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15/24 RESÚMENES DE INFORMES SOBRE SEGURIDAD VIAL
Ezra Hauer
9. Seguridad de las Curvas Horizontales.
El peso de la evidencia empírica es que cuando una larga recta está seguida por una curva
cerrada, aumenta el número de accidentes.
Esta conclusión está en línea con lo que sabemos acerca del comportamiento del conductor en
la elección de velocidades y la probabilidad de un error humano cuando encuentra lo inespera-
do.
10. Medianas y Seguridad
La función primaria de la mediana es separar las corrientes de tránsito de sentido opuesto.
También es una zona de recuperación de los vehículos fuera-de-centro, un lugar donde los
vehículos pueden detenerse en casos de emergencia, permiten la acomodación de los carriles
de giro-izquierda y de aberturas para giros-izquierda o maniobras de giro-U.
Con una barrera de mediana se reduce el resplandor de los faros de los vehículos de sentido
contrario, y forma una reserva para la adición de carriles de viaje en el futuro.
Varias decisiones de diseño relacionadas con la mediana afectan la seguridad:
• proveer una mediana si el camino es dividido o indiviso.
• si se construye una mediana, está la cuestión de cuán ancha debería ser.
• forma de la mediana (al ras, deprimida o elevada)
• sección transversal.
• construir o no barrera o baranda de defensa.
• diferencia entre las barreras de hormigón y acero.
• cuántos y dónde deberían construirse cruces-de-mediana.
Tales decisiones de diseño están interrelacionadas. Así, por ejemplo, el ancho de mediana
afecta qué pendientes transversales pueden construirse y si se necesita barrera. La división en
secciones separadas es por lo tanto algo arbitraria.
Sin embargo, sin divisiones en secciones separadas la multitud de hallazgos de investigación
podría ser demasiado difícil de interpretar.
La consideración simultánea de muchos asuntos podría dificultar la tarea de síntesis.
Tres temas primarios surgen de la revisión de los hallazgos de la investigación existente en
relación con el ancho de mediana.
El incremento del ancho de mediana, ¿reduce los accidentes distintos de aquellos en los
cuales un vehículo inicialmente invade la mediana? Los estudios que simplemente compararon
los índices de accidentes totales por ancho de mediana usualmente concluyen en que el ancho
de mediana no está asociado con el índice de accidentes. Pero la atribución de esto al efecto
del ancho de mediana es cuestionable. Un estudio que intentó controlar la influencia de algu-
nas variables (Rural vs. Urbano, Interestatal u Otro, límite de velocidad, ancho de banquina de-
recha, control de acceso) llegó a la conclusión contraria. Así, hasta ahora, la pregunta no pue-
de contestarse.
¿reduce la frecuencia de los accidentes por cruce-de-mediana? En ese tema la respuesta es
sí. Parece claro que para medianas>15m, cuanto más ancha la mediana, menores serán los
accidentes por cruce-de-mediana. También esto puede ser cierto para medianas más angos-
tas.
¿reduce el número de accidentes relacionados con la mediana? Es posible que los índices ac-
cidentes relacionados con la mediana para medianas sin barreras crezcan con el ancho de
mediana, hasta alcanzar un pico alrededor de un ancho de 9 metros para entonces declinar en
tanto la mediana se vuelve más ancha.
16/24 RESÚMENES DE INFORMES SOBRE SEGURIDAD VIAL
Ezra Hauer
La cuestión práctica es ¿en qué condiciones es sensible poner una barrera en la mediana? Las
condiciones de interés son: Si el camino es o no una autopista; Cuál es el ancho de la media-
na; Cuál es el volumen de tránsito.
Quizás la decisión debería depender también de qué tipo de barrera se usará (acero u hormi-
gón) y su emplazamiento (una barrera al medio de la mediana, o dos barreras más cerca de las
banquinas internas) En la práctica estas decisiones se hacen después de la decisión de usar
una barrera.
La cuestión de cuándo usar una barrera fue establecida por varias y similares justificaciones en
uso. Su origen histórico es oscuro; no está enteramente claro hasta qué extensión estas justifi-
caciones reflejan los hallazgos disponibles de las investigaciones, o corresponden a lo que po-
dría ser el resultado de un análisis beneficio-costo.
La solución intermedia es clara; al ubicar una barrera en la mediana se eliminarán grandemen-
te los graves accidentes por cruce de la mediana. Estos son los muy graves accidentes que
tienden a crear publicidad adversa para el organismo vial y son los ímpetus para la presión pú-
blica para erigir una barrera de mediana. Al mismo tiempo, la barrera se volverá un blanco de
choques que de otra forma no ocurrirían.
Esto causará accidentes adicionales al deflexionar a los vehículos de vuelta hacia la corriente
de tránsito.
En medianas angostas, la mediana parece causar incrementos de la velocidad en el carril ad-
yacente y cambios en la ubicación del vehículo lo cual reduce la separación entre corrientes
paralelas.
Usualmente, el efecto neto de ubicar una barrera en la mediana es un incremento de los acci-
dentes totales, un incremento en los accidentes con heridos y su efecto sobre el número total
de accidentes con muertos al presente no está claro.
Tradicionalmente, los organismos viales toman la posición de que es el impacto del total de
accidentes lo que importa.
Esta posición puede estar erosionándose bajo la presión de la publicidad adversa.
Ahora, en la naturaleza de este problema están:
a) el efecto de la presencia de una barrera en los accidentes con muertos es difícil de estable-
cer y de predecir;
b) un valor mucho más grande se atribuye a accidentes con muertos, que con heridos.
La relación de valores está en algún punto en el rango de 5:1 a 100:1.
Si hay o no una relación correcta, y cuál debería ser, se discutió largo y tendido. En mi opinión
este argumento nunca podrá dirimirse correctamente.
Se deduce que los resultados del análisis beneficio/costo están determinados por dos números
muy inciertos. Cuando uno no está seguro del número de accidentes fatales, de lo que uno po-
dría salvar y cómo comparar muertos con heridos, el trabajo de establecer una solución inter-
media (justificación) se vuelve muy especulativa.
Dado que poco puede decirse en relación con el impacto de las barreras de mediana sobre los
accidentes mortales, muchos tempranos estudios juntaron los muertos con heridos y con muer-
tos. En retrospectiva esto fue un error; la esencia de una barrera de mediana parece ser que en
algunas condiciones puede salvar muertes en tanto que aumentan los heridos y los daños a la
propiedad.
La distinción entre accidentes mortales y no-mortales con heridos es muy importante.
Al juntar los dos de estos tempranos estudios se desarrollaron poderosos prejuicios contra el
uso de las barreras de mediana.
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Ezra Hauer

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910Resumenes Ingenieria Seguridad Vial x16 3p.pdf

  • 1. 15/24 RESÚMENES DE INFORMES SOBRE SEGURIDAD VIAL Ezra Hauer 9. Seguridad de las Curvas Horizontales. El peso de la evidencia empírica es que cuando una larga recta está seguida por una curva cerrada, aumenta el número de accidentes. Esta conclusión está en línea con lo que sabemos acerca del comportamiento del conductor en la elección de velocidades y la probabilidad de un error humano cuando encuentra lo inespera- do. 10. Medianas y Seguridad La función primaria de la mediana es separar las corrientes de tránsito de sentido opuesto. También es una zona de recuperación de los vehículos fuera-de-centro, un lugar donde los vehículos pueden detenerse en casos de emergencia, permiten la acomodación de los carriles de giro-izquierda y de aberturas para giros-izquierda o maniobras de giro-U. Con una barrera de mediana se reduce el resplandor de los faros de los vehículos de sentido contrario, y forma una reserva para la adición de carriles de viaje en el futuro. Varias decisiones de diseño relacionadas con la mediana afectan la seguridad: • proveer una mediana si el camino es dividido o indiviso. • si se construye una mediana, está la cuestión de cuán ancha debería ser. • forma de la mediana (al ras, deprimida o elevada) • sección transversal. • construir o no barrera o baranda de defensa. • diferencia entre las barreras de hormigón y acero. • cuántos y dónde deberían construirse cruces-de-mediana. Tales decisiones de diseño están interrelacionadas. Así, por ejemplo, el ancho de mediana afecta qué pendientes transversales pueden construirse y si se necesita barrera. La división en secciones separadas es por lo tanto algo arbitraria. Sin embargo, sin divisiones en secciones separadas la multitud de hallazgos de investigación podría ser demasiado difícil de interpretar. La consideración simultánea de muchos asuntos podría dificultar la tarea de síntesis. Tres temas primarios surgen de la revisión de los hallazgos de la investigación existente en relación con el ancho de mediana. El incremento del ancho de mediana, ¿reduce los accidentes distintos de aquellos en los cuales un vehículo inicialmente invade la mediana? Los estudios que simplemente compararon los índices de accidentes totales por ancho de mediana usualmente concluyen en que el ancho de mediana no está asociado con el índice de accidentes. Pero la atribución de esto al efecto del ancho de mediana es cuestionable. Un estudio que intentó controlar la influencia de algu- nas variables (Rural vs. Urbano, Interestatal u Otro, límite de velocidad, ancho de banquina de- recha, control de acceso) llegó a la conclusión contraria. Así, hasta ahora, la pregunta no pue- de contestarse. ¿reduce la frecuencia de los accidentes por cruce-de-mediana? En ese tema la respuesta es sí. Parece claro que para medianas>15m, cuanto más ancha la mediana, menores serán los accidentes por cruce-de-mediana. También esto puede ser cierto para medianas más angos- tas. ¿reduce el número de accidentes relacionados con la mediana? Es posible que los índices ac- cidentes relacionados con la mediana para medianas sin barreras crezcan con el ancho de mediana, hasta alcanzar un pico alrededor de un ancho de 9 metros para entonces declinar en tanto la mediana se vuelve más ancha.
  • 2. 16/24 RESÚMENES DE INFORMES SOBRE SEGURIDAD VIAL Ezra Hauer La cuestión práctica es ¿en qué condiciones es sensible poner una barrera en la mediana? Las condiciones de interés son: Si el camino es o no una autopista; Cuál es el ancho de la media- na; Cuál es el volumen de tránsito. Quizás la decisión debería depender también de qué tipo de barrera se usará (acero u hormi- gón) y su emplazamiento (una barrera al medio de la mediana, o dos barreras más cerca de las banquinas internas) En la práctica estas decisiones se hacen después de la decisión de usar una barrera. La cuestión de cuándo usar una barrera fue establecida por varias y similares justificaciones en uso. Su origen histórico es oscuro; no está enteramente claro hasta qué extensión estas justifi- caciones reflejan los hallazgos disponibles de las investigaciones, o corresponden a lo que po- dría ser el resultado de un análisis beneficio-costo. La solución intermedia es clara; al ubicar una barrera en la mediana se eliminarán grandemen- te los graves accidentes por cruce de la mediana. Estos son los muy graves accidentes que tienden a crear publicidad adversa para el organismo vial y son los ímpetus para la presión pú- blica para erigir una barrera de mediana. Al mismo tiempo, la barrera se volverá un blanco de choques que de otra forma no ocurrirían. Esto causará accidentes adicionales al deflexionar a los vehículos de vuelta hacia la corriente de tránsito. En medianas angostas, la mediana parece causar incrementos de la velocidad en el carril ad- yacente y cambios en la ubicación del vehículo lo cual reduce la separación entre corrientes paralelas. Usualmente, el efecto neto de ubicar una barrera en la mediana es un incremento de los acci- dentes totales, un incremento en los accidentes con heridos y su efecto sobre el número total de accidentes con muertos al presente no está claro. Tradicionalmente, los organismos viales toman la posición de que es el impacto del total de accidentes lo que importa. Esta posición puede estar erosionándose bajo la presión de la publicidad adversa. Ahora, en la naturaleza de este problema están: a) el efecto de la presencia de una barrera en los accidentes con muertos es difícil de estable- cer y de predecir; b) un valor mucho más grande se atribuye a accidentes con muertos, que con heridos. La relación de valores está en algún punto en el rango de 5:1 a 100:1. Si hay o no una relación correcta, y cuál debería ser, se discutió largo y tendido. En mi opinión este argumento nunca podrá dirimirse correctamente. Se deduce que los resultados del análisis beneficio/costo están determinados por dos números muy inciertos. Cuando uno no está seguro del número de accidentes fatales, de lo que uno po- dría salvar y cómo comparar muertos con heridos, el trabajo de establecer una solución inter- media (justificación) se vuelve muy especulativa. Dado que poco puede decirse en relación con el impacto de las barreras de mediana sobre los accidentes mortales, muchos tempranos estudios juntaron los muertos con heridos y con muer- tos. En retrospectiva esto fue un error; la esencia de una barrera de mediana parece ser que en algunas condiciones puede salvar muertes en tanto que aumentan los heridos y los daños a la propiedad. La distinción entre accidentes mortales y no-mortales con heridos es muy importante. Al juntar los dos de estos tempranos estudios se desarrollaron poderosos prejuicios contra el uso de las barreras de mediana.
  • 3. 17/24 RESÚMENES DE INFORMES SOBRE SEGURIDAD VIAL Ezra Hauer