujos de tránsito mediante duplicaciones de calzada no es suficiente y puede conducir a soluciones de diseño contraproducentes. También señala que la necesidad de ejecutar obras rápido y de bajo costo puede llevar a diseños simplistas que no cumplen con los criterios de seguridad requeridos. Finalmente, propone analizar los criterios de diseño aplicados
El documento analiza las deficiencias en la definición legal de autovía en Argentina y propone criterios de diseño para mejorar la seguridad vial. Señala que las duplicaciones de calzada llamadas autovías carecen frecuentemente de control de acceso y siguen diseños obsoletos, empeorando la seguridad. Propone definir estrictamente el término autovía en la ley incluyendo características como control parcial de acceso, anchura de mediana y carriles auxiliares. El objetivo es orientar las obras viales aplic
El documento analiza las deficiencias en la definición legal de autovía en Argentina y propone criterios de diseño para mejorar la seguridad vial. Señala que las duplicaciones de calzada llamadas autovías carecen de control de acceso y tienen intersecciones a nivel, lo que empeora la seguridad. Propone definir las autovías con calzadas separadas, control parcial de acceso, anchura mínima de mediana y criterios de diseño acordes a la seguridad. El objetivo es orientar las inversiones viales a mejorar progres
El documento analiza las deficiencias en la definición legal de "autovía" en Argentina y propone criterios de diseño para mejorar la seguridad vial. Señala que las duplicaciones de calzada llamadas autovías carecen frecuentemente de control de acceso y tienen intersecciones a nivel, lo que empeora la seguridad. Propone definir las autovías con calzadas separadas, control parcial de acceso, anchura mínima de mediana y zona despejada, y niveles adecuados de contención. El objetivo es
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El documento analiza la definición legal de autovía en la Argentina y propone criterios de diseño para mejorar la seguridad vial. Señala que las duplicaciones de calzada llamadas autovías carecen de control de acceso y tienen diseños inconsistentes que empeoran la seguridad. Propone definir las autovías con calzadas separadas, control parcial de acceso, anchura mínima de mediana y criterios de diseño acordes a la seguridad. El objetivo es establecer parámetros para las autovías que realmente mejoren la movilidad
El documento analiza las deficiencias en la definición legal de autovía en Argentina y propone criterios de diseño para mejorar la seguridad vial. Señala que las duplicaciones de calzada llamadas autovías carecen frecuentemente de control de acceso y tienen intersecciones a nivel, lo que empeora la seguridad. Propone definir las autovías con calzadas separadas, control parcial de acceso, anchura mínima de mediana y zona despejada, y niveles de prueba adecuados para dispositivos de contenc
Este documento presenta una compilación de extractos de informes sobre las aplicaciones más recientes de las rotondas modernas en varios países entre 2010 y 2015. Resume las principales ventajas de seguridad y eficiencia de las rotondas en comparación con los semáforos tradicionales, y explica cómo las rotondas pueden integrarse mejor en la planificación del transporte cuando se consideran como parte de una red vial y no solo como intersecciones aisladas. También analiza cómo las rotondas pueden afectar el comportamiento de los pelotones de tráns
Este documento resume las aplicaciones más recientes de las rotondas modernas en varios países entre 2010 y 2015. Destaca que las rotondas ofrecen mayores beneficios de seguridad y eficiencia que las intersecciones convencionales, al reducir las velocidades y facilitar un flujo de tránsito continuo. También analiza cómo las rotondas pueden integrarse mejor en la planificación de redes viales y corredores de tránsito, en lugar de considerarse como intersecciones aisladas.
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Las rutas nacionales 9, 8, 7, 3 y 34 concentran la mayor cantidad de choques mortales debido principalmente a incumplimientos de la Ley de Tránsito y malas prácticas de diseño vial, como la falta de control de accesos en autopistas, cruces ilegales de mediana, y violación de normas de diseño como anchos de calzada y banquinas. El documento analiza numerosos ejemplos concretos que ilustran estos problemas.
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Las rutas nacionales 9, 8, 7, 3 y 34 concentran la mayor cantidad de choques mortales en Argentina. Las principales causas son normas de diseño vial y programas universitarios desactualizados, mala praxis e incumplimiento de la Ley 24.449 de Tránsito y Seguridad Vial. Algunos ejemplos son la presencia de cruces directos a la mediana en "autopistas", la falta de barreras de protección adecuadas y límites de velocidad no acordes con los estudios de ingeniería de tránsito.
Las rutas nacionales 9, 8, 7, 3 y 34 son las que concentran la mayor cantidad de choques mortales debido principalmente a incumplimientos de la normativa de diseño vial y construcción, como la presencia de cruces directos no permitidos, falta de barreras de protección adecuadas, y violación de límites de velocidad. Algunas de las causas más comunes son normas de diseño desactualizadas, mala praxis, y violación de la Ley 24.449 sobre Tránsito y Seguridad Vial en lo referido a la definic
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1. La resolución analiza los ganadores y perdedores de la Resolución No 0254/97 de la DNV que establece normas para el ingreso y egreso a estaciones de servicio desde autopistas. 2. Señala que la resolución contradice la ley al permitir maniobras peligrosas y que los ganadores fueron las concesionarias mientras que los perdedores fueron los usuarios y contribuyentes. 3. Recomienda vigencia de nuevas normas que no permitan estaciones de servicio entre las calzadas de una autopista.
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Este documento explora los problemas de control de acceso en calles arteriales y propone posibles soluciones. Discuten los conflictos entre el tránsito directo y el acceso a propiedades a lo largo de las arterias, lo que causa congestión y reduce la seguridad. Se analizan técnicas como el diseño de accesos, espaciamiento de intersecciones, carriles de giro y tratamientos de mediana. El objetivo es minimizar los conflictos vehiculares y promover un equilibrio entre el acceso a la tierra y las funciones de tr
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Este documento discute las relaciones entre la causalidad y la prevención de accidentes a través del ejemplo del accidente de los Humboldt Broncos. Resume que las tres acciones tomadas después del accidente tuvieron conexiones limitadas con su causa declarada y que fueron insuficientes para prevenir futuros accidentes similares. Argumenta que los estudios de causalidad de accidentes tienden a encontrar erróneamente que el usuario de la vía es la única causa y que se necesita un enfoque más sistémico para la prevención.
Este documento presenta un algoritmo para predecir el rendimiento de seguridad de las carreteras rurales de dos carriles. El algoritmo consiste en modelos básicos que proporcionan estimaciones de seguridad para condiciones nominales, y factores de modificación que ajustan las predicciones según parámetros de diseño de segmentos y cruces. El algoritmo permite estimar el rendimiento actual o futuro y comparar alternativas de diseño, superando las limitaciones de usar solo datos históricos, modelos estadísticos, estudios antes-desp
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This document discusses lane width and its relationship to road safety based on a review of previous research studies. It makes the following key points:
1. Early research that looked at accident rates versus lane width alone was flawed because it did not account for other factors correlated with lane width like traffic volume.
2. More recent studies that controlled for traffic volume have found mixed or inconclusive results on the safety effects of lane width. Wider lanes do not consistently show reductions in accident rates.
3. The relationship between safety and lane width is complex due to driver behavior adaptations - wider lanes may induce higher speeds but also provide more room for error. The empirical evidence does not clearly show whether wider lanes improve or harm safety
Este documento discute la necesidad de mejorar la administración de la seguridad vial basada en el conocimiento. Identifica barreras institucionales como la falta de coordinación entre agencias y la renuencia a compartir información. También señala que a pesar de décadas de investigación, gran parte del conocimiento existente sobre seguridad vial no se utiliza en la toma de decisiones. Propone esfuerzos como herramientas de diseño de carreteras basadas en conocimientos y un manual de seguridad vial para mejorar el uso de la evidencia en
Este documento presenta un algoritmo para predecir el rendimiento de seguridad de las carreteras rurales de dos carriles. El algoritmo consiste en modelos básicos que proporcionan estimaciones de seguridad para condiciones nominales, y factores de modificación que ajustan las predicciones para tener en cuenta características como el ancho de carril y pendiente. El algoritmo permite estimar el rendimiento de seguridad actual o futuro y comparar alternativas de diseño.
Este documento discute la relación entre el ancho del carril y la seguridad vial. Señala que la investigación inicial que vinculaba carriles más anchos con menor siniestralidad adolecía de factores de confusión, ya que carriles más estrechos suelen asociarse con vías de menor tránsito que también tienen otras características que afectan la seguridad. La tasa de accidentes tiende a disminuir a medida que aumenta el tránsito debido a múltiples factores, no solo al ancho del carril. Por lo tanto
1. Los caminos diseñados según las normas actuales no son necesariamente seguros, inseguros o apropiadamente seguros. Cumplir con las normas de diseño no garantiza un nivel predecible de seguridad, ya que las normas a menudo establecen límites mínimos y no consideran cómo las decisiones de diseño afectan realmente la seguridad.
2. El autor argumenta que ni los caminos cumplen con las normas son "tan seguros como pueden ser" ni son "tan seguros como deberían ser", ya que
Este documento discute los desafíos de inferir relaciones causa-efecto a partir de estudios observacionales de seguridad vial. Examina el uso de estudios transversales para estimar el "efecto de seguridad" de diferentes medidas, como el reemplazo de señales en cruces ferroviarios. Sin embargo, los estudios transversales no pueden establecer claramente la causalidad debido a factores de confusión no observados. Además, los resultados de estudios transversales a menudo difieren de estudios antes-después, planteando d
Este documento discute el mito de que los conductores ancianos tienen una mayor tasa de accidentes debido a una disminución en su capacidad de conducir de forma segura relacionada con la edad. En realidad, cuando se controlan factores como la cantidad de kilómetros conducidos y el tipo de carretera, no existe una sobrerrepresentación significativa de accidentes entre conductores ancianos, excepto para aquellos que conducen menos de 3,000 km por año. Además, la mayoría de las muertes que involucran a conductores ancianos son del
Este documento describe la transición necesaria en la cultura de seguridad vial, de un enfoque basado en la opinión y la intuición a uno basado en la evidencia y la ciencia. Actualmente hay pocos profesionales capacitados en este conocimiento basado en hechos. También argumenta que muchos actores influyen en la seguridad vial además de la policía, como planificadores, diseñadores e ingenieros, y que se necesita un cambio cultural para gastar el dinero de manera efectiva en reducir accidentes.
Este documento discute el impacto de la ingeniería en la seguridad vial. Explica que las decisiones de ingeniería que dan forma a las redes viales y vehículos afectan el número de oportunidades para que ocurran accidentes, la probabilidad de accidente por oportunidad, la cantidad de energía disipada en un choque y el daño causado. También analiza cómo la ingeniería tiende a dividir problemas complejos en elementos más simples para su cuantificación y análisis, lo que puede ignorar factores humanos en seguridad vial
Este documento discute la transición en el enfoque de la administración de la seguridad vial, de un estilo pragmático basado en la intuición a un estilo más racional basado en evidencia empírica. Argumenta que las decisiones de muchos profesionales afectan la seguridad vial futura y que estos profesionales carecen de capacitación en seguridad vial. Finalmente, sostiene que para administrar la seguridad vial de manera racional se necesita invertir en investigación y formación de recursos humanos.
Este documento proporciona un resumen de tres puntos clave:
1) Describe el mandato del comité de revisión de seguridad de la carretera 407, que incluye evaluar si el diseño cumple con las normas de seguridad de Ontario y si las normas se aplicaron de manera segura.
2) Explica brevemente la estructura del comité de revisión y los recursos utilizados como visitas al sitio y materiales de referencia.
3) Presenta una visión general de los principios clave de la seguridad v
1. El documento discute dos mitos comunes sobre la seguridad vial: que los caminos construidos según las normas son seguros, y que los accidentes solo son causados por conductores humanos.
2. Un comité de revisión de seguridad tuvo que enfrentar estos mitos al evaluar la seguridad de una nueva autopista en Toronto.
3. El comité concluyó que cumplir con las normas de diseño no garantiza la seguridad, y que tanto los caminos como los conductores influyen en los accidentes.
Este documento discute el estilo pragmático vs racional de la administración de la seguridad vial. Argumenta que la investigación de seguridad vial es útil solo si la administración usa el conocimiento existente para tomar decisiones racionales, en lugar de parecer estar haciendo lo que el público cree que debería hacerse. También señala que la ausencia de datos no es el principal impedimento para la administración racional, sino la falta de profesionales capacitados y posiciones dedicadas a usar el conocimiento disponible para guiar las decisiones
Este documento discute el conocimiento y la administración de la seguridad vial. Argumenta que la investigación de la seguridad vial debe estar al servicio de la administración práctica de la seguridad vial. Sin embargo, el conocimiento basado en la investigación solo es útil si el estilo de administración de la seguridad vial cambia a uno más racional y pragmático. Finalmente, señala que los obstáculos actuales para la administración racional de la seguridad vial, como la falta de datos y conocimiento accesible, pueden y
Este documento discute el estilo pragmático vs racional de la administración de la seguridad vial. Argumenta que la investigación de seguridad vial es útil solo si la administración usa el conocimiento existente para tomar decisiones racionales, en lugar de parecer estar haciendo lo que el público cree que debería hacerse. También señala que la ausencia de datos no es el principal obstáculo, sino la falta de profesionales entrenados y posiciones para integrar el conocimiento de seguridad en la toma de decisiones.
Este documento resume dos informes sobre seguridad vial. El primer informe analiza los efectos del número de carriles y las banquinas pavimentadas en la frecuencia de accidentes. Concluye que los caminos de dos carriles con banquinas pavimentadas tienen menos accidentes que sin ellas, mientras que los de cuatro carriles sin banquinas pueden tener más o menos accidentes dependiendo del volumen de tráfico. El segundo informe examina los índices utilizados para medir la seguridad de diferentes tipos de vehículos y conductores. Concluye que los í
Las tres oraciones son:
1) Muchos estudios han encontrado que a medida que aumenta la densidad de accesos a propiedades, también aumenta la frecuencia de accidentes. 2) La pendiente de una carretera afecta la seguridad de varias maneras, incluyendo cambios en la velocidad de los vehículos y la distancia de frenado. 3) El efecto de la pendiente en la seguridad solo puede comprenderse en el contexto del perfil completo de la carretera y su influencia en el perfil de distribución de velocidades.
ESPERAMOS QUE ESTA INFOGRAFÍA SEA UNA HERRAMIENTA ÚTIL Y EDUCATIVA QUE INSPIRE A MÁS PERSONAS A ADENTRARSE EN EL APASIONANTE CAMPO DE LA INGENIERÍA CIVIŁ. ¡ACOMPAÑANOS EN ESTE VIAJE DE APRENDIZAJE Y DESCUBRIMIENTO
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Trabajo Técnico: DUPLICACIONES DE CALZADA Y AUTOVÍAS SIN CONTROL DE
ACCESO: Insuficientes para Mejorar la Seguridad Vial
20047-TRA
Área Temática: SEGURIDAD VIAL
Vías de Comunicación
Intervenciones de Seguridad vial
Autores: Horacio V. Ibarra, M.Sc., M. Eng. P.E. Ingeniero Vial
2445 M Street, N.W.
Washington, D.C.
Tel: +507 317 0604
E-mail: hibarra@louisberger.com
Web site: www.louisberger.com
Francisco Justo Sierra - Ingeniero Civil UBA - CPIC 6311
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Avenida Centenario 1825 9A CP 1643
Beccar – San Isidro – Buenos Aires
Tel: +54 011 47471829
2. 2/40
ÍNDICE
RESUMEN 20047-RES 3
1 INTRODUCCIÓN 4
2 ADMINISTRACIÓN/CONTROL TOTAL/PARCIAL DE ACCESO 7
3 PROPUESTA DE DEFINICIÓN DE AUTOVÍA 8
ANTECEDENTES
PROPUESTAS ADICIONALES
4 AUTOVÍAS SIN CONTROL DE ACCESO, MEDIANA ANCHA - EJEMPLOS 9
RN7 LUJÁN – SAN ANDRÉS DE GILES km 74 a km 98
RN14 CEIBAS – PASO DE LOS LIBRES
RP2 GUTIÉRREZ – MAR DEL PLATA km 132
ACCESOS DIRECTOS – ENTRADAS Y SALIDAS POR DERECHA
5 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 20
BIBLIOGRAFÍA 21
ANEXO – GALERÍA FOTOGRÁFICA FUENTE STREET VIEW ≤ 2015 23
EJEMPLO AUTOVÍA RN7 LUJAN – SA.GILES
Accesos Directos km 74 – 81
Tel. SOS en mediana y zona-despejada
Hilera de árboles en zona-despejada km 74-81
Estación de Servicio YPF en Zona-de-Camino
Aproximación a PUNTO NEGRO Empalme AOxRN7
Plantines de casuarinas en zona despejada
Tributo fúnebre muerto en PUNTO NEGRO empalme AOxRN7
CURIOSIDADES 1
Autovía RN7 Luján SA Giles km 74 - ¡130 km/h! Autopista Acc. Oeste km 62.7 señal 100 km/h
▲Luján ▲General Rodríguez
3. 3/40
RESUMEN 20047-RES
DUPLICACIONES DE CALZADA Y AUTOVÍAS SIN CONTROL DE ACCESO:
Insuficientes para Mejorar la Seguridad Vial
La noción de que la separación de los flujos de tránsito de un camino mediante las duplica-
ciones de calzada es suficiente para reducir los accidentes viales, puede conducir a aplicar
soluciones de diseño contrapuestas a los objetivos buscados.
La necesidad de ejecutar las obras en un corto plazo, con la menor afectación posible a las
propiedades y a un bajo costo, puede conducir a buscar soluciones de diseño simplistas,
que no tienen en cuenta los criterios de seguridad requeridos, obteniéndose beneficios exi-
guos, o incluso perjuicios, en comparación con las inversiones realizadas.
El presente trabajo analiza los criterios de diseño que se aplican para categorizar o moder-
nizar caminos, en el contexto de las definiciones de Autopista y Semiautopista incluidas en
la Ley de Tránsito 24.449, y Camino Especial y Categoría I de las Normas de Diseño de la
DNV’67 y la Actualización 2010 no vigente, teniendo en cuenta sus características esencia-
les en beneficio de la movilidad y seguridad del tránsito.
Calzadas separadas físicamente para cada sentido de tránsito.
Cruces con otras vías.
Control de accesos directos desde y hacia propiedades laterales.
Se analizan además los criterios de diseños aplicados a las llamadas Autovías, no definidas
por la Ley de Tránsito, en relación con estas características.
En el trabajo técnico se analizarán: Concepto de AUTOVÍA. Comparación con los Caminos
Expresos Rurales de los EUA. Limitaciones de los criterios de diseño en relación con la Se-
guridad Vial. Prácticas adoptadas en la Argentina y otros países. Criterios de diseño contra-
rios de las prácticas del estado del arte, que desvirtúen el propósito buscado de mejorar la
Seguridad Vial. Diseños de Autovías desarrollados sin criterios de mejoramiento progresivo
orientado a la condición futura de Autopista. Se propondrán: Criterios y medidas de diseño
complementarios orientados al concepto de Obra Básica con mejoramiento progresivo.
Se incluyen imágenes que ejemplifican las características de diseño que se analizan en el
trabajo técnico:
4. 4/40
INTRODUCCIÓN
DELETÉREO LEGADO DE INDEFINIDAS ‘AUTOVÍAS’
La palabra ‘autovía’ apareció en los medios y jerga vial argentina en 1997, importada por las
concesionarias y sus voceros, después de la promulgación de la Ley 24.449 de Tránsito y
Seguridad Vial en 1994/5 que solo define autopistas y semiautopistas como tipos de ca-
minos de calzadas separadas, más la condición común de ambas del CONTROL TOTAL
DE ACCESOS (calles colectoras), intersecciones con ferrocarriles a diferente nivel, inter-
secciones con otros caminos a diferente nivel en las autopistas, y algunas intersecciones a
nivel en las semiautopistas. Lo cual significa que en relación con la seguridad vial, la ley
privilegia el control total de acceso sobre el tipo de intersección con otros caminos.
Desde entonces se difundió el uso de la palabra, pero sin saber a ciencia cierta en qué con-
sistía, más allá de ser una simple duplicación de calzadas; fue como llamarla ahora Margot a
Margarita. Por el cuestionamiento, algunos pueden argumentar que "es mejor que nada” o
que "todo suma", lo que no deja de ser una expresión de conformismo que no lleva al pro-
greso ni posibilita un salto de calidad en materia de desarrollo y seguridad vial.
Algo así como cuando en 1995, porque la flamante Ley decía que en las autopistas la velo-
cidad máxima de autos y motocicletas podría alcanzar los 130 km por hora, los concesiona-
rios se apuraron en cambiar las señales de 100 por 130 en duplicaciones de calzadas de
velocidades directrices de 100 km/h, como si la ley normara con retroactividad.
Cada vez es mayor la confusión, y el usuario sospecha que se pretende equiparar autovía
con autopista, y cobrar peaje como si tal. Otros memoran a don Friedrich: algunos enturbian
las aguas para que parezcan más profundas.
Si se pretendiera definir la autovía sobre la base de las características de los caminos así
llamados, tampoco hay elementos comunes, aparte de la duplicación de calzada, la instala-
ción de casillas peaje, la falta total de control de acceso, y algún autopremio a la obra vial
del año o de la década.
Más que la ilusoria pretensión de evitar el uso de la palabra autovía, este trabajo pretende
definir estrictamente el término en relación con la velocidades directriz y máxima señalizada,
control parcial de acceso, anchuras mínimas de mediana y zona-despejada, niveles de
prueba de los dispositivos de contención y redirección, pavimentación de banquinas, y de-
más características, algunas susceptibles de ajustes si el organismo vial aprobara una Ex-
cepción de Diseño Reglamentada, propuesta por el proyectista con tal que no empeorara las
condiciones de seguridad vial.
De otro modo, por ejemplo, si uno se ajustara al uso dado a la palabra autovía desde hace
unos 20 años y lista los datos básicos de una definición para incluirla en el art. 5 de la Ley
24.449 tendría elementos o condiciones componentes tan dispares como:
intersecciones a nivel controladas por PARE, circuletas, canalizaciones, retornos por la
mediana; a diferente nivel, distribuidores con conexiones de ramas antes o después del
transversal, tourbillones con ramas voladoras; puentes anchos y angostos, con o sin
hueco intermedio, barandas transparentes y opacas...
cabinas de peaje
anchura máxima de zona-despejada lateral hasta teléfonos SOS (< 1 m)
5. 5/40
sin control total o parcial de accesos (calles colectoras) ni carriles auxiliares cambio ve-
locidad
barandas TL-1 con extremos de ala tipo abrelatas o arpón, extremos alabeados y ente-
rrados, altas, bajas, sin o con zona de trabajo, postes intermedios o solo en los extremos
del tramo de viga,
medianas anchas, aptas para retornos giros-U, o instalación de estaciones de servicio
con carriles de cambio de velocidad también por la izquierda según plano OB-2 y resolu-
ción DNV 0254/97 b), c),
mantenimiento de añosa arboleda de tronco d ≥ 10 cm a 5 m del borde calzada con caí-
da de borde de pavimento, lista para su ‘mordedura’
entrecruzamiento de autos a 120/130 km/h con camiones a 80 km/h
circuletas de tránsito de viejo estilo con derecho de paso al tránsito entrante de trayecto-
ria tangencial, con señalización vertical y franjas sonoras transversales para reducir con
voluntarismo la velocidad de entrada a 40 km/h
cuneta central triangular pavimentada
banquinas internas y externas (si hay) de tierra con salto de borde calzada > 5 cm
alcantarillas laterales con cabeceras artísticas art decó
altares Gauchito Gil y Difunta Correa
puentes angostos con veredas peatonales y barandas TL-0 en el desierto, con disconti-
nuidad geométrica y estructural
barandas de diferente tipo desconectadas o sin transición geométrica y estructural
uso de la señal chebrón de curva como señal de obstáculo
cabinas de peaje…
Las llamadas AUTOVÍAS argentinas son un engendro híbrido que no encaja en ninguna
categoría oficial: 2x2 SIN CONTROL DE ACCESO CON TIPOS DE INTERSECCIONES AL
AZAR, sin atisbos de caminos autoexplicativos. Sería la suma de las Categorías I + III, de
frac y en alpargatas. Quiero pero no puedo, haré creer que puedo y cobraré como tal; total,
los muertos no me significan costos, los medios que contraté se ocuparán de declarar su
culpabilidad.
Al observar proyectos de duplicación de calzadas en países pobres se comprueba que con
los años los índices de choques y vuelcos no disminuyeron en proporción a la inversión; solo
cambian de modalidad y son más graves.
Lamentablemente faltan estadísticas confiables, pero puede comprobarse que con los años
los índices de choques no disminuyeron.
Duplicar un camino y mantener su geometría (características visibles) antigua y obsoleta,
con sus accesos laterales directos y construir o no impedir físicamente los giros internos por
izquierda de la mediana (retornos) es lo mismo que construir una avenida en el cam-
po, pero señalizada para transitar a 130 km/h, como en la duplicación de calzada de la RN7
Luján-SA. Giles, km 74-98. Nadie puede esperar que las condiciones de seguridad mejoren
o que los choques y vuelcos disminuyan sustancialmente.
6. 6/40
Los accesos directos en las autovías son fuentes inagotables de invasión y obstrucción de
zona despejada. En poco tiempo, las autovías quedan plagadas de estructuras varias (carte-
les, cordones, teléfonos SOS, postes, maceteros, autos usados en venta con el bidón en el
techo, etc.), que terminan por devolverle a la "Autovía" su condición original de ruta de cuar-
ta... categoría.
Este trabajo técnico intentará hacer algo para convencer a las autoridades viales y políticas
de invertir mejor los limitados dineros con que se cuenta para estas cosas, y que antes de
duplicar las calzadas hay que estudiar la conveniencia o no de optar por muchas otras me-
didas de relativo bajo costo para aplicar: zona despejada, franjas sonoras, mayor anchura
de las líneas de calzada, tender taludes, ensanchar puentes, pavimentar parcial o totalmente
las banquinas, rotondas modernas, bajar los límites de velocidad, privilegiar el peralte sobre
la fricción lateral, carriles auxiliares para cambiar de velocidad, adelantarse o ascenso de
camiones.
Está claro que la confusión en el ambiente vial sobre las ‘autovías’ no favorece a los usua-
rios, a quienes no se les informa qué son en realidad; no se informa que la mayoría de las
barandas instaladas en una autovía señalizada con velocidad máxima 130/120/… km/h son
de un nivel de prueba tal que no contendrían ni redirigían a un auto a 70 km/h.
Al usuario se les debe aclarar que hay una ley, que hay normas, que hay un estado del arte
y que cualquier adaptación folclórica de las características que debe tener la autopista sería
un despropósito, un ejercicio de la licencia para matar.
7. 7/40
Se propone orientar la estrategia de modernización vial aplicando el concepto de “obra bási-
ca”, mediante el cual se orienta al ingeniero a construir un terraplén con todos los criterios
de diseño de primer orden en cuanto a alineamiento y sección, aunque el pavimento fuera
inicialmente de grava, pero que conserve las condiciones funcionales para su actualización
futura cuando el tránsito lo justifique.
La Ley 24.449 distingue autopista y semiautopista según con/sin cruces a nivel, no por el
control total de acceso, obligatorio para las dos. Implícita y sabiamente, desde el punto de
vista de la Seguridad Vial la ley le da mayor importancia al control total de accesos que a la
separación de niveles. Con más razón si las intersecciones a nivel son rotondas modernas;
hay algunos casos de RM más seguras que algunos distribuidores. Las referencias a la Ley
24.449, más que a los representantes del pueblo se dirigen a sus ingenieros asesores, tales
como los ingenieros Bustamante, Balcells, Gorostiaga…
2 ADMINISTRACIÓN/CONTROL TOTAL/PARCIAL DE ACCESO
AUTOPISTA – SEMIAUTOPISTA AUTOVÍA
CONTROL TOTAL DE ACCESO CONTROL PARCIAL/NULO
MALVERSACIÓN DE FONDOS PÚBLICOS
https://goo.gl/kSdqMh
Porcentaje de choques en accesos a propiedad
según tipo de movimiento
Conveniencia de SV al entrar y salir a colectora
mediante giros-derecha. Right In – Right Out
Tal vez si la intención es "duplicar calzadas" como una primera medida que permita mejo-
rar las condiciones de seguridad de las rutas dentro de los presupuestos limitados con
que cuentan, se podría tratar de establecer criterios mínimos de intervención,
que resulten en una estructura que pueda actualizarse en el futuro hasta el nivel de auto-
pista cuando el tránsito y el desarrollo de las zonas aledañas lo requieran.
La idea es que no se haga una duplicación que deje alineamientos pobres de la calzada
original y zona de camino limitada que imposibilite construir colectoras en el futuro y que
resulte en una solución rígida y viciada que no admita una modernización, a menos que
se haga una drástica intervención de todo lo construido.
8. 8/40
3 PROPUESTA DE DEFINICIÓN GEOMÉTRICA DE AUTOVÍA
ANTECEDENTES
1 Kansas DOT
9. 9/40
2 DNV`67 Normas de Diseño Geométrico de Caminos Rurales
Control Total Acceso: Deseable por lado, para frecuencia de accesos directos a propie-
dad ≥ 1/km. Separación mínima 500 m; deseable 1000 m
Consolidar frecuencia al momento del Proyecto Definitivo
Distancia conexión calles colectoras con calzadas principales
entre 1 y 5 km. Admisible colectoras dos sentidos con carriles
cambio de velocidad Plano Tipo OB-2 derecha-entrar/derecha
salir.
PROPUESTAS ADICIONALES
Anchura Cantero Central, M – Ver 20078-TRA
Anchura mínima deseable de mediana M = 5 m; banquinas internas pavimentadas +
barrera rígida de hormigón TL-4 continua, conformada con encofrado metálico deslizante
y asiento en la capa base del pavimento.
Anchura mínima absoluta de mediana M = 1.6 m; 2 x 0.5 m (banquina interna) + 0.6 NJ.
4 AUTOVÍAS SIN CONTROL DE ACCESO, MEDIANA ANCHA M > 5 m
Ejemplo 1
RN7 Autovía Luján – SA Giles - 2X2 – M = 12 m – Talud > 1:4
ACCESOS DIRECTOS según Street View: Entre km 74 y 98 = 24 km; 50 izq. + 30 der.
Autovía RN7 Luján – SA Giles km 74-98 - Exhibición de tambores
10. 10/40
Antecedentes
Fuente 1: Medidas preventivas en documento premonitorio: https://goo.gl/VJ42KL
Fuente 2: Revisión de SV para la CSV-AAC elaborado por el Arq. Eduardo Lavecchia
Extracto de Informe Inspección de Seguridad Vial RN7 SA. Giles – Luján. 26.2.2014
“... la forestación lateral existente se compone de grupos y especies individuales sumamente
peligrosas por su proximidad con el borde de calzada, situación que amerita el retiro de
los troncos de diámetro mayor que 10 cm ubicados a menos de 10 m del borde de cal-
zada”
Antes de cumplirse un mes de la ISV, lamentablemente ocurrió lo que estaba contem-
plado como potencial conflicto vial:
Fuente 3: CLARIN y TN 24.3.14
La policía informó que el accidente se produjo alrededor de las 7 a la altura del kilóme-
tro 80, mano a Capital Federal, y fue protagonizada por una camioneta Land Rover, cuyo
conductor perdió el control.
"Aparentemente mordió la banquina lado derecho de curva a la izquierda, perdió el
control de la camioneta e impactó contra una arboleda", comisario Nelson Petraglia.
A causa del siniestro murieron dos mujeres y un hombre, mientras que los cinco heridos
fueron trasladados al hospital de Luján con politraumatismos, algunos con fracturas expues-
tas.
Según Petraglia, "todas" las víctimas eran "muy jóvenes", oriundas de San Andrés de Giles.
Conclusión: Se siente impotencia, cuando sabemos que alguna circunstancia puede
generar un potencial accidente.
11. 11/40
Pero también, tendremos que evitar impotencia cuando sabido, no exista una forma
dinámica de resolverlo. Este es el desafío. Arq. Eduardo J. Lavecchia
Fuente 3: Propia
km 80.4 Zona Despejada ZD ≈ 5m - M=12 m - T=1:4
12. 12/40
La baranda es un peligro más cercano al borde de calzada que la hilera de troncos.
Carece de tratamiento del terminal de aproximación y la profunda cuneta e hilera de
árboles maduros quedan expuestos en lo que debiera ser un talud tendido traspasable y
zona despejada de 10 m de ancho mínimo
La superficie delante de la baranda es de tierra; debe ser pavimentada, Pareja,
resistente, pendiente no mayor que 10% para que se comporte como En las mismas
condiciones en que fue ensayada, y aprobado su nivel de Contención y redirección.
Al carecer de bloque separador no llega al nivel de prueba TL-3 mínimo normado para un
camino de alta velocidad, con el agravante de su ubicación: en el exterior derecho de una
curva a la izquierda, por lo cual se Incrementan las exigencias de anchura de zona
despejada y fuerza de Impacto.
Comentario de Greg Speier, P.E., Highway Safety Specialist, consultado 16.6.16:
"Aparentemente el sistema de contención no se ensayó, pero dado que emplea un poste
tipo semirrígido, sin bloque separador y con postes a aproximadamente cada 4 metros, no
servirá para contener y redireccionar un impacto por un auto de 1000 kg a más de 70 km/h.
Cualquier vehículo transitando a más de 70 km/h tiene alta probabilidad de sobrepasar la
barrera. Se estima que el ancho de trabajo del sistema para un impacto de 70 km/h sería de
2 metros. Dado que hay árboles en esa zona, el sistema no es adecuado y su instalación un
gasto inútil."
14. 14/40
Corteza herida de tronco causante de la primera víctima mortal hace ocho años. Pintado rojo
y blanco como referencia de punto fijo de nivelación al pie.
Sector donde murieron tres jóvenes según la secuencia indicada arriba.
Se privilegia la salud de los árboles sobre la vida humana.
Corresponde talar todos los árboles hasta dejar una zona despejada de 10 m desde el borde
de calzada y los que estén en el ancho para construir calles colectoras, necesarias por el
control total de acceso en ese sector y similares, en los 50 accesos directos lado izquierdo
sentido ascendente y 30 en lado derecho en los 24 km hasta San Andrés de Giles. (*)
(*) A10 Capitulo 7 Sec-
ciones 7.1 a 7.13 y 7
Anexo:
https://goo.gl/93fkRG
15. 15/40
SEÑALIZACIÓN ILEGAL DE LÍMITES DE VELOCIDAD SEGÚN LEY 24.449
VELOCIDADES MÁXIMAS SEÑALIZADAS DUPLICACIÓN CALZADA RN7 KM 74 A 98
ESTADO PLANTACIONES DE CASUARINAS EN ZONA DESPEJADA (*)
Según la Ley 24.449 Art. 51 Las velocidades máximas señalizadas para automóviles pueden
(no deben) llegar hasta 130 km/h solo en autopistas. En simples duplicaciones de calzada
es ilegal, aparte de extremadamente peligrosa y sujeta a demandas por responsabilidad civil
en caso de choques y vuelcos.
En lugar de talar los árboles a menos de 10 m desde borde de calzada, se reforestaron las
zonas-espejadas con plantines de casuarinas, cuyos troncos superarán los 10 cm de diáme-
tro para conformar peligrosos objetos fijos, como sus ancestros.
17. 17/40
Propuesta rama salida en empalme AO x RN7
km 74 – Propuesta Rama de Salida Empalme AOxRN14
Amarillo Rama de salida y empalme RN7 Acceso a Luján
Rojo Continuación baranda con pantalla visual detrás de arbustos
Según el Libro Verde de AASHTO’11, pág. 10.120:
Una salida puede ser especialmente peligrosa en las curvas del camino a la izquierda, ya
que el tránsito directo en el carril exterior tiende a seguir por la rama. (…). El diseño debe
dar una ruptura definitiva en el borde derecho de la calzada para prevenir visualmente al
conductor directo de ser llevado inadvertidamente a través de la rama de salida. Para evi-
denciar aún más el carril de desaceleración a los conductores que se aproximan, la cuña o
abocinamiento debe ser corto, preferiblemente no más de 30 m de longitud.
El carril de desaceleración debería comenzar aguas arriba o aguas abajo del Principio de
curva. No debe comenzar de modo que parezca una extensión de la recta, para no con-
fundir a los automovilistas. La rama adecuada debe comenzar en una sección de la recta.
(*) https://es.wikipedia.org/wiki/Casuarina
Las casuarinas son un género de arbustos y árboles siempreverdes representado por una
quincena de especies -monoicas o dioicas- aceptadas, de unas 35 descritas.
(*) https://goo.gl/2Fa7jM
18. 18/40
Ejemplo 2
Autovía RN14 CEIBAS – PASO DE LOS LIBRES
505 km / 80 Retornos = 6 km/R - Mezcla rara – Entrecruzamientos por la izquierda – Mega
Estaciones de Servicio en la mediana – Para salir y entrar, los camiones deben violar su
máxima velocidad legal al invadir el carril de adelantamiento.
PUNTOS DE CONFLICTO MEGA ESTACIÓN SERVICIO km 46.5
Autovía RN14 km 54
Fosa Justiciera + luminarias + barandas → Anulación funciones de la mediana
19. 19/40
Autovía RN14 km 185 Aº Pos – Pos - Hueco entre puentes paralelos sin protección
Ejemplo 3
Autovía RP2 km 132 – Chascomús – 2x2 M=19 m – T > 1:4
PARECER VEROSÍMIL DE LA NACIÓN. 11.1.15
Al parecer, un auto que iba delante del micro realizó una mala maniobra, por lo que el chofer
quiso esquivarlo y en esas circunstancias perdió el control del vehículo y cayó al zanjón
que separa ambas manos de la autovía, donde quedó volcado sobre su costado izquierdo.
Un muerto y 33 heridos - http://goo.gl/K2w5f9
ACCESOS DIRECTOS – ENTRADAS Y SALIDAS POR DERECHA + PLANO 0B-2
Ejemplos RN9
20. 20/40
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
DEFINICIÓN PROPUESTA DE AUTOVÍA
1. 2x2 - Calzadas separadas, preferiblemente con mediana mínima deseable de 5 m con
banquinas internas pavimentadas y barrera rígida continua TL-4 o TL-5 con cara superior 5
cm mayor que el diámetro del poste de iluminación si se la prevé central.
2. Control total o parcial de acceso. Densidad máxima de accesos directos 1/km con carriles
de cambio de velocidad según Plano Tipo OB-2
3. Cruces de ferrocaril a distinto nivel y de caminos según el TMDA del camino transversal
de la planilla de características de la Norma DNV’67 Camino Tipo I. Intersecciones a nivel
canalizadas o rotondas modernas.
SEGÚN DNV’67: RECURRENTE VIOLACIÓN DE LA ZONA DESPEJADA, TL DE
BARRERAS, PAVIMENTO DE BANQUINA INTERNA, TALUD DE TERRAPLÉN,
ANCHOS DE PUENTE
SEGÚN A10: RECURRENTE VIOLACIÓN DE LA ZONA DESPEJADA, TL DE
BARRERAS, PAVIMENTO DE BANQUINA INTERNA, TALUD DE TERRAPLÉN,
ANCHOS DE PUENTE
SE RECOMIENDA APLICAR LAS NORMAS Y RECOMENDACIONES DE LA A10,
SEGÚN EL RESUMEN DE CARÁCTERÍSTICAS DE DISEÑO GEOMÉTRICO DE
CAMINOS RURALES, LÁMINAS 2 Y 3 DEL ATLAS, Y PÁGINA 133 DEL CAPÍTULO 3
DISEÑO GEOMÉTRICO Y EL CAPÍTULO 7 Y ANEXO: SEGURIDAD EN LA CALZADA
Y SUS COSTADOS.
CURIOSIDADES 2
FIN AUTOPISTA AO KM 74 60 km/h PRINCIPIO AUTOVÍA LUJAN-SAG ¡130 km/h!
▲SA GILES ▲SA GILES
21. 21/40
RECOMENDACIONES PARA LOS CASOS EN QUE SE CONSTRUYAN AUTOVÍAS A
PARTIR DE LA DUPLICACIÓN DE CALZADAS
1. Planificar las obras y orientar los diseños con el criterio de Obra Básica de
Categorización Progresiva
2. Modernizar la geometría del alineamiento y sección transversal de la calzada existente
3. Adecuar ancho de tablero, distribución de aceras y geometría de acceso en los puentes
4. Evaluar las nuevas condiciones de funcionamiento del tránsito y la velocidad de
operación media probable, para determinar la velocidad máxima permitida
5. Aplicar sistemas básicos de ITS para administrar la velocidad y señalización informativa
6. Construir las colectoras necesarias en los tramos de alta densidad de urbanización
colindante y/o de alta densidad de calles y caminos secundarios transversales
7. Construir los cruces a distinto nivel en intersecciones con caminos de alto tránsito y en
puntos donde se requiera instalar conexiones con las colectoras
8. Construir las circunvalaciones necesarias para alejar el tránsito de paso de zonas
urbanizadas
9. Adquirir y liberar la zona-de-camino o servidumbre necesaria para la futura construcción
de calzadas colectoras, de cruces a distinto nivel, y circunvalaciones a construir en
urbanizaciones incipientes
10. Establecer criterios de ubicación excéntrica o marginal de la zona de camino ampliada,
para dar lugar a la futura duplicación y su drenaje
11. Actualizar las normas internas y regulaciones de la administración para gestión de la
zona de camino y controlar las intervenciones y ocupaciones de terceros (redes
eléctricas, comunicaciones, agua potable, veneración de cultos, manejo de ganado,
publicidad, etc.) en ella.
12. Prohibir en zona rural las salidas por izquierda para giros en “U”
13. Prohibir la instalación de estaciones de Descanso y Servicio en la mediana.
14. Despejar la zona de recuperación en los costados (árboles, carteles, monumentos,
santuarios, cunetas profundas, postes, puntos SOS, comercio informal, etc.).
15. En los casos de excesivo avance de urbanización sobre los costados de la calzada
existente, considerar la incorporación de circunvalaciones con ancho de zona de camino
suficiente, o gestionar la compra anticipada del terreno para futuras obras viales.
22. 22/40
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Simposio Dº Gº Vancouver 2015
Country Reports x14 http://goo.gl/HJkdPw
Compilación 10 trabajos ISV https://goo.gl/YuPY5A
Simposio Dº Gº Boston Relación Normas Dº Gº/Seguridad http://goo.gl/ttPBns
24. 24/40
ANEXO – GALERÍA FOTOGRÁFICA FUENTE STREET VIEW ≤ 2015
El 25 de septiembre de 2014 Google Earth incorporó a la Argentina en su servicio Street
View. Entre las múltiples especialidades de la ingeniería y otras profesiones, la Seguridad
Vial cuenta con otra formidable herramienta de relevamiento, trazados preliminares, inspec-
ciones, auditorías.
Por ejemplo las imágenes siguientes de los 18+18 accesos directos + tel. SOS + Estación
de Servicio + Forestación de Zona de otra forma Despejada con plantines de casuarinas +
Punto Negro Empalme Acceso Oeste, entre los km 74 y 81 de la Autovía RN7 Luján-SA.
Giles, y planta y vistas de todo el tramo de 24 km.
EJEMPLO AUTOVÍA RN7 LUJÁN - SA.GILES
1 Accesos Directos km 74-81 IDA Lado Derecho▲
km 74.2 AD1D
km 74.5 AD2D
38. 38/40
5 Estación de Servicio YPF en Zona-camino - Interior curva
6 Aproximación a PUNTO NEGRO empalme AOxRN14 – Plantines de casuarinas
en zona-despejada
40. 40/40
Ejemplo de ocultamiento de rama-salida-recta en curva-izquierda de camino principal
Fuente: A10 Capítulo 2: Factores de diseño
CURIOSIDADES 3
AOxRN7 km 74: Transición de
anchura de mediana M = 4 m en
autopista 2x2 a M = 12 m en
autovía 2x2
►► San Andrés de Giles
Rama de salida tangente a
curva izquierda del camino
principal, el cual parece ir recto
adelante. Los conductores se
confunden por no estar
preparados para girar.
Se retiró hacia atrás el principio
de la rama de salida por la
derecha con cuña corta y se
empalmó adelante el
alineamiento recto con tres
curvas horizontales. Para
ocultar el alineamiento recto se
agregaron terraplén y árboles