Aeropuerto de chincheros exposicion

ANTECEDENTES
• Actualmente la Ciudad y Región del Cusco cuenta con el Aeropuerto
Internacional Velasco Astete, el cual viene atendiendo (con limitaciones de
índole técnica, operacional, comercial, ambiental y de ubicación) el
tránsito de pasajeros y carga –a menor escala–, provenientes
principalmente de las conexiones desde la ciudad capital de Lima y desde
otras provincias, fundamentalmente por razones turísticas.
• Conclusiones generales sobre el AIVA:
• El AIVA presenta limitaciones operacionales debidas fundamentalmente a
la orografía circundante complicada, que limitan los procedimientos de las
aeronaves.
• Asimismo, se tiene presencia de vientos transversales que limitan la
capacidad del tráfico aéreo, de tal forma que el horario operativo efectivo
se extiende de las 6:00 am a las 2:00 pm.
• En este mismo sentido, al encontrarse el AIVA dentro del casco urbano de
la ciudad del Cusco, la capacidad de expansión de la infraestructura
aeroportuaria está fuertemente restringida.

JUSTIFICACION
Para calcular la demanda que tendrá la ciudad del Cusco
en años futuros se parte de la demanda libre de tráfico
aéreo, que hipotéticamente llegaría a ser en el año 2060
de cerca de 18.0 Mpax, hasta que se alcanza la capacidad
práctica del AIVA, cercana a los 4 Mpax ( incluyendo
posibles ampliaciones). A partir de ese punto, se restringe
la evolución de la demanda (la demanda pasa de ser libre
a condicionada).
A partir del año 2023 aproximadamente, el AIVA
comenzaría a estar totalmente saturado y por tanto la
demanda del tráfico aéreo a la región del Cusco
comenzaría a desacelerarse notablemente, reduciéndose
paulatinamente el nivel de servicio en el aeropuerto.

Para dar respuesta a la demanda de tráfico aéreo se
proyecta abrir otro aeropuerto con una capacidad
de 5.0 Mpax, lo que permitiría dar respuesta a la
demanda de tráfico hasta el año 2025 según las
proyecciones de demanda previstas.
En el año 2026, 2033 y 2046 se deberían producir
ampliaciones de los subsistemas del aeropuerto
para ser capaces de absorber el tráfico esperado,
aumentando la capacidad hasta los 8.4 Mpax.

• Desde 1978 hasta 1988 ya se venían realizando diversos estudios
técnicos de factibilidad y definitivos de ingeniería por parte de
consultores internacionales contratados por el Plan COPESCO.
• Culminados los estudios se consideró a Chinchero como la
ubicación idónea para el nuevo aeropuerto internacional debido,
principalmente, a razones de capacidad operacional del aeropuerto,
impacto socio-económico y accesibilidad.
• El 11 de octubre de 2001, mediante Ley N° 27528, se creó el
Proyecto Especial Aeropuerto Internacional de Chinchero, en la
provincia de Urubamba del Departamento del Cusco, a cargo de la
Comisión de Promoción de la Inversión Privada (COPRI, HOY PRO-
INVERSION), declarándose de necesidad y utilidad pública y de la
más alta prioridad para el Estado.

• Con fecha 12 de abril de 2012, el Consejo
Directivo determinó que la modalidad
aplicable para la entrega en concesión al
sector privado del Proyecto, corresponde a
una concesión cofinanciada. Mediante Oficio
N° 116-2012-MTC/01 de fecha 29 de agosto
de 2012, recibido el 04 de setiembre del 2012,

• Finalmente, el 20 de diciembre de 2012, luego
de un proceso de arbitraje, se emitió tres
laudos arbitrales, mediante los cuales se
estableció la adquisición de los terrenos de las
comunidades campesinas de Yanacona,
Ayllopongo y Racchi Ayllo, formalizando la
propiedad de 3,570,000 m2 a favor del
Gobierno Regional del Cusco.

El área del Proyecto, se encuentra ubicado en la siguiente localización:
Medio físico
• Región: Cusco
• Provincia: Urubamba
• Distrito: Chinchero
• Localidad: Microcuenca de Chinchero
• Rango de altitud: 3,714 – 3,731 msnm
El acceso a la zona de estudio se realiza por vía terrestre desde la ciudad del
Cusco. Se puede acceder por las vías asfaltadas de:
• Cusco - Cachimayo - Chinchero, a una distancia de unos 30 km
• Cusco - Anta - Chinchero, a una distancia de unos 50 km
• Cusco - Calca - Urubamba - Chinchero, a una distancia de unos 95 km

CONCESIÓN DEL AEROPUERTO DE
CHINCHERO
• Kuntur Wasi: Grupo formado por Corporación América
y Andino Investment Holding
• El cofinanciamiento del Estado demandado por la
empresa, a través del Pago Anual por Obras (PAO), es
de US$264,7 millones. Además, se comprometió a
reintegrar al Estado el 100% del cofinanciamiento.
• Con esta propuesta, superó ampliamente a la oferta
del Consorcio Aeroportuario Imperial, conformado por
el Grupo Odinsa y Mota Engil Perú, que pidió US$348
millones y ofreció reintegrar el 44%.

CHINCHERO
• Pro Inversión informó que la inversión necesaria
para el inicio de las operaciones del Aeropuerto
Internacional de Chinchero es de US$539
millones, cifra que podría incrementarse a
US$658 millones en futuras ampliaciones y
rehabilitaciones en la etapa de operación.
• El nuevo Aeropuerto brindará a los pasajeros un
adecuado nivel de confort en un terminal de
40.000 m2. Asimismo, tendrá conexión
internacional directa con las principales ciudades
de América

CHINCHERO

CONSORCIOS
• El consorcio Aeropuerto Chinchero está formado por:
– Vinci Airports
– Vinci Concessions, (capitales franceses)
– Graña y Montero (Perú)
• El consorcio Aeroportuario Imperial está formado por:
– Grupo Odinsa (operador de aeropuerto de Bogotá)
– Mota Engil Perú (capitales portugueses)
• El Consorcio Kuntur Wasi está integrado por
– Andino Investment Holding
– Corporación América (Argentina)

PROPUESTAS
• Hay un plazo máximo de 18 meses para
desarrollar todos los estudios definitivos de
ingeniería, vencido el cual se deben comenzar las
obras
• La obra tiene un plazo máximo ejecución de cinco
años, pero que podría ser un plazo menor
• Ya se han saneado todos los terrenos para la
construcción del aeropuerto, sin embargo, se
tienen que levantar algunas interferencias como
algunos postes de alta tensión

PROPUESTAS
• Los consorcios que perdieron proponían más
financiamiento público: el Consorcio
Aeroportuario Chinchero –conformado por las
empresas VINCI Airports, VINCIConcessions y
Graña y Montero– pidió US$ 411 millones; y el
Consorcio Aeroportuario Imperial –intregado
por el Grupo Odinsa y Mota Engil Perú–
planteó un monto de US$ 348 millones.

CONSORCIO KUNTUR WASI
• El 4 de julio se firmará la concesión del aeropuerto de Chinchero
• El MTC intervendrá como concedente en dicho contrato y el
viceministro Henry Zaira firmará en nombre del Estado
• La buena pro del proyecto fue entregada el 25 de abril, conformado
por las empresas Corporación América (capitales argentinos) y
Andino Investment Holding (capitales peruanos).
• La inversión del nuevo aeropuerto cusqueño requerirá de una suma
total de US$ 658 millones (sin IGV). Para ello, el consorcio Kuntur
Wasi invertirá cerca de US$400 millones, mientras que el Estado
realizará el cofinanciamiento con US$264,7 millones.
• Esta sociedad ya opera a través de la concesionaria Aeropuertos
Andinos del Perú (AAP), cinco terminales aéreos en la zona sur del
país; en Arequipa, Juliaca, Puerto Maldonado, Tacna y Ayacucho.

SOBRE EL PROYECTO
• Ubicación: en el distrito de Chinchero de la
provincia de Urubamba a 29 km al noroeste de
Cusco.
• Permitirá su integración con la principal oferta
turística de la región.
• El diseño arquitectónico y los materiales de la
infraestructura estarán integrados al paisaje
consolidando una estrecha relación con el
entorno sociocultural y natural
• Tiempo de concesión: 40 años

SOBRE EL PROYECTO
• Contará con 357 hectáreas, 3 veces más grande que el
actual aeropuerto de Velasco Astete (130 Ha)
• Permitirá atender el crecimiento sostenido del tráfico
aéreo de la región
• Asociación Público Privada Integral: incluirá los
servicios especializados de:
– Diseño
– Financiamiento
– Construcción
– Operación
– Mantenimiento

OBRAS DEL PROYECTO
• Terminal de Pasajeros
• Torre de Control
• Pista
• Calles de rodaje
• Plataforma de estacionamiento de aeronaves
• Plataforma de aviación general
• Hangares de mantenimiento de aeronaves
• PROVIAS Nacional estará a cargo de la
construcción de las vías nuevas para su acceso
• Sistemas de Navegación Aérea

ESTUDIO DE PREINVERSIÓN
• Nombre del Proyecto: “Mejoramiento y
ampliación del servicio aeroportuario en la
Región Cusco mediante el nuevo Aeropuerto
Internacional de Chinchero – Cusco”.
• Objetivo del Proyecto: mejora de la capacidad de
la infraestructura aeroportuaria en la Región del
Cusco, de tal forma que se permita un
incremento sostenible del turismo interno y
externo en la Región del Cusco –y por ende en el
Perú–, así como el propio desarrollo local y
regional del área de influencia del Proyecto

Balance oferta y demanda de los
bienes o servicios del Proyecto
• Situación sin Proyecto: a partir del año 2023 aproximadamente, el AIVA
comenzaría a estar totalmente saturado y por tanto la demanda del tráfico aéreo a
la región del Cusco comenzaría a desacelerarse notablemente.

• Balance oferta optimizada - demanda efectiva
– En el caso de las operaciones, durante los tres
primeros años de apertura del AICC, éstas serían
menores debido al mayor tamaño de los aviones
operando en el AICC respecto al AIVA –
principalmente en rutas internacionales–, pero
esta situación sería transitoria y a partir del cuarto
año las operaciones ya superarían a las realizadas
en la situación sin Proyecto.

Balance oferta optimizada - demanda efectiva

Alternativas de Solución para Resolver
el Problema del Proyecto
• Alternativa 1
– conllevaría la construcción del AICC, con un campo de
vuelos formado por una pista de 4,000 m de longitud, una
calle de rodaje paralela parcial de 3,000 m (ampliable a
4,000 m) y una plataforma con una capacidad inicial para
14, posiciones de estacionamiento, ampliable a hasta 16
puestos
– La terminal de pasajeros tendría una superficie inicial de
30,000 m2 , ampliable a 38,000 m2, 42,000 m2 y 50,000
m2 en fases posteriores
– Además de estas instalaciones, se contaría con una playa
vehicular de 9,125 hasta 15,175 m, almacén de carga,
instalaciones para suministro de combustible, estación
eléctrica, centro de control y edificios complementarios.

• Alternativa 1
– El AICC comenzaría a operar aproximadamente en el año 2021 con una
capacidad inicial de 5,0 Mpax. La ampliación se produciría en el año 2026,
llegando a ser capaces de procesar 6,3 Mpax hasta 2032, otra ampliación
posterior para procesar hasta 7.2 Mpax, y una última ampliación para procesar
hasta 8.4 Mpax.

• Alternativa 2
– supondría la construcción del AICC, con una pista de
4,000 m, pero con una calle de rodaje ompleta de
4,000 m desde el comienzo, y una plataforma inicial
con 18 posiciones de estacionamiento, ampliable
hasta 20 posiciones posteriormente.
– Las dos alternativas tendrían las mismas ayudas a la
navegación e instalaciones en el campo de vuelos y
cumpliendo a su vez con todas la normativas y las
recomendaciones vigentes de todos los organismos
competentes.

• Alternativa 2
– La terminal de pasajeros tendría una superficie inicial de 35,000 m2 ,
ampliable a 45,000 m2, 50,000 m2 y 60,000 m2 en fases posteriores
– Además de estas instalaciones, se contaría con una playa vehicular de
10,625 hasta 18,250 m2, almacén de carga, instalaciones para
suministro de combustible, estación eléctrica, centro de control y
edificios complementarios
•

Costos
• Costos en la situación “sin Proyecto”
– Costos de inversión en el AIVA: Durante el periodo
2014-2060, los costes sociales acumulados
ascenderían a S/. 15.08 millones
– Costos de operación y mantenimiento: Los costos
sociales de operación y mantenimiento acumulados
ascenderían durante el periodo 2014-2060 a S/.
393.24 millones.
– Los costos sociales totales en la situación “sin
Proyecto” ascendería, por tanto a S/. 408.32 millones
durante el periodo 2014-2060.

Costos
• Costos en la situación “con Proyecto”
– Alternativa 1
• Costos de inversión: S/. 1,289 millones durante el periodo
2014-2060
• Costos de operación y mantenimiento: S/. 1,232 millones
• Costos por ausencia de producción agrícola: S/. 38 millones
• Por tanto, los costos sociales totales para la alternativa 1
ascenderían a S/. 2,559 millones
• Los costos totales a precios de mercado para la alternativa 1
ascenderían a S/. 1,632.12 millones (USD 618.23 millones),
incluido el 18% de IGV.

Costos
• Costos en la situación “con Proyecto”
– Alternativa 2
• Costos de inversión: S/. 1,367 millones durante el periodo
2014-2060
• Costos de operación y mantenimiento: S/. 1,277 millones
• Costos por ausencia de producción agrícola: S/. 38 millones.
• Por tanto, los costos sociales totales para la alternativa 1
ascenderían a S/. 2,682 millones
• Los costos totales a precios de mercado para la alternativa 2
ascenderían a S/. 1,730.76 millones (USD 655.59 millones),
incluido el 18% de IGV.

Beneficios
• Son calculados a partir de la diferencia entre la situación “con
Proyecto” y la situación “sin Proyecto”
• Beneficios incrementales por ganancia neta por mayor captación de
pasajeros: los beneficios incrementales de esta partida son de S/.
27,701 millones.
• Beneficios incrementales por ganancia por ahorro de tiempo de los
usuarios en el AICC e ingresos derivados: Como estos beneficios
serían nulos en la situación “sin Proyecto”, los beneficios
incrementales se corresponden con los beneficios en la situación
“con Proyecto”, ascendiendo a S/. 881.1 millones.
• Los beneficios sociales incrementales totales ascenderían a S/.
27,701 millones para la alternativa 1 y S/. 28,582 millones para la
alternativa 2.

Otros beneficios sociales derivados del
Proyecto
• Contribuir a consolidar la posición de liderazgo de la
Región Cusco en los servicios aeroportuarios regionales
• Contribuir a mejorar la calidad de vida en la Región del
Cusco
• Generación de empleo directo e indirecto
• Incremento de la economía regional
• Reducir riesgos de incidentes/accidentes aéreos
• Fortalecer capacidades técnicas operativas del
Aeropuerto Internacional del Cusco
• Contribuir con el desarrollo del turismo en el Perú

Resultados de la evaluación social
• Se utilizarán los indicadores del Valor Actual
Neto (VAN) y la Tasa Interna de Retorno (TIR).

Fase de inversión
• Orografía irregular que no cumple con la
nivelación requerida para la pista del aeropuerto.
• Terrenos con características físico-mecánicas
insuficientes para tecnologías convencionales de
construcción y cimentación de elementos
aeroportuarios.
• Abundantes acumulaciones de agua en el área
donde está proyectada la parte central de la
pista.

Fases de ejecución del proyecto
1. Obras preliminares: Construcción de un campamento
provisional y movilización de los equipos de obra.
2. Trabajos preliminares: Trazo, nivelación y replanteo de las
obras. Desbroce y limpieza de la zona de trabajo.
3. Movimientos de tierras: Corte del material suelto,
desmontes necesarios y relleno de terraplenes mediante
material propio o proveniente de canteras. Precarga de
terreno, perfilado y compactado de subrasante en zonas de
corte.
4. Diseño y conformación del sistema de drenaje.
5. Afirmado de suelos y conformación de los pavimentos
6. Construcción de los diferentes subsistemas del aeropuerto.

Fase post-inversión
• La fase post-inversión representa la fase en la que se ha
ejecutado el proyecto y se procede a su operación y
explotación. La operación del aeropuerto se regirá por un
criterio de simplicidad, operatividad y eficiencia, teniendo en
consideración el entorno en el que está situado.

Organización y gestión
• Etapa de inversión

Organización y gestión
• Etapa de operación

ASPECTOS GENERALES
• Nombre del Proyecto: “Mejoramiento y
ampliación del servicio aeroportuario en la
Región Cusco mediante el nuevo Aeropuerto
Internacional de Chinchero – Cusco”

ASPECTOS GENERALES
• Localización del Proyecto
– Departamento: Cusco
– Provincia: Urubamba
– Distritos: Chinchero y Huayllabamba
– Dirección: A 29 km de la Ciudad del Cusco por
carretera en sentido noroeste
– Altitud del Aeropuerto: 3,712 msnm (metros
sobre el nivel del mar)
– Región: Sierra

IDENTIFICACIÓN DEL PROYECTO
• Diagnóstico de la situación actual

Diagnóstico de la situación actual
• Disponibilidad de Infraestructura Hotelera

IIIIINTRODUCCION
Los aeropuertos son los generadores
económicos en las comunidades que sirven.
Las aportaciones metodológicas que hasta el
momento han surgido han sido diversas y ricas
en un intento común de calcular el significado
económico de los aeropuertos en sus entornos
territoriales respectivos

SECTOR AÉREO:
Es un pilar básico de desarrollo
En la actualidad no se concibe un gran país, una gran ciudad,
sin conexiones avanzadas de transporte.
Sector en constante evolución: Las ciudades deben renovarse
regularmente al verse desbordadas por la congestión de otros
transportes provocada por el crecimiento, sofisticación e
interconexión de sus pobladores / visitantes.

Los Grandes Retos del Transporte Aéreo
Muchos grandes aeropuertos corren el riesgo de quedar colapsados…
… Al no disponer de capacidad suficiente para afrontar y asimilar el crecimiento
del tráfico.
7.400 millones de pasajeros en 2.020 (Airports Council International)
Elasticidad al crecimiento económico global ligeramente inferior a dos.
SEGURIDAD
EFICIENCIA-COMPETITIVIDADCAPACIDAD
SOSTENIBILIDADCALIDAD
INTERMODALIDAD
MARCO LEGISLATIVO Y MODELO DE GESTIÓN
El tráfico aéreo se duplicará en los próximos 20 años
El “cuello de botella” de la capacidad aeroportuaria

SECTOR AÉREO:
Uno de los de mayor aporte al crecimiento
Sector Económico de primera magnitud:
Fuente de empleo, valor añadido, salarios y excedentes
empresariales.
Medida del pulso económico general y clave del
dinamismo de otros sectores que dependen de su
eficiencia.
Un país como España depende críticamente del Sector
para su relevancia local y global, económica y social.

EMPLEO: directo, indirecto, inducido
 TURISMO
 COSTES DE COMUNICACIÓN: Servicios
 COSTES DE TRANSPORTE: Mercancías

EMPLEO
 IMPACTO DIRECTOS
Incluyen todas las actividades que tienen
relación directa con el aeropuerto, es decir que
no existirían sin su presencia, son tasas
aeroportuarias, concesiones comerciales y
administrativas, servicios adicionales como
combustible, catering, handling, parqueaderos,
transporte terrestre, etc.

 IMPACTO IMDIRECTOS
Son todas las actividades que tienen una
relación con el aeropuerto pero ocurren
fuera del recinto aeroportuario. Esta
actividades incluyen el gasto de los no
residentes, el gasto de las tripulaciones y las
agencias de viajes.
Por lo tanto, se caracterizaran como
impactos indirectos, las actividades de
hoteles, restaurantes, tiendas y negocios en
relación con el aeropuerto, transporte
terrestre, ocio, etc.

 IMPACTO INDUCIDO
Son todas las sucesiones de gastos que se
dan a partir de los impactos directos e
indirectos. Para su cálculo utilizamos el
modelo de la Matriz Insumo Producto
desarrollado por Butller y Kiernan.
 IMPACTO ECONOMICO TOTAL
Se define como la suma de los impactos
directos, indirectos e inducidos impactos.

TURISMO
 Los aeropuertos son la principal puerta de
entrada de turistas que proceden de destinos
lejanos
 Los aeropuertos elevan el impacto económico
de la actividad turística por ejemplo:

El aeropuerto es la principal puerta de
entrada de la ciudad del Cuzco, que es un
centro importante del circuito turístico
mundial, y es punto obligado de paso para
llegar a las ruinas de Machu Picchu. Este
aeropuerto es el de mayor flujo aéreo en el
sur del país .Curiosamente, por estar en una
principal ciudad turística

COSTES DE TRANSPORTE Y DE
COMUNICACIÓN
Pese a la importancia del impacto de los
aeropuertos sobre la ocupación y el
turismo el transporte y la comunicación
son funciones que garantiza la
accesibilidad a las empresas de la región
correspondiente.
 Una oferta aeroportuaria de calidad permite
aumentar la productividad de las empresas al

 La calidad de la oferta de servicios de transporte
aéreo influye significativamente en las
decisiones de localización de empresas en
actividades de alto valor añadido.

AEROPUERTOS Y ACTIVIDADES DE ALTO
VALOR AÑADIDO
Las actividades de alto valor añadido se
caracterizan por ser intensivas en
conocimiento y por ofrecer puestos de
trabajo de elevada cualificación y
remuneración
 Industria de media y alta tecnología:
sector farmacéutico, microelectrónica,
informática, aeronáutica, instrumentos
médicos, óptica y de precisión, etc.
Servicios intensivos en conocimiento:

 Sedes de grandes corporaciones empresariales.
Diversos estudios avalan la estrecha
correlación existente entre la oferta de
servicios aéreos y la localización de
actividades de alto valor añadido.
La identificación de la relación causal exige
hacer uso de variables de control y también
tener en cuenta la posible determinación
simultánea de la oferta de servicios aéreos y
el número de empresas en actividades de
alto valor añadido.

 La oferta de servicios aéreos determina el nº de
empresas en actividades de alto valor añadido, o
el nº de empresas en actividades de alto valor
añadido determina la oferta de servicios aéreos.

EL PAPEL DEL TRÁFICO DE CARGA
No hay consenso sobre el papel del tráfico de
carga sobre el crecimiento económico.
El modo aéreo es crucial para el movimiento
de mercancías de alto valor añadido respecto
a su peso y para productos perecederos.
 La oferta de servicios aéreos influye sobre el
empleo en servicios, no en manufacturas.
 El volumen de carga que mueve un
aeropuerto no afecta de forma significativa al
crecimiento del empleo en la región.

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