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UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL
UAEAC
CENTRO DE ESTUDIOS DE CIENCIAS AERONAUTICAS - CEA
INVESTIGACIONES ACADÉMICAS AERONÁUTICAS - IAA
1
PROYECTO DE INVESTIGACION
DISEÑO DE ESTRATEGIAS PARA PREVENCIÓN Y
MITIGACION DEL PELIGRO AVIARIO
ESTUDIO DE FACTIBILIDAD
DISEÑO Y CONSTRUCCION DE UN VEHICULO AÈREO
NO TRIPULADO
BOGOTÁ D.C
2010-2011
Hacia una Cultura de la Investigación

UAEAC
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CONTENIDO
pág.
INTRODUCCIÓN ..................................................................................................... 6
1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA .............................................................. 8
1.1. ANTECEDENTES................................................................................................................ 8
1.2. DESCRIPCIÓN Y FORMULACIÓN DEL PROBLEMA .............................................................. 10
1.3. HIPÓTESIS ...................................................................................................................... 11
1.4. JUSTIFICACIÓN ............................................................................................................... 11
1.5. OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN .................................................................................. 12
1.5.1. OBJETIVO GENERAL ................................................................................................................... 12
1.5.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS ............................................................................................................. 12
1.6. ALCANCES Y LIMITACIONES DEL PROYECTO ..................................................................... 13
1.6.1. ALCANCES ............................................................................................................................... 13
1.6.2. LIMITACIONES .......................................................................................................................... 13
2. MARCO DE REFERENCIA ............................................................................. 15
2.1. MARCO LEGAL O NORMATIVO ........................................................................................ 15
3. DESARROLLO DE LA INVESTIGACIÓN ....................................................... 18
3.1. ESTUDIO DE MERCADO .................................................................................................. 20
3.1.1. ESTUDIO GENERAL DEL PELIGRO DE LA FAUNA ................................................................................ 20
3.1.1.1. Peligro de la fauna en Estados Unidos .............................................................................. 21
3.1.1.2. Peligro de la fauna en Colombia: ...................................................................................... 23
3.1.1.3. Aeropuerto con mayor peligro aviario en Colombia ........................................................ 31
3.1.2. ESTUDIO DE LA FAUNA PRESENTE EN AEROPUERTOS DE COLOMBIA ................................................... 35
3.1.2.1. Especies registradas en reportes de impactos ................................................................. 35
3.1.2.2. Especies registradas u observadas por aeropuerto .......................................................... 38
3.1.2.3. Características de las especies involucradas en el peligro de la fauna en Colombia ....... 43
3.1.3. ESTUDIO DE MÉTODOS PARA MITIGAR EL PELIGRO DE LA FAUNA........................................................ 46
3.1.3.1. Estrategias Pasivas ............................................................................................................ 46
3.1.3.2. Estrategias Activas ............................................................................................................ 48
3.1.3.3. Estrategias usadas en Colombia ....................................................................................... 51
3.1.3.4. Método recomendado para especies presentes en Colombia ......................................... 64
3.1.4. SISTEMAS SIMILARES PARA MITIGACIÓN DE LA FAUNA EN AEROPUERTOS ............................................ 76

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3.1.4.1. UAV con misiones de dispersión de fauna en aeropuertos .............................................. 76
3.1.4.2. Estaciones de control de vida silvestre en aeropuertos ................................................... 79
3.2. ESTUDIO TÉCNICO .......................................................................................................... 81
3.2.1. PROPUESTA DE LOS REQUERIMIENTOS DE DISEÑO DEL VEHÍCULO AÉREO NO TRIPULADO ........................ 81
3.2.2. PROPUESTA DE LOS REQUERIMIENTOS DE DISEÑO DE LA ESTACIÓN DE CONTROL DE LA FAUNA ................ 86
3.2.3. ESTUDIO DE INTERFERENCIA RADIO MAGNÉTICA ............................................................................. 87
3.3. ESTUDIO FINANCIERO .................................................................................................... 88
3.3.1. COSTO DEL VEHÍCULO AÉREO NO TRIPULADO ................................................................................. 88
3.3.2. COSTOS DE VEHÍCULO AÉREO 2 ................................................................................................... 92
3.3.3. PUNTO DE EQUILIBRIO ............................................................................................................... 94
3.4. EVALUACIÓN DEL PROYECTO .......................................................................................... 98
3.5. PLANEACIÓN DEL PROYECTO ........................................................................................ 100
CONCLUSIONES PARCIALES .......................................................................... 102
GLOSARIO DE TÉRMINOS ................................................................................ 104
BIBLIOGRAFÍA ................................................................................................... 105
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LISTA DE TABLAS
pág.
Tabla 1. Información aeropuertos expuestos al peligro de la fauna en Colombia ........................... 32
Tabla 2. Especies registradas en impactos para cada aeropuerto .................................................. 35
Tabla 3. Matriz de peligrosidad de la avifauna ................................................................................. 38
Tabla 4. Fauna observada en el aeropuerto de Arauca – Santiago Pérez Quiroz ........................... 39
Tabla 5. Fauna observada en el aeropuerto de Armenia – El Edén ................................................ 39
Tabla 6. Fauna observada en el aeropuerto de Bucaramanga - Palonegro .................................... 40
Tabla 7. Fauna observada en el aeropuerto de Cúcuta - Camilo Daza ........................................... 40
Tabla 8. Fauna observada en el aeropuerto de Ibagué - Perales .................................................... 40
Tabla 9. Fauna observada en el aeropuerto de Leticia – Alfredo Vásquez Cobo ............................ 41
Tabla 10 Fauna observada en el aeropuerto de Neiva – Benito Salas ............................................ 41
Tabla 11. Fauna observada en el aeropuerto de Riohacha – Almirante Padilla .............................. 41
Tabla 12. Fauna observada en el aeropuerto de Santa Marta – Simón Bolívar .............................. 42
Tabla 13. Fauna observada en el aeropuerto de Valledupar – Alfonso López Pumarejo ................ 42
Tabla 14. Características de especies observadas en aeropuertos colombianos .......................... 43
Tabla 15. Método recomendado de dispersión para especies registradas en incidentes ................ 64
Tabla 16. Método recomendado de dispersión para especies observadas en aeropuertos ............ 69
Tabla 17. Lista de bandas de frecuencias de uso aeronáutico. ....................................................... 87
Tabla 18. Precios de componentes necesarios para el UAV. ......................................................... 92
Tabla 19. Plan de trabajo ................................................................................................................ 101
LISTA DE FIGURAS
pág.
Figura 1. Esquema de funcionamiento del sistema para mitigación del peligro de la fauna ............ 18
Figura 2. Metodología ....................................................................................................................... 19
Figura 3. Aeronave rodando en un aeropuerto en presencia de aves. ............................................ 21
Figura 4. Reportes en Colombia por año .......................................................................................... 24
Figura 5. Reportes en Colombia por mes ......................................................................................... 25
Figura 6. Reportes en Colombia por tiempo del día ......................................................................... 25
Figura 7. Reportes en Colombia por fase de vuelo .......................................................................... 26
Figura 8. Reportes en Colombia por altitud de vuelo sobre el terreno ............................................. 27
Figura 9. Reportes en Colombia por componente impactado .......................................................... 28
Figura 10. Reportes en Colombia por efecto de vuelo ..................................................................... 29
Figura 11. Porcentaje de Reportes en Colombia de incidentes por especie .................................... 30
Figura 12. Histórico impacto en aeropuertos .................................................................................... 34
Figura 13. Presencia de aves en el periodo de pruebas del FALCO ROBOT GBRS ...................... 77
Figura 14. UAV FALCO ROBOT GBRS ........................................................................................... 78
Figura 15. UAV Horus, desarrollo de la Fuerza Aérea Colombiana ................................................. 79
Figura 16. Radar aviar Robin lite 3D FMCW .................................................................................... 79
Figura 17. Radar aviar Merlin............................................................................................................ 80

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Figura 18. Porcentaje de especies por método recomendado de dispersión .................................. 83
Figura 19. Perfil de la misión del UAV propuesto para dispersión de la fauna ................................ 85
Figura 20. Explicación punto de equilibrio ........................................................................................ 95
Figura 21. Punto de equilibrio – UAV vendidos ................................................................................ 97
Figura 22. Punto de equilibrio - Horas de vuelo vendidas ............................................................... 97
Figura 23. Ventajas y desventajas del proyecto ............................................................................... 99
5
LISTA DE ANEXOS
pág.
Anexo A. Mapas de riesgo de aeropuertos en Colombia ............................................................... 110
Anexo B. Planeación del proyecto .................................................................................................. 120

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A través de los años la industria aérea se ha caracterizado por establecer altos
estándares en seguridad. Como toda industria, la evolución de la seguridad aérea
ha sido marcada por varias etapas. Al principio de la industria, la tecnología e
infraestructura eran muy precarias y con poca reglamentación, situación que
propició la falta de control sobre la actividad aérea e incremento de accidentes e
incidentes. El segundo periodo estuvo marcado por el avance tecnológico; se
establecieron mayores controles normativos y la seguridad aérea se fortaleció
exponencialmente. El tercer periodo, la seguridad aérea se centró en la
investigación de accidentes fundamentados especialmente en el avance de la
tecnología. El cuarto periodo, la evolución del concepto de seguridad aérea se
centro en encontrar los factores humanos que podrían causar algún tipo de
incidente o accidente en la prestación de los servicios de la operación aérea.
En la actualidad, la seguridad aérea tiene un enfoque organizacional; se
considera a la industria aeronáutica como un gran sistema en donde una falla en
éste puede generar un accidente o incidente de aviación. De acuerdo con este
último concepto de seguridad aérea, el mejoramiento de los niveles de seguridad
operacional se hace por medio de la identificación de peligros y gestión de riesgos.
Ésta ultima definición permite establecer a la probabilidad de colisión entre vida
silvestre y una aeronave como un peligro. La constantes necesidades de mejora
en seguridad operacional conllevan a desarrollar un estudio investigativo de
viabilidad y factibilidad, encaminado a identificar e implementar estrategias para la
mitigación y eliminación de la presencia de la fauna en inmediaciones de
aeropuertos.
La propuesta académica planteada en el Área de Investigaciones del CEA,
consiste en diseñar y construir un vehículo aéreo no tripulado (UAV) que cumpla
con una misión de dispersión y detección de fauna en las inmediaciones de los
aeropuertos sin alterar el normal curso de las operaciones aéreas.
El trabajo de investigación se divide en tres secciones. La primera sección, se ha
llamado estudio de mercado el cual consiste en presentar una recopilación de los
datos inherentes al peligro de la fauna, evidenciar el problema actual que hay en
6
INTRODUCCIÓN

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Colombia en este tema, presentar una compilación de la información acerca de
las especies que hacen más vulnerable a la aviación y dar a conocer las
estrategias existentes que suelen utilizarse actualmente para minimizar esta
situación. La segunda sección, es el estudio técnico del sistema en el cual se
identifican y establecen los requerimientos necesarios de diseño del vehículo
aéreo no tripulado (UAV) y de la plataforma de detección, con el propósito de
obtener resultados positivos en la mitigación del peligro de la fauna.
Adicionalmente se incluyen en la segunda sección algunos estudios de posibles
problemas técnicos que puedan presentarse. Finalmente, la tercera sección del
estudio es el financiero y estudio costo-beneficio a través del tiempo.
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1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
1.1. ANTECEDENTES
El peligro de la fauna se evidenció desde los primeros años de la aviación. Con el
aumento de los accidentes e incidentes aéreos causados por este tipo situaciones,
múltiples organismos y entidades han encaminado sus esfuerzos hacia la
mitigación del peligro que la fauna ocasiona en las actividades aéreas.
Las autoridades aeronáuticas y organizaciones independientes han encaminado
esfuerzos para mitigar el peligro de la fauna por medio de la creación de comités
especializados, como: International Bird Strike Committee; Asociación
voluntaria con el propósito de mejorar la seguridad aérea por medio de la
transferencia de conocimiento relacionado al peligro de la fauna. Este comité lo
conforman personas de organizaciones comprometidas con la seguridad aérea. El
Bird Strike Committee Canada; encargado de organizar importantes
conferencias acerca del peligro de la fauna, para el año 2009 se han realizado 11
reuniones entre los comités del peligro de la fauna de Estados Unidos y Canadá
dando como resultado importantes avances científicos y tecnológicos que generan
recomendaciones para manejar el peligro de la fauna. Bird Strike Committee
Germany; se fundó el 30 de Julio de 1964, es una organización sin ánimo de lucro
que se rige por las regulaciones alemanas y por recomendaciones de
organizaciones internacionales de aviación.
Los comités que acaban de ser nombrados son algunos ejemplos a nivel mundial
que contribuyen a la reducción del peligro de la fauna. En el contexto nacional se
creó en el año 2003 el comité nacional interinstitucional para la prevención
del peligro aviario y de la fauna en Colombia. Este comité está constituido por
miembros de la Aeronáutica civil, instituciones gubernamentales y no
gubernamentales, su misión primordial es generar normas, directrices y acciones
encaminadas para reducir el número de impactos entre la fauna y aeronaves ya
sea por medio de programas de capacitación o el diseño de estrategias o métodos
de control como la dispersión de la fauna.
Dejando atrás los comités y organizaciones, el desarrollo técnico para mitigar el
peligro de la fauna se ha evidenciado con el uso de diferentes herramientas de
dispersión. Particularmente se crearon modelos de aeronaves para la dispersión

UAEAC
de vida silvestre en las inmediaciones de los aeropuertos. En los años 70´s se
empezó con la práctica del aeromodelismo para contribuir en la mitigación del
peligro de la fauna demostrando un buen resultado. Ésta técnica ha evolucionado
a tal punto que se han diseñado vehículos aéreos no tripulados más sofisticados
para dispersar de fauna alrededor de los aeropuertos. En el ámbito Internacional
existe el desarrollo de algunos UAV´s, tal es el caso del “falco robot GBRS” que es
un UAV desarrollado por la empresa Bird Raptor International que surge
después de varios años de recopilación de información acerca del problema que
representan las aves para la aviación, la cetrería y comportamiento de aves. El
UAV tiene apariencia de ave rapaz y su vuelo está diseñado para emular la
cetrería, su efecto es aumentado cuando las aves que perciben la presencia del
dispositivo emiten llamadas alertando a los demás individuos. En el contexto
nacional, la Fuerza Aérea Colombiana desarrolló un UAV con geometría
equivalente a la de un halcón para mitigar el peligro de la fauna en sus bases
aéreas. Cuenta con un dispositivo electrónico a bordo capaz de emitir sonidos
similares a los de las aves rapaces, de esta forma el aeromodelo combina dos
métodos de dispersión; por medio de la simulación de cetrería y emisión de
sonidos. Adicionalmente posee un sistema novedoso de control de vuelo, que a
diferencia de la forma tradicional de operación de aeromodelos mediante un
contacto visual directo entre el operador y la aeronave, “Horus” como se denomina
el aeromodelo, posee un sistema de vuelo denominado FPV (First Person View -
Vista en Primera Persona).
Otra de las medidas adoptadas para la mitigación del peligro de la fauna en los
aeropuertos es la utilización de dispositivos de detección de vida silvestre en las
inmediaciones de los aeropuertos. Generalmente por medio de radares se puede
localizar bandadas de aves presentes en los aeropuertos y así tomar medidas
preventivas de acuerdo a la información suministrada por el equipo radar. Dentro
de los modelos que usan ésta técnica se puede destacar el modelo ROBIN lite 3D
FMCW desarrollado por una organización científica holandesa sin ánimo de lucro,
otro de los sistemas radares aviares de la actualidad es el denominado MERLIN
producido por la empresa DeTect Inc. La FAA en colaboración con la Universidad
de Illinois ha desarrollado un sistema radar para detección de aves que está en
periodo de pruebas.
En la industria aeronáutica cada sistema o equipo que se pretende lanzar al
mercado deber ser evaluado y certificado. Cuando comercialmente los radares
9

UAEAC
aviares empezaron a surgir en el año 2006, la FAA designó al centro de
excelencia para tecnología de aeropuertos (CEAT - Center of Excellence for
Airport Technology) ubicado en la universidad de Illinois para realizarle las
evaluaciones de efectividad y rendimiento a los radares aviarios. La técnica para
estas inspecciones está basada en observaciones directamente en campo
combinada con ensayos de vuelo de modelos de aeronaves radiocontrolados que
simulan el comportamiento de las aves.
Las fallas en un sistema generan problemas de diferente índole. La industria
aeronáutica no está exenta a este tipo de situaciones, cuando se presenta un
problema en aviación comercial se generan consecuencias negativas, algunos de
los efectos son de tipo económico y/o en materia de seguridad operacional.
Uno de los riesgos a que está expuesta la aviación es el aumento en la
probabilidad de colisión entre fauna y aeronaves, generalmente se deriva de la
presencia de aves y otro tipo de especies en los aeropuertos. A esta situación se
le ha llamado peligro de la fauna, desde que se evidenció esta falla en el sistema
se han desarrollado métodos para no permitir la presencia de fauna dentro de las
instalaciones o en las inmediaciones de los aeropuertos. Sin embargo, las
estrategias adoptadas no son lo suficientemente contundentes y por el contrario la
cantidad de impactos que se registran anualmente a nivel mundial tienen una
tendencia creciente.
Existen tres consecuencias substanciales de los accidentes e incidentes de
aviación causados por la fauna: las lesiones a personas o aún más grave pérdidas
de vidas humanas, las pérdidas económicas generadas por reparaciones en las
aeronaves así como alteraciones en la programación de las operaciones en
aerolíneas, por último, las fallas en la operación que afectan a los usuarios de la
aviación comercial caracterizados por los retrasos y cancelaciones de vuelos.
10
1.2. DESCRIPCIÓN Y FORMULACIÓN DEL PROBLEMA
¿Puede ser mitigado el peligro de la fauna a un mínimo aceptable?

UAEAC
11
1.3. HIPÓTESIS
El desarrollo de nuevos sistemas para la prevención y mitigación del peligro de la
fauna permite reducir las consecuencias negativas a un mínimo aceptable. El
diseño y construcción de un vehículo aéreo no tripulado (UAV) combinado con una
plataforma de detección de vida silvestre es de gran conveniencia y su uso
permite el normal curso de las operaciones aéreas en los aeropuertos.
1.4. JUSTIFICACIÓN
La UAEAC, que obra como autoridad aeronáutica en el país, tiene el compromiso
del desarrollo seguro y ordenado de las actividades aéreas en el territorio
nacional. Es de su competencia la prestación de servicios aeroportuarios de alta
calidad que preserven altos niveles en seguridad operacional. Así lo establece los
reglamentos aeronáuticos en su parte 14, concretamente el numeral 14.3.9.4.5.
dictamina que en caso de ser necesario se deberán adoptar medidas adicionales
para la mitigación del peligro de la fauna
La UAEAC dispondrá de un programa nacional de manejo del riesgo de la
fauna silvestre que contendrá el programa nacional de control y prevención
del peligro aviario para mitigar los riesgos que representa para la aviación la
presencia de aves en los alrededores de los Aeropuertos, las funciones del
comité nacional de control y prevención del peligro aviario, los comités
aeroportuarios y demás medidas que se consideren necesarias para su
gestión1.
La Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI) de la cual Colombia es
signataria, recomienda a los estados la mitigación del peligro de la fauna, la
información se incluye en el anexo 14 específicamente en el numeral 9.4.3 “Se
tomarán medidas para disminuir el riesgo para las operaciones de aeronaves
adoptando medidas que reduzcan al mínimo la posibilidad de colisiones entre aves
y otros animales y aeronaves”2. En complemento al anexo 14 se expidió el manual
de servicios de aeropuertos (documento 9137), en su parte tercera recomienda a
1 UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL. Reglamentos aeronáuticos
de Colombia. Parte 14, Aeródromos, aeropuertos y helipuertos. P. 162
2 ORGANIZACIÓN DE LA AVIACION CIVIL INTERNACIONAL. Anexo 14. Aeródromos. P. 9-11

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los estados miembros crear y aplicar un sistema eficaz de organización para
limitar la presencia de aves en aeropuertos3. Con base a estos principios
adoptados en la entidad por invitación de la OACI, es de su competencia
desarrollar proyectos de investigación para dar solución a los problemas que
afectan la seguridad operacional, es el caso particular de este proyecto propuesto
para la mitigación del peligro de la fauna en Colombia.
En aviación, la eliminación de peligros es poco probable y por eso se habla de
mitigación. El objetivo principal es reducir este peligro hasta un mínimo aceptable
de riesgo. El proyecto plantea la posibilidad del uso de una nueva estrategia para
la prevención y mitigación del peligro de fauna (un vehículo aéreo no tripulado en
combinación con una estación de control de fauna). Con este sistema se dará
cumplimiento a las funciones asignadas a la UAEAC y las recomendaciones
emitidas por la OACI a sus estados signatarios.
Realizar un estudio de factibilidad y viabilidad de un sistema para la mitigación del
peligro de la fauna en Colombia.
5. Proponer los requerimientos de diseño de la plataforma para detección de
12
1.5. OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN
1.5.1. Objetivo general
1.5.2. Objetivos específicos
1. Realizar un estudio del peligro de la fauna en Colombia.
2. Estudiar posibles soluciones al peligro de la fauna.
3. Investigar sistemas similares al planteado en este proyecto.
4. Proponer los requerimientos de diseño del UAV.
fauna.
3 ORGANIZACIÓN DE LA AVIACION CIVIL INTERNACIONAL. Doc 9137. Manual de servicios de
aeropuertos parte 3. Tercera edición, 1990. P. ii

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6. Analizar posibles problemas que puedan derivarse para las operaciones
13
aéreas.
7. Realizar un estudio de costo-beneficio del proyecto.
8. Documentar ventajas y desventajas del proyecto.
1.6. ALCANCES Y LIMITACIONES DEL PROYECTO
1.6.1. Alcances
El presente trabajo investigativo evalúa la propuesta de un sistema para la
mitigación del peligro aviario constituyendo la fase inicial del proyecto. El trabajo
desarrolla los estudios de mercado, técnicos y financieros. El estudio de mercado
recopilará toda la información requerida acerca del peligro de la fauna. El estudio
técnico estudiará los inconvenientes tecnológicos que puedan generarse por el
uso del sistema, también incluirá las características técnicas del sistema para que
sea efectivo. El estudio financiero consistirá en la elaboración de un presupuesto,
evaluará si el costo beneficio del proyecto es satisfactorio.
1.6.2. Limitaciones
Si el proyecto avanza a la etapa de diseño, construcción y pruebas de campo del
sistema se vislumbran los siguientes limitantes:
 Recursos económicos: el presupuesto que sea aprobado puede modificar
las características de los sistemas, la adquisición de los componentes más
convenientes dependerá del presupuesto. El proceso de fabricación puede
afectarse dependiendo de las herramientas que el presupuesto permita
comprar.
 Recursos tecnológicos: El acceso a componentes tecnológicos,
especialmente a software especializados que se requieren en la etapa de
diseño de los sistemas.
 Logística: la operación del UAV requiere de permisos especiales. En las
primeras fases del proyecto se pueden limitar los espacios para realizar las

UAEAC
pruebas de vuelo. Después, Las misiones de dispersión de fauna se
pueden limitar a las condiciones de tráfico de un aeropuerto y a la
disponibilidad que tenga la autoridad competente para autorizar el uso de
UAV.
14

UAEAC
Para garantizar una viabilidad normativa, la ejecución del proyecto planteado en
esta investigación debe estar acorde con los requisitos legales y normativos de la
actualidad. La normatividad del sistema propuesto puede dividirse en tres
categorías: Normas que rigen la mitigación del peligro de la fauna, normas que
rigen el desarrollo y operación de vehículos aéreos no tripulados y las normes que
sean aplicables para el desarrollo de una plataforma de detección de vida
silvestre.
En el anexo 14 de la OACI se establece que los estados miembros de esta
organización deben adoptar medidas para reducir la presencia de la fauna en
aeropuertos o proximidades y de esta forma mitigar el peligro que representa la
fauna silvestre en las operaciones aéreas.
La OACI expidió el documento 9137, cuyo propósito es el asesoramiento para la
reducción del peligro de la fauna en aeropuertos, éste documento provee
información acerca de diferentes estrategias para reducir este peligro, para ello
establece pautas e información de la organización de comités nacionales de
peligro de la fauna, programas para el manejo de la fauna en aeropuertos,
clasificación de la peligrosidad de aves, medidas pasivas para mitigar el peligro de
la fauna, estrategias de dispersión de la fauna, uso de terrenos en los alrededores
de los aeropuertos y evaluación de los programas de control de la fauna dentro de
otras recomendaciones suministradas en este documento.
En el contexto nacional la UAEAC en sus reglamentos aeronáuticos incluye
normatividad en lo concerniente al peligro de la fauna, en la parte 14 de los RAC
estipula los documento, manuales y resoluciones que regirán el manejo de la
fauna en los aeropuerto. Textualmente el numeral 14.3.4.2.7.11. informa que “Las
determinaciones y procedimientos a seguir en materia de peligro aviario, se
sujetarán a lo previsto en la Resolución No. 2786 de julio 16 de 2.003 que crea el
Comité Nacional de Peligro Aviario y su Circular sobre Comités Regionales de
15
2. MARCO DE REFERENCIA
2.1. MARCO LEGAL O NORMATIVO
Normas para el peligro por fauna:

UAEAC
Peligro Aviario, en el Programa Nacional de Peligro Aviario y en el Manual de Uso
de Suelos en Aéreas Aledañas a los Aeropuertos, emanados de la UAEAC”4.
16
Normas para el UAV
En Colombia no hay un reglamento específico para los vehículos aéreos no
tripulados (UAV) hasta el momento. Sin embargo, el uso de los UAV`s está
determinado por las normas respectivas de la práctica del aeromodelismo
establecidas en la parte cuarta de los reglamentos aeronáuticos de Colombia
(RAC), que se titula Normas de aeronavegabilidad y operación de aeronaves.
El aeromodelismo es una práctica con fines recreacionales, puede efectuarse
teniendo en cuenta algunas restricciones estipuladas en la parte 4.25.8 de los
RAC.
El UAV propuesto en el proyecto del sistema para mitigación del peligro de la
fauna, no cumple con algunas de las restricciones impuestas a los aeromodelos
en la parte cuarta de los RAC. Los literales que no se podrán cumplir establecen lo
siguiente:
e) Ningún aeromodelo podrá portar pesos útiles, diferentes a los elementos
habitualmente requeridos para la práctica de ese deporte.
f) Ningún Aeromodelo será volado desde un aeropuerto real o en sus
proximidades dentro de un radio de 5 Km. a la redonda, a menos que exista
un permiso especial de la Dirección de Operaciones Aéreas de la UAEAC.
g) Ningún aeromodelo será volado a una altura superior a 500 pies sobre el
terreno5.
No obstante, para solventar estas restricciones es posible por medio de un
permiso especial de la Dirección de Operaciones Aéreas ya que así lo estipula el
numeral 4.25.8.2 “La operación de cualquier otro equipo de vuelo no tripulado
radiocontrolado, con fines no deportivos, tales como teledetección, fotografía, o
de Colombia. Parte 14, Aeródromos, aeropuertos y helipuertos. P. 58
de Colombia. Parte 4, Normas de aeronavegabilidad y operación de aeronaves. P. 666 - 667

UAEAC
televisión, estará sometida a las condiciones anteriores; salvo permiso especial de
la Dirección de Operaciones Aéreas”.
La estación de control de la fauna que contempla este proyecto es básicamente un
sistema radar, siendo esta tecnología muy reciente las normas a seguir para la
estación de control de fauna se basarán en la advisory circular número
150/5220-25 expedida por la FAA en Agosto 5 del 2010, esta circular es una guía
para el uso de los sistemas de radares aviarios en aeropuertos, en donde provee
información general de éstos sistemas, la selección del sistema para cada
aeropuerto, las especificaciones de rendimiento que debe tener el sistema, el lugar
más pertinente para ser instalado, la operación y administración del sistema, entre
otros estándares.
17
Normas para el uso de la estación de control de fauna

UAEAC
El sistema para mitigación del peligro de la fauna estudiado en éste documento
consiste en dos subsistemas; un UAV y una estación de control de la fauna. El
UAV tiene como propósito generar la dispersión de la fauna que se encuentre en
los aeropuertos y el objetivo de la estación de control es detectar cualquier tipo de
fauna que este dentro y en las inmediaciones del aeropuerto. Los dos sistemas
trabajaran en conjunto; cuando la estación de control detecte fauna que sea
potencialmente peligrosa para la aviación se debe comunicar con los operadores
del UAV para informar la situación, igualmente los operadores del UAV deben
comunicarse con la torre de control y así coordinar y solicitar permiso para volar el
UAV dentro del aeropuerto en una misión de dispersión, el resultado es la
reducción del peligro de la fauna a un mínimo aceptable.
Figura 1. Esquema de funcionamiento del sistema para mitigación del peligro
de la fauna
18
3. DESARROLLO DE LA INVESTIGACIÓN
FAUNA
UAV
TORRE DE
CONTROL
ESTACIÓN
DE
CONTROL
DE FAUNA
Fuente: Autores
El estudio de viabilidad y factibilidad del proyecto debe abarcar todas las aéreas
necesarias para obtener un resultado que determine si existe alguna utilidad, es
decir si las ventajas y el costo-beneficio del sistema son significativos. Si el
resultado es satisfactorio es ineludible definir los requerimientos del sistema para
lograr una mitigación del peligro de la fauna Para mayor claridad el diagrama de
flujo que se muestra a continuación tiene el propósito de generar una idea general
al lector sobre el desarrollo de la presente investigación, el tipo de metodología y
la organización empleada para alcanzar los objetivos del trabajo investigativo.

UAEAC
19
Figura 2. Metodología
1
ESTUDIO DE MERCADO
Estudio general del Peligro de la fauna en
Colombia y Exterior
Estudio de la fauna presente en aeropuertos
colombianos
Estudio de métodos para mitigar el peligro
de la fauna
Estudio de sistemas similares al propuesto
¿Existe la necesidad de un nuevo sistema
para mitigación del peligro de la fauna?
ESTUDIO TÉCNICO
Propuesta de requerimientos de diseño para
el vehículo aéreo no tripulado
Propuesta de requerimientos de diseño de la
estación de detección del peligro de la fauna
ESTUDIO FINANCIERO
Estudio de costos: costos de inversión,
Costo/beneficio
¿Es factible y viable el sistema para
mitigación del peligro de la fauna?
0
FIN
FIN
NO
SI
NO
SI
Fuente: Autores

UAEAC
Anteriormente la expresión “peligro aviario” era predilecta; incluía solamente la
avifauna. Actualmente éste término se generalizó transformándolo a “peligro de la
Fauna”, a causa de permitir la inclusión de cualquier tipo de especie animal.
Usualmente en el medio aeronáutico se emplea el término B.A.S.H. (Bird/Wildlife
Aircraft Strike Hazard), que proviene del inglés para referirse al peligro de la fauna.
El peligro de la fauna se refiere al peligro de colisión existente entre aeronaves y
vida silvestre. Las consecuencias que pueden generarse son pérdidas de vidas
humanas, efectos económicos negativos y fallas en la operación, generalmente el
problema se centra en los aeropuertos y en las áreas próximas a éstos.
El peligro de la fauna se evidenció desde los comienzos de la aviación. Poco
tiempo después del primer vuelo del hombre logrado en 1903 por los hermanos
Wright, se plasmó el primer reporte concerniente a este peligro. Específicamente,
el 7 de Septiembre de 1905 se registró por parte de Oliver Wright el primer reporte
de un choque con un ave, posteriormente el 25 de Julio de 1909 se registró el
primer incidente con una especie no perteneciente a la avifauna (perro). Sin
embrago, en los primero años de la aviación el riesgo que suponía los accidentes
entre vida silvestre y aeronaves se consideraba aceptable. A partir de esos
primeros sucesos se ha incrementado notablemente el número de incidentes y
accidentes aéreos causados por peligro de la fauna, a tal punto que en el periodo
de tiempo comprendido entre los años 1960 y 2004 se han perdido a nivel mundial
alrededor de 122 aeronaves y 225 vidas civiles, así mismo cerca de 333
aeronaves y 150 vidas militares, cifras que han preocupado a los expertos en
aviación y han dado suficientes argumentos para considerar como un peligro la
interacción entre la vida silvestre y las aeronaves.
Dentro de las causas del incremento del riesgo que representa el peligro de la
fauna se puede mencionar: incremento y adaptación a ambientes urbanos de
especies que generalmente están involucradas en el peligro de la fauna,
incremento de tráfico aéreo, incremento de aeronaves regionales de propulsión a
reacción las cuales transitan la mayor parte del tiempo a bajas altitudes y el
20
3.1. ESTUDIO DE MERCADO
3.1.1. Estudio general del peligro de la fauna

UAEAC
avance de tecnología aeronáutica que ha llevado a la operación aeronaves más
rápidas y sigilosas.
Para efectos de generar una mayor perspectiva a nivel global y nacional de la
problemática que supone la interacción entre la vida silvestre y la industria
aeronáutica a continuación se exponen estadísticas, datos de interés y el estado
actual del peligro de la fauna Estados Unidos de América y a nivel nacional.
La autoridad aeronáutica de los Estados Unidos de América FAA (Federal Aviation
Administration) posee una base de datos sobre incidentes y accidentes causados
por vida silvestre desde el año de 1990, reportados por aerolíneas, aeropuertos
pilotos y otras fuentes de información. El reporte número 15 expedido por la FAA
en septiembre del 2009 recopila la información de choques entre vida silvestre y
aeronaves civiles en los Estados Unidos de América en el periodo de tiempo
comprendido del año 1990 y 2008. La información relevante al estudio de
21
Figura 3. Aeronave rodando en un aeropuerto en presencia de aves.
Fuente: www.airliners.net
3.1.1.1. Peligro de la fauna en Estados Unidos

UAEAC
factibilidad y viabilidad de un UAV para mitigación del peligro aviario es sustraída
de dicho reporte y es expuesta en este documento.
Número de impactos: Se han reportaron 89727 choques entre vida silvestre y
aeronaves en el periodo de 19 años para el cual se realizó el reporte número 15.
El 97.4 por ciento de los casos corresponde a aves, 2.1 por ciento mamíferos
terrestres 0.3 murciélagos y 0.1 reptiles
Componentes aeronáuticos afectados: Los motores de las aeronaves son los
componentes que tienen mayor susceptibilidad al daño de acuerdo al reporte
número 15 de la FAA. De todos los componentes reportados como dañados
debido al impacto con aves los motores representan el 32 por ciento. A
continuación se listan los componentes aeronáuticos que recibieron impacto de
aves con su respectivo porcentaje de daño:
22
 Parabrisas - 6%
 Motores - 32%
 Nariz - 6%
 Ala/rotor - 23%
 Fuselaje - 4%
 Radomo - 10%
 Tren de aterrizaje - 3%
 Hélice - 2%
 Conjunto de cola - 4%
 Luces - 4%
 Otros componentes - 8%

UAEAC
Altura de impactos: El 41 por ciento de impactos de aves ocurrió sobre el nivel
de terreno. El 80 por ciento del total de los casos reportados de impacto de aves
se encuentra entre 0 y 1000 pies de altura sobre el terreno. Mientras que el 92 por
ciento de los casos ocurrió por debajo de los 3000 pies de altura sobre el terreno.
Efectos en la vida humana: En el periodo de tiempo de 19 años para el cual el
reporte número 15 de la FAA fue expedido se registraron 19 muertes de humanos
debido a impactos entre aeronaves y vida silvestre, asimismo un total de 209
personas resultaron heridas por la misma causa.
Costos: Los costos que se generaron por el peligro que representa la vida
silvestre y las aeronaves en los Estados Unidos se derivan de aeronaves
destruidas, aeronaves fuera de servicio por reparaciones
(637692 horas), entre otras causas. Las pérdidas económicas que registra éste
reporte son 350.258.037 dólares, de los cuales 308.313.001 dólares se perdieron
debido a los impactos de aves clasificándolos como los causantes de las mayores
pérdidas económicas.
Conocer datos reales acerca del peligro de la fauna en Colombia permite
establecer el grado de severidad de este fenómeno. Dado que este proyecto está
encaminado a mitigar el peligro de la fauna en Colombia, es completamente
necesario visualizar la problemática nacional. Adicionalmente estas estadísticas
permiten justificar nuevos proyectos encaminados a dar solución a esta
problemática.
La UAEAC como autoridad aeronáutica tiene la obligación de encaminar estudios
y llevar un control de los peligros que afectan a la aviación, en el tema de peligro
de la fauna el Grupo de Gestión Ambiental y Sanitaria de la UAEAC es el
encargado de realizar estudios y registrar los reportes. Los siguientes gráficos se
generaron a partir de la información suministrada por el nombrado grupo, el
periodo de tiempo de los reportes es a partir del año 2000 hasta el 11 de
septiembre del 2010. Con casi 10 años de registros dando un total de 443 casos
es posible encontrar algunas tendencias e identificar algunas particularidades del
peligro de la fauna en Colombia. Adicionalmente, se pueden establecer similitudes
23
3.1.1.2. Peligro de la fauna en Colombia:

UAEAC
y diferencias existentes del peligro de la fauna en Colombia y en Estados Unidos
como referencia internacional.
24
Figura 4. Reportes en Colombia por año
REPORTES POR AÑO
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
120
100
80
60
40
20
0
No. Reportes
Fuente: Autores
De acuerdo con este grafico se puede apreciar el aumento anual del peligro de la
fauna de igual forma que sucede en otros países como Estados unidos en donde
este peligro tiene la misma tendencia. Las posibles causas de la tendencia
creciente de incidentes fueron mencionadas anteriormente en el numeral 3.1.1 de
este documento.
En el año 2010 existen los mayores reportes, sin embargo los datos graficados de
este último año representan los reportes de incidentes hasta el 11 de septiembre.
El incremento de los impactos de la fauna con aeronaves es un gran argumento
para buscar y desarrollar nuevos sistemas de contingencia, ésta es la principal
razón por la cual se lleva a cabo este estudio de viabilidad y factibilidad al sistema
de mitigación del peligro de la fauna propuesto.

UAEAC
25
Figura 5. Reportes en Colombia por mes
12.00%
10.00%
8.00%
6.00%
4.00%
2.00%
0.00%
Porcentaje Reportes
Fuente: Autores
De acuerdo con la información que está representada en el diagrama de columnas
se puede afirmar que en los meses de Noviembre, Diciembre, Enero, y Febrero el
peligro de la fauna se reduce ligeramente en el territorio nacional. Este efecto
puede ser causado por las temporadas migratorias de aves.
Figura 6. Reportes en Colombia por tiempo del día
80.00%
70.00%
60.00%
50.00%
40.00%
30.00%
20.00%
10.00%
Fuente: Autores
REPORTES POR MES
0.00%
Alba Crepúsculo Día Noche
Porcentaje reportes
REPORTES POR TIEMPO DEL DIA

UAEAC
Alrededor del 75% de los casos reportados ocurre en el día, la noche registra poco
menos de 22% de los reportes, lo que indica que las medidas de mitigación del
peligro de la fauna deben aplicarse primordialmente en el transcurso del día.
26
Figura 7. Reportes en Colombia por fase de vuelo
REPORTES POR FASE DE VUELO
35.00%
30.00%
25.00%
20.00%
15.00%
10.00%
5.00%
0.00%
Porcentaje reportes
Fuente: Autores
La gran mayoría de los reportes ocurrió en las fases de carrera de despegue,
aproximación y carrera de aterrizaje este último con más del 30% de los casos. El
sistema estudiado en esta investigación tendrá efecto en las inmediaciones de los
aeropuertos colombianos. En la operación de las aeronaves las fases de vuelo de
parqueo, carreteo, carrera de despegue, aproximación y carrera de aterrizaje
ocurren dentro de las inmediaciones del aeropuerto, si estos reportes se suman se
puede afirmar que cerca del 82% de los casos ocurrieron en las inmediaciones de
los aeropuerto, si el sistema para la mitigación del peligro de la fauna es efectivo
se puede predecir una gran disminución de los incidentes de aviación.

UAEAC
27
Figura 8. Reportes en Colombia por altitud de vuelo sobre el terreno
REPORTES POR ALTITUD DE VUELO SOBRE EL
TERRENO
Altitud de vuelo sobre el terreno (ft)
120.00%
100.00%
80.00%
60.00%
40.00%
20.00%
0.00%
porcentaje acumulado
Fuente: Autores
La mayoría de los impactos entre vida silvestre y aeronaves ocurren en su
mayoría a bajas altitudes según la información condensada en el grafico anterior.
Los reportes de impactos de vida silvestre registrados en Colombia son muy
similares a los resultados documentados en el reporte número 15 de la FAA en
cuanto a la altitud de impacto. De acuerdo a la información recopilada del peligro
de la fauna en Colombia se genera éste gráfico indicando que alrededor del 75%
de los impactos ocurridos entre la fauna y las aeronaves están por debajo de los
1000 pies de altura sobre el terreno. Estados Unidos por medio de la FAA registra
un 80% de impactos por debajo de los 1000 pies de altura sobre el terreno.

UAEAC
28
Figura 9. Reportes en Colombia por componente impactado
REPORTES POR COMPONENTE
IMPACTADO
25.00%
20.00%
15.00%
10.00%
5.00%
0.00%
Porcentaje reportes
Fuente: Autores
De igual forma que ocurre en los Estados Unidos, el peligro de la fauna afecta
algunos componentes aeronáuticos en la misma proporción en Colombia. En
particular, parabrisas, motores, ala/rotor, fuselaje y radomo son la mayoría de los
casos de impactos en los dos países, por otro lado tren de aterrizaje, conjunto de
cola y hélice coinciden como impactados en menor proporción. En este diagrama
no se muestra pero de acuerdo a la información estudiada los motores en un 33%
de los casos resultan dañados debido a los impactos, casi semejante al
comportamiento en Estados Unidos; la FAA reportó 32%.

UAEAC
29
Figura 10. Reportes en Colombia por efecto de vuelo
REPORTES POR EFECTO DE VUELO
ATERRIZAJE
PRECAUCIÓN
DESPEGUE
INTERRUMPIDO
FUERA DE
OPERACIÓN
POR
REPARACIÓN
VUELO
CANCELADO
6.00%
5.00%
4.00%
3.00%
2.00%
1.00%
0.00%
Porcentaje reportes
Fuente: Autores
POR
OTRAS
Las pérdidas económicas causadas por el peligro de la fauna están representadas
implícitamente en el grafico anterior. Cada una de las barras del diagrama pude
interpretarse como algún tipo de pérdida económica. El aterrizaje por precaución
significa la no llegada al destino de pasajeros o carga, por consiguiente el
explotador tiene que acarrear los gastos de una nueva aeronave para llevar a los
pasajeros o carga a su destino. Un despegue interrumpido genera demoras a los
vuelos programados de la aeronave que sufrió el incidente; la aeronave
necesariamente requiere una revisión para evaluar si existe algún daño antes de
permitirle la operación. Fuera de operación por reparación, significa costos
adicionales en compra de repuestos o suministros para llevar a cabo el trabajo de
reparación, adicionalmente mantener una aeronave en tierra genera pérdidas por
la no utilización de ésta. Cancelar un vuelo tiene como resultado una retribución
económica a los clientes por parte del explotador. Otras perdidas pueden ser
reparaciones que se generaron en las rutinas diarias de chequeo de una
aeronave; muchas veces no se percata de los impactos sino hasta que la
aeronave entra en servicio de mantenimiento.

UAEAC
Zorro
30
Figura 11. Porcentaje de Reportes en Colombia de incidentes por especie
Buitre del Himalaya
REPORTES POR ESPECIE
Caracara
Zamuro Cabeza Amarilla
Corocora
Cuervo
Gallinazo
Garcita del ganado
Garza
Garza Blanca
Garza Morena
Gavilán
Gavilán Migrador
Gaviota
Golondrina
Lechuza
35.00%
30.00%
25.00%
20.00%
15.00%
10.00%
5.00%
0.00%
Águila
Alcaraván
Porcentaje reportes
Fuente: Autores
Bohío
Búho
Migratoria
Paloma
Paloma Torcaza
Pelicano
Rapaces
Siriguelo
Tórtola
Este grafico es de gran ayuda para determinar las especies de mayor frecuencia
en impactos en el territorio Colombiano. La especie con más impactos reportados
son los gallinazos con cerca del 30 por ciento de las veces. Especies como los
alcaravanes, garzas, golondrinas y palomas son frecuentes en impactos. Estas
especies seguramente serán las que se debe prestar mayor atención y con mayor
prioridad para la dispersión en los aeropuertos. En la información contenida en el
grafico se registra un incidente con un zorro, en consecuencia los programas de
mitigación de aves en aeropuertos deben ser extendidos a cualquier especie
animal que represente algún tipo de peligro para las actividades aéreas. El
impacto con el zorro demuestra la conveniencia del término de peligro de la fauna.
En comparación con el reporte de la FAA para los Estados Unidos, los grupos de
especies más frecuentes en los impactos fueron las gaviotas, palomas y aves
rapaces con 19, 15 y 13 por ciento respectivamente del total de especies
conocidas. Según el grafico anterior el mayor problema de Colombia son los
gallinazos, en los Estados Unidos no lo es, pues el grupo de las rapaces incluye
los buitres y otras especies de aves carroñeras y este grupo está en tercer lugar.

UAEAC
En los reportes de incidentes presentados la mayoría de las veces no se
especifica el tipo de especie animal, igualmente en numerosas ocasiones se hace
el registro como familia de especies. En Colombia del total de reportes solo el
27,87% de los casos incluyen el nombre de la especie. En Estados Unidos esta
cifra es equivalente, el 28 por ciento de los casos la especie es conocida.
Para ahondar en la problemática generada por la vida animal a la industria aérea
en Colombia, es necesario establecer los aeropuertos en los cuales se centra este
problema. Es preciso conocer en cada aeropuerto el número de incidentes y
accidentes, el número de operaciones que se realizan (representados por la
cantidad de pasajeros y volumen de carga transportados) y la elevación.
El peligro de la fauna varía en cada aeropuerto dependiendo de muchos factores,
dentro de los más importantes están: tipo y volumen del tráfico aéreo, población
local y migratoria de la vida silvestre y tipo de medio ambiente alrededor del
aeropuerto.
En esta sección se listan los aeropuertos colombianos registrados en incidentes
relacionados con fauna, para cada uno de ellos hay información de la ciudad
donde está ubicado el aeropuerto, el nombre del aeropuerto, el número de
incidentes desde el año 2000 hasta el 11 de Septiembre del 2010, el total de
pasajeros transportados y total de carga movida en toneladas desde Enero del
2010 a Septiembre del mismo año, y la elevación del aeropuerto con respecto al
nivel del mar en pies.
31
3.1.1.3. Aeropuerto con mayor peligro aviario en Colombia

UAEAC
32
Tabla 1. Información aeropuertos expuestos al peligro de la fauna en
Colombia *
AEROPUERTOS CON MAYOR PELIGRO AVIARIO EN COLOMBIA
CIUDAD
NOMBRE
AEROPUERTO
NUMERO
INCIDENTES
2000-2010
TOTAL
PASAJEROS
2010
TOTAL
CARGA
2010 (ton)
ELEVACIÓN
(ft)
Arauca Santiago Pérez 15 60.227,00 1.135,92 423,00
Armenia El Edén 3 200.317,00 182,40 3.990,00
Barrancabermeja Yarigüies 1 107.873,00 476,46 397,00
Barranquilla Ernesto Cortissoz 67 1.268.352,00 20.566,40 98,00
Bogotá El Dorado 58 13.873.187,00 438.738,27 8.358,00
Bucaramanga Palonegro 11 928.145,00 1.618,27 3.902,00
Buenaventura Gerardo Tobar López 2 - - 48,00
Cali
Alfonso Bonilla
Aragón
21 2.441.489,00 23.703,57 3.174,00
Carepa
Antonio Roldán
Betancourt
9 128.766,00 438,06 46,00
Cartagena Rafael Núñez 22 1.547.401,00 5.396,12 7,00
Corozal Las Brujas 7 46.651,00 - 565,00
Cúcuta Camilo Daza 8 586.353,00 2.065,26 1.098,00
El Yopal El Yopal 9 177.455,00 5.069,87 1.028,00
Flandes Santiago Villa 4 - - 936,00
Florencia
Gustavo Artunduaga
Paredes
2 42.198,00 478,62 808,00
Guapi Juan Casiano 1 18.958,00 105,75 32,00
Guaymaral
Flaminio Suarez
Camacho
1 - - 8.390,00
Ibagué Perales 4 121.043,00 389,74 3.041,00
Ipiales San Luis 1 - - 9.766,00
Leticia
Alfredo Vásquez
Cobo
2 116.809,00 10.004,19 270,00
Maicao Jorge Isaac 3 63.934,00 - 345,00
Manizales La Nubia 8 178.990,00 230,51 6.973,00
* Tabla elaborada con la información suministrada por el grupo de Gestión Ambiental y Sanitaria de
la UAEAC y del portal de Internet de la Aerocivil.
http://portal.aerocivil.gov.co/portal/page/portal/Aerocivil_Portal_Internet/Inicio

UAEAC
33
Medellín Olaya Herrera 51 741.851,00 2.256,57 4.925,00
Mitú
Fabio A. León
Bentley
1 18.486,00 7.567,90 680,00
Montería Los Garzones 7 418.482,00 1.474,45 41,00
Neiva Benito Salas 10 228.074,00 752,31 1.482,00
Pasto Antonio Nariño 3 161.838,00 677,09 5.951,00
Pereira Matecaña 17 605.470,00 1.356,84 4.417,00
Popayán
Guillermo León
Valencia
5 73.946,00 107,84 5.687,00
Puerto Inírida Cesar Gaviria Trujillo 1 16.427,00 1.119,67 -
Puerto Asís Tres de Mayo 6 45.929,00 176,34 815,00
Quibdó El Caraño 2 197.149,00 1.289,68 204,00
Riohacha Almirante Padilla 2 41.342,00 374,35 43,00
Rionegro José María Córdoba 20 2.568.689,00 77.609,47 7.025,00
San Andrés
Gustavo Rojas
Pinilla
17 728.086,00 5.972,69 24,00
Santa Marta Simón Bolívar 5 622.520,00 1.659,41 22,47
Tumaco La Florida 2 40.951,00 552,06 10,00
Valledupar
Alfonso López
Pumarejo
16 174.067,00 457,37 485,00
Villavicencio Vanguardia 5 87.639,00 4.236,25 1.381,00
TOTAL REPORTES EN AEROPUERTOS 429
REPORTES FUERA DE AEROPUERTOS 14
TOTAL 443 28.679.094,00 618.239,67
Fuente: Autores

UAEAC
16
5
34
Figura 12. Histórico impacto en aeropuertos
IMPACTOS EN AEROPUERTOS 2000-2010
21
9
22
7 8 9
4 2 1 1 4 1 2 3
8
51
1
7 10
3
15
3 1
67
58
80
70
60
50
40
30
20
10
0
Numero de impactos registrados
Fuente: Autores
11
2
17
5 1
6 2 2
20 17
5 2
Los aeropuertos que han acumulado la mayor cantidad de impactos entre
aeronaves y fauna se puede apreciar en el grafico anterior. Los aeropuertos de
Barranquilla, Bogotá y Medellín tienen un histórico de incidentes significativo,
precisamente son aeropuertos que tiene el mayor tráfico aéreo de acuerdo a su
número de pasajeros y toneladas de carga transportada si se observa la tabla
anterior. Como se puede apreciar en la Tabla 1 y en la Figura 12 en general los
aeropuertos con mayor número de operaciones tiene una mayor probabilidad de
presentar incidentes de aviación debido a la fauna.
La información contenida en esta sección permite concluir que el sistema para la
mitigación de la fauna tiene una gran oportunidad de prestar el servicio, bien sea
en aeropuertos administrados por la UAEAC o por particulares. Los aeropuertos
en donde es una gran necesidad innovar en materia de prevención del peligro de
la fauna son Barranquilla, Bogotá, Medellín, Cartagena, Cali y Rionegro. Otros
aeropuertos en el que el sistema puede tener oportunidad de prestar el servicio en
menor proporción son San Andrés, Pereira, Valledupar, Arauca, Bucaramanga y
Neiva. De los aeropuertos mencionados Arauca y Neiva son los únicos
administrados por la UAEAC

UAEAC
Es importante conocer los tipos de especies que están presentes en los
aeropuertos colombianos, de esta forma se puede conocer sus características
biológicas, además se puede llegar conocer el método de dispersión más
recomendable para cada una de ellas. La tabla que se muestra a continuación
especifica las diferentes especies que fueron registradas en los reportes de
impactos desde el año 2000 hasta septiembre del 2010 para cada aeropuerto.
35
3.1.2. Estudio de la fauna presente en aeropuertos de Colombia
3.1.2.1. Especies registradas en reportes de impactos
Tabla 2. Especies registradas en impactos para cada aeropuerto *
AEROPUERTOS CON MAYOR PELIGRO AVIARIO EN COLOMBIA
CIUDAD NOMBRE AEROPUERTO
ESPECIES
REGISTRADAS EN
INC/ACC
Arauca Santiago Pérez
Alcaraván
Corocora
Gallinazo
Siriguelo
Armenia El Edén Gallinazo
Barrancabermeja Yarigüies Sin Información
Barranquilla Ernesto Cortissoz
Bohio
Búho
Carcara
Zamuro Cabeza
Amarilla
Gallinazo
Garza
Gavilán migrador
Golondrina
Torcaza
* Tabla elaborada con la información suministrada por el Grupo De Gestión Ambiental y Sanitaria
de la UAEAC

UAEAC
36
Bogotá El Dorado
Gallinazo
Garza
Torcaza
Tórtola
Bucaramanga Palonegro
Gallinazo
Garza
Buenaventura Gerardo Tobar López Garza
Cali Alfonso Bonilla Aragón
Gallinazo
Golondrina
Carepa Antonio Roldán Betancourt
Gavilán
Golondrina
Cartagena Rafael Núñez
Garza blanca
Garza morena
Pelicano
Gaviota
Corozal Las Brujas
Alcaraván
Gallinazo
Migratoria
Cúcuta Camilo Daza
Águila
Gallinazo
El Yopal El Yopal
Alcaraván
Búho
Flandes Santiago Villa Garza
Florencia Gustavo Artunduaga Paredes Sin Información
Guapi Juan Casiano Sin Información
Guaymaral Flaminio Suarez Camacho Sin Información
Ibagué Perales Lechuza
Ipiales San Luis Sin Información
Leticia Alfredo Vásquez Cobo Sin Información
Maicao Jorge Isaac
Rapaces
Águila
Manizales La Nubia
Gallinazo
Garza Blanca

UAEAC
37
Medellín Olaya Herrera
Cuervo
Gallinazo
Garza
Golondrina
Paloma
Torcaza
Mitú Fabio A. León Bentley Garza
Montería Los Garzones Gallinazo
Neiva Benito Salas Gallinazo
Pasto Antonio Nariño Golondrina
Pereira Matecaña
Gallinazo
Alcaraván
Torcaza
Popayán Guillermo León Valencia
Alcaraván
Gallinazo
Garza
Puerto Inírida Sin Información
Puerto Asís Tres de Mayo Gallinazo
Quibdó El Caraño Sin Información
Riohacha Almirante Padilla
Caracara
Garza
Rionegro José María Córdoba
Alcaraván
Buitre de Himalaya
Gallinazo
San Andrés Gustavo Rojas Pinilla
Garza
Garza blanca
Golondrina
Paloma
Santa marta Simón Bolívar
Gaviota
Paloma
Pelicano
Tumaco La Florida Gaviota
Valledupar Alfonso López Pumarejo
Alcaraván
Gallinazo
Garza
Gavilán
Zorro (mamífero)

UAEAC
La información de especies observadas en los aeropuertos expuestos al peligro de
la fauna se obtiene mediante los estudios de la fauna que se han realizado por
parte de la UAEAC o empresas contratadas por la entidad. En cada aeropuerto se
ha observado una gran cantidad de especies, sin embargo cada especie presenta
un determinado nivel de riesgo para las operaciones aéreas. Con el fin de evaluar
las especies que son de mayor riesgo se lista la fauna con grado de altamente
peligrosa y medianamente peligrosa y se omite nombrar especies de poca y nula
peligrosidad. Esta clasificación de riesgo está dada por la matriz de peligrosidad
que se encuentra a continuación, originalmente proviene del programa nacional
de limitación de fauna en aeropuertos.
Las especies se listan en las tablas siguientes; contienen el nombre científico, el
nombre común, el índice de peligrosidad y la clasificación de la peligrosidad. Para
una mejor claridad del se resalta en rojo y amarillo de acuerdo al riesgo que
presenta cada especie; el rojo para identificar las especies altamente peligrosas
(AP) y el amarillo para las especies medianamente peligrosas (MP).
38
Villavicencio Vanguardia Gallinazo
Fuente: Autores
3.1.2.2. Especies registradas u observadas por aeropuerto
Tabla 3. Matriz de peligrosidad de la avifauna
Fuente: UAEAC, Programa nacional de limitación de fauna en aeropuertos

UAEAC
39
Tabla 4. Fauna observada en el aeropuerto de Arauca – Santiago Pérez
Quiroz
Arauca – Santiago Pérez Quiroz
Nombre cientifico Nombre común Indice de peligrosidad Peligrosidad
Coragyps atratus Gallinazo 20 AP
Cathartes aura Guala 14 MP
Crotophaga ani Garrapatero común 12 MP
Crotophaga sulcirostris Garrapatero 12 MP
Bubulcus ibis Garcita del Ganado 11 MP
Forpus passerinnus Loro pequeño 11 MP
Milvago chimachima Pigua 11 MP
Phalacrocorax brasilianus Pato codúa 11 MP
Vanellus chilensis Alcaraván 11 MP
Fuente: Autores
Tabla 5. Fauna observada en el aeropuerto de Armenia – El Edén
Armenia – El Edén
Nombre científico Nombre común Índice de peligrosidad Peligrosidad
Bubulcus ilbis Garcita del ganado 13 MP
Vanellus chilensis Pellar Teru-teru 13 MP
Pygochelidon cyanoleuca Golondrina azul y blanca 12 MP
Tyrannus melancholicus Sirirí 12 MP
Columbina talpacoti Tortolita común 11 MP
Crotophaga ani Garrapatero 11 MP
Myiarchus tubercullifer Atrapamoscas capinegro 11 MP
Pionus menstruus Cotorra cabeciazul 11 MP
Thraupis episcopus Azulejo 11 MP
Tyrannus savanna Sirirí tijereta 11 MP
Fuente: Autores

UAEAC
40
Tabla 6. Fauna observada en el aeropuerto de Bucaramanga - Palonegro
Bucaramanga – Palonegro
Cathartes aura Guala 16 AP
Pygochelidon Cyanoleuca Golondrina blanquiaul 13 MP
Milvago chimachima Pigua 10 MP
Columbina talpacoti Tortolita rojiza 10 MP
Zenaida auriculata Torcaza 10 MP
Megascops choliba Currucutú 10 MP
Tyrannus melancholicus Sirirí 10 MP
Cyanocorax violaceus Cuervo violeta 10 MP
Fuente: Autores
Tabla 7. Fauna observada en el aeropuerto de Cúcuta - Camilo Daza
Cúcuta - Camilo Daza
Crotophaga ani Garrapatero 13 MP
Sturnella militaris Soldadito 11 MP
Fuente: Autores
Tabla 8. Fauna observada en el aeropuerto de Ibagué - Perales
Ibagué – Perales
Bubulcus ibis Garcita del ganado 17 AP
Phimosus infuscatus Coquito 16 AP
Fuente: Autores

UAEAC
Tabla 11. Fauna observada en el aeropuerto de Riohacha – Almirante Padilla
41
Tabla 9. Fauna observada en el aeropuerto de Leticia – Alfredo Vásquez
Cobo
Leticia – Alfredo Vásquez Cobo
Hirundo rustica Golondrina común 12 MP
Brotogeris versicolurus Periquito Aliblanco 11 MP
Fuente: Autores
Tabla 10 Fauna observada en el aeropuerto de Neiva – Benito Salas
Neiva – Benito Salas
Progne tapera Golondrina sabanera 12 MP
Elanus leucurus Gavilancito maromero 11 MP
Ictinia mississippiensis 11 MP
Phimosus infuscatus 11 MP
Fuente: Autores
Riohacha – Almirante Padilla
Caracara cheriway Carri Carri 19 AP
Cathartes aura Guala 17 AP
Columba livia Paloma Común 16 AP
Pelecanus occidentalis Pelicano 15 MP
Bubulcus ibis Garcita del Ganado 14 MP
Burhinus bistriatus Alcaraván 14 MP
Ardea alba Garza Real 13 MP
Columbina passerina Tierrelita Gris 13 MP
Phalacrocorax brasilianus Pato Cuervo 12 MP

UAEAC
Tabla 12. Fauna observada en el aeropuerto de Santa Marta – Simón Bolívar
42
Aratinga pertinax Cotorra carasucia 12 MP
Platalea ajaja Pato Cuchara 11 MP
Patagioenas corensis Cardonera 11 MP
Chordeiles acutipennis Bujío Sabanero 11 MP
Molothrus bonariensis Yolofo o Golofio 11 MP
Quiscalus lugubris Chango Llanero 11 MP
Fuente: Autores
Santa Marta – Simón Bolívar
Pelecanus occidentalis Pelícano 21 AP
Fregata magnificens Fragata magnífica 17 AP
Columba livia Paloma común 16 AP
Quiscalus mexicanus Maria Mulata 14 MP
Columbina squammata Tortolita Colilarga 12 MP
Crotophaga sulcirrostris Garrapatero 12 MP
Egretta thula Garza patiamarilla 12 MP
Progne chalybea Golondrina Campanario 11 MP
Saltator coerulescens Papayero 11 MP
Tyrannus melancholicus Siriri 11 MP
Fuente: Autores
Tabla 13. Fauna observada en el aeropuerto de Valledupar – Alfonso López
Pumarejo
Valledupar – Alfonso López
Ardea alba Garza real 13 MP
Caracara cheriway Carri Carri 13 MP

UAEAC
La información de las especies reportadas en impactos y las especies observadas
en los algunos aeropuertos permite conocer la fauna con mayor requerimiento de
control en los aeropuertos de Colombia. Todas las especies nombradas en las dos
secciones anteriores (3.1.2.1 y 3.1.2.2) representan riesgo para las actividades
aéreas, sin embargo hay fauna con mayor probabilidad de impacto. Se puede
concluir de acuerdo a las secciones del alto peligro representado en los gallinazos,
alcaravanes, gavilanes, garzas y palomas.
3.1.2.3. Características de las especies involucradas en el peligro de la
Conociéndose el tipo de fauna registrada en reportes de impactos y observadas
en aeropuertos es de suma importancia conocer ciertas características de las
especie. Esta información será de utilidad para establecer los métodos de
dispersión convenientes y por consiguiente las características de diseño del UAV.
Las características de las especies que se documentan son el tamaño, el peso,
altura usual de vuelo y el gremio alimenticio.
43
Burhinus bistriatus Alcaraván 12 MP
Columba livia Paloma Común 11 MP
Fuente: Autores
fauna en Colombia
Tabla 14. Características de especies observadas en aeropuertos
colombianos *
ESPECIES OBSERVADAS EN AEROPUERTOS
NOMBRE COMÚN NOMBRE CIENTÍFICO
TAMAÑO
aprox
(cm)
PESO
aprox
(gr)
Altura
usual de
vuelo
(m)
gremio
alimenticio
Alcaravan Vanellus chilensis 33-36 400 - Insectívoro
Alcaravan o
Burhinus bistriatus 46 780 - Insectívoro
Galán
* Tabla elaborada con la información suministrada por el grupo de gestión ambiental y sanitaria de
la UAEAC (estudios de fauna en aeropuertos)

UAEAC
44
Atrapamoscas
capinegro
Myiarchus tubercullifer - - - -
Azulejo Thraupis episcopus - - - -
Búho
(currucutú)
Megascops choliba 23 145 - Carnívoro
Bujío
Sabanero
Chordeiles acutipennis 20 20 - Insectívoro
Caracara Caracara cheriway 51-61 900 - Omnívora
Chango
Quiscalus lugubris 22-27 191 -
llanero
Insectívoro
Granívoro
Cigüeña Mycteria americana 85-120
2500-
3300
150 Piscívoro
Coquito Phimosus infuscatus 48-51 - Insectívoro
Cotorra
Pionus menstruus - - - -
cabeciazul
Cotorra
carasucia
Aratinga pertinax - - - -
Cuervo
violeta
Cyanocorax violaceus 33 100 - Omnívoro
Fragata
magnífica
Fregata magnificens 97-107 1500 - Piscívoro
Gallinazo Coragyps atratus 56-66 1800 <500 Carroñero
Garcita
Bueyera
Bubulcus ibis 46-56 350 30-50 Insectívoro
Garrapatero Crotophaga ani 32 120 - Insectívoro
Garrapatero
Crotophaga sulcirostris 32 120 - Insectívoro
enano
Garza
Patiamarilla
Egretta thula 51-61 380 - Piscívoro
Garza
Real
Ardea alba 91-102 950 -
Insectívoro
Piscívoro
Gavilancito
Maromero
Elanus leucurus - - - -
Golondrina
Blanquiazul
Pygochelidon cyanoleuca 13 17 - Insectívoro
Golondrina
Campanario
Progne chalybea 16,5 40 - Insectívoro

UAEAC
45
Golondrina
Común
Hirundo rustica 19 - <20 Insectívoro
Golondrina
sabanera
Progne tapera - - - -
Guala Cathartes aura 66-76 1400 - Carroñero
Loro
Forpus passerinnus 13 - - Frugívoro
pequeño
Maria
mulata
Quiscalus mexicanus 33-190 - -
Frugívoro
insectívoro
Paloma
Común
Columba livia 31-34 300 - Granívoro
Papayero Saltator coerulescens 20 52 -
Frugívoro
insectívoro
Pato
codúa
Phalacrocorax brasilianus 61-74 300 100 Piscívoro
Pato
Cuchara
Platalea ajaja 81 1400 - Limícola
Pelícano Pelecanus occidentalis 114-137 3500 - Piscívoro
Periquito
aliblanco
Brotogeris versicolurus 23 85 >70 Granívoro
Pigua Milvago chimachima 37-46 280-360 - Carnívoro
Sirirí Tyrannus melancholicus 22 40 - Insectívoro
Soldadito Sturnella militaris - - - -
Tierrerita
Columbina passerina 15-17 48 - Granívoro
gris
Tijereta
sabanera
Tyrannus savanna 38-40 32 - Insectívoro
Torcaza Zenaida auriculata 26 114 5-20 Granívoras
Torcaza
Patagioenas corensis 33 290 - Granívoro
Cardonera
Tortolita
colilarga
Columbina squammata 22 50 - Granívora
Tortolita
común
Columbina talpacoti 15-17 48 - Granívoro
Yolofo o
Golofio
Molothrus bonariensis 22 50 -
Insectívoro
Granívoro

UAEAC
46
Milano
Mississippi
Ictinia mississippiensis - - - -
Fuente: Autores
3.1.3. Estudio de métodos para mitigar el peligro de la fauna
De acuerdo a la sección 3.1.1, el peligro de la fauna ha estado presente desde los
inicios de la aviación por consiguiente se han desarrollado muchos métodos para
mitigar el problema. Es primordial conocer las tácticas que ofrece la tecnología
actual, en primer lugar permitirá evaluar la efectividad de la herramientas de
dispersión, es decir las opciones que puede permite el mercado a los nuevos
dispositivos de dispersión, en segundo lugar plantear alguna combinación de las
técnicas actuales para que sean incorporadas al UAV (requisitos de diseño).
Básicamente existen dos tipos de tácticas para la mitigación o eliminación del
peligro de la fauna; los métodos pasivos y activos. Las técnicas pasivas
principalmente consisten en la modificación y exclusión del hábitat y
modificaciones de los programas de vuelo de aeronaves. Los métodos activos
consisten en la repulsión, hostigamiento, expulsión y remoción de la fauna. A
continuación se explica a manera general éstas estrategias.
3.1.3.1. Estrategias Pasivas
Modificación y exclusión del hábitat: Esta es sin lugar a duda la mejor
estrategia para abordar el peligro de la fauna ya que se está atacando el problema
de raíz. Sin embargo, es una estrategia a largo plazo en donde implica la inversión
de muchos recursos económicos. Con esta táctica se busca y eliminar cualquier
característica de los aeropuertos que pueden atraer vida silvestre. Generalmente
se busca eliminar las fuentes de alimento, abrigo o refugios, sitios de anidación y
agua. Una de las grandes ventajas de esta estrategia es el poco daño hacia la
vida silvestre; no es necesario matar o hacer sufrir a las especies.
Para eliminar las fuentes de alimento es necesario mantener un control sobre la
vegetación en el aeropuerto y sus alrededores, control sobre la agricultura en las
cercanías de los aeropuertos, eliminar algunas especies que atraen a la vida
silvestre como por ejemplo roedores y controlar vertederos de basuras en las
proximidades de los aeropuertos o en su defecto eliminarlos.

UAEAC
En cuanto a la eliminación del suministro de agua para la vida silvestre se puede
hacer mediante el drenaje de cuerpos de agua en los aeropuertos, control de
lagos u otros cuerpos de agua, uso de barreras físicas y el mantenimiento
adecuado de las zanjas de drenaje para evitar el estancamiento.
Ésta estrategia primer estrategia se complementa con la evaluación de los sitios
dentro del aeropuertos que pueden servir para refugio, abrigo o anidacion,
posteriormente se eliminan los atractivos hacia la fauna de éstas zonas. Lugares
como hangares y algunos espacios específicos de edificios deben ser evaluados y
controlados. Alguna vegetación en las inmediaciones de los aeropuertos es ideal
para la construcción de nidos por parte de las aves; debe controlarse o usarse
alguna vegetación no atractiva hacia la vida silvestre.
Modificación de programas de vuelo de aeronaves: Son medidas que se toman
para minimizar el peligro de la fauna mediante restricciones en la operación del
aeropuerto. A determinadas horas del día hay mayor probabilidad de presencia de
vida silvestre (debido a traslados habituales), es posible restringir las operaciones
por algún periodo de tiempo. También es posible modificar los horarios de
despegue y aterrizaje trasladándolos para horarios nocturnos, en estas horas la
presencia de aves disminuye. Cuando exista alguna presencia irregular de vida
silvestre por algún motivo en las inmediaciones de un aeropuerto, los
controladores aéreos pueden suspender operaciones hasta que el personal
encargado realice maniobras de dispersión de la vida silvestre. Es posible plantear
cambio de rutas en las aeronaves para evitar los pasos cotidianos de vida silvestre
por algún sector.
Aunque esta medida no es la más adecuada para el manejo del peligro de la
fauna, puede usarse para disminuir la probabilidad de impacto entre vida silvestre
y aeronaves. Especialmente en aeropuertos en donde no hay un control activo de
la fauna. Hay varias limitaciones; solo puede ser empleada cuando existe
flexibilidad de horario y una baja operación, es decir en aeropuertos con alta
operación las modificaciones a los programas de vuelo son limitadas o nulas. Por
ejemplo, en Bogotá, Barranquilla, Cali, Cartagena y Rionegro se ha demostrado la
existencia del peligro de la fauna (secciones 3.1.1.3 y 3.1.2.1) pero el tráfico aéreo
es alto (sección 3.1.1.3).
47

UAEAC
Detonadores o cañones de gas: es un dispositivo que se localiza en algunas
áreas del aeropuerto, produce una explosión con fines de dispersión. Es
recomendable utilizarlos en diferentes partes del aeropuerto y detonarlos en
intervalos de tiempo aleatorios para evitar la habituación de la fauna. Sin embrago,
se ha encontrado que esta técnica pierde efectividad cuando la vida silvestre se
acostumbra con el paso del tiempo a las explosiones.
Artificios pirotécnicos: la estrategia combina explosiones, gases y luces
generando una dispersión de la fauna en los aeropuertos. Usualmente se requiere
de personal para activar los pirotécnicos, la fauna presente puede asociar a la
persona encargada de la operación de estos dispositivos con una amenaza real
contribuyendo a un factor adicional de dispersión. Una ventaja que ofrecen los
artificios pirotécnicos es la dispersión de aves en diferentes altitudes de vuelo.
Reproducción de grabaciones: estrategia que logra la dispersión por medio de
grabaciones de aves reales emitiendo chillidos de peligro, alarma, dolor o Chillidos
de aves rapaces. Las grabaciones generan temor en las aves y de esta forma se
asocia al aeropuerto con una zona de peligro, se recomienda el uso de técnicas
adicionales para maximizar el efecto de esta estrategia como por ejemplo el uso
de pirotécnicos. Las grabaciones son reproducidas desde un vehículo que cuente
con adecuados altoparlantes. Existe probabilidad de habituación de la fauna con la
emisión de grabaciones.
Ultrasonido: Consiste en la emisión de sonidos por encima del rango detectado
de los humanos en diferentes puntos dentro del aeropuerto. No obstante, se ha
comprobado en diferentes estudios que el método es ineficiente y no debe
emplearse como medida activa para dispersión de la fauna. En los estudios
realizados se ha demostrado que la gran mayoría de aves no detectan los sonidos
ultrasónicos y solo muy pocas especias están en capacidad de detectar esta clase
de sonidos.
48
3.1.3.2. Estrategias Activas
Artificios sonoros de disuasión

UAEAC
Espantapájaros, banderines, cintas reflejantes: Esta variedad de dispositivos
se han creado simulando la antigua técnica de los espantapájaros en cultivos. Se
ha comprobado que su efecto es momentáneo y el acostumbramiento se da muy
rápido especialmente en especies residentes de los aeropuertos, en especies
migratorias o pasajeras su efecto puede ser mayor. Algunos de los dispositivos
que han sido aplicados son: siluetas de halcones, globos con un ojo, aves
disecadas en pose de muerte (gran eficacia de dispersión) y los Sky Dancers que
son dispositivos con silueta humana, colores llamativos y con movimiento
producido por viento, este último dispositivo ha sido usado en algunos aeropuertos
colombianos, la efectividad de esta estrategia en Colombia esta reportada en este
documento en la sección posterior.
Rayos laser: es una estrategia de gran alcance, es efectivo en horas nocturnas,
pues cuando hay gran intensidad solar el efecto es opacado. Una ventaja de este
método es el no requerimiento de emisión de sonidos, se ha comprobado su
efectividad en varias especies. El uso de rayos laser en aeropuertos debe hacerse
con precaución.
Modelos de aeronaves controlados por radiocontrol: método con gran éxito,
puede combinar un estimulo visual y auditivo. Es común la utilización de modelos
con geometría similar a aves rapaces, algunos modelos puedan ser capaces de
detonar algunos artefactos pirotécnicos, con esta técnica se puedan dispersar
aves de gran dimensión. Una de las grandes ventajas es el total control de la
situación lo que significa vuelo directo al foco del peligro con una dispersión
controlada, se puede llegar a que las aves tomen determinada ruta en la operación
de dispersión. Otra de las ventajas es el poco mantenimiento que requieren estos
equipos entre cada misión de dispersión. Sin embargo, se requiere de al menos
una persona entrenada para la operación lo que incrementa los costos de la
estrategia. Las frecuencias electromagnéticas que utiliza este tipo de vehículos no
deben interferir con las usadas por la operación normal del aeropuerto.
La técnica de mayor interés en esta investigación es el uso de modelos de
aeronaves controlados por radiocontrol. Como se ha explicado a lo largo del
documento el sistema propuesto plantea el uso de un UAV. Lo ideal es la
combinación de las características más sobresalientes de los modelos existentes
49
Artificios visuales de disuasión

UAEAC
en el mercado y otras estrategias innovadoras dando como resultado una técnica
más eficaz.
50
Repelentes químicos
Repelentes táctiles: son productos químicos que se aplican en lugares de
descanso de las especies que habitúan en el aeropuerto, el efecto deseado es
conseguir es una adherencia entre las extremidades de la especie y las superficies
en donde las aves posan para su descanso, de esta forma se pierde el atractivo
del sitio por el uso del producto químico. Aplicar el producto puede ser una tarea
ardua, sin embargo los efectos de estos productos duran bastante tiempo.
Repelentes que trastornan el comportamiento: son químicos que al ser
ingeridos por las aves cambian su comportamiento, por ejemplo las aves se alejan
del aérea donde ingirieron el químico o las aves pueden emitan falsas llamadas de
dolor o auxilio. El uso de ésta clase de químicos requiere de una alta capacitación
del personal, es necesario conocer los patrones de alimentación de las especies,
así como los sitios donde los químicos deben ser aplicados.
Otras técnicas
Cetrería: Una de las técnicas más antiguas consiste en el uso de aves rapaces
para ahuyentar la fauna en los alrededores de los aeropuertos. Las aves tienen un
instinto de miedo a los depredadores naturales. Sin embrago, es una práctica que
es costosa, requiere de personal altamente calificado para el adecuado manejo de
las aves repaces, además del costo necesario para la manutención de las aves
usadas. Existen modelos de UAV que emulan la cetrería.
Caninos entrenados: El efecto es similar al de la cetrería, las especies son
expuestas a un depredador natural que usualmente es la raza bordier collie. Es de
gran costo debido al personal calificado necesario y los costos de manutención de
los caninos. Otra de las desventajas es el efecto nulo en aves sobrevolando el
aeropuerto.
Caza control: Ésta estrategia es la menos deseable, pero en ocasiones es
conveniente realizar una caza control para aumentar la efectividad de los otros
métodos. Es una técnica de corto plazo aunque requiere de recursos económicos

UAEAC
significativos. Previamente al uso de ésta táctica, es necesario realizar los
estudios pertinentes y cumplir con toda la normativa ambiental del país. La caza
control se puede realizar por varios métodos; destruyendo nidos y huevos,
disparando a las especies, usando sustancias toxicas y trampas mortales.
Trampas: consiste en la captura de la fauna viva o conllevando a la muerte, si es
el primer caso se hace una reubicación de la fauna a una distancia prudente del
aeropuerto. Se recomienda la captura viva de la fauna ya que en muchas partes
las especies están protegidas por leyes. En cuanto a la avifauna se utiliza para la
remoción de aves rapaces de los aeropuertos con una posterior reubicación a una
distancia mínima que varía entre 50 y 85 km según la literatura.
El conocimiento de los métodos empleados en Colombia para la reducción del
peligro de la fauna es de gran importancia. Se presenta información encontrada
acerca de los métodos, estrategias, estudios y planes realizados en algunos
aeropuertos de Colombia con peligro de la fauna. Esta información se obtiene con
el apoyo del Grupo de Gestión Ambiental y Sanitaria de la UAEAC quienes
suministraron estudios de fauna en 10 aeropuertos de Colombia.
La empresa AMBIOTEC LTDA realizó en el 2008 los estudios de los aeropuertos
de Armenia, Cúcuta y Neiva por encargo de la UAEAC. El procedimiento para
evaluar y elaborar el plan de manejo de fauna empezó con un reconocimiento de
las instalaciones del aeropuerto y sus operaciones, posteriormente se hizo una
evaluación de la pista en donde básicamente se observó la fauna presente en el
aeropuerto, se registraron el nombre de la especie, numero de individuos, la
actividad de la especie, altura de vuelo, dirección de vuelo y si existe cruce de la
pista. Igualmente se evaluaron algunas áreas de interés aledañas al aeropuerto,
específicamente dentro de un radio de 13 km; se registró el número de especies y
el número de individuos por especie en los puntos de interés. Luego, se
implementó herramientas para mitigar el peligro de la fauna; se emplearon
cañones de gas y caninos entrenados en donde se rotaban en diferentes
cuadrantes alrededores de la pista con el fin de evaluar su efectividad y comprobar
cambios en el nivel de peligrosidad con el uso de herramientas y en ausencia de
las herramientas de dispersión. El siguiente paso fue el apoyo a los comités
regionales de peligro aviario y capacitaciones. Posteriormente se elaboró un
51
3.1.3.3. Estrategias usadas en Colombia

UAEAC
análisis de peligrosidad de acuerdo a la matriz que se encuentra en la sección
3.1.2.2. Finalmente, Se elaboraron mapas de riesgo para el aeropuerto, el anexo A
contiene los mapas de riesgo para 10 aeropuertos.
La UNION TEMPORAL ACUAMBIENTAL realizó los estudios de peligro de la
fauna para los aeropuertos de Arauca, Bucaramanga, Ibagué, Leticia, Riohacha,
Santa Marta y Valledupar por orden de la UAEAC, tienen fecha del 8 de Junio del
2010. El procedimiento para el desarrollo de los estudios comenzó con algunas
actividades preliminares; recolección de información y elaboración de cartografía.
Luego se definió el personal para el estudio, igualmente los recursos físicos
necesarios y el aérea de estudio; aéreas dentro del aeropuerto e inmediaciones a
éste y las aéreas a mayor distancia. Después se llevaron a cabo las actividades de
campo; monitoreo y registro de la fauna. Posteriormente se valoró la peligrosidad
de la fauna, finalmente se evaluaron las herramientas de dispersión
pertenecientes al aeropuerto.
A continuación hay una síntesis de los estudios del peligro de la fauna para 10
aeropuertos. La primera parte contiene los focos de atracción de la fauna en el
aeropuerto y sus aéreas aledañas, la segunda parte documenta las conclusiones
de la evaluación de los métodos de dispersión empleados y la tercera parte
resume todas las recomendaciones que surgen después de los estudios.
2. Efectividad de los métodos de dispersión empleados: En el año 2008
se registró el uso de cañones de gas de propano y caninos entrenados. En
52
Aeropuerto de Armenia – El Edén
1. Focos de atracción de la fauna en el aeropuerto y áreas aledañas
 Zonas verdes paralelas a la pista.
 Cordón de malla que rodea al aeropuerto.
 Zonas agrícolas para el cultivo de café y plátano.
 Fincas dedicadas al turismo.
 Parque recreacional.
 Lago de pesca las Vegas.
 Relleno sanitario Andalucía.

UAEAC
el periodo de tiempo para el cual se utilizó estas dos herramientas de
dispersión no se pudo comprobar si existe un efecto positivo.
se registró el uso de Cañones de gas de propano y Caninos entrenados. La
primera herramienta no tuvo ningún efecto sobre la fauna, por el contrario
en algunas ocasiones se registró un incremento de la fauna, su efecto con
respecto al Coragyps atratus (gallinazo – altamente peligrosa) es nulo. En
cuanto a la segunda herramienta se reportó una dispersión en zonas
limitadas a la presencia del perro, se evidenció que las aves se trasladaban
53
3. Recomendaciones
Medidas de manejo y exclusión del hábitat:
 Aspersión de perchas y aéreas de alimentación con repelentes.
 Cubrimiento de perchas y áreas de descanso con poli sombra.
 Tala selectiva de arboles y perchas.
 Poda selectiva de pastos.
Medidas de repulsión y hostigamiento:
 Instalación de Sky Dancers como repelentes visuales activos.
 Detonaciones con pólvora de forma controlada.
Aeropuerto de Cúcuta - Camilo Daza
 Vegetación en el aeropuerto.
 Cenabastos.
 Mercado El Claret.
 Botadero en el barrio La Ermita.
 Matadero.
 Canal Av. Camilo Daza del barrio Sevilla.
 Urbanización La Ceiba.

UAEAC
a otras zonas del aeropuerto e incluso la pista poniendo en riesgo las
actividades aéreas. El uso de esta herramienta en mayores proporciones,
es decir cubriendo todo el aeropuerto con caninos entrenados es muy
costoso en consecuencia no es recomendable esta estrategia.
 Instalación de equipo de ultrasonido en toda la zona operativa del
54
3. Recomendaciones
aeropuerto.
 Diseño de ultrasonido en los aviones.
Aeropuerto de Neiva - Benito Salas
 Árboles frutales en el aeropuerto.
 Río Las Ceibas.
 Barrios ubicados al costado sur de la pista.
 Quebrada La Toma.
 Malecón.
 Merca Neiva.
 Isla del Sol.
 Relleno sanitario Los Ángeles.
 Quebrada La Cucaracha.
 Río Loro.
 Parque Santander.
 Barrio municipal.

UAEAC
se registro el uso de Cañones de gas de propano y Caninos entrenados. La
evaluación de estas dos herramientas concluyeron la no efectividad. Se
recomienda utilizar otros métodos de dispersión y manejo de fauna, en
seguida evaluar su efectividad.
 Arboles ubicados en el costado Sur a lo largo de la pista.
 Zona de pastizales dentro del aeropuerto.
 En barrios del Noroeste y nororiente del aeropuerto existe la cría y
 Fincas ganaderas con las cuales limita el aeropuerto.
 Plaza de ferias y manga de coleo antigua, ubicadas al noroeste frente a
55
 Pasaje en barrio municipal costado norte de la pista.
3. Recomendaciones
 Instalación de Sky Dancers como repelentes visuales activos.
 Detonaciones con pólvora de forma controlada.
Aeropuerto de Arauca – Santiago Pérez
sacrificio de animales sin adecuado manejo de desechos.
la pista.
 Relleno sanitario a tres (3) kilómetros del aeropuerto.
 Laguna Piquetierra al noreste del aeródromo.

UAEAC
 El Samuro ubicado a orillas del río Arauca, ofrece una gran cantidad de
recursos para toda la fauna de la región y hace parte de la ruta de las
aeronaves.
 La Granja de prácticas de Medicina Veterinaria y Zootecnia de la
2. Efectividad de los métodos de dispersión empleados: El aeropuerto
cuenta con tres estrategias diferentes para dispersar la fauna; cañón de
gas, Sky Dancer y Sound Blaster. En el periodo de tiempo para el cual se
llevo a cabo el estudio de la fauna el Sky Dancer y el Sound Blaster
estaban en reparación. El cañón de gas es prácticamente inefectivo, puede
tener algún efecto mínimo en especies pequeñas, pero en especies
grandes como el gallinazo (Coragyps atratus) no hay efecto, las especies
se acostumbran rápidamente a esta herramienta, el estudio recomienda
utilizar medidas que interactúen físicamente con las aves.
 Mantenimiento de las zonas verdes del aeropuerto.
 Podar y cortar los árboles más grandes que sirven de percha a varias
56
universidad Cooperativa de Colombia que limita con el aeropuerto.
3. Recomendaciones
aves.
 Control de acumulación de aguas.
 Evaluar la implementación de otras herramientas pasivas para el control
del peligro aviario.
 Evaluar la implementación de otras herramientas activas para el control
del peligro aviario.
 El uso de las herramientas de dispersión debe ser escaso y apropiado,
sólo cuando la fauna objetivo esté presente.
 Combinar con otras técnicas repelentes de forma integrada; obtener
una relación sonido−peligro.

UAEAC
 Incentivar el apoyo de estudios científicos de otras herramientas de
57
dispersión.
Aeropuerto de Riohacha – Almirante Padilla
 Acumulación de basuras en la zona perimetral norte antigua cabecera.
 Cuerpo de agua cerca a la cabecera 10 y canal de aguas lluvias.
 Siembra de árboles frutales y pequeños cultivos en los patios de algunas
casas, botaderos clandestinos de basura en zona Perimetral del
aeropuerto Almirante Padilla.
 Plaza Nueva de Mercado.
 Matadero Municipal.
 Acumulación de residuos sólidos y orgánicos en la entrada al barrio
Dividivi.
 Relleno sanitario Minuto de Dios.
 Área aledaña a la zona perimetral Sur, Botadero de la Calle 40 con Kra
15.
2. Efectividad de los métodos de dispersión empleados: El aeropuerto de
Riohacha posee de un cañón de gas, un Mega Blaster y dos Sky Dancers,
en el periodo de tiempo en el cual se realizó el estudio el Mega Blaster y
Sky Dancers no estaban operativos.S solo se evaluó el cañón de gas, al ser
activado generaba dispersión de aves, pero las aves se ubicaban en la
zona de seguridad del aeropuerto, después de un determinado tiempo
regresaban a zonas muy peligrosas como la pista, se determinó la
conveniencia de utilización del cañón de gas en conjunto con las otras dos
herramientas que posee el aeropuerto para obtener una mayor efectividad,
adicionalmente el funcionamiento de las herramientas de dispersión debe
hacerse de manera aleatoria para evitar el acostumbramiento.
3. Recomendaciones

UAEAC
 Cintillas eléctricas.
 Púas o Spikes para dispersar aves.
 Disponer de un vehículo equipado con un mecanismo de dispersión de
fauna; combinación de sirenas, fuegos pirotécnicos y emisión de
llamados de alerta.
 Vegetación alrededor de la pista y red de seguridad.
 Zonas arboladas del aeropuerto.
 Cuerpo de agua localizado en cercanía del aeropuerto; costado
58
 Rocería total de la zona de seguridad.
 Poda de los árboles próximos al área perimetral.
 Limpieza y mantenimiento de los canales de agua lluvias.
 Remoción de los cuerpos de agua de las cabeceras del aeropuerto.
Aeropuerto de Valledupar – Alfonso López Pumarejo
suroriental.
 Hatos ganaderos en el perímetro sur.
 Venta de cárnicos y botaderos de basura a cielo abierto en el perímetro
norte.
 Barrios en la zona perimetral del aeropuerto; costado oriental y
occidental. Hay botaderos clandestinos de basura, tiendas, graneros,
siembra de pequeños cultivos y cría de animales.
 Relleno sanitario Los Corazones a 11 km del aeropuerto, sin embrago
tiene buenos parámetros ambientales y sanitarios.
posee cuatro herramientas de dispersión de fauna; cañón de gas, Sky
Dancer, Sound Blaster y señuelo, de los cuales solo están operativos el
cañón de gas y el Sky Dancer. El estudio concluyó una disminución del
41% de los individuos observados en el momento de la operación del sky
dancer, éste método tiene efectividad en especies pequeñas pero en

UAEAC
especies grandes no tiene ningún efecto. El cañón de gas tuvo un efecto
positivo en la dispersión de especies grandes en el aeropuerto.
 Pirotecnia.
 Cintillas eléctricas.
 Púas o Spikes para dispersar aves.
 Bird Banger (pistola con cartuchos).
 Disponer de un vehículo equipado con un mecanismo de dispersión de
fauna; combinación de sirenas, fuegos pirotécnicos y emisión de
llamados de alerta.
 Humedales y canales usados en cultivos en zonas cercanas al
59
3. Recomendaciones
 Rocería total de la zona de seguridad.
 Fumigación del área después de la rocería.
 Poda de los árboles y arbustos próximos a la pista.
 Jornadas de limpieza de los residuos sólidos.
Aeropuerto de Ibagué – Perales
aeropuerto.
 Humedal Agua Sucia ubicado en la cabecera 14.
 Puerto Mojarra y fincas de los alrededores.
 Humedal ubicado en un parque deportivo.
 3 lagos ubicados en el Complejo Lagunar Picaleña.
 El barrio Especial El Salado tiene sitios para la cría de animales y es
cercano al río Chipalo.
 Actividades agrícolas desarrolladas en el sitio denominado EL Totumo.

UAEAC
Ibagué tiene 3 herramientas como métodos de dispersión; Sky Dancer,
cañón de gas y Sound Blaster. El Sky Dancer no mostro muy buenos
resultados en su operación, se registro que tiene algún efecto esporádico
en especies pequeñas, pero después de parar su funcionamiento las aves
regresan, en cuanto a las especies grandes no tienen ningún efecto. El
Sound Blaster no generó ninguna dispersión en aves grandes o pequeñas,
la falta de eficacia se debe posiblemente a las grabaciones de este
dispositivo; corresponden a llamados de aves que no son locales. En el
estudio no se registra la efectividad del cañón de gas.
 Lograr la inclusión de sonidos de aves locales en el Sound Blaster.
 Cambiar el lugar de instalación del Sound Blaster con frecuencia para
60
3. Recomendaciones
 Poda de pastos en el aeropuerto.
 Uso de matamaleza mensualmente.
evitar el acostumbramiento.
Aeropuerto de Bucaramanga – Palonegro
 Fincas alrededor del aeropuerto.
 Plantas de compostaje cerca del aeropuerto.
 Relleno El Carrasco.
 Centrabastos.
 Fincas avícolas.
 Puente río Oro.
 Procesadoras de alimentos.
 Plantas de procesamiento de residuos avícolas.

UAEAC
 Plaza de mercado El Poblado.
 Plaza de mercado San Juan de Girón.
 Huesera.
 Matadero clandestino cerca de Lebrija.
 Mal estado de contenedores de basura en el barrio San Antonio de
61
Carrizal.
 Contaminación del río Oro en el barrio Galán.
cuenta con Sky dancer, Sound Blaster y cañón de gas para dispersar la
fauna. El estudio de efectividad de las tres herramientas de dispersión
concluyó que el Sound Blaster es inefectivo con especies peligrosas como
los gallinazos, sin embargo el Sound Blaster es algo efectivo en otras
especies de menor tamaño consideradas medianamente peligrosas para
este aeropuerto. El cañón de gas no es efectivo contra el gallinazo; especie
más peligrosa del aeropuerto. La combinacion del cañón de Gas y el Sound
Blaster puede tener efectos positivos en la dispersión de los gallinazos. No
se registran pruebas de efectividad del Sky Dancer.
3. Recomendaciones
 Rocería o poda de los pastizales de las zonas de seguridad de la pista
del aeropuerto.
 Disminuir el número de operaciones entre las 11:00 a.m y la 1:00 p.m. y
entre las 4:00 p.m. y las 5:00 p.m.
 Manejo de residuos para los campesinos de la vereda Palonegro.
 Adquisición y uso de cañones de gas brasileros.
 Uso de cetrería aunque sea costo.

UAEAC
2. Efectividad de los métodos de dispersión empleados: Para el periodo
de tiempo del estudio se contaba con dos Sky Dancers, un Mega Blaster y
un cañón de gas, sin embargo solo estaba operando el cañón de gas, las
otras herramientas estaban fuera de servicio por falta de mantenimiento y
daños. El cañón fue evaluado y tuvo un efecto positivo en la dispersión de
gallinazos, no obstante esta herramienta no se había utilizado antes de las
pruebas por bastante tiempo, El estudio concluye que la utilización con
alguna frecuencia puede generar acostumbramiento en las aves. Las
recomendaciones son el uso esporádico del cañon de gas, especialmente
justo antes de los despegues y aterrizajes, se estima que la dispersión de
las aves es por un breve periodo de tiempo.
 Solicitar a las empresas de aseo mayor presencia en el barrio Aeromar.
62
Aeropuerto de Santa Marta – Simón Bolívar
 Playa.
 Vía férrea.
 Barrio Aeromar.
 Matadero de Gaira.
 Prodeco.
 humedal de las instalaciones de Ecopetrol; Pozos Colorados.
3. Recomendaciones
 Rocerías periódicas en la zona de seguridad.
 Podas periódicas en el perímetro externo de la malla.
 Capturas y reubicación de la población de iguanas presentes en el
perímetro externo de la malla.
 Algunas cazas control con trampas y sacrificio de algunos animales.

UAEAC
Leticia tiene tres herramientas para la dispersión de la fauna; cañón de gas,
Sound Blaster y Sky Dancer. El cañón de gas se ensayó cuando había
presencia de aves cerca de este dispositivo, pero se concluyó que no tiene
ningún efecto en la dispersión. En las cercanías del aeropuerto se
encuentra una base del ejército en donde hay constantes prácticas de
polígono, posiblemente estos ejercicios provocaron el acostumbramiento
de las aves a los sonidos fuertes. Igualmente el Sound Blaster no tuvo
ningún efecto positivo en la dispersión de aves, hubo atracción de aves
rapaces al dispositivo en lugar de una repulsión, ésta herramienta fue
activada con constancia en el pasado causando posiblemente el
acostumbrado en las aves su funcionamiento, adicionalmente se afirma que
los sonidos corresponden a aves que no son locales por ende no tiene
ningún efecto sobre la fauna habitual del aeropuerto. El Sky Dancer solo
causó el cambio en la dirección de vuelo de algunas aves, pero una
dispersión contundente no se logro, se concluye que esta herramienta no
es muy efectiva, no obstante se recomienda seguir con las pruebas del Sky
Dancer.
 Rocería de la zona de seguridad.
 Tala de algunos árboles que se encuentran cerca a las instalaciones
63
 Uso de artificios pirotécnicos como estrategia complementaria.
Aeropuerto de Leticia – Alfredo Vásquez Cobo
 Botadero Municipal.
 Puerto civil.
 Granja Pío-Pío Avícola Kurumy.
3. Recomendaciones
administrativas del aeródromo.
 Mejorar las condiciones del puerto.

UAEAC
 Plantear la posibilidad de modificar los horarios de las operaciones
64
aéreas.
 Uso del Bird banner que tiene el mismo efecto de los voladores pero
ofrece mayor seguridad.
 Seguir con la prueba de los equipos de dispersión del aeropuerto (cañón
de gas, Sound Blaster y Sky Dancer) con mayor coordinación y control.
3.1.3.4. Método recomendado para especies presentes en Colombia
En esta sección se especifican algunos métodos recomendados para disminuir la
presencia de especies en aeropuertos. Para cada especie se listan estrategias
activas y estrategias pasivas sin ningún orden de importancia o de efectividad.
Para compilar esta información se utilizó el programa nacional de limitación de
fauna en aeropuertos elaborado por la UAEAC y el bird/wildlife aircraft strike
hazard (bash) management techniques Elaborado por la Fuerza aérea de los
Estados unidos (USAF). La sección está compuesta por dos tablas, la primer tabla
contiene la información mencionada para las especies que han sido registradas en
incidentes de aviación en Colombia, la segunda tabla esta la información
mencionada para especies observadas en aeropuertos de Colombia.
Tabla 15. Método recomendado de dispersión para especies registradas en
incidentes
ESPECIES REGISTRADAS EN INCIDENTES
ESPECIE ESTRATEGIAS ACTIVA ESTRATEGIAS PASIVA
Águila
1. Pirotécnicos.
2. Aeronaves
radiocontroladas.
3. Espantapájaros.
1. Remover animales muertos.
2. Control de roedores.
3. Remover árboles muertos.
4. Restringir sitios de percha en el aeropuerto.
5. Administrar adecuadamente basureros.
6. Evitar volar sobre térmicas.
7. Drenaje de zonas inundadas.

UAEAC
65
Alcaraván
1. Sonidos fuertes.
2. Grabaciones.
3. Espantapájaros.
4. Repelente químico
táctil.
5. Cetrería.
2. Cubrimiento cuerpos de agua.
Bohio N/A N/A
Búho
1. Caza de control
ocasional.
1. Remover sitios de percha.
Buitre del
Himalaya
1. Pirotécnicos.
2. Aeronaves
radiocontroladas.
3. Sonidos fuertes.
8. Drenaje zonas inundadas.
Caracara
1. Pirotécnicos.
2. Aeronaves
radiocontroladas.
3. Espantapájaros.
Zamuro
Cabeza
Amarilla
1. Pirotécnicos.
2. Aeronaves
radiocontroladas.
3. Sonidos fuertes.
Corocora N/A N/A
Cuervo
1. Bioacustica.
2. Pirotécnicos.
1. Adecuada altura del pasto.
2. Remover cualquier percha o arboles delgados.
3. Buena operación de basureros.

UAEAC
66
Gallinazo
1. Pirotécnicos.
2. Aeronaves
radiocontroladas.
3. Sonidos fuertes.
Garcita del
Ganado
1. Pirotécnicos.
2. Sonidos fuertes.
3. Grabaciones.
4. Espantapájaros.
táctil.
6. Cetrería.
1. Altura adecuada de pastos.
2. Control de insectos con pesticidas.
Garza
1. Pirotécnicos.
2. Sonidos fuertes.
3. Grabaciones.
4. Espantapájaros.
táctil.
6. Cetrería.
1. Eliminar fuentes de alimento.
Garza
Blanca
1. Pirotécnicos.
2. Sonidos fuertes.
3. Grabaciones.
4. Espantapájaros.
táctil.
6. Cetrería.
Garza
Morena
1. Pirotécnicos.
2. Sonidos fuertes.
3. Grabaciones.
4. Espantapájaros.
táctil.
6. Cetrería.

UAEAC
67
Gavilán
1. Pirotécnicos.
2. Aeronaves
radiocontroladas.
3. Sonidos fuertes.
4. Grabaciones.
5. Espantapájaros.
táctil.
7. Cetrería.
Gavilán
Migrador
1. Pirotécnicos.
2. Aeronaves
radiocontroladas.
3. Sonidos fuertes.
4. Grabaciones.
5. Espantapájaros.
táctil.
7. Cetrería.
Gaviota
1. Pirotécnicos.
2. Bioacustica.
3. Cetrería.
4. Caza control ocasional.
1. Eliminar basureros en las cercanías.
3. Control de insectos.
4. Cubrir cuerpos de agua.
5. Eliminar pesca.
Golondrina
1. Pirotécnicos.
2. Sonidos fuertes.
3. Espantapájaros.
táctil.
5. Cetrería.
2. Eliminar nidos en etapa de construcción.
3. Aspersión de metil antranilato.
5. Cubrimiento de cuerpos de agua.
Lechuza
1. Caza de control
ocasional.
Migratoria N/A N/A
Paloma
1. Pirotécnicos.
2. Cetrería.
gustativo.
1. En estructuras aeroportuarias cercar, disparar,
atrapar y usar cebos venenosos.
2. Manejo de pastos.

UAEAC
68
Paloma
Torcaza
1. Pirotécnicos.
2. Cetrería.
gustativo.
Pelicano 1. Pirotécnicos.
2. Modificaciones de plan de vuelo.
3. Enmallas cuerpos de agua.
4. Eliminar pesca.
Rapaces
1. Pirotécnicos.
2. Aeronaves
radiocontroladas.
3. Espantapájaros.
Siriguelo N/A N/A
Tórtola
1. Pirotécnicos.
2. Cetrería.
gustativo.
Zorro
1. Pirotécnicos.
2. Caza de control
ocasional.
1. Cercar límites del aeropuerto.
Fuente: Autores

UAEAC
Tabla 16. Método recomendado de dispersión para especies observadas en
aeropuertos
69
ESPECIES OBSERVADAS EN AEROPUERTOS
NOMBRE
COMÚN
NOMBRE
CIENTÍFICO
ESTRATEGIA
ACTIVA
ESTRATEGIA
PASIVA
Alcaravan
Vanellus
chilensis
1. Sonidos fuertes.
2. Grabaciones.
3. Espantapájaros.
táctil.
5. Cetrería.
2. Cubrimiento cuerpos de
agua.
Alcaravan o
Galán
Burhinus
bistriatus
1. Sonidos fuertes.
2. Grabaciones.
3. Espantapájaros.
táctil.
5. Cetrería.
agua.
Atrapamoscas
capinegro
Myiarchus
tubercullifer
1. Sonidos fuertes.
2. Espantapájaros.
táctil.
4. Cetrería.
2. Cubrimiento de cuerpos de
agua.
3. Controlar insectos.
4. Eliminar sitios de percha.
Azulejo
Thraupis
episcopus
N/A N/A
Búho
(currucutú)
Megascops
choliba
1. Caza de control
ocasional.
Bujío
Sabanero
Chordeiles
acutipennis
N/A N/A
Caracara
Caracara
cheriway
N/A N/A
Chango
llanero
Quiscalus
lugubris
N/A N/A

UAEAC
70
Cigüeña
Mycteria
americana
1. Pirotécnicos.
2. Sonidos fuertes.
3. Grabaciones.
4. Espantapájaros.
táctil.
6. Cetrería.
agua.
Coquito
Phimosus
infuscatus
1. Sonidos fuertes.
2. Grabaciones.
3. Espantapájaros.
táctil.
5. Cetrería.
agua.
Cotorra
cabeciazul
Pionus
menstruus
1. Cetrería.
gustativo.
1. Exclusión del hábitat con
polisombra.
Cotorra
carasucia
Aratinga
pertinax
1. Cetrería.
gustativo.
polisombra.
Cuervo
violeta
Cyanocorax
violaceus
1. Bioacustica.
2. Pirotécnicos.
1. Adecuada altura del pasto.
2. Remover cualquier percha o
arboles delgados.
3. Buena operación de
basureros.
Fragata
magnífica
Fregata
magnificens
1. Pirotécnicos.
2. Modificaciones de plan de
vuelo.
4. Eliminar pesca.

UAEAC
71
Gallinazo
Coragyps
atratus
1. Pirotécnicos.
2. Aeronaves
radiocontroladas.
3. Sonidos fuertes.
5. Restringir sitios de percha en
el aeropuerto.
6. Administrar adecuadamente
basureros.
Garcita
Bueyera
Bubulcus
ibis
1. Pirotécnicos.
2. Sonidos fuertes.
3. Grabaciones.
4. Espantapájaros.
táctil.
6. Cetrería.
2. Control de insectos con
pesticidas.
agua.
Garrapatero
Crotophaga
ani
1. Sonidos fuertes.
2. Grabaciones.
3. Espantapájaros.
táctil.
5. Cetrería.
agua.
Garrapatero
enano
Crotophaga
sulcirostris
1. Sonidos fuertes.
2. Grabaciones.
3. Espantapájaros.
táctil.
5. Cetrería.
agua.
Garza
Patiamarilla
Egretta
thula
1. Pirotécnicos.
2. Sonidos fuertes.
3. Grabaciones.
4. Espantapájaros.
táctil.
6. Cetrería.
agua.

UAEAC
72
Garza
Real
Ardea
alba
1. Pirotécnicos.
2. Sonidos fuertes.
3. Grabaciones.
4. Espantapájaros.
táctil.
6. Cetrería.
agua.
Gavilancito
Maromero
Elanus
leucurus
1. Pirotécnicos.
2. Aeronaves
radiocontroladas.
3. Sonidos fuertes.
4. Grabaciones.
5. Espantapájaros.
táctil.
7. Cetrería.
el aeropuerto.
basureros.
Golondrina
Blanquiazul
Pygochelidon
cyanoleuca
1. Pirotécnicos.
2. Sonidos fuertes.
3. Espantapájaros.
táctil.
5. Cetrería.
2. Eliminar nidos en etapa de
construcción.
3. Aspersión de metil
antranilato.
agua.
Golondrina
Campanario
Progne
chalybea
1. Pirotécnicos.
2. Sonidos fuertes.
3. Espantapájaros.
táctil.
5. Cetrería.
construcción.
antranilato.
agua.
Golondrina
Común
Hirundo
rustica
1. Pirotécnicos.
2. Sonidos fuertes.
3. Espantapájaros.
táctil.
5. Cetrería.
construcción.
antranilato.

UAEAC
agua.
73
Golondrina
sabanera
Progne
tapera
1. Pirotécnicos.
2. Sonidos fuertes.
3. Espantapájaros.
táctil.
5. Cetrería.
construcción.
antranilato.
agua.
Guala
Cathartes
aura
1. Pirotécnicos.
2. Aeronaves
radiocontroladas.
3. Sonidos fuertes.
el aeropuerto.
basureros.
Loro
pequeño
Forpus
passerinnus
1. Cetrería.
gustativo.
polisombra.
Maria
mulata
Quiscalus
mexicanus
N/A N/A
Paloma
Común
Columba
livia
1. Pirotécnicos.
2. Cetrería.
gustativo.
1. En estructuras aeroportuarias
cercar, disparar, atrapar y usar
cebos venenosos.
Papayero
Saltator
coerulescens
N/A N/A

UAEAC
74
Pato
codúa
Phalacrocorax
brasilianus
1. Pirotécnicos.
2. Cañones de gas.
4. Sonidos fuertes.
5. Espantapájaros.
táctil.
7. Cetrería.
1. Evitar volar sobre cuerpos de
agua donde hay refugios de vida
silvestre.
2. Evitar tener humedales cerca
de pistas y vías aéreas.
3. Eliminar cultivos de granos
cerca de aeropuertos.
agua.
Pato
Cuchara
Platalea
ajaja
1. Pirotécnicos.
2. Cañones de gas.
4. Sonidos fuertes.
5. Espantapájaros.
táctil.
7. Cetrería.
1. Evitar volar sobre cuerpos de
agua donde hay refugios de vida
silvestre.
2. Evitar tener humedales cerca
de pistas y vías aéreas.
3. Eliminar cultivos de granos
cerca de aeropuertos.
agua.
Pelícano
Pelecanus
occidentalis
1. Pirotécnicos.
2. Modificaciones de plan de
vuelo.
4. Eliminar pesca.
Periquito
aliblanco
Brotogeris
versicolurus
1. Cetrería.
gustativo.
polisombra.
Pigua
Milvago
chimachima
1. Pirotécnicos.
2. Aeronaves
radiocontroladas.
3. Espantapájaros.
el aeropuerto.
basureros.

UAEAC
75
Sirirí
Tyrannus
melancholicus
1. Sonidos fuertes.
2. Espantapájaros.
táctil.
4. Cetrería.
agua.
Soldadito
Sturnella
militaris
N/A N/A
Tierrerita
gris
Columbina
passerina
N/A N/A
Tijereta
sabanera
Tyrannus
savanna
N/A N/A
Torcaza
Zenaida
auriculata
1. Pirotécnicos.
2. Cetrería.
gustativo.
cebos venenosos.
Torcaza
Cardonera
Patagioenas
corensis
1. Pirotécnicos.
2. Cetrería.
gustativo.
cebos venenosos.
Tortolita
colilarga
Columbina
squammata
1. Pirotécnicos.
2. Cetrería.
gustativo.
cebos venenosos.
Tortolita
común
Columbina
talpacoti
1. Pirotécnicos.
2. Cetrería.
gustativo.
cebos venenosos.
Yolofo o
Golofio
Molothrus
bonariensis
N/A N/A

UAEAC
76
Milano
Mississippi
Ictinia
mississippiensis
1. Pirotécnicos.
2. Aeronaves
radiocontroladas.
3. Sonidos fuertes.
4. Grabaciones.
5. Espantapájaros.
táctil.
7. Cetrería.
el aeropuerto.
basureros.
Fuente: Autores
3.1.4. Sistemas similares para mitigación de la fauna en aeropuertos
Es de importancia conocer el desarrollo e implementación de sistemas con
características similares al que se plantea en el proyecto. El sistema de mitigación
de la fauna se puede dividir en dos, el desarrollo e implementación de un UAV con
fines de dispersión de fauna en aeropuertos y el desarrollo e implementación de
una plataforma para detección de vida silvestre en las inmediaciones del
aeropuerto.
3.1.4.1. UAV con misiones de dispersión de fauna en aeropuertos
FALCO ROBOT GBRS (Gregarious Birds Removal System)
El desarrollo y comercialización del dispositivo esta a cargo de la empresa bird
raptor international. Es un robot volador controlado remotamente, tiene geometría
y apariencia similar a depredadores naturales. El dispositivo simula los métodos
de cacería utilizado por aves rapaces en vuelo. Puede operar una sola unidad o se
puede utilizar más de un modelo a la vez. Su mantenimiento es de bajo costo y
tiene la facilidad de ser transportado cómodamente.
El UAV está construido por una mezcla de materiales compuestos livianos, como
por ejemplo la fibra de carbono. El sistema de propulsión lo compone un pequeño
motor eléctrico tipo brushless alimentado por baterías recargables, el UAV tiene la
capacidad de volar hasta 30 minutos, el tiempo de vuelo se logra mediante la
operación del dispositivo con el motor apagado por algunos lapsos de tiempo.

UAEAC
El modelo inicial de este dispositivo de dispersión de fauna ha sufrido diversos
cambios. Por ejemplo, cambios en tamaño, colores y materiales de construcción
(uso de madera balsa y aluminio en modelos anteriores). Adicionalmente se
registraron problemas aerodinámicos debido a la geometría similar a la de un ave
rapaz, específicamente las puntas de los planos simulan plumas que generan
turbulencia, los problemas aerodinámicos se resolvieron mediante cálculos
computacionales.
Se registran pruebas de dispersión en 21 aeropuertos, dos de éstos en Colombia
(Bogotá y Barranquilla), los otros aeropuertos están en Italia, España y Reino
Unido. El sistema fue probado durante un mes en el aeropuerto Fiumicino de
Roma en donde realizaron dos vuelos diarios en un periodo de tiempo que
coincidía con la falta de operación de la pista. El resultado lo reportan los
responsables del proyecto en la grafica que sigue a continuación. Se registra la
reducción de aves desde el comienzo de las pruebas, particularmente de una
especie de gaviotas.
Figura 13. Presencia de aves en el periodo de pruebas del FALCO ROBOT
GBRS
77
Fuente: BATTISTONI, Valter., MONTEMAGGIORI, Alessandro., IORI, Paolo.
Beyond falconry between tradition and modernity: a new device for bird
strike hazard prevention at airports

UAEAC
Horus
Es un sistema de repulsión y hostigamiento desarrollado por la fuerza aérea
colombiana. Consiste en un UAV con apariencia similar a la de un halcón y se
combina las técnicas de cetrería (simulación) y emisión de sonidos.
El dispositivo está construido en fibra de vidrio, el núcleo de las alas contiene
poliestireno. Su sistema propulsor lo componen un motor eléctrico tipo brushless y
una hélice plegable que es alimentado por una batería de litio/polímero. La
alimentación del sistema de emisión de sonidos es por medio de una batería
Niquel/Manganeso. Tiene sistema de video, GPS, y una tarjeta electrónica en la
cual se almacenan los sonidos. Es radiocontrolado por medio de un transmisor
que opera a 2.4 GHz. El UAV posee un sistema FPV (first person view); el
operario utiliza unas gafas virtuales para controlar el UAV y de esta forma
aumentar el rango de acción sin limitarse por la visibilidad.
78
Figura 14. UAV FALCO ROBOT GBRS
Fuente: BATTISTONI, Valter., MONTEMAGGIORI, Alessandro., IORI, Paolo.
Beyond falconry between tradition and modernity: a new device for bird
strike hazard prevention at airports

UAEAC
79
Figura 15. UAV Horus, desarrollo de la Fuerza Aérea Colombiana
Fuente: Revista de seguridad aérea AD ADSTRA
3.1.4.2. Estaciones de control de vida silvestre en aeropuertos
ROBIN lite 3D FMCW
Desarrollado por una organización holandesa científica sin ánimo de lucro, el
sistema está compuesto por dos unidades, un radar horizontal y un radar vertical,
los dos radares pueden tener un alcance de 10 km en 360ª de barrido, el sistema
ha sido usado por las fuerzas aéreas de Francia, Bélgica y Holanda
Figura 16. Radar aviar Robin lite 3D FMCW
Fuente:
http://www.radarconference.de/pdf/presentations/Borst_Helgoland2007.pdf

UAEAC
80
MERLIN
Producido por la empresa DeTect Inc., éste sistema se desarrolló para la fuerza
aérea de los Estados Unidos de América con el fin de complementar su programa
de BASH. El sistema es usado por la NASA para realizar lanzamientos seguros de
su transbordador espacial. Este sistema tiene la capacidad de 360º de barrido con
un rango de detección de hasta 8 milla náuticas.
Figura 17. Radar aviar Merlin
Fuente: http://www.detect-inc.
com/downloads/DeTect%20MERLIN%20Avian%20Radar%20Systems%20
w77.pdf
Radar FAA – Universidad de Illinois
La FAA en colaboración con la Universidad de Illinois han desarrollado un sistema
radar para detección de aves, el sistema está en periodo de prueba, en el año
2007 se instaló en el aeropuerto internacional de Seattle-Tacoma y se
comenzaron las pruebas del sistema. Permite una visualización en tiempo real de
la actividad de las aves. El periodo de pruebas se extenderá hasta que se pueda
comprobar el uso seguro y eficaz en los aeropuertos civiles de los Estados Unidos.
El patrocinio del desarrollo está a cargo de la FAA.

UAEAC
81
3.2. ESTUDIO TÉCNICO
3.2.1. Propuesta de los requerimientos de diseño del vehículo aéreo no
tripulado
El diseño de una aeronave es un proceso iterativo que puede iniciarse
generalmente por una idea innovadora o por requerimientos de diseño. El primer
caso se da cuando al diseñador se le ocurre una idea con la cual se puede
desarrollar una mejor aeronave. En el caso de un cliente prospecto
(requerimientos de diseño) una agencia gubernamental o cualquier organización
que requiera cierto tipo de aeronave establecen las características de la aeronave
que se ajusta a sus necesidades. Los requerimientos de diseño pueden
estipularse por diferentes sectores. Por ejemplo, los gobiernos establecen los
requerimientos de diseño para las aeronaves que van a ser utilizadas en sus
fuerzas militares, otros requisitos de diseños son obtenidos por los mismos
fabricantes de aeronaves que a través de un estudio de mercado en colaboración
con las aerolíneas pueden obtener características específicas de una aeronave.
Enfocándose en el proyecto planteado en éste documento los requisitos de diseño
del UAV para mitigación de la fauna surgen de un estudio del estado actual del
peligro de la fauna en Colombia.
De acuerdo a los estudios se percibe la necesidad de una aeronave no tripulada
que cumpla con una misión de dispersión de vida silvestre en los alrededores de
los aeropuertos de Colombia. Para lograr los objetivos de mitigación de la fauna
en Colombia se proponen los requerimientos de diseño del UAV. Estos
requerimientos se obtuvieron a partir de la investigación de los aeropuertos
colombianos que presentan este peligro, los tipos de aves presentes en los
aeropuertos, los métodos recomendados de dispersión para cada especie y de las
características de los sistemas para mitigación de la fauna que existen en el
mercado.
Nivel de crucero: para establecer éste requisito es necesario conocer la altura
mas critica, es decir la mayor altura en la que el UAV estará operando. Con base a
los estudios del peligro de la fauna en Colombia se conoce que el 75% de los
incidentes ocurren entre un rango entre 0 y 1000 pies de altura sobre el terreno, se
concluye que el UAV debe estar en capacidad de operar a una altitud crucero de
1000 pies sobre el terreno del aeropuerto con mayor elevación en Colombia y con

UAEAC
significativos registros de peligro de la fauna. El aeropuerto de Ipiales se
encuentra a 9.766 pies sobre el nivel del mar. Sin embargo tan solo se ha
registrado un incidente. Una mayor altura de vuelo implica mayor potencia y mayor
consumo de combustible que se traduce en mayores costos en la construcción y
en la operación. Este aeropuerto se descarta para la determinación de este
requisito, el siguiente aeropuerto en elevación es el aeropuerto ElDorado de la
ciudad de Bogotá a 8358 pies, este aeropuerto ha presentado gran cantidad de
impactos de fauna (58 hasta la fecha de estudio), el UAV debe estar en capacidad
de prestar los servicios en esta zona, entonces el nivel crucero se establece en
9358 ft que equivalen a la altura de Bogotá más los 1000 pies del rango de altitud.
Velocidad máxima: El UAV debe poseer una velocidad que le permita resolver
rápidamente la situación de peligro generada por la fauna. Se establece que por lo
menos el UAV debe estar en capacidad de volar a 93 Km/Hr (50 nudos)
Rango: el mínimo rango de acción del UAV debe ser la mayor longitud de los
aeropuertos de Colombia. Siendo la pista de ELDorado la más larga de Colombia
con 3800 metros, se plantea como rango mínimo 4800 metros proveyendo 1000
metros adicionales y así realizar tareas de dispersión más allá de las cabeceras de
la pista (inmediaciones del aeropuerto).
Autonomía: la misión del dispositivo no debe durar demasiado tiempo para no
interrumpir las operaciones aéreas del aeropuerto, se plantea que la misión se
realice en 10 minutos, sin embargo debe adicionarse un tiempo superior en caso
de alguna novedad. Como autonomía mínima que debe cumplirse se estipulan 15
minutos de vuelo.
Distancia de despegue: el UAV no debe utilizar las pistas de los aeródromos, se
debe garantizar el despegue en distancias muy cortas, en espacios habilitados
para realizar la carrera de despegue. Puede ser de gran conveniencia el uso de un
sistema de catapulta para el despegue del UAV.
Distancia de aterrizaje: distancias muy cortas de aterrizaje. Es conveniente hacer
la recuperación del UAV mediante algún dispositivo
82

UAEAC
Maniobrabilidad: El UAV debe estar en la capacidad de realizar movimientos
similares a las de las aves rapaces; simular el comportamiento o dinámica de
vuelo en cacería.
Carga paga: el UAV debe incorporar dispositivos que permitan emplear en vuelo
varias estrategias de dispersión. De esta forma se garantiza la repulsión de aves
en el aeropuerto evitando acostumbramiento de las aves. Se debe combinar como
mínimo tres estrategias de dispersión.
44.44%
83
Figura 18. Porcentaje de especies por método recomendado de dispersión
MÉTODO RECOMENDADO
4.17% 2.78% 4.17%
55.56%
43.06%
25.00%
59.72%
18.06%
70.00%
60.00%
50.00%
40.00%
30.00%
20.00%
10.00%
0.00%
Porcentaje de especies
Fuente: Autores
16.67%
37.50%
Este grafico se genera de acuerdo con la información que está contenida en la
sección 3.1.3.4.
De acuerdo a los métodos recomendados para cada especie es conveniente
combinar las estrategias de cetrería, expulsión de pirotécnicos y emisión de
sonidos dando así un amplio rango de acción. Teniendo estas tres estrategias
integradas en el UAV, se puede decir que se incluyen implícitamente los métodos
de aeronaves radiocontroladas, cañones de gas, Bioacustica, cetrería,

UAEAC
grabaciones, pirotécnicos y sonidos fuertes. Siendo así se estaría empelando al
menos una estrategia que es recomendada para la gran mayoría de especies
registradas en incidentes y especies presentes en. Sin embargo, la selección de
las estrategias para incorporarlas al UAV queda a disposición de la disponibilidad
tecnológica.
El UAV debe estar en capacidad de llevar todos los dispositivos necesarios para
incorporar dos sistemas de dispersión de fauna. En cuanto al tercer método de
dispersión no es necesario ningún dispositivo clasificado como carga paga, ya que
esta estrategia se lograría con la apariencia del UAV y la maniobrabilidad.
Geometría del UAV: Las dimensiones deben ser similares a las aves rapaces,
igualmente los colores y la forma deben dar apariencia de ave rapaz. El propósito
de este requerimiento es simular el método de cetrería.
Materiales estructura: la estructura debe emplear el uso de materiales
compuestos, especialmente en las partes estructurales que soportan mayores
esfuerzos. El propósito es obtener una mayor confiabilidad en el UAV.
Adicionalmente si el UAV es catapultado y recuperado, debe soportar grandes
esfuerzos y los materiales compuestos tienen la gran ventaja ofrecer una alta
resistencia con un bajo peso.
Interferencia: El UAV debe garantizar la no interferencia con los sistemas de
navegación, comunicación y vigilancia. Adicionalmente no debe interferir en el
tránsito de las aeronaves ni de ningún tipo de vehículo que este en el aeropuerto.
Operación y mantenibilidad: Los operadores del UAV deben tener la capacidad
de mantener una continua comunicación con la torre de control para coordinar las
operaciones de dispersión. El mantenimiento del UAV debe ser económico y fácil
de realizarse, al igual que la operación en comparación con otras herramientas de
dispersión.
84
Perfil de la misión
Con los requerimientos expresados, se proyecta un vehículo aéreo no tripulado
con geometría similar a la de un ave rapaz, con dispositivos de abordo que
complementan la dispersión de aves en las inmediaciones de los aeropuertos. Las

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características de rendimiento garantizan la dispersión de aves, como lo son,
velocidades de vuelo similares a las aves rapaces, capaz de volar en los
aeropuertos de Colombia que sean encuentran a una mayor elevación sobre el
nivel del mar y rango calculado de acuerdo al aeropuerto con mayor longitud.
A continuación se genera un gráfico del perfil de la misión para la cual el UAV
debe ser diseñado.
Figura 19. Perfil de la misión del UAV propuesto para dispersión de la fauna
85
Avance al objetivo
Zona objetivo
Zona de lanzamiento y Recuperación del UAV
Loiter (Dispersión de fauna)
Retorno al punto de aterrizaje
Fuente: Autores

UAEAC
86
3.2.2. Propuesta de los requerimientos de diseño de la estación de control
de la fauna
La estación de control aviar se utilizara en conjunto con el vehículo aéreo, esta
estación permitirá conocer la presencia de aves en la inmediaciones del
aeropuerto y de esta forma se le comunicara a la torre de control sobre la
situación, la torre autorizará la utilización del UAV para la dispersión de las aves
en los sitios determinados por el radar.
Los requerimientos que debe cumplir la estación de control para garantizar su
funcionalidad sin ningún tipo de consecuencias en las operaciones del aeropuerto
son:
 Capacidad de graficar la fauna detectada en un sistema coordenado.
 Funcionar en conjunto con las operaciones del aeropuerto si interferirlas.
No interferir en sistemas de navegación, comunicación y vigilancia. No
interferir con el movimiento aeronaves y vehículos del aeropuerto.
 Capacidad de realizar mantenimiento y calibración al sistema en
determinados tiempos.
 Grabar y mantener un registro de datos de las actividades de la fauna.
 Estar en capacidad de mantener una vigilancia de la fauna durante todo el
tiempo que se realicen operaciones aéreas.
 Capacidad de detectar fauna en diferentes condiciones de luminosidad
(Día, noche y atardecer).
 Detectar el movimiento de aves para determinadas alturas y rango, se
propone un rango de 0,6 a 6 km y una altura de detección mínima entre 0 y
3000 pies sobre el terreno cuando es más de un ave. Si solo existe la
presencia de una sola ave el rango debe ser de 0,6 a 2 km y la altura de 0 a
1000 pies sobre el terreno.

UAEAC
 Una precisión de la posición de 30 m o menos en los objetivos detectados.
 El tiempo de respuesta del escaneo (tiempo de detección) debe ser 5
 La detección debe ser posible en tiempo despejado y condiciones
Un aspecto técnico importante a evaluar es la no interferencia radio magnética
entre el sistema para la mitigación de la fauna y las operaciones aéreas. Para ello
es necesario verificar las frecuencias usadas en aviación, esto incluye servicio de
radioayudas, radiolocalización, radio navegación por satélite, radio determinación
por satélite, servicio móvil por satélite, servicio móvil aeronáutico (ruta), servicio
móvil aeronáutico por satélite (ruta) y comunicaciones. El dispositivo de mitigación
de fauna no debe utilizar ninguna frecuencia que está establecida para uso
aeronáutico. En la tabla a continuación se puede encontrar la banda de
frecuencias que están asignadas para uso aeronáutico.
87
 Capacidad de detectar múltiples objetivos (aves); al menos 1000.
segundos o menos.
climatológicas adversas.
3.2.3. Estudio de interferencia radio magnética
Tabla 17. Lista de bandas de frecuencias de uso aeronáutico.
LISTA DE BANDAS DE FRECUENCIAS
BANDA DE FRECUENCIA SERVICIO USO EN AVIACION
90–110 kHz RNS LORAN-C
130–535 kHz ARNS NDB/locator
2 850–22 000 kHz AM(R)S
Air-ground communications
(HF voice and data)
3 023 and 5 680 kHz AM(R)S Search and rescue
74.8–75.2 MHz ARNS Marker beacon
108–117.975 MHz ARNS/AM(R)S VOR/ILS localizer/GBAS/VDL Mode 4
117.975–137 MHz AM(R)S
Air-ground and air-air communications
(VHF voice and data)
121.5, 123.1 and 243 MHz AM(R)S Emergency frequencies
328.6–335.4 MHz ARNS ILS glide path

UAEAC
Cuando el vuelo no es autónomo un transmisor para uso del UAV opera
comúnmente en los 2,4 GHz. Se puede concluir que la frecuencia con la cual se
estará trabajando no está dentro de la banda de frecuencias para usos
aeronáuticos y por consiguiente no hay opción a interferencias en éste estudio
preliminar.
La primera aproximación de los costos iníciales del proyecto se hace por medio
del RAND DAPCA MODEL IV, es un método desarrollado por la corporación
RAND para calcular preliminarmente los costos de desarrollo de una aeronave. Es
necesario resaltar que este modelo no es de gran precisión, pero para fines de un
estimado de costos inicial es de gran ayuda.
88
406–406.1 MHz MSS Search and rescue
960–1 215 MHz ARNS/RNSS/AM(R)S DME/UAT/GNSS
1 030 and 1 090 MHz ARNS SSR/ACAS/1090ES
1 215–1 400 MHz RLS/RNSS/ARNS GNSS/Primary surveillance radar
1 525–1 559 MHz MSS (s-E) Satellite communications
1 610–1 626.5 MHz AMS(R)S (s-E, E-s) Satellite communications
1 626.5–1 660.5 MHz MSS (E-s) Satellite communications
1 559–1 626.5 MHz ARNS/RNSS/MSS GNSS
2 700–3 300 MHz ARNS/RNS/RLS Primary surveillance radar
4 200–4 400 MHz ARNS Radio altimeter
5 000–5 250 MHz ARNS/AM(R)S MLS
5 350–5 470 MHz ARNS Airborne weather radar
8 750–8 850 MHz ARNS/RLS Airborne Doppler radar
9 000–9 500 MHz ARNS/RNS Precision approach radar/ASDE
13.25–13.4 GHz ARNS Airborne Doppler radar
15.4–15.7 GHz ARNS ASDE/other systems
24.25–24.65 GHz RNS ASDE
31.8–33.4 GHz RNS ASDE
Fuente: OACI Doc 9718
3.3. ESTUDIO FINANCIERO
3.3.1. Costo del vehículo aéreo no tripulado

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El modelo DAPCA establece que los costos de un proyecto de diseño,
construcción y puesta en funcionamiento se puede calcular con la siguiente
fórmula matemática:
El modelo de costos se tiene que simplificar para que los resultados sean más
adecuados a un sistema UAV, Concretamente de la ecuación anterior no se
tomaran en cuenta el término CF que corresponde a los costos de las pruebas de
vuelo; incluyen el costo de certificación, actualmente no es requisito la certificación
de la aeronavegabilidad de los UAV para poder operarlos en
Colombia. El término CD se ignorará, éstos son los costos derivados del soporte
del desarrollo, en otras palabras son los costos de fabricación no recurrentes, es
decir simuladores, artículos para pruebas estructurales, entre otros. La
construcción del UAV debe ser confiable pero no debe excederse en inversión de
equipos, esté termino de la ecuación eleva casi al doble los costos finales. El
término de la ecuación CengNeng se refiere a los costos de producción de ingeniería,
el método propone para resolver esta parte de la ecuación tomar en cuenta
valores para motores a reacción, que claramente no se usaran en el sistema UAV.
El presupuesto inicial aproximado del sistema UAV se puede ignorar los costos
descritos anteriormente.
Para hallar algunos términos de la ecuación es necesario conocer algunos datos
estimados del UAV. Particularmente el peso vacio del UAV (We), la velocidad
máxima (V) y la cantidad de producción (Q). Verificando el valor de estos datos
para UAV con rendimiento similar y el trabajo de estudiantes en pasantía se
establece los siguientes valores:
89
 We=30 libras
 V=49 nudos
 Q=1

UAEAC
90
Horas de ingeniería
Con esta ecuación se incluyen los tiempos de diseño de la estructura y su análisis,
integración de los sistemas, en general se puede decir que el tiempo invertido en
el proceso de diseño de la aeronave está representado en esta ecuación.
Resolviendo la ecuación el resultado es 3298,17 Horas
Horas de Herramientas
Esta ecuación representa el tiempo necesario para preparar la construcción. Es
decir, creación de herramientas, configuración de la manufactura por control
numérico y creación de moldes entre otros.
Horas de manufactura
El tiempo requerido para la fabricación y la integración de los sistemas se puede
calcular preliminarmente con esta ecuación.
Horas de control calidad ( )
Tiempo necesario para inspeccionar la fabricación y los sistemas que integran la
aeronave así mismo herramientas empleadas en la fabricación.
Resolviendo la ecuación el resultado es 235 Horas
Costos de horas de trabajo
RE, RT, RM y RQ son los costos por hora para ingeniería, herramientas,
manufactura y control calidad respectivamente. Los siguientes valores se calculan
con un estimado del salario de un profesional en Colombia. La unidad son pesos
colombianos.

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91
RE 14204,54
RT 14589,10
RQ 13315,25
RM 12041,41
Costo de materiales
Es el costo de los materiales necesarios para construir el prototipo. Entre éstos se
puede nombrar, aluminio, materiales compuestos, materiales para los sistemas
que integran la aeronave. No tiene en cuenta los costos de los componentes que
hacen parte de la aviónica. El resultado de esta ecuación esta dado en dólares
constantes para el año de 1986, este valor debe ser transformado para conocer la
cantidad de dólares que representa en la actualidad. La transformación se realizó
con la ayuda del CPI inflation calculator.*
Resolviendo la ecuación y convirtiendo a costos actuales en pesos colombianos el
resultado es 10.681.584,67
Costos de aviónica: el modelo no toma en cuenta estos costos, pero se sugiere
tomar datos aproximados del precio de la aviónica en aeronaves similares o por
medio de información suministrada directamente por los fabricantes de aviónica.
Se toman datos directamente de fabricantes, se estima un valor de 19.000.000
pesos colombianos.
Resolviendo la ecuación simplificada del RAND DAPCA MODEL IV el costo de la
investigación, desarrollo y construcción del prototipo de UAV es de 121.331.366,5
pesos colombianos.
El valor total y el valor del costo de materiales varían de acuerdo con la TRM del
dólar, los costos presentados están calculados con un TRM correspondiente al 9
de diciembre del 2010.
* Calculadora virtual que convierte el valor de los dólares de años anteriores a dólares actuales.
Disponible en http://data.bls.gov/cgi-bin/cpicalc.pl

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Con el fin de obtener una mejor aproximación de los costos del UAV se plantea un
segundo método; consiste en obtener un promedio de los materiales y
componentes que posiblemente pueden ser incorporados en este sistema. No
obstante, el UAV no ha sido diseñado y la estimación de los costos puede variar
cuando la etapa de diseño culmine. Las partes necesarias para construir el UAV
se pueden fraccionar en el sistema de propulsión, tren de aterrizaje, Aviónica,
Estructura, carga paga, otros componentes que hacen parte UAV y equipo de
campo.
Los precios de cada componente se hallaron teniendo en cuenta diferentes
fabricantes. La tabla contiene una columna para los precios más bajos que
existen, una para los precios más altos; dependiendo de las capacidades que
puede tener cada componente pueden cambiar los precios. Existe otra columna
que es el promedio de precios. Los precios dados a continuación están en dólares
americanos.
92
3.3.2. Costos de vehículo aéreo 2
Tabla 18. Precios de componentes necesarios para el UAV. *
PRECIOS DEL UAV POR COMPONENTES
COMPONENTES
PRECIO
MENOR (USD)
PRECIO
MAYOR (USD)
PROMEDIO
(USD)
Sistema de propulsión
Motor 199 399 299
Bancada 5,79 24,99 15,39
Hélice 10 20 15
Spinner 13 49,99 31,495
Tanque de combustible 4,19 5,99 5,09
Líneas de combustible 1,8 6,99 4,395
Filtros 4,39 11,19 7,79
* Los precios de la tabla se tomaron de acuerdo a la información encontrada en las páginas web de
los distribuidores de componentes y materiales Tower Hobbies www.towerhobbies.com y US
Composites www.uscomposites.com

UAEAC
93
Otros accesorios 7,99 26,99 17,49
Tren de aterrizaje
Tren de aterrizaje (retráctil) 120 250 185
Accesorios para ruedas 1,8 4,49 3,145
Ruedas 9 36 22,5
Aviónica
Transmisor 229,99 479,97 354,98
Receptor 89,99 129,98 109,985
Baterías 30 60 45
Radio modulo 270 330 300
Servos 280 960 620
Piloto automático 5000 8000 6500
Estructura
Material compuesto 315 475 395
Resina 60 70 65
Poliuretano para moldes 100 120 110
Materiales de cubierta x 6 pies 12,49 24,99 18,74
Acabados (Pintura) 20 30 25
Carga Paga
Método de dispersión 1 200 300 250
Método de dispersión 2 200 300 250
Otros componentes
Varillas para el sistema de control 11,99 21,69 16,84
Cuernos para el sistema de control 7,29 18,49 12,89
Bisagras 4,19 6,99 5,59
Espuma para ajustar componentes 2,49 7,99 5,24
Cinta para ajuste del plano 2 8,79 5,395
Equipo de campo
Panel de Potencia 19,99 20,99 20,49
Batería para campo de 12V y cargador DC 66,99 249,99 158,49
Cargador AC 50 150 100
Acoples para bomba de combustible 7,99 26,99 17,49
Bomba de Combustible 11,99 19,99 15,99
Líneas de combustible 1,8 6,99 4,395
Filtros 4,39 11,19 7,79
Acoples 1 4,99 2,995
Encendedor eléctrico de 12 V 21,99 50 35,995

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Los costos anteriores no incluyen salario para las personas involucradas en la fase
diseño y construcción, de igual forma no se incluye los costos de construcción ni
pruebas de vuelo; herramientas especiales, moldes, control calidad.
Contribuyendo al análisis costo-beneficio se calcula el punto de equilibrio. El punto
de equilibrio esta representado por el número total de productos, de dinero
obtenido por ventas o porcentaje que se deben vender para recuperar los costos
de operación de la empresa. El punto de equilibrio en términos de la cantidad
mínima de producción se halla con la siguiente fórmula:
94
Herramienta (llaves) 8 15 11,5
COSTO TOTAL UAV (con piloto automático) 7406,53 12735,65 10071,09
COSTO TOTAL UAV (sin piloto automático) 2406,53 4735,65 3571,09
Fuente: Autores
El precio del UAV en pesos colombianos es calculado con una TRM del 9 de
Diciembre de 2010 y se presenta a continuación.
PRECIO
MENOR
PRECIO
MAYOR PROMEDIO
COSTO TOTAL UAV (con piloto automático) 14.092.552,76 24.232.375,97 19.162.464,36
COSTO TOTAL UAV (sin piloto automático) 4.578.952,76 9.010.615,97 6.794.784,36
3.3.3. Punto de equilibrio

UAEAC
95
Figura 20. Explicación punto de equilibrio
Fuente: Autores
En donde:
Q - cantidad mínima de producción.
CF - costos fijos: son los costos para mantener la empresa u organización en
funcionamiento, este valor incluye arrendamientos, sueldos administrativos y
servicios públicos, entre otros.
PVU - precio de venta unitario: valor con el cual el producto es comercializado.
CVU - costo variable unitario: es el valor de las materias primas y mano de obra
necesarios para generar el producto.
El cálculo del punto de equilibrio para el UAV se realiza para dos formas de
comercialización del producto. La primera es con la venta del UAV, la segunda por

UAEAC
la venta de horas de vuelo del UAV. En las dos formas de comercialización se
calcula con un índice de contribución del 30 por ciento.
Si la comercialización se da por venta de UAV los costos fijos se calculan con el
sueldo de dos profesionales encargados de la producción del UAV, el costo
variable unitario es el valor de la materia prima del UAV; es decir los costos de
materiales y el equipo de aviónica. El precio de venta unitario es el valor
correspondiente al costo variable unitario más el 30%
Si por el contrario la comercialización de por venta de horas de vuelo del UAV los
costos fijos equivalen a el sueldo de dos profesionales encargados de la operación
del UAV. El costo variable unitario es el costo del combustible, aceite y otros
materiales consumibles necesarios por hora de vuelo. El precio de venta unitario
es el valor correspondiente al costo variable unitario más el 30%.
Los siguientes son los valores utilizados para hallar el punto de equilibrio en los
dos casos.
 Valor calculado del salario para profesionales: 2.000.000 pesos
 Valor calculado de materiales y equipos de aviónica: 33.681.584,67 pesos,
 Valor calculado del combustible, aceite y otros materiales consumibles por
Resolviendo el resultado para la primera forma de comercialización el punto de
equilibrio es de 0,45 UAV por mes para cubrir los gastos de funcionamiento .El
resultado quiere decir que cada dos meses se debe vender como mínimo un UAV.
La cantidad requerida de venta es factible de alcanzar.
Resolviendo el resultado para la segunda forma de comercialización el punto de
equilibrio es de 444,44 horas de vuelo por mes para suplir los gastos de
funcionamiento. Vender cerca de 450 horas de vuelo al mes es poco probable de
lograrse.
Las dos siguientes figuras son la representación grafica del punto de equilibrio de
las dos formas de comercialización.
96
según la sección 3.3.1
hora de vuelo: 30.000 pesos.

UAEAC
97
Figura 21. Punto de equilibrio – UAV vendidos
PUNTO DE EQUILIBRIO - UAV VENDIDOS
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2
PUNTO DE EQUILIBRIO - HORAS DE
VUELO VENDIDAS
50.00
40.00
30.00
20.00
10.00
0.00
Dinero (pesos Colombianos)
Millones
Fuente: Autores
Figura 22. Punto de equilibrio - Horas de vuelo vendidas
25.00
20.00
15.00
10.00
5.00
Fuente: Autores
UAV vendidos
COSTOS FIJOS PRECIO VENTA COSTO VENTA COSTO TOTAL
0.00
0 100 200 300 400 500 600
Dinero (pesos Colombiano)
Millones
Horas de vuelo vendidas
COSTOS FIJOS PRECIO VENTA COSTO VENTA COSTO TOTAL

UAEAC
En esta parte del documento hay una comparación de las ventajas y desventajas
del uso de un sistema para mitigación del peligro de la fauna que este compuesto
por un UAV y por una estación de detección de la fauna. Igualmente esta parte
contiene un listado de las necesidades que existen y hacen factible la
implementación de nuevas estrategias y métodos para proteger a la aviación de
los impactos con fauna.
Las necesidades actuales para la implementación de un nuevo sistema de
reducción del peligro de la fauna surgen por:
 La seguridad operacional es afectada con mayor contundencia cada año,
 La tendencia mundial del peligro de la fauna es al aumento, se requieren
 La mayoría de los impactos ocurre en las inmediaciones de los aeropuertos,
 En Colombia el peligro de la fauna está presente en muchos aeropuertos,
varios de ellos manejan una gran cantidad de operaciones aéreas. Se
requiere un sistema que tenga funcionalidad en diferentes puntos de la
geografía nacional.
 Existen alteraciones en las operaciones aéreas causando traumatismos a
 Los métodos de control del peligro de la fauna utilizados en los aeropuertos
colombianos no son los suficientemente efectivos para mantener el peligro
de la fauna en un mínimo aceptable.
98
3.4. EVALUACIÓN DEL PROYECTO
 Aumento de la cantidad de impactos entre aeronaves y fauna cada año.
se requieren nuevos sistemas para garantizar un servicio aéreo confiable.
nuevas estrategias para minimizar el problema.
 Aumento de las pérdidas económicas a causa del peligro de la fauna.
muy pocos impactos ocurren en ruta.
los usuarios; cambio de horarios, retrasos y cancelaciones de vuelos.

UAEAC
 Puede haber suspensión de la
operación aérea por algunos
minutos en el aeropuerto con el
uso del UAV.
 El sistema está limitado al
permiso por parte de la autoridad
aeronáutica y de los
controladores aéreos para ser
operado.
 Los operadores del sistema tiene
que entrenarse y ser calificados
para óptimos resultados.
 En extremas condiciones
meteorológicas se restringe la
operación del sistema.
99
Figura 23. Ventajas y desventajas del proyecto
Ventajas: Desventajas:
 Con la estación de control de
fauna se puede localizar y tomar
acciones pertinentes en los
determinados puntos del
aeropuerto.
 Bajo costo de operación con
relación a algunos métodos de
dispersión usados en la
actualidad.
 Bajos costos de mantenimiento
en comparación con otros
dispositivos de dispersión.
 Integración de varias estrategias
para la dispersión de la fauna en
un solo dispositivo.
 Dispersión controlada de la
fauna; dispersión a determinadas
zonas de seguridad sin aumentar
el peligro.
 Mayor disponibilidad de uso que
otras estrategias de control de
fauna, si el UAV posee la
característica de vuelo autónomo
en caso de baja visibilidad puede
continuar con la operación.
 Menor probabilidad de
acostumbramiento de la fauna
debido a la combinación de
varios métodos de dispersión.
 El uso del sistema no se limita
en Colombia; el comportamiento
del peligro de la fauna a nivel

UAEAC
100
mundial es similar por lo que el
mercado aumenta.
Fuente: Autores
De acuerdo a la tabla anterior las ventajas son mayores, tiene un gran fundamento
y permiten inferir que el sistema prestará un mejor servicio de mitigación del
peligro de la fauna en comparación con otras estrategias. Adicionalmente algunas
de las desventajas que posiblemente el sistema presente se pueden solucionar.
3.5. PLANEACIÓN DEL PROYECTO
Como los estudios de mercado, técnico y financiero dan visto bueno al proyecto
se plantea de forma general un plan de desarrollo. El proyecto tiene un total de
cinco (5) fases.
La fase I es el estudio de factibilidad y viabilidad del proyecto; desarrollada en éste
documento (estudio legal, de mercado, técnico y financiero).
La fase II consiste en diseño del UAV; requiere alrededor de 10 meses con un
equipo de trabajo de 4 personas. Contiene el diseño conceptual, preliminar y por
último el diseño detallado que da por terminado la fase II. En lo referente al diseño
conceptual los pasantes de la UAEAC han trabajado algunas partes, sin embargo
debe ser re-evaluada y por supuesto terminada. En los documentos de gestión de
los pasantes se registra el comienzo del diseño conceptual.
La fase III es la construcción del UAV para dispersión de la fauna; requiere de al
menos 5 meses para completarse. La fase involucra la gestión en la adquisición
de los componentes, materiales y herramientas necesarias. Posteriormente la
construcción de moldes, herramientas requeridas, piezas de la estructura,
ensamble de la estructura y ensamble con los otros sistemas.
La fase IV son las pruebas de vuelo; requiere de 6 meses para evaluar todos los
aspectos operativos del UAV y garantizar que cumple con la totalidad de los
requerimientos de diseño que nacieron en el estudio técnico. Inicia con
preparación de las pruebas, luego se realizan pruebas pre-vuelo y finalmente las
pruebas de vuelo

UAEAC
La fase V se puede completar por medio de dos formas; con el diseño,
construcción e integración de la estación de control de la fauna o con la
adquisición directamente desde mercado. Después deben ser integrados el UAV y
la estación de control de fauna. La justificación para postergar el desarrollo de la
estación de control de fauna es la generación de confianza con el dispositivo de
dispersión y demostrar funcionalidad antes de realizar una inversión mayor. El
UAV debe ser probado, evaluado y de ser necesario realizarle modificaciones
antes de su uso en conjunto con la estación de control de fauna.
La siguiente tabla resume el plan para el desarrollo del proyecto planteado. En el
anexo B se encuentra la planeación del proyecto en diagramas de flujo para una
mayor profundización y claridad de lo expresado anteriormente. Los pasos
planteados pueden modificarse y/o cambiarse de acuerdo a las necesidades que
surjan en el transcurso del desarrollo de estos.
101
Tabla 19. Plan de trabajo
FASE NOMBRE DESCRIPCIÓN
TIEMPO DE
DESARROLLO
I
Estudio de factibilidad y
viabilidad del proyecto.
Estudio legal, de mercado, estudio
técnico y financiero.
2011
II Diseño del UAV.
Desarrollo del diseño conceptual,
preliminar y detallado.
2011
III Construcción UAV.
Fabricación de moldes y
herramientas necesarias, fabricación
de piezas. Ensamble de la estructura
y sistemas.
2012
IV Pruebas de vuelo UAV.
Preparación de pruebas, Desarrollo
de pruebas pre-vuelo y pruebas de
vuelo.
2012
V
Estudio de viabilidad
para el diseño,
desarrollo e
implementación de una
estación de control de
fauna en tierra.
Proponer el diseño preliminar, diseño
critico, desarrollo e implementación
de la estación de control de fauna en
tierra. Integrar los dos sistemas (UAV
y estación de control de fauna)
2013
Fuente: Autores

UAEAC
 Con ayuda de la información suministrada por el grupo de Gestión
Ambiental y Sanitaria de la UAEAC se documentaron las especies con la
mayor probabilidad de causar un incidente o accidente de aviación en
Colombia. El gallinazo es la especie que genera mayor riesgo en la aviación
colombiana.
 Se documento y se investigó los métodos tradicionales para mitigar el
peligro de la fauna, en el contexto nacional no hay una efectividad
significativa del uso del Sky Dancer, Sound Blaster, cañones de gas y
caninos entrenado.
 Se investigó y documentó los sistemas similares para mitigación de la fauna
existentes en el mercado. Se encontraron dos UAV similares, uno de ellos
desarrollado por la Fuerza Aérea de Colombia. Se encontraron 3 sistemas
radar para detección de aves en los aeropuertos
 Con la información recopilada en el estudio de mercado se propusieron los
requisitos que debe poseer el sistema (UAV y la estación de control de la
fauna) para cumplir los objetivos de mitigación del peligro de la fauna. Con
la tecnología actual es posible cumplir los requisitos de diseño.
 Se efectuó un primer estudio técnico acerca de posibles interferencias del
sistema con las operaciones aéreas, preliminarmente no hay opciones para
que exista interferencia.
 Se efectuó un estudio financiero del proyecto. Por medio del método RAND
DAPCA MODEL IV se hizo un estimado del costo total del diseño
construcción y pruebas de vuelo del UAV. El resultado es de 121.331.366,5
pesos.
 Se estimó el costo de los materiales y componentes necesarios para
construir el UAV por medio de un promedio de precios de fabricantes y
distribuidores. El resultado es de 19.162.464,36 pesos
102
CONCLUSIONES PARCIALES

UAEAC
 Se hizo un análisis de punto equilibrio para deducir cuantos sistemas
vendidos o cuantas horas de operación vendidas recuperan la inversión. Se
encontró una mayor factibilidad de venta de los UAV y se descarta la venta
de horas de vuelo.
 La evaluación del proyecto demostró las múltiples necesidades que existen,
adicionalmente las ventajas que ofrece el dispositivo planteado frente a
otras medidas de dispersión son mayores.
 Se elaboró el plan general del proyecto, se dividió en 5 fases; se estima que
103
para el año 2013 se completen en su totalidad.

UAEAC
104
GLOSARIO DE TÉRMINOS
B.A.S.H. Bird/Wildlife Aircraft Strike Hazard
CEA: Centro de Estudios de Ciencias Aeronáuticas
FAA: Federal Aviation Administration
GPS: Global Position System
OACI: Organización de la Aviación Civil Internacional
RAC: Reglamentos Aeronáuticos de Colombia
TRM: Tasa representativa del mercado
UAEAC: Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil
UAV: Unmmaned Aerial Vehicle
USAF: United States Air Force

UAEAC
AMBIOTEC LTDA. 2008 Programa de mejoramiento para la prevención del peligro
aviario mediante la implementación de herramientas de control de fauna y
continuación del plan de manejo de fauna de los aeropuertos de Cúcuta y Neiva y
la formulación e implementación del plan de manejo de fauna y herramientas de
control para el aeropuerto de Armenia. Bogotá.
BATTISTONI, Valter., MONTEMAGGIORI, Alessandro., IORI, Paolo. Beyond
falconry between tradition and modernity: a new device for bird strike hazard
prevention at airports [online]. [citado 6 septiembre 2010] Disponible en Internet:
http://www.birdstrike.it/birdstrike/file/images/file/BEYOND%20FALCONRY%20(LA
ST).pdf
Bird/wildlife aircraft strike hazard (BASH) management techniques [online].
Department of the air force. 2004 [citado 6 septiembre 2010]. Pamphlet 91-212.
Disponible en Internet: http://www.e-publishing.
CLEARY, E.C. y R. A. DOLBEER. 2005. Manejo del Riesgo por Fauna Silvestre en
Aeropuertos. Un Manual Para Personal Aeroportuario. Federal Aviation
Administration, U.S. Department of Agriculture, 405 pp. Consultado el 6 de
septiembre de 2010. Disponible en Internet:.
http://wildlife.pr.erau.edu/SpanishManual/2005_FAA_manual_espanol_completo.p
df
Handbook on radio frequency spectrum requirements for civil aviation [online].
Quinta edición, Montréal, Quebec, 2010 [citado 6 Diciembre 2010] Doc 9718-
AN/957 Disponible en Internet:
http://intranet.aerocivil.gov.co/portal/pls/portal/!PORTAL.wwpob_page.show?_docn
ame=8027939.PDF
INSTITUTO COLOMBIANO DE NORMAS TÉCNICAS Y CERTIFICACIÓN.
Normas Colombianas para la presentación de tesis de grado. Bogotá: ICONTEC.,
2006, (NTC 1486 quinta actualización, 1487 segunda actualización, 1160 segunda
actualización, 1308 segunda actualización, 1307 segunda actualización).
105
BIBLIOGRAFÍA
af.mil/shared/media/epubs/AFPAM91-212.pdf

UAEAC
Manual de gestión de la seguridad operacional [online]. segunda edición, Montréal,
Quebec, 2009 [citado 6 septiembre 2010] Doc 9859 Disponible en Internet:
ame=8039111.PDF
Manual de servicios de aeropuertos parte 3 [online]. Tercera edición: Organización
de la aviación civil internacional, 1990 [citado 6 septiembre 2010]. Doc 9137
Disponible en Internet:
ame=8013083.PDF
ORGANIZACIÓN DE LA AVIACION CIVIL INTERNACIONAL. Anexo 14.
Aeródromos. Quebec, 2009. 328 p. : il. (Anexo 14).
Revista de seguridad aérea AD ADSTRA– Fuerza Aérea Colombiana [online].
tercera edición, 2009 [citado 10 septiembre 2010] Disponible en Internet:
https://www.fac.mil.co/index.php?idcategoria=1364#
Tower Hobbies distribuidor de componentes para aeronaves de bajo peso. [online]
Disponible en Internet de: www.towerhobbies.com
UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL (Colombia).
Programa nacional de limitación de fauna en los aeropuertos [citado 6 septiembre
2010] 713 p. : il.
Reglamentos aeronáuticos de Colombia. Parte 4, Normas de aeronavegabilidad y
operación de aeronaves. 713 p. : il. (RAC 4).
Reglamentos aeronáuticos de Colombia. Parte 14, Aeródromos, aeropuertos y
helipuertos. 293 p. : il. (RAC 14).
106
RAYMER, Daniel P. Aircraft Design- A conceptual approach. Washington, D.C.
Segunda edición. AIAA education Series, 2002.

UAEAC
Resolución : por la cual se modifica la estructura y funcionamiento del comité
nacional para la prevención del peligro aviario, se establecen otras disposiciones y
se deroga la resolución 02786 de 16 de julio de 2003. Bogotá, 2010. 10 p.
(resolución 3530)
UNIÓN TEMPORAL ACUAMBIENTAL. 2010. Programa de mejoramiento para la
prevención del peligro aviario mediante el mantenimiento de la implementación de
los planes de manejo de fauna a nivel nacional - aeropuerto Santiago Pérez
Quiroz de Arauca - Bogotá.
los planes de manejo de fauna a nivel nacional -aeropuerto Palonegro de
Bucaramanga - - Bogotá.
los planes de manejo de fauna a nivel nacional - aeropuerto Perales de Ibagué - -
Bogotá.
los planes de manejo de fauna a nivel nacional -aeropuerto Alfredo Vásquez Cobo
de Leticia- Bogotá.
UNIÓN TEMPORAL ACUAMBIENTAL. 2010. programa de mejoramiento para la
los planes de manejo de fauna a nivel nacional-aeropuerto Almirante Padilla de
Riohacha - Bogotá.
UNIÓN TEMPORAL ACUAMBIENTAL. 2010. programa de mejoramiento para la
los planes de manejo de fauna a nivel nacional -aeropuerto Simón Bolívar de
Santa Marta - Bogotá.
107

UAEAC
UNIÓN TEMPORAL ACUAMBIENTAL. 2010 programa de mejoramiento para la
los planes de manejo de fauna a nivel nacional -aeropuerto Alfonso López de
Valledupar - Bogotá.
US composites distribuidor de materiales compuestos. [online]. Disponible en
Internet de: www.uscomposites.com
Wildlife strikes to civil aircraft in the United States 1990–2008 [online]. Reporte 15:
Federal Aviation Administration, 2009 [citado 6 septiembre 2010]. Disponible en
Internet: http://wildlife-mitigation.tc.faa.gov/wildlife/downloads/BASH90-08.pdf
108

UAEAC
109
ANEXOS

UAEAC
110
Anexo A. Mapas de riesgo de aeropuertos en Colombia

UAEAC
111

UAEAC
112

UAEAC
113

UAEAC
114

UAEAC
115

UAEAC
116

UAEAC
117

UAEAC
118

UAEAC
119

UAEAC
120
Anexo B. Planeación del proyecto
DESARROLLO DE UN SISTEMA PARA
MITIGAR EL PELIGRO DE LA FAUNA EN
COLOMBIA
Investigación de mercadeo
y estadística
Diseño
¿Cumple?
1
2
SI
NO
Compra de materiales y
componentes del prototipo
Proceso de producción y
ensamble del prototipo
¿Cumple?
SI
NO
Pruebas de vuelo
¿Cumple? NO
SI
Compra de materiales y
componentes para
producción en serie
Empaque y embalaje
Despacho
FIN
3
¿Es factible y
viable?
NO
SI
FIN
3
Soporte del producto
4
2

UAEAC
121
1
ESTUDIO DE MERCADO
Estudio general del Peligro de la fauna en
Colombia y Exterior
Estudio de la fauna presente en aeropuertos
colombianos
Estudio de métodos para mitigar el peligro
de la fauna
Estudio de sistemas similares al propuesto
¿Existe la necesidad de un nuevo sistema
para mitigación del peligro de la fauna?
ESTUDIO TÉCNICO
Propuesta de requerimientos de diseño para
el vehículo aéreo no tripulado
Propuesta de requerimientos de diseño de la
estación de detección del peligro de la fauna
ESTUDIO FINANCIERO
Estudio de costos: costos de inversión,
Costo/beneficio
¿Es factible y viable el sistema para
mitigación del peligro de la fauna?
0
FIN
FIN
NO
SI
NO
SI

UAEAC
122
2
DISEÑO
CONCEPTUAL
Propulsión
Estructuras
DISEÑO
PRELIMINAR
DISEÑO
DETALLADO
Requerimientos
de diseño
Disponibilidad de
la tecnología
Esquema
conceptual
Primera
estimación de
tamaño
Dimensionamiento
inicial
Aerodinámica
Pesos
Propulsión
Optimización de
rendimiento y
dimiensionamiento
Nuevas ideas
Aerodinámica
Pesos
Costos
Tren de aterrizaje
Etc.
Refinamiento del
dimensionamiento
y rendimiento

UAEAC
123
3
0
Compra de componentes para los sistemas del UAV
Compra de materiales
para la producción
Carga paga (sistemas de
dispersión)
Herramientas
Tren de aterrizaje
Materiales para el
proceso de
construcción
Sistema de propulsión y
alimentación de combustible
Sistema de guía y control y
energía eléctrica (Aviónica)
Revision
¿Cumple?
SI
NO
Estructura
Otros componentes
Equipos de campo

UAEAC
124
Despegue y
aterrizaje
4
PRUEBAS DE
VUELO
PRUEBAS PRE-VUELO
Pruebas en túnel
de viento
Pruebas de
simulación
Pruebas de
propulsión
Pruebas de peso y
balance
Pruebas de
vibración en tierra
Pruebas de
cargas
estructurales
Pruebas de
calibración y
verificación
Pruebas de taxeo
PREPARACIÓN
DE LAS
PRUEBAS DE
VUELO
Selección del
personal de
pruebas
Logística y
soporte
Instrumentación
para las pruebas
de vuelo
Elaboración del
plan de pruebas
Revisión aspectos
de seguridad
Ascenso
Crucero
Descenso
Estabilidad y
control
Capacidad de
maniobrabilidad
Pruebas en alto
ángulo de ataque
Pruebas bajo
condiciones
ambientales
extremas
Pruebas de piloto
automático
Pruebas de
interferencia y
compatibilidad
electromagnética
¿Cumple? SI
NO
2
¿Cumple? SI
NO
2
0
Pruebas en
misiones de
dispersión de
fauna

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