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CONSTRUCCIÓN DEL PUERTO CHANCAY. SIGNIFICADO Y
PERSPECTIVAS FUTURAS PARA EL COMERCIO INTERNACIONAL CON LA
REGIÓN ASIA PACIFICO
DOCENTE: DR. JUAN BENJAMIN PUICAN CASTRO
INTEGRANTES:
AMASIFUEN IBAÑEZ LIZ CAROL 2019120033 TARAPOTO
BARRERA PINEDO HEYDI LILI 2018116689 PUCALLPA
ESPINOZA GALAN ANTONY ANGELO 2017112170 HUANUCO
MEJIA LOAYZA CERAPIO FILEMON 2015165651 HUANCAVELICA
TOLENTINO PERZ JOVER STHUAR 2018131412 PUCALLPA
CURSO: ITERNATIONAL BUSSINESS MANAGEMENT
SECCIÓN: 01
INDICE
LINEAMIENTOS BASICOS PARA EL DESARROLLO DEL TRABAJO:....................... 4
1. INTRODUCCIÓN............................................................................................................ 4
2. BASE LEGAL................................................................................................................. 6
3. MARCO TEÓRICO ........................................................................................................ 7
4. Hacer una investigación amplia, detallada y prolija referente al monto de la
inversión de capital aportado por la empresa peruana volcán y la empresa
china cosco (China Ocean Shipping Company) .......................................................... 9
5. El grupo deberá señalar ¿En qué términos está redactado el contrato de
VOLCAN/COSCO y su relación con el estado peruano. .......................................... 31
6. Explicar si el estado peruano ha hecho una venta definitiva del terreno
adyacente al mar, lo que sig nificaria que LA EMPRESA CHINA NO SE IRA
NUNCA DEL PUERTO DE CHANCAY............................................................................ 41
7. Sabemos que según las leyes y regulaciones del ministerio de marina del
Perú, las áreas de mar y terrenos adyacentes al mar peruano, son inalienables
y no se pueden vender. Entonces se estarían vulnerando las leyes peruanas.46
8. Hacer una comparación de los contratos celebrados por el Estado
Peruano con los operadores portuarios D.P. WORLD, A.P.M. TERMINALES y el
contrato celebrado con VOLCAN/COSCO................................................................... 48
PERSPECTIVAS FUTURAS DEL PUERTO DE CHANCAY ........................................... 76
9. ¿El puerto de chancay será un puerto moderno y automatizado?............... 76
10. Señalar los puntos fuertes y puntos débiles de la declaración de
impacto ambiental.............................................................................................................. 77
11. Cuál será el calado máximo que tendrá el puerto de chancay .................. 77
12. Permitirá efectivamente el ingreso de naves de 50 toneladas de registro
bruto 77
13. ¿Las tarifas por los servicios que brinde el puerto de chancay, serán
razonables y competitivas?............................................................................................. 77
14. ¿Con la puesta en marcha del puerto de Chancay podríamos aspirar a
ser un puerto HUB?........................................................................................................... 78
15. Se dice que algunas Empresas Chinas tienen fama de tratar mal a sus
trabajadores y sus Jefes Chinos son prepotentes y abusivos. Entonces.
¿Cómo se vislumbra el panorama laboral? ................................................................ 79
16. Cuáles son las perspectivas referentes a los volúmenes de carga que
movilizará el puerto, Mencionar. Volúmenes en toneladas y en cantidad de
Contenedores movilizados al año. ................................................................................ 82
17. Con que infraestructura portuaria contará el Puerto (Grúas pórtico;
Reach stacker, grúas de Patio, patios de contendores. Fuentes de energía
(Enchufes 440 Volts) para contenedores Refrigerados........................................... 83
18. Explicar cuáles son las vías de acceso al puerto.......................................... 86
IMPACTO A LAS OPERACIONES DEL PUERTO DEL CALLAO ................................. 87
19. ¿El puerto de chanchay le quitara carga al puerto del callao?.................. 87
20. ¿En qué forma afectara el puerto de chancay a las operaciones del
puerto de callao?................................................................................................................ 87
21. ¿Por qué se dice que la navegación de chancay a china se hara en
menos tiempo? ................................................................................................................... 88
22. Explique las perspectivas futuras para los puertos ecuatorianos y
chilenos. ............................................................................................................................... 89
LINEAMIENTOS BASICOS PARA EL DESARROLLO DEL TRABAJO:
1. INTRODUCCIÓN
El puerto de Chancay es un puerto marítimo ubicado en la costa central de Perú,
en la provincia de Huaral, al norte de la ciudad de Lima. Es uno de los principales
proyectos de infraestructura en el país y se espera que desempeñe un
papel importante en el desarrollo económico de la región; el cual se concibe
para descongestionar las labores portuarias desarrolladas ahí. El proyecto del
puerto de Chancay es llevado a cabo por el Consorcio Transportadora Chancay
SA, conformado por las empresas peruanas Cosco Shipping Ports Limited
y Volcan Compañía Minera SAA. El objetivo principal del proyecto es convertir
a Chancay en un centro logístico y de transporte de carga de gran importancia,
que atienda tanto el comercio nacional como el internacional. “La construcción
del nuevo Terminal Portuario Multipropósito de Chancay permitirá que el Perú se
convierta en una potencia a nivel comercial, debido a que será el primer centro
logístico del Pacífico sudamericano. Este megaproyecto, a cargo de la
empresa china Cosco Shipping, es clave para el comercio internacional y será
un hub que redistribuirá la carga de los países de Chile, Ecuador y Colombia.”
(MTC, 2022)
En esta ciudad y puerto peruano se recibirían cargas de oriente, de la sierra
central e incluso de Bolivia. Actualmente, el puerto del Callao concentra el 86.4%
de las actividades portuarias del país, a pesar de no contar con vías adecuadas
para el transporte de cargas, lo cual podría ser parte del riesgo en el que se
encontraría inmersa esta obra. No obstante, sí cuenta con terreno suficiente,
recursos dispuestos por la empresa privada, para la ejecución de la
infraestructura y el cubrimiento de los requisitos específicos del diseño. “Se
estima que la provincia de Huaral se convertirá en la puerta de entrada al Perú
desde Asia y, a la vez, en un hub de intercambio comercial para redistribuir la
carga hacia Ecuador, Chile y Colombia. El impacto geopolítico a nivel local,
nacional y regional será innegable”.
Para el Perú, son innegables los beneficios que brindará al país la puesta en
marcha de este proyecto. En primer lugar, el puerto de Chancay contribuirá a un
mayor dinamismo de su economía, así como a la mejora de la competitividad de
las exportaciones. Asimismo, generará nuevos negocios y oportunidades
comerciales para el Perú, convirtiéndolo en el primer centro logístico del Pacífico
en América Latina para hacer negocios con el continente asiático, y en particular
con China. Adicionalmente, y debido a su ubicación y rutas de acceso, el
proyecto generará oportunidades para la carga proveniente del oriente y sierra
central del país, elevando de esta manera su competitividad frente a otros
mercados.
En segundo lugar, los encargados de la obra afirman que generará 10.000
nuevos empleos tanto directos como indirectos, así como impulsará el desarrollo
de la zona circundante y los intercambios, a pesar de que sus detractores alertan
sobre su impacto social y denuncian también daños al medio ambiente como
consecuencia de su construcción y posterior operación.
A nivel de Sudamérica, el nuevo puerto de Chancay es muy importante porque
será un hub que moverá la carga desde y para Chile, Ecuador y Colombia.
Además, y como un gran objetivo estratégico, el puerto se erigirá en una de las
principales conexiones de China con los países de la costa oeste de Sudamérica,
sirviendo de esta forma como un puente para el creciente comercio de
mercancías de esta región con el Asia-Pacífico, hoy por hoy la más dinámica del
mundo.
La relación del Perú con China está en su mejor momento. El Perú tiene firmado
con este país un tratado de libre comercio actualmente en proceso de
optimización, lo que ha permitido que el gigante asiático sea ahora su primer
socio comercial luego de la puesta en vigencia del convenio. Además, desde
hace una década ambos países elevaron sus relaciones diplomáticas en el nivel
de Asociación Estratégica Integral, lo que ha ayudado a consolidar la amistad y
la cooperación en diferentes campos. Finalmente, el año pasado, el Perú se
adhirió formalmente como miembro del Banco Asiático de Inversión en
Infraestructura y el 2019 suscribió el Memorando para la participación del Perú
en la Iniciativa de la Franja y la Ruta, un plan de inversiones masivas para
construir grandes proyectos de infraestructura en todo el mundo lanzado por el
presidente chino Xi Jinping en el año 2013.
La región Asia Pacífico es de suma relevancia para el desarrollo de nuestra
región y le ofrece oportunidades sin precedentes. Sin embargo, este es aún un
mercado sin explotar y tendría un impacto muy grande en la economía, el
comercio y las inversiones. Por ello, la puesta en marcha del puerto de Chancay
contribuirá de manera significativa a este proceso como un elemento
dinamizador sobre todo en un contexto actual de competencia estratégica entre
las dos principales potencias mundiales como son Estados Unidos y China.
“El Puerto de Chancay convertirá al Perú en el primer centro logístico del
Pacífico en Latinoamérica, lo que dinamizará la economía, impulsará
las exportaciones y generará nuevas oportunidades comerciales. Además,
este megaproyecto está generando miles de empleos para la población
local", sostuvo el titular del MTC, Geiner Alvarado
En este trabajo vamos a ver las perspectivas futuras del puerto de chancay y el
impacto a las operaciones del puerto callao.
2. BASE LEGAL
- Del artículo 3 del Decreto Legislativo Nº 973, Decreto Legislativo que
establece el Régimen Especial de Recuperación Anticipada del Impuesto
General a las Ventas, en adelante, el Decreto Legislativo Nº 973
- Del artículo 3 del Decreto Legislativo Nº 973
Al amparo de lo dispuesto en el Decreto Legislativo Nº 973 y su
Reglamento aprobado por Decreto Supremo Nº 084-2007-EF, en
adelante, el Reglamento, con fecha 2 de junio de 2016
- Resolución Ministerial Nº 555-2017-MTC/01.02, se aprueba como
empresa calificada, para efectos del artículo 3 del Decreto Legislativo Nº
973, a la empresa Terminales Portuarios Chancay S.A., para el desarrollo
del proyecto denominado “Terminal Portuario Multipropósito para el
Puerto de Chancay”
- Resolución Ministerial Nº 065-2019-MTC/01, se modifica el artículo 2 de
la Resolución Ministerial Nº 555-2017-MTC/01.02
3. MARCO TEÓRICO
Al analizar los países ricos en recursos naturales, las investigaciones realizadas
en los años 1970 describieron el sector extractivo como una economía de
enclave en la que la mayoría de las empresas internacionales operan en centros
de producción geográficamente aislado, desconectado y, por tanto, generadores
de desarrollo, en su zona de extracción o en el país mismo. (Zapata, 1977).
Sumando a las ideas explicadas anteriormente y tomando una perspectiva
territorial, enclave también significa que solo un actor puede beneficiarse de la
infraestructura creada para la explotación de los recursos naturales. Sin
embargo, esto no es necesariamente negativo o positivo porque debe tomar en
cuenta la capacidad geográfica de la región para producir otras actividades
económicas aparte de las relacionadas con los recursos naturales. Si hay un
área donde sólo está disponible la minería, entonces un enclave es la forma
deseada de organización. De lo contrario, si bien hay muchas opciones
productivas en la región, una economía regional dependiente de la minería
limitará claramente el potencial de otros sectores productivos.
Otro aspecto para tomar en cuenta es que el acceso a infraestructura es vital
para el desarrollo del territorio. Escobal y Torero (2000) han sido pioneros
estudiando el desarrollo territorial y han encontrado que la gran diferencia entre
el consumo de los habitantes de la costa y de la sierra se debe al diferente nivel
de acceso a la infraestructura y activos privados. Webb (2013) ha logrado
cuantificar el acceso vial y a redes de telefonía en el espacio rural y explica que
el gran salto en estas variables eleva el jornal, el precio de las hectáreas y el
precio de las casas en los centros urbanos de los distritos.
IMPORTANCIA DEL PUERTO DE CHANCAY
Este megapuerto permitirá descongestionar las vías de acceso al puerto del
Callao generando oportunidades para la carga proveniente del oriente y
sierra central, y elevando su competitividad frente a otros mercados. Ello
permitirá atender el crecimiento de la demanda portuaria, reducir costos y
sobrecostos del mercado nacional e internacional e impactar positivamente
en la economía. (MTC, 2022)
BENEFICIOS DEL PUERTO DE CHANCAY
 La presencia de la influencia china en el Perú y en toda América Latina.
Posiciona al país como uno de los lugares preferentes para la salida de
materias primas a China.
 El volumen de las exportaciones aumentará. Según estima el Ministerio
de Comercio Exterior y Turismo el nuevo megapuerto aumentará en un
50% el volumen de las exportaciones que se realizan a China. Con
Chancay, el Perú espera atraer alrededor del 50% de los US$580 mil
millones que mueve cada año el comercio entre China y América del Sur.
 Mejora económica y puesta de trabajo, en la cual la construcción del
puerto generará 1.300 puestos de trabajo directos y 5 mil entre directos
e indirectos cuando entre en funcionamiento.
 Descongestionara el tráfico hacia el callao
 Visibilidad logística a nivel mundial, debido al ingreso de buques de carga
más grandes del mundo, capaz de transportar 18 mil contenedores esto
conlleva a que traerá también una gran responsabilidad para el sector
logístico, que deberá poner a prueba sus capacidades para hacer
frente a este nuevo espacio.
 El proyecto implica también poseer un solvente espacio para almacenaje,
ya sea de contenedores, así como un extenso estacionamiento de
vehículos pesados, oficinas y aduanas.
Conclusiones
Actualmente en el Puerto de Chancay la infraestructura así como la actividad
portuarias son prácticamente inexistentes y sólo se limitan al uso del muelle por
parte de la pesca artesanal e industrial a menor escala. Esta situación representa
un desaprovechamiento de sus ventajas comparativas. El Puerto de Chancay,
por sus condiciones geográficas favorables de abrigo natural y profundidad de
sus aguas, sumado a su acceso a la carretera Panamericana Norte y su cercanía
a la ciudad de Lima, posee un gran potencial para el desarrollo de un terminal
portuario multipropósito de gran capacidad el cual es necesario para suplir el
actual déficit nacional de infraestructura portuaria. Además otro factor importante
es su posibilidad de ser una puerta para el comercio internacional entre el Brasil
y el Asia con el beneficio que esto significaría para el Perú. Finalmente, si bien
es cierto que existe una iniciativa privada para el desarrollo del Puerto de
Chancay, el aprovechamiento pleno de sus ventajas comparativas no será
posible mientras no se tenga también conectividad a través de un ferrocarril. Para
esto se requiere el involucramiento del Estado que debería coordinar su esfuerzo
para la mejora de la infraestructura portuaria, mediante las labores del APN, con
una política de desarrollo ferroviario a nivel nacional.
4. Hacer una investigación amplia, detallada y prolija referente al
monto de la inversión de capital aportado por la empresa peruana
volcán y la empresa china cosco (China Ocean Shipping Company)
Volcan Compañía Minera, que inició sus operaciones en 1943 en las alturas del
abra de Ticlio, es una empresa minera diversificada y uno de los mayores
productores de zinc, plomo y plata en el mundo. La empresa cuenta con más de
346 mil hectáreas de concesiones mineras, 10 minas, 7 plantas concentradoras
una plata de lixiviación. Las operaciones de Volcan se encuentran en la Sierra
Central del Perú e incluye las unidades operativas Yauli, Chungar, Alpamarca y
Cerro de Pasco. Asimismo, la empresa está considerada como uno de los
productores de menor costo de en la industria debido a la calidad de sus
depósitos de mineral, lo cual le ha permitido convertirse en la principal productora
de plata y plomo, y la segunda mayor productora de zinc del Perú. Gracias a lo
anterior la Compañía está considerada dentro de las diez principales empresas
productoras de zinc, plata y plomo del mundo. Por otro lado, la empresa ha
tenido acontecimientos importantes como:
“Las operaciones de Volcan, inicialmente, se circunscribieron a la mina Ticlio, un
conjunto de 30 concesiones otorgadas por el Estado Peruano, y cuyo mineral
extraído era vendido a la concentradora Mahr Túnel.
En 1997, mediante subasta pública internacional, Volcan Compañía Minera S.A.
adquirió de Centromin Perú la Empresa Minera Mahr Túnel S.A., propietaria de
las operaciones mineras Mahr Túnel, San Cristóbal y Andaychagua, y de las
plantas Mahr Túnel y Andaychagua. Un año después se llevó adelante un
proceso de fusión de ambas empresas, Empresa Minera Mahr Túnel S.A. y
Volcan Compañía Minera S.A., y se creó Volcan Compañía Minera S.A.A.
Posteriormente, en 1999, Volcan adquirió de Centromin Perú, mediante subasta
pública internacional, la Empresa Minera Paragsha S.A.C. Esta operación
incluyó la unidad minera Cerro de Pasco y ocho pequeñas centrales
hidroeléctricas, Baños I, II, III y IV y Chicrín I, II, III y IV, las cuales generaban en
conjunto 7.5 megavatios. Como resultado de esta adquisición, Volcan se
convirtió en la compañía productora de zinc más importante del Perú.
En el 2000, Volcan adquirió la Empresa Administradora Chungar S.A.C. y la
Empresa Explotadora de Vinchos Ltda. S.A.C., las que eran propietarias de las
minas Animón y Vinchos. Esta adquisición incluyó las centrales hidroeléctricas
Francoise y San José II.
En el 2004 se iniciaron las operaciones en la mina de plata Vinchos. Durante el
2006, Volcan adquirió la empresa Minera Santa Clara y Llacsacocha S.A.,
propietaria de la mina Zoraida. Un año después adquirió la Compañía Minera El
Pilar, propietaria de la mina El Pilar, contigua a la mina y tajo de Cerro de Pasco.
Luego, en el 2010, Volcan adquirió la Compañía Minera San Sebastián, cuyas
concesiones mineras se ubican también en las cercanías de Cerro de Pasco.
En enero del 2011, la Junta General de Accionistas de Volcan Compañía Minera
S.A.A. aprobó la reorganización simple de la unidad minera Cerro de Pasco.
Como resultado, esta división pasó a llamarse Empresa Administradora Cerro
S.A.C. y se convirtió en una subsidiaria de Volcan Compañía Minera S.A.A.
En febrero del 2012, Volcan adquirió la Empresa Hidroeléctrica Huanchor S.A.C.
de 19.6 MW perteneciente a Sociedad Minera Corona S.A. Asimismo, a
mediados de ese año, la Empresa Administradora Chungar S.A.C. culminó la
construcción y puso en operación la Central Hidroeléctrica Baños V, situada en
el valle del río Chancay-Huaral.
Durante el 2013 se consolidó la mina Islay en la unidad operativa Chungar
mediante la adquisición de dos concesiones mineras aledañas. Además, en esta
unidad, a inicios de ese año se completó la ampliación de la planta concentradora
Animón de 4,200 tpd a 5,200 tpd (toneladas por día) y la construcción del pique
Jacob Timmers.
Asimismo, en el 2013 se completó la ampliación de las plantas Victoria y
Andaychagua en la unidad Yauli, lo cual permitió incrementar en más de 9% la
capacidad total de tratamiento en esa unidad, hasta 10,500 tpd.”
El grupo minero de origen peruano tiene entre sus principales representantes a:
Análisis sectorial
El contexto actual del Perú es diferente al de algunos años anteriores,
aproximadamente de 3 o 5 años. Según el MMMR, se ha modificado la
proyección del desempeño económico de los principales socios comerciales de
Perú de 2,4% a 1,9%. Así, resaltan sucesos que afectan a la economía peruana
como la desaceleración de la economía de China, un menor dinamismo en la
economía de EE.UU., el avisado recorte del estímulo monetario de la Reserva
Federal de los EE.UU., la caída del precio de los commodities, la salida de
capitales y el deterioro en el desempeño de la economía de Brasil, lo que puede
afectar la calificación y percepción de riesgo de las economías de la región.
Según el BCRP, el proceso de cambio de política económica de China y sus
resultados de desaceleración significaría una menor demanda de bienes
importados y, por tanto, se incrementarían las presiones a la baja de los precios
de los commodities, lo cual afectaría a los países en desarrollo exportadores de
materias primas. Asimismo, el anuncio en varias oportunidades del aumento de
la tasa de interés de referencia en EE.UU. que conlleva a un fortalecimiento del
Directorio
José Picasso Salinas Presidente del Directorio
José Ignacio De Romaña Letts
Vicepresidente del
Directorio
Jose Bayly Letts Director
Christopher Eskdale Director
Irene Letts de Romaña Director
Daniel Mate Badenes Director
Pablo Moreyra Almenara Director
Felipe Osterling Letts Director
Madeleine Osterling Letts Director
Alta Dirección
Juan Ignacio Rosado Gómez De La Torre Gerente General
dólar y que crea incertidumbre en la economía mundial, más la caída de los
precios de las materias primas, incrementaría la salida de flujos de capital desde
materias primas hacia activos de dólares de bajo riesgo.
Como se pueda apreciar en los 3 últimos gráficos, el precio de los principales
productos de Volcan han tenido un comportamiento similar, es decir desde el
primer trimestre del 2011 hasta el tercer trimestre del 2015 se puede apreciar
una caída. Así, en primer lugar, se puede apreciar una disminución del precio de
la Plata Refinada desde un máximo de 37.2 U$$/oz.tr. en el tercer trimestre del
2011 hasta 15.3 U$$/oz.tr. en el tercer trimestre del 2015. En segundo lugar, el
precio del Zinc pasó de un máximo de 73.9 ¢US$/lb. en el trimestre número 3 del
2011 hasta 56.5 ¢US$/lb. en el penúltimo trimestre del 2015. Por último, el precio
del Plomo pasó de un máximo de 120.1 ¢US$/lb. en el tercer trimestre del 2015
hasta un mínimo de 71.5 en el tercer trimestre del 2015. Lo anterior argumenta
el gráfico de las exportaciones de productos tradicionales ya que, como se puede
apreciar, desde el primer trimestre del 2011 hay un comportamiento similar de
disminución relacionado al Valor FOB en millones de U$$. Además, se puede
resaltar una mayor caída en el Plomo, producto relevante de la Compañía.
1. Análisis horizontal y horizontal-vertical de los Estados Financieros y
Ratios
Activos Totales
Se puede observar en el gráfico que el total de activos ha ido creciendo desde
el 2011 hasta el II Trimestre del 2015. A partir del III trimestre del 2015 este
desciende en aprox. 8%. Además, se puede observar que I trimestre del 2012
experimenta una fuerte alza de aprox. 25% con respecto al trimestre anterior.
Asimismo, se puede observar en el gráfico que los activos corrientes presentan
un comportamiento similar al total de activos. Para entender el comportamiento
de los activos corrientes, se analiza las cuentas que la componen. De este modo,
se puede notar que la fuerte alza de los activos corrientes en el I trimestre del
2012 coincide con una fuerte alza de los “efectivos y equivalentes de efectivo”.
Además, la caída de III trimestre del 2015 coincide con una caída en las “cuentas
por cobrar comerciales”.
Sin embargo, al realizar un análisis vertical de los activos corrientes, se puede
notar que “las cuentas por cobrar a entidades relacionadas” representan el mayor
porcentaje de la estructura en casi todos los trimestres analizados. Luego, al
realizar un análisis horizontal de estas, se puede notar que estas presentan un
comportamiento similar a los activos corrientes.
Por otro lado, el activo no corriente se mantiene casi constante durante todo el
periodo analizado. Además, también experimenta una leve caída a partir del III
trimestre del 2015. Asimismo, al realizar un análisis de todas las cuentas que
componen los activos no corrientes se puede notar que todas experimentan una
caída a partir del III trimestre del 2015.
En las notas a los estados financieros del I trimestre del 2012 de la compañía,
se menciona que se aprobó la emisión de bonos a ser colocados en el mercado
internacional por un monto de de US$1, 100, 000,000 (un mil cien millones de
dólares estadounidenses). En el primer tramo, que corresponde a este trimestre,
se emitieron bonos por el monto de US$600, 000,000 (seiscientos millones de
dólares estadounidenses), con la finalidad de financiar proyectos mineros y
energéticos en los próximos cinco años. Estos bonos se emitieron a una tasa
anual de 5.375% y con un vencimiento de 10 años, mediante cuotas
semestrales a partir del 2 de agosto de 2012 hasta el 2 de febrero de 2022. Este
hecho explica el alza en los “efectivos y equivalentes de efectivo”.
Pasivos Totales
Como se observa en el gráfico, el total de pasivo ha crecido durante el periodo
del 2011 hasta el II trimestre del 2015. Se puede notar una gran alza de 128%
aprox. en el I trimestre del 2012 con respecto al trimestre anterior. Asimismo,
se puede notar una caída en el III trimestre del 2015 de 15% aprox. con
respecto al trimestre anterior. Además, se puede observar en el gráfico que
desde el III trimestre del 2012 en adelante, el total de pasivo corriente presenta
un comportamiento similar al total de pasivos. Sin embargo, estos no pueden
explicar el alza notable del I trimestre del 2012.
Al realizar un análisis vertical de los pasivos corrientes, se puede observar que
a partir del I trimestre del 2014, las “cuentas por pagar a entidades relacionadas”
y “otros pasivos financieros” representan los mayores porcentajes de la
estructura de los pasivos corrientes. Al analizar el comportamiento de estas dos
cuentas, se puede notar que ambas tienen un comportamiento similar al total de
pasivos corrientes. Además, ambas pueden explicar la notable caída del III
trimestre del 2015.
Los que sí pueden explicar el alza del I trimestre del 2012 son los pasivos no
corrientes. Este experimenta una fuerte alza del 771%. Además, al realizar un
análisis vertical de los pasivos no corrientes podemos notar que a partir del I
trimestre del 2012 “Otros pasivos financieros” representan el mayor porcentaje
de la estructura de los pasivos no corrientes. Al realizar un análisis horizontal de
esta cuenta, se puede notar que experimenta una gigantesca alza de 5390% en
el I trimestre del 2012. Esto se explica, principalmente, por la emisión de bonos
que se realizó en este trimestre y que al igual que afectó a los activos, como se
mencionó líneas arriba, también afecta a los pasivos, mediante “otros pasivos
financieros”.
Utilidad bruta
Hasta el III trimestre del 2012, las ventas caen debido a la caída del precio de
los metales: plomo, plata y zinc. Luego en el IV trimestre del 2012 hay un
incremento de las ventas debido principalmente a un incremento del volumen
vendido de los concentrados de zinc, plomo y cobre. Además, desde el I trimestre
del 2014 experimenta una tendencia decreciente debido a, según el análisis de
la gerencia, a la fuerte caída de las cotizaciones de la plata y el plomo. Esta caída
no pudo contrarrestar el aumento del volumen de ventas de la plata y el zinc
concentrados.
El incremento hasta el II trimestre del 2012 del costo de ventas se debe
principalmente, según los resúmenes financiero de la empresa, a incrementos
de los volúmenes tratados de minerales en las unidades operativas de Chungar
y Cerro de Pasco. El alza del costo de ventas en el IV trimestre del 2012, se
debió principalmente al aumento del volumen tratado de la unidad operativa
Chungar, cuya planta fue expandida, además sus procesos de chancado y
moliendo fueron mejorados. A partir del I trimestre del 2014, estos costos
disminuyen debido a las medidas que ha adoptado la empresa para disminuir los
costos por la caída del precio de los metales. Entre estas medidas se encuentra
la renegociación de los precios de los principales suministros.
Observamos en el gráfico de las utilidades brutas, que las medidas de reducción
de costos de la empresa minera logró que esta utilidad creciera en el IV trimestre
del 2015.
Utilidad operativa
Observamos una fuerte caída en el I trimestre del 2015 de los gastos de
administración, esto se debe a, según el análisis de la gerencia, la disminución
de los gastos en asesorías y consultorías, así como la racionalización de los
gastos de personal, reducción de las primas de seguros. Por otro lado, según el
análisis y discusión de los estados financieros de la compañía, en el IV trimestre
del 2015, como consecuencia de la caída de los precios de los metales, la
empresa sufrió un cargo por el deterioro de los activos fijos, intangibles y
existencias en sus unidades operativas.
Utilidad neta
A partir del IV trimestre del 2015, los intereses pagados por los bonos emitidos
se registran en el estado de resultados. Antes, una parte de estos se
capitalizaban como parte de la inversión en la planta de óxidos. Además, se
registraron pérdidas por variación del tipo de cambio.
Ratios de rentabilidad
ROA: Para analizar este ratio, hay que recordar que los activos totales presentan
una tendencia creciente a lo largo del periodo analizado. Además, la utilidad neta
tiene un comportamiento irregular por lo que este ratio también. De hecho, como
se puede ver en los gráficos, ambos tienen un comportamiento similar. Resalta,
al igual que en la utilidad neta, la caída del último trimestre del 2015. A lo largo
del periodo analizado llegó a un punto máximo de aprox. 0.6 en el III trimestre
del 2015 para luego descender a -0.15 aprox. en el IV trimestre.
ROE: Se puede apreciar en el gráfico que el total de patrimonio tiene un
comportamiento similar al total de activos, por lo que al tener el mismo
numerador que el ROA, que es la utilidad neta, entonces el ROE también tiene
un comportamiento similar al ROA. Este llega a un punto máximo de 0.13 aprox.
en el I trimestre del 2013 y en el IV trimestre del 2015 llega a su punto de mínimo
con --0.15 aprox.
Margen bruto, operativo y neto: Estos ratios, según los gráficos presentan el
mismo comportamiento que la utilidad bruta, utilidad operativa y la utilidad neta,
respectivamente.
3.7 Ratios de liquidez
Capital de trabajo
En el gráfico se observa que este ratio se incrementa enormemente en el I
trimestre del 2012 pasando de 4416 en el IV trimestre del 2013 a 731050 en el I
trimestre del 2012. Esto se debe al incremento del activo corriente en ese
trimestre. Además, se mantiene en un nivel alto hasta el final del periodo
analizado. Como se explicó anteriormente, este hecho se debe a la emisión de
bonos para financiar la expansión de la empresa.
Razón corriente
Este ratio presenta un valor mayor o cercano a 1 en todo el periodo analizado.
Por lo que, sabemos que el activo corriente supera en magnitud a los pasivos
corrientes. Por otro lado, este ratio presenta una tendencia creciente hasta el III
trimestre del 2012. A partir del IV trimestre del 2012 este ratio decrece hasta el
final del periodo analizado.
Prueba ácida
Podemos observar en el gráfico que este ratio presenta el mismo
comportamiento que el de la razón corriente. Es decir, restar los inventarios del
activo corriente no representó un cambio significativo con respecto al ratio
anterior.
Razón de caja
En el gráfico se puede observar que al restar tanto los inventarios como las
cuentas por cobrar, el comportamiento de este ratio ya no es el mismo que los
dos anteriores. Es evidente una fuerte caída a partir del IV trimestre del 2012
hasta el final del periodo analizado.
3.8Ratios de solvencia
Deuda de largo plazo sobre patrimonio
Sabemos que para calcular este ratio dividimos la deuda de largo plazo (pasivo
no corriente) entre el patrimonio. Por lo que, es importante recordar el
comportamiento del pasivo no corriente. Como se observa en el gráfico este
ratio, presenta un comportamiento similar al activo no corriente. Este ratio
experimenta una gran alza en el I trimestre del 2012. Luego se mantiene con un
nivel alto hasta el III trimestre del 2015. En el IV trimestre del 2015 experimenta
una gran alza.
Deuda sobre patrimonio
Para analizar este ratio, se debe analizar el comportamiento de los pasivos
totales. Se puede observar en el gráfico, que los pasivos totales presentan un
comportamiento similar a este ratio.
Ratio de deuda
Al analizar este ratio, que se calcula dividiendo los pasivos totales entre los
activos totales, se puede notar que este presenta un comportamiento similar a
los pasivos totales.
Apalancamiento financiero
Este ratio presenta un comportamiento similar al ratio anterior durante todo el
periodo. Es decir, experimenta una tendencia levemente creciente durante todo
el periodo analizado.
Ratios de gestión
Periodo de cobranzas este periodo es bastante fluctuante. Se puede observar
en el gráfico que este experimenta una gran alza en el IV trimestre del 2015. Es
decir, en este último trimestre cada 22 días aproximadamente se efectúa el cobro
a los clientes.
Periodo promedio de inventarios este periodo también es bastante fluctuante.
Resalta una gran alza en el III trimestre del 2012, además este representa el
punto más alto con 68 días aprox. de salida de inventarios. Además, experimenta
una gran alza en el IV trimestre del 2015. En este punto se tiene 27 días aprox.
de salida de inventario.
Periodo promedio de pagos como se puede ver en el gráfico este se mantiene
más o menos constante durante el periodo analizado en el punto de 60 días
aprox.
2. Análisis de ciclo de negocio.
El ciclo efectivo es un indicador en días que refleja la capacidad que tiene la
empresa para financiar sus compras, lo cual da un estimado de cuánto tiempo
transcurre desde que se hace una compra hasta que se hace un cobro de las
ventas. En los siguientes cuadros se mostrará cómo el ciclo efectivo de la
empresa ha ido cambiando a través del tiempo. Para lo anterior se ha utilizado
en cuenta los ratios de gestión, datos que han sido proporcionados por el Estado
de Pérdidas y Ganancias, y por el Balance General de la empresa.
I II III IV
Periodo Prom. de Cobranzas 40.9 31.5 22.0 31.4
Periodo Prom. De Inventarios 46.6 30.0 68.2 27.6
Periodo Prom. De Pagos 56.8 55.8 51.5 42.9
Ciclo de Efectivo 30.7 5.7 38.7 16.2
2011
I II III IV
Periodo Prom. de Cobranzas 28.3 35.5 53.5 41.7
Periodo Prom. De Inventarios 42.8 27.1 23.6 21.7
Periodo Prom. De Pagos 45.5 42.6 48.2 52.3
Ciclo de Efectivo 25.6 19.9 28.9 11.2
2012
I II III IV
Periodo Prom. de Cobranzas 51.1 33.5 40.4 29.8
Periodo Prom. De Inventarios 27.2 21.6 24.4 24.4
Periodo Prom. De Pagos 47.9 45.5 42.4 55.7
Ciclo de Efectivo 30.4 9.6 22.5 1.5
2013
3. Análisis de cotizaciones
Volcan tiene dos clases de acciones (A y B): en primer lugar, la primera (Clase
“A”) “tiene derecho a un voto en la Junta General salvo cuando se trate de la
elección del Directorio en la cual el accionista titular de acciones comunes Clase
“A” puede ejercitar el derecho al voto acumulativo. En segundo lugar, la Clase
“B” tiene el derecho preferencial, que consiste en recibir un pago adicional por
concepto de dividendo de 5% por acción, a participar en el reparto de los
dividendos en efectivo”, según la empresa.
En este apartado de analizará el transcurso de las cotizaciones de ambas clases
de acciones. Se explicará la posible relación que existe entre los sucesos
internos y externos y la variación del valor de las acciones. Con finalidad de lo
anterior, se mostrarán 2 gráficos por clase en la cual se proyecta el valor de la
acción durante el tiempo analizado en este trabajo, es decir desde el primer
trimestre del 2011 hasta el cuarto trimestre del 2015. Es importante señalar que
para hallar por valores trimestrales se ha hecho un promedio simple.
I II III IV
Periodo Prom. de Cobranzas 31.9 34.2 25.6 22.1
Periodo Prom. De Inventarios 25.1 22.3 21.4 26.6
Periodo Prom. De Pagos 56.7 53.5 52.0 57.8
Ciclo de Efectivo 0.3 3.0 5.0 48.7
2014
I II III IV
Periodo Prom. de Cobranzas 31.9 34.2 25.6 22.1
Periodo Prom. De Inventarios 25.1 22.3 21.4 26.6
Periodo Prom. De Pagos 56.7 53.5 52.0 57.8
Ciclo de Efectivo 3.0 3.0 5.0 48.7
2015
Como se aprecia en los dos primeros gráficos, existe una tendencia en el valor
de las acciones de Clase “A” (que tiene un código VOLCAAC1). Según los datos
proporcionados por la Bolsa de Valores de Lima (BVL) y por la Superintendencia
de Mercado de Valores (SMV), hay una tendencia hacia abajo con la cual se
pueden resaltar tres trimestres relevantes: se aprecia que en el primer trimestre
del 2011 el valor de la acción es de S/. 4.67, luego en el primer trimestre del 2012
el valor es de S/. 5.20 y, por último, en el último trimestre del 2015 la acción tiene
un valor de S/. 1.09. Cabe resaltar que estos no tienen alta frecuencia de
negociación en la BVL ya que estos otorgan únicamente derechos de voto, un
privilegio no atractivo para los inversionistas.
La siguiente imagen plantea un gráfico de velas de las cotizaciones máximas y
mínimas semanales de las acciones VOLCAB1, además incorporar su media
móvil, períodos de pagos de dividendos, así como las variaciones en las
ganancias de la empresa. En este mismo gráfico, se dibujaron líneas de
tendencia que evidencian una tendencia a la baja, la que podría cambiar
próximamente. Además de este gráfico, se presenta un gráfico que muestra el
volumen de negociaciones que tiene el activo, un gráfico de convergencia
divergencia de medias móviles que es un indicador del fin o inicio de las
tendencias, así como un gráfico del oscilador estocástico que se basa en la
posición de las cotizaciones con respecto a los picos y pisos de la misma en un
periodo determinado.
Es evidente que, al igual que con las acciones VOLCAA1, han manifestado una
fuerte tendencia a la baja desde el 2012, manteniendo un movimiento
fuertemente correlacionado negativamente (Coeficiente de Correlación: -0.9364)
a la recuperación de la bolsa de Estados Unidos (Dow Jones Industrial Average.
$INDU)), así como positivamente con el precio internacional de los metales que
extrae y comercializa como son la plata, el plomo y el zinc, los cuales tienen en
promedio un coeficiente de correlación positivo de 0.6144 que presentan también
bastante volatilidad y tendencia a la baja.
Fuente: MarketWatch.com
4 Opinión general
Del análisis fundamental realizado con la información financiera histórica de la
empresa es posible afirmar que la empresa se halla en un estado no muy
favorable en función de los ratios de rentabilidad, esto debido a la pésima
coyuntura externa con la fuerte caída de los precios de los minerales, en
especial, del plomo, plata y zinc. Aunque la empresa ha reducido algunos gastos
operativos como la reducción de personal y los gastos en asesoría financieras,
no ha podido contrarrestar esta situación. Por otro lado, en función a su liquidez,
vemos que los ratios han ido incrementándose porque la empresa se ha
financiado externamente, mediante la emisión de bonos y préstamos bancarios.
Mediante el método de flujos de caja descontados (DCF), se valorizó la empresa
y se halló el valor fundamental de la acción común VOLCAB1 que se negocia en
la bolsa peruana, la cual fue estimada en S/. 0.75, un valor mayor al cual se
encuentra cotizada al cierre de la sesión del 23 de febrero del 2016, que fue de
S/.0.340, lo que implica que se encuentra infravalorada y que maneja cierta
posibilidad de alcanzar este valor contable real en algún momento en el tiempo,
lo que le da cierto atractivo a la inversión, pero no termina de convencer.
Por otro lado, en el análisis técnico o chartista, en el los últimos dos años se ha
presentado una figura de cuña o abanico no muy definida entre los picos y fondos
de las variaciones del precio de cotización, lo que indicaría un próximo posible
COEFICIENTES DE
CORRELACIÓN
SILVER ZINC LEAD VOLCAB1
SILVER 1
ZINC 0.27542373 1
LED 0.70997573 0.6891689 1
VOLCAB1 0.91196275 0.28981471 0.64142667 1
$INDU VOLCAB1
$INDU 1
VOLCAB1
-
0.93637645 1
cambio de tendencia que lo llevaría a duplicar su valor actual, hipótesis
corroborada por el ligero crecimiento en el volumen de acciones negociadas. Así
mismo, la media móvil se encuentra próxima a situarse en una posición de
compra, lo cual confirmaría el cambio de tendencia. La línea MACD se encuentra
muy próxima a su línea testigo, lo que sería otra señal de compra del activo. El
oscilador estocástico, por su parte ha cortado muy sutilmente de forma
ascendente a su media móvil, lo que, al igual que las demás interpretaciones, es
una señal de compra.
Tomando el análisis macroeconómico y posibles proyecciones de variables
importantes para la variación de la situación de la empresa y las cotizaciones de
sus valores cabe tomar en cuenta:
 La recuperación de la economía americana supondrá un progresivo ajuste
al alza de las tasas de interés de su deuda soberana, lo que repercutirá
en su curva de rendimientos y que empujará a la baja a los precios de los
bonos y que harán a los inversionistas salir de posiciones de renta fija y
negociar en mercados bursátiles de renta variada, pero que ofrezcan
cierto grado de seguridad, es decir , mercados de países desarrollados,
lo que empujará al alza a las bolsas de los países desarrollados y
generará una mayor salida de capitales de los países emergentes que
repercutirá negativamente a las bolsas y capitalizaciones bursátiles de las
empresas de estos países.
 El mayor consumidor real de commodities, China, se encuentra
actualmente en una reestructuración de su economía, con una inducción
a un menor crecimiento y una clara reducción de su demanda de metales,
lo cual ha golpeado al precio de la mayoría de estos, entre los cuales se
hallan minerales comercializados por Volcan. A su vez, la relación
empírica inversa que existe entre el precio de estos y la evolución del
índice industrial del Dow Jones no presentan un futuro nada favorable
para los precios de los commodities.
El nuevo Terminal Portuario Multipropósito de Chancay, ubicado en el distrito del
mismo nombre (provincia de Huaral) a 80 kilómetros de Lima Metropolitana, es
un proyecto de inversión privada cuyos accionistas son la empresa de capitales
chinos Cosco Shipping Ports Limited (CSPL) con una participación del 60%, y la
peruana Volcan Compañía Minera con 40%.
En entrevista con el Diario Oficial El Peruano, el gerente de Asuntos Públicos de
Cosco Shipping Ports, Mario de las Casas, destaca que el puerto de Chancay
será un punto marítimo clave para el comercio entre Sudamérica y Asia,
principalmente China (puerto de Shanghái), porque se convertirá en un hub
regional que redistribuirá la carga del Perú, Chile, Ecuador y Colombia.
“Las obras tienen un avance de más del 40% y esperamos comenzar a
operar en el último trimestre del 2024”, manifiesta.
“Hoy en día, para llegar de América del Sur al Asia [China, Corea o Japón] se
demora entre 35 a 40 días, pero con el puerto de Chancay los buques podrán
llegar en 23 días, pues la conexión será directa, considerando además que Chile
no tiene una ruta directa hasta el Asia”, agrega.
Impacto
El ejecutivo indica que la construcción del puerto de Chancay genera 1,300
puestos de trabajo directos, y alrededor de 8,000 empleos indirectos por la
dinámica económica que ya se observa en la zona.
Desde abril del 2011 se desarrolla el proyecto de diseño y construcción del
puerto de Chancay, cuya inversión total superaría los 3,400 millones de dólares,
de los cuales se ejecutarán 1,315 millones en la primera etapa.
“Hay una inversión inicial de más de 1,300 millones de dólares para un proyecto
que será el puerto más importante de Sudamérica y que funcionará como hub
(centro logístico) regional”, manifiesta De las Casas.
“Es el primer puerto privado para uso público del Perú, que dará una gran
oportunidad para el crecimiento económico y el comercio exterior del país,
poniéndonos a un nivel competitivo”, añade.
Ubicación estratégica
El puerto de Chancay está en la costa central del Perú y América del Sur, en un
lugar estratégico por su ubicación geográfica y conectividad, por las
excepcionales características naturales de la bahía y por la disponibilidad de
terreno suficiente para permitir el desarrollo armónico de un gran complejo
portuario y logístico integrado.
El ejecutivo de Cosco Shipping Ports explica que el puerto de Chancay recibirá
embarcaciones de grandes dimensiones para atender el crecimiento de la
demanda portuaria, reducir costos del mercado nacional e internacional e
impactar positivamente en la economía peruana.
“Chancay es un terminal multipropósito, no es un puerto de exportación de
minerales a granel. Es un proyecto diseñado principalmente para un manejo de
agregados en general, granos y contenedores con carga suelta y carga rodante”,
afirma.
“Esperamos el primer año mover un millón de contenedores-TEU (medida para
calcular la capacidad de carga de los contenedores) y 6 millones de carga
suelta”, agrega.
Cuando se anunció el proyecto se mencionó que el objetivo del futuro puerto
será movilizar alrededor de 1.5 millones de contenedores (TEU) por año y
dinamizar la zona de Lima Provincias con cerca de 10,000 nuevos empleos.
Competitividad
De las Casas resalta que el Terminal Portuario Multipropósito de Chancay tiene
como meta ser uno de los espacios logísticos más modernos y eficientes del
Perú, con lo último en tecnología para recibir a los barcos portacontenedores
más grandes del mundo.
Señala que la infraestructura del puerto de Chancay incluirá cuatro amarraderos
(dos para contenedores y dos para multipropósito), 730,000 metros cuadrados
de área de operaciones de muelle y contará con 270,000 metros cuadrados de
área auxiliar integral en el complejo de ingreso, que tendrá un equipamiento de
grúas.
Componentes de la infraestructura
Cosco Shipping Ports detalla que el puerto de Chancay tiene tres componentes:
el primero es la zona operativa portuaria que comprende los muelles espigones,
canales de ingreso marítimos, áreas de mantenimiento y talleres, así como
espacios de almacenamiento para contenedores y carga a granel y rodante.
El segundo es el complejo de ingreso, que incluye el antepuerto vehicular,
puertas de ingreso, área de inspecciones de aduanas, oficinas administrativas y
zona de servicios logísticos y de apoyo.
El tercer componente es el túnel, que tendrá 1.8 kilómetros de longitud y formará
parte de un corredor vial para el tránsito de carga relacionado con la operación
portuaria. Este viaducto subterráneo, que ya tiene un avance de perforación de
50%, contará con tres carriles vehiculares, dos fajas transportadoras para
graneles sólidos y tuberías de graneles líquidos.
Alcance del Puerto de Chancay
La compañía china Cosco Shipping Port, que tiene 60% de participación en el
puerto de Chancay, es parte del grupo empresarial Ocean Alliance, que
transporta el 39% de la carga global de contenedores y que cuenta con una
cartera de terminales que cubre las principales regiones portuarias de China
continental, Sudeste de Asia, Medio Oriente, Europa, América del Sur y el
Mediterráneo.
Cosco Shipping Ports anunció que el puerto de Chancay comenzaría a operar
en el último trimestre del 2024, lo cual coincidiría con la celebración de la Cumbre
Presidencial del Foro de Cooperación Económica del Asia-Pacífico (APEC), que
se llevará a cabo en el Perú.
APEC está compuesto por 21 economías del Asia-Pacífico: Australia, Brunéi
Darussalam, Canadá, Chile, República Popular China, Hong Kong, Indonesia,
Japón, Malasia, México, Nueva Zelanda, Papúa Nueva Guinea, Perú, Filipinas,
Rusia, Singapur, Corea, Taipéi Chino, Tailandia, Estados Unidos y Vietnam.
5. El grupo deberá señalar ¿En qué términos está redactado el contrato
de VOLCAN/COSCO y su relación con el estado peruano.
EMPRESA COSCO
El Terminal Portuario Multipropósito de Chancay podrá convertir al Perú en el
principal hub logístico de Sudamérica, permitiendo la comercialización de
productos de toda la región con los países miembros de las economías del Asia-
Pacífico, afirmó el ministro de Comercio Exterior y Turismo, Roberto Sánchez.
“Esta es una clara muestra de que el gobierno tiene un especial interés en seguir
apoyando la inversión extranjera. Este terminal portuario impulsará el desarrollo
del norte chico creando, además, empleos directos e indirectos”, aseveró.
De acuerdo con proyecciones recientes, con el nuevo terminal (ubicado en la
provincia de Huaral, en Lima) se reducirán significativamente los costos de
transporte para el comercio exterior nacional. Además, impulsará la economía
nacional, el crecimiento exportador y la creación de puestos de trabajo.
En la actualidad se ejecutan las obras de la nueva primera etapa, que comprende
la zona del complejo de ingreso, zona operativa portuaria y túnel subterráneo.
Una vez culminado, el terminal portuario poseerá una zona portuaria y
administrativa. Además, las edificaciones incluirán muelles, rompeolas, áreas de
mantenimiento y función operativa, así como zonas de maniobra y almacenaje y
de gestión administrativa, entre otros.
Proyecto
El proyecto está constituido por tres grandes componentes. El primero es la zona
operativa portuaria, donde se desarrollarán las actividades portuarias.
Esta comprende los muelles espigones, canales de ingreso marítimos, áreas de
mantenimiento y talleres, así como espacios de almacenamiento para
contenedores y carga granelera y rodante.
El segundo componente es el complejo de ingreso e incluye el antepuerto
vehicular, puertas de ingreso, área de inspecciones de aduanas, oficinas
administrativas y áreas de servicios logísticos y de apoyo.
El tercer componente es el túnel subterráneo que conecta al complejo de ingreso
con la zona operativa portuaria.
Tendrá una longitud de 1.8 kilómetros y constituirá un corredor vial segregado y
exclusivo para el tránsito de carga relacionado con la operación portuaria.
Contará con tres carriles vehiculares, dos fajas transportadoras para graneles
sólidos y tuberías de graneles líquidos.
Cosco Shipping Ports Chancay Perú es la empresa que firmó, en el 2021, el
contrato con el consorcio chino CHEC SAC-CCCC4TH para la construcción de
la zona portuaria y administrativa del complejo de ingreso al puerto del citado
terminal.
El monto de inversión de la nueva etapa 1 del terminal portuario Chancay
asciende a 1,431 millones 712,376.14 dólares.
Récord
Las exportaciones peruanas registraron en el 2021 una cifra récord, al totalizar
60,911 millones de dólares, monto que significó un crecimiento de 46.1% frente
a lo exportado el año anterior.
Además, reportó el Mincetur, el año pasado las importaciones sumaron 46,761
millones de dólares, un incremento de 38.2% en relación con lo registrado en el
2020.
De esta manera, el comercio exterior peruano alcanzó los 107,672 millones de
dólares en el 2021.
EMPRESA VOLCAN
DESCRIPCIÓN
Volcan Compañía Minera S.A.A. es una minera peruana que se dedica a la
explotación y producción de zinc, cobre, plata, oro y plomo en la región de la
Sierra Central. Es considerado el cuarto mayor productor de zinc y plata en el
mundo y el productor más grande de zinc y plata de Perú. Sus principales
operaciones mineras son Alpamarca, Animón, Cerro de Pasco, Chungar,
Vinchos y Yauli. La minera culminó el 2014 su proyecto de óxidos de plata y la
mina argentífera Alpamarca, lo que forma parte de un proyecto de ampliación de
US$1.000mn. Los proyectos incrementarán la producción anual de plata a entre
24,0 millones y 24,3 millones de onzas (Moz), la de zinc a 288.000-295.000t y la
de plomo a 55.800-62.000t. Volcan fue fundada en 1943 y tiene su sede en Lima,
Perú.
DATOS DE LA EMPRESA
 RUC: 20383045267
 Razón Social: VOLCAN COMPANIA MINERA S.A.A.
 Página Web: http://www.volcan.com.pe
 Nombre Comercial: Volcan Cia Minera S.A.A.
 Tipo Empresa: Sociedad Anonima Abierta
 Condición: Activo
 Fecha Inicio Actividades: 01 / Febrero / 1998
 Actividad Comercial: Ext. de Min. Metaliferos No Ferrosos.
 Dirección Legal: Av. Manuel Olguin Nro. 375
 Urbanización: Los Granados
 Distrito / Ciudad: Santiago de Surco
 Departamento: Lima, Perú
Perfil de Volcan Compañía Minera S.A.A.
 Afiliada a la Cámara de Comercio de Lima
 Cotiza en la Bolsa de Valores de Lima
 Empadronada en el Registro Nacional de Proveedores

Representantes Legales de Volcan Compania Minera S.A.A.
Apoderado: Elespuru Nesanovich Otto Juan Norberto
Gerente General: Rosado Gomez de la Torre Juan Ignacio
Gerente: Navarro Neyra Pedro Simon
Apoderado: Malaver Limay Jose Luis
RESERVAS Y RECURSOS
Las reservas y recursos minerales se han estimado de acuerdo con las normas
internacionales establecidas por el Joint Ore Reserves Committee (JORC).
Volcan mantiene en continuo desarrollo los programas sistemáticos de
exploración brownfield y perforación diamantina sobre áreas potenciales para
delineación de recursos e infill drilling con el objetivo de reponer e incrementar
las reservas en sus unidades mineras Yauli, Chungar y Alpamarca.
El cálculo de reservas y recursos al 31 de diciembre del 2016 se realizó
empleando proyecciones de precios de metales de largo plazo: 2,300 USD/TM
para el zinc, 2,100 USD/TM para el plomo, 5,800 USD/TM para el cobre, 1,200
USD/oz para el oro y 18 USD/oz para la plata.
PROYECTOS DE EXPLORACIÓN
Las operaciones de Volcan se encuentran dentro de una de las regiones
polimetálicas más importantes en el mundo y viene desarrollando una importante
cartera de proyectos y prospectos de exploración.
Volcan posee proyectos polimetálicos que se encuentran en diferentes etapas
de exploración, los cuales constituyen una cartera robusta para el sostenimiento
de sus operaciones y exploraciones para el corto, medianos y largo plazo.
Palma (Zn-Pb-Ag)
Palma es un proyecto de exploración avanzada con mineralización polimetálica
de Zn, Pb, Ag y ±Cu de tipo VMS (sulfuros masivos vulcanogénicos). La
mineralización está emplazada en rocas vulcano-sedimentarias del grupo
Casma (Cretáceo Inferior), grupo que aloja a los depósitos de Perubar, Cerro
Lindo y Colquisiri.
Se ubica a 60 km al sureste de la ciudad de Lima, en el centro poblado de Palma,
distrito de Antioquia, Provincia de Huarochirí, departamento de Lima, a una cota
de 1,700 msnm. Cuenta con 24,900 hectáreas disponibles de concesiones
mineras 100% de Volcan.
Según dicho modelo estaríamos acercándonos a la zona de un posible canal
alimentador del sistema (feeder) en el cual podría ocurrir un recurso importante
de Cu, similar a Cerro Lindo.
Zoraida, Unidad Yauli (Ag-Pb-Zn)
Ubicado a 7 km al sur de Andaychagua, unidad de Yauli, constituye un proyecto
principalmente de plata con contenidos de plomo y zinc, y que por sus
características geológicas podría convertirse en el tercer sistema polimetálico del
domo de Yauli, después de San Cristóbal y Andaychagua. Luego de la
identificación de un sistema de vetas paralelas a la veta Andaychagua, con
longitudes de 2 a 3 km, en el 2015 se completó la cartografía geológica de 5,600
hectáreas que componen el proyecto, ubicando nuevos y prometedores blancos
de exploración.
En el 2016 se presentó una solicitud de permiso (DIA) para la ejecución de un
programa de perforación, la cual se encuentra en proceso de aprobación por la
autoridad competente.
Chumpe, Unidad Yauli (Cu)
Ubicado en el domo de Yauli, a 20 km al Sureste de Toromocho, Chumpe es un
prospecto de pórfido de cobre con una serie de rasgos comparables al
megaproyecto Toromocho. Durante la primera mitad del 2015, se completó el
cartografiado mineralógico especializado identificándose un lithocap o “techo” de
un probable pórfido. Este lithocap se extiende en un área de cerca de 1 km. De
acuerdo con modelos geométricos de pórfidos-lithocaps de diversas partes del
mundo, se espera que la mineralización tipo pórfido de cobre ocurra a no más
de 500 metros de profundidad. En base a los resultados preliminares, se ha
diseñado un programa de cuatro taladros de 900-1000 metros de profundidad
cada uno. Se ha solicitado a la autoridad competente la aprobación de una DIA
de exploración para la ejecución del mencionado programa durante el año 2017.
Carhuacayán, Unidad Alpamarca (Zn-Pb-Ag)
Carhuacayán es un proyecto polimetálico cordillerano de zinc, plomo y plata,
cuya mineralización se observa en vetas, cuerpos de brecha y mantos de
reemplazamiento. La intrusión aflora al contacto con las calizas de la Formación
Jumasha de edad Mesozoica Superior.
Se ubica en el distrito de Santa Bárbara de Carhuacayán, Provincia de Yauli,
Departamento de Junín. A una altura entre 4,100 y 4,600 m.s.n.m.
Luego de obtener los permisos ambientales y las licencias sociales aprobadas,
en noviembre del 2016 se inició el programa de perforación diamantina el cual
se encuentra actualmente en ejecución. A la fecha se han realizado tres sondajes
con 2,452.40 m, dirigidos hacia las prolongaciones inferiores de los cuerpos
Candelaria y La Tapada; con resultados exitosos.
Rica Cerreña, Unidad Cerro de Pasco (Cu)
Ubicado en Cerro de Pasco, inmediatamente al noroeste del tajo Raúl Rojas, es
un prospecto de pórfido de Cu-(Au) y/o Cu-(Mo). Se trata de un prospecto de
mineralización ciega (no aflora) pero con ocurrencia de un lithocap del pórfido
bien desarrollado.
Volcan tiene un programa para realizar cinco perforaciones diamantinas de 1,000
metros cada uno y confirmar las bondades del proyecto, para lo cual se estará
solicitando a la autoridad competente la aprobación de una DIA de exploración
para la ejecución del presente programa durante el año 2017.
ESTRATEGIA DE CRECIMIENTO
La visión de crecimiento de Volcan Compañía Minera está orientada a fortalecer
su posición competitiva a nivel mundial como productor de zinc, plata y plomo, y
a la diversificación en su oferta de metales. Este concepto se sostiene en la
riqueza geológica de su entorno y en el alto nivel de excelencia que se puede
alcanzar en toda la cadena de valor del negocio.
Es en este sentido que la estrategia de crecimiento de Volcan se desarrolla en
dos frentes:
 El orgánico con exploraciones brownfield y greenfield, el desarrollo de
proyectos y la expansión de sus operaciones; y
 El inorgánico a través de adquisiciones o joint ventures priorizando
oportunidades en la sierra central y aprovechando las ventajas
competitivas que permitan desarrollar sinergias con el portafolio actual de
proyectos.
RESULTADOS
Indicadores de Producción
Volcan comercializa sus producciones de concentrados de Zinc, Plomo, Plata y
Cobre tanto en el mercado local como en el Extranjero.
En el mercado local se vende aproximadamente el 50% de la producción siendo
los principales compradores las refinerías de la Oroya , propiedad de la empresa
Estadounidense Doe Run y la refinería de Cajamarquilla de propiedad de
Votorantim de capitales Brasileros, siendo Volcan un cliente estratégico de gran
importancia para ambas empresas.
El saldo de la producción se vende al mercado extranjero principalmente a través
de Traders, siendo los principales clientes de Volcan las empresas Glencore,
Trafigura, BHL, Transamine, Marc Rich, y MS Zinc.
El principal destino de los concentrados es el mercado Asiático (41%) liderado
por la República Popular China, seguido por Korea del Sur y Japón; Europa
(31%) y América (27%).
La logística comercial empieza en con la recepción de los concentrados de Zinc,
plomo y cobre producidos en las distintas plantas concentradoras de Volcan y
subsidiarias, siendo estos cargados en góndolas de ferrocarril y/o camiones y
transportados directamente a las refinerías locales o a los depósitos próximos al
puerto del Callao para su posterior exportación vía marítima.
Las ventas se realizan mediante concursos privados donde participan los
principales traders y refinerías.
La duración usual de los contratos comerciales de concentrados es por dos años
en promedio. En estos concursos se definen los términos comerciales de
valorización de nuestros concentrados que incluye el gasto de tratamiento y el
periodo de cotización así como las condiciones de la entrega, sea esta una
entrega local o exportación.
Con respecto a la cotización a utilizar esta será definida conforme a la cotización
oficial internacional y en relación a la fecha de entrega del concentrado.
Usualmente para el Zinc se utiliza el LME Settlement correspondiente al segundo
mes siguiente al mes de arribo en el caso de las exportaciones y LME Settlement
correspondiente al mes siguiente al mes de entrega para las entregas locales.
Para el caso de la plata se utiliza el London Spot correspondiente al mes
siguiente al mes de entrega. En el caso del Plomo se utiliza el LME Settlement
correspondiente al segundo mes siguiente al mes de entrega. Estas cotizaciones
son publicadas por revistas especializadas como lo son el Metal Bulletin o el
Metals Week.
(a) Ajuste de ventas
Las ventas de concentrados de la Compañía y Subsidiarias están basadas en
contratos comerciales, según los cuales se asignan un valor provisional a las
ventas que deben ser ajustadas a una cotización final futura. El ajuste a las
ventas es considerado como un derivado implícito que se debe separar del
contrato. Los contratos comerciales están relacionados a los precios
proyectados de mercado. El derivado implícito no califica como instrumento de
cobertura, por lo tanto, los cambios en el valor razonable son cargados a
resultados. Al 31 de marzo de 2017 y 2016, la Compañía mantiene derivados
implícitos basados en precios de futuro (forward) de la fecha esperada de
liquidación ya que los precios finales serán establecidos en los siguientes meses
de acuerdo a lo estipulado en los contratos comerciales.
(b) Derivado implícito
Al 31 de marzo de 2017, los valores razonables de los derivados implícitos
generaron pérdida de US$ 15 mil (US$ 3,695 mil de ganancia al 31 de marzo de
2016) y se muestran en el rubro “Ventas netas” del estado consolidado de
resultados. Las cotizaciones proyectadas de las fechas en las que se esperan
liquidar posiciones abiertas al 31 de marzo de 2017 y 2016, son tomadas de las
entidades que trabajan con las publicaciones del London Metal Exchange.
6. Explicar si el estado peruano ha hecho una venta definitiva del
terreno adyacente al mar, lo que sig nificaria que LA EMPRESA
CHINA NO SE IRA NUNCA DEL PUERTO DE CHANCAY
La iniciativa para la construcción de un puerto en Chancay se remonta al 2009
cuando las compañías Empresas Chancay Port S.A. y Ferroviaria Central Andina
S.A., informaron al Gobierno Regional de Lima su interés de invertir en proyectos
como la construcción del Puerto Multipropósito en la Punta de Chancay y el
funcionamiento de un ferrocarril con 112 kilómetros de línea de extensión de
Chancay–Huachipa. (Fase de pre inversión – Perfil)
El proyecto permitiría obtener recursos adicionales del canon aduanero para la
región Lima, tal como sucede en la región Callao.
UBICACIÓN DEL PROYECTO
El proyecto está localizado a 80km al norte de Lima, en la ciudad de Chancay.
Cuando esté concluido en sus seis etapas (aproximadamente en la década del
2030), contará con dos grandes muelles para contenedores, uno para gráneles
sólidos y líquidos.
Datos DEL PROYECTO
Ya en construcción: megapuerto de chancay
La empresa Terminales Portuarios Chancay invertirá 460 millones de dólares en
primera etapa de mega obra de 1.800 millones.
Desde fines de la década anterior se había anunciado su construcción, pero en
los años siguientes no se le volvió a mencionar, por lo que pareció haber
quedado archivado.
Sin embargo, en el 2014 volvió a salir a la luz, en el 2015 se le dio el visto bueno
definitivo y ahora con el inicio de los trabajos el jueves 26 de Mayo del 2016
donde se pondrá la primera piedra de lo que será el Complejo Portuario y
Logístico del puerto de Chancay acaba de quedar plenamente confirmado.
Etapas
En la primera etapa se construirá un área de ingreso al puerto, a través de un
túnel profundo que conecte el complejo y pase por debajo de la ciudad de
Chancay.
Los trabajos durarán unos 30 meses, pudiendo terminar en el año 2019.
En la segunda etapa se duplicará el largo del referido muelle, que de esa
manera podrá contar con dos amarraderos.
En la tercera, prevista aproximadamente para el año 2024, comenzará la parte
más notable del proyecto.
En las últimas etapas, se contempla la ampliación del principal muelle de
contenedores, que pasará a tener cuatro amarraderos, y el de minerales, que
pasará a tener dos.
El proyecto es una iniciativa privada promovida el año 2009 por la empresa
Terminales Portuarios Chancay, que inicialmente perteneció al Grupo Ribaudo y
que en abril del presente año pasó a manos del Grupo Volcán, muy destacado
en la minería.
Oposición
Es criticado por un sector de la población de
Chancay y han protagonizado diversas
protestas en contra de la obra.
El proyecto se ubica sobre los antiguos terrenos
de la Pesquera Némesis que fueron adquiridos
por Pesquera Ribaudo en el 2004.
Los dirigentes del Frente de Defensa del Cono
Sur de Chancay indicaron que la construcción
de este Mega Puerto podría perjudicar la salud
de las familias de la zona urbana, pues
aseguran que en este terminal se realizarán
embarques de minerales.
Oportunidades
El complejo impulsará una gran variedad de
actividades industriales, comerciales y
logísticas de valor agregado, constituyendo el
elemento central que propiciará el desarrollo
económico y el crecimiento del comercio y la
industria en la zona centro-norte del país.
El proyecto permitiría obtener recursos
adicionales del canon aduanero para la región
Lima, tal como sucede en la región Callao.
El objetivo es contar con un puerto que sea competitivo con El Callao,
aprovechando su calado que le permitirá el arribo de barcos con gran volumen
de carga y el transporte de contenedores de granos y minerales
La alianza estratégica entre el Estado y sector privado busca la concesión de
propiedades estatales para promover riqueza e ingresos útiles al gobierno para
consolidar la política de inclusión social.
¿Que se desea hacer?
Disminuir el déficit
de infraestructura
portuariaqueexisteenel Perú.
¿Por qué es necesario
realizar el proyecto?
Para que los exportadores e
importadores tengan la
posibilidad de acceder al
terminal portuario y agilizar
sus embarques para menorar
costos.
¿Para qué se va a realizar el
proyecto?
El objetivo es contar con un
puerto que sea competitivo
con El Callao, aprovechando su
calado que le permitirá el
arribo de barcos con gran
volumen de carga y el
transportedecontenedoresde
granos.
¿Cuáles son los cambios ha
realizar?
Impulsará una gran variedad
de actividades industriales,
comerciales y logísticas de
valor agregado.
¿Dónde se va implementar el proyecto?
El proyecto esta localizado a 78 km al norte de Lima, en la ciudad de
Chancay.
¿A quién va dirigido el proyecto?
Será el primer puerto de titularidad privada y uso público, que
beneficiara tanto a la población de Chancay como a los exportadores
e importadores a nivel nacional e internacional.
¿Cómo se va intervenir?
El desarrollo portuario se hará en seis etapas para completarse en
17 años. La extensión del terminal será de 96 hectáreas y consistirá
en un puerto de 10 muelles y resguardo operativo que, en conjunto,
su extensión será el doble del puerto del Callao (45 hectáreas).
¿Cuánto de recursos se requiere?
Se invertirá 460 millones de dólares en primera etapa de mega obra
de 1.800 millones.
¿Cuáles son los beneficios ha obtener?
Obtener recursos adicionales del canon aduanero para la región
Lima
7. Sabemos que según las leyes y regulaciones del ministerio de
marina del Perú, las áreas de mar y terrenos adyacentes al mar
peruano, son inalienables y no se pueden vender. Entonces se
estarían vulnerando las leyes peruanas.
Perú tiene una gran biodiversidad del mundo, gracias a la presencia de los
Andes, el Amazonas y el Pacífico. Por ello en el presente trabajo de
investigación, hablaremos de forma sintética del Mar Peruano.
En efecto, el mismo alberga gran cantidad de especies, de manera que generan
una activa económica centrada en la pesca. Y esto a consecuencia de que en la
zona se encuentran corrientes marinas de distintas temporadas. Por otro lado, la
zona tiene características especiales que sirven de facilitadores para el
desarrollo de fitoplancton, el cual sirve de alimento para una nutrida gama de
seres vivos. Y en la cual veremos el mar peruano y su relación con el hombre no
solo en la actualidad, sino también a través de las etapas en la historia y como
esta fue evolucionando.
El mar peruano posee una gran diversidad de recursos hidrobiológicos y
minerales, lo cual constituye un asunto de gran importancia económica para el
Perú, en cuyos objetivos está el salir del subdesarrollo. Con el fin de velar por
estos intereses es que el 1 de agosto de 1947, el entonces presidente de la
República, doctor José Luis Bustamante y Rivero, mediante Decreto Supremo
N° 781, establece "ejercerá control y protección sobre el mar adyacente a las
costas del territorio peruano en una zona comprendida entre esas costas y una
línea imaginaria paralela a ellas y trazada sobre el mar a una distancia de
doscientas millas marinas, medida siguiendo la línea de los paralelos
geográficos". Posteriormente se suscribiría el 18de agosto de 1952, entre los
gobiernos de Chile, Ecuador y Perú, la Declaración de Santiago. En ella se
reconoce la soberanía sobre el mar adyacente a sus costas hasta una distancia
mínima de 200 millas, dándole a esta tesis un carácter regional. Logrando así un
reconocimiento internacional de la posición de estos países. Los considerandos
del D.S. 781, constituyen los fundamentos esenciales de la doctrina de las 200
millas y son los siguientes
La protección, conservación y reglamentación del uso racional de los recursos
hidrobiológicos así como los riquísimos yacimientos minero-energéticos de la
plataforma y zócalo ambiental, son decisiones de política económica, nacional e
internacional legitima ya que estos recursos, por encontrarse en la zona ribereña,
pertenecen al estado y así mismo a los peruanos por tanto nadie más que
nosotros debemos aprovechar esos recursos sobre todo si nosotros somos un
país subdesarrollado con grandes problema de alimentación, educación, salud,
viviendo, etc.
En consecuencia, ningún país o Estado del mundo, por muy poderoso que fuera,
le asiste el derecho de impedir que los países subdesarrollados como nosotros
aprovechemos racionalmente los recursos que poseemos en nuestro mar
adyacente hasta donde la realidad geográfica peculiar le aconsejen y sin atentar
contra el patrimonio de la humanidad que se encuentra en el Mar e liberum.
FUNDAMENTOS JURÍDICOS:
El quinto considerando del D.S. No 781, es sumamente contundente cuando
afirma que "... el derecho a proclamar la soberanía del Estado y la jurisdicción
nacional sobre toda la extensión de la plataforma o zócalo sub-marino, así como
las aguas epicontinentales que lo cubren y sobre todo las del mar adyacente a
ellas en toda la extensión necesaria para la conservación y vigilancia de las
riquezas allí contenidas, ha sido declarado por otros Estados y admitidos
prácticamente en el orden Internacional (Declaración del Presidente de los
Estados Unidos de América, del 28 de setiembre de 1945; Declaración del
Presidente de la Nación de Argentina del 11 de octubre de 1946; Declaración del
Presidente de Chile del 23 de junio de 1947).Entre las principales declaraciones
que apoyan la tesis de las 200 millas tenemos: La Declaración de Santiago de
Chile , en 1952, suscrita por Chile, Perú y Ecuador, mediante la cual se creó la
Conferencia del Pacifico Sur y la Comisión Permanente del Pacifico Sur,
instituciones encargadas de velar por el respeto de la tesis de las 200 millas. La
Declaración de Montevideo, suscrita por 9 países Latinoamericanos (Perú,
Ecuador, Chile, Uruguay, Argentina, Brasil, Panamá, Nicaragua y salvador), en
mayo de 1970. Es importante porque en ella se precisan los principios o criterios
que sustentan la tesis de las 200 millas. Por esta razón fue denominado, el Grupo
de los Nueve, como el Club de las 200millas.La Declaración de Lima, de agosto
de 1970, ratificó la declaración de principios de Montevideo. Fue suscrita por 14
delegados de países latinoamericanos. La Declaración de Lusaka, producto de
la III Reunión Cumbre de los Países No Alineados en setiembre de 1970, dejó
en claro el derecho de los Países no Alineados al desarrollo económico y al
derecho de ejercer plenamente su soberanía y "máxima utilización sobre los
recursos naturales existentes en su territorio y en los mares adyacentes".
A las declaraciones y resoluciones mencionadas, se debe agregar las
declaraciones binacionales o trinacionales conjuntas siguientes:
 Declaración conjunta de Argentina-Perú, del 13 de junio de 1969.
 Declaración conjunta Colombia-Perú, del 26 de junio de 1969.
 Declaración de San Juan firmada por Argentina y Uruguay del 18 de
febrero de 1971.
 Declaración conjunta de Chile, Ecuador y Perú, el 12 de marzo de 1971
 Declaración de Brasilia, firmada por Brasil y Perú, el 24 de marzo de 1971
 Declaración conjunta Brasil-España, del primero de abril de 1971
 Declaración de Brasil y Colombia, del 9 de julio de 1971
 Declaración de Argentina-Uruguay, del 9 de julio de 1971
 Declaración conjunta de Brasil- El salvador, del 15 de julio de 1971
 Comunicado conjunto del Perú - Yugoslavia, del 11 de setiembre de 1971
 Comunicado conjunto de China Popular y el Perú, el 2 de noviembre
de1971
8. Hacer una comparación de los contratos celebrados por el Estado
Peruano con los operadores portuarios D.P. WORLD, A.P.M.
TERMINALES y el contrato celebrado con VOLCAN/COSCO.
DP WORLD CALLAO
Es una empresa subsidiaria de DP World, líder en la facilitación del comercio
internacional, líder internacional en el desarrollo de terminales portuarios,
presente en 30 países donde operan más de 65 terminales marítimos y un
importante actor de la cadena logística. Operamos desde terminales marítimos
y brindamos servicios relacionados con logística y soluciones tecnológicas. En
el Perú estamos presentes desde el 2006 operando el Terminal portuario Muelle
Sur.
El muelle Sur está diseñado para el tráfico de contenedores y equipado para
entender naves de última y próxima generación, con la capacidad de brindar una
alta densidad operativa, el cual se encuentra localizado en el puerto del Callao,
primer puerto del Perú ubicado estratégicamente en la costa centro-oeste del
país y en la parte central del Pacifico sudamericano.
Una de sus principales actividades es:
TERMINAL PORTUARIO
Nuestra principal actividad es el almacenamiento, carga y descarga de
mercancías, principalmente contenedores.
Esta actividad se realiza continuamente durante las 24 horas del día, los 365
días del año, colocando al Callao en una posición líder en la región.
Servicios a la Nave
Los servicios a la nave prestados en el terminal comprenden provisión de muelle
a través de ventanas garantizadas; amarre y desamarre; estiba y desestiba;
transmisión y procedimiento de datos vía EDI.
Servicios a la Carga
Comprende los servicios de descarga y/o embarque, transferencia interna de
carga, manipuleo así como la utilización de la infraestructura del terminal y
cualquier otro servicio aplicable a la carga movilizada en el terminal.
Ventajas del servicio
El Muelle Sur está diseñado especialmente para el tráfico de contenedores y ha
sido equipado para atender naves de última y próxima generación, con la
capacidad de brindar una alta densidad operativa.
Planificación
En DP World Callao atendemos naves de acuerdo a un sistema de reserva de
“ventanas” previamente coordinadas con las líneas navieras.
Este sistema proporciona:
 Una planificación más eficiente del itinerario de naves.
 La disponibilidad exacta del Muelle Sur.
 La asignación de citas para la recepción y retiro de los contenedores.
CERTIFICACIONES
 ISO 9001: 2008 Certifica nuestro Sistema de Gestión de Calidad como
Terminal Portuario
 ISO 14001: 2004 Certifica nuestro Sistema de Gestión Ambiental
 ISO 28000: Certifica nuestro Sistema de Gestión de Seguridad en la
Cadena de Suministro
 EMPRESA SOCIALMENTE RESPONSABLE :Distintivo por mantener e
implementar prácticas de Responsabilidad Social Empresarial
DEPOSITO TEMPORAL
Cuentan con licencia de Depósito Temporal Aduanero a fin de poder ofrecer a
nuestros clientes la facilidad de realizar sus trámites aduaneros con mayor
rapidez y eficiencia dentro del terminal.
Nuestro servicio les incluye los días de almacenaje, revisión documentaria,
emisión de volante, verificación de datos, transmisiones electrónicas ante
aduanas, así como una zona de inspección intra-portuaria y plataforma digital
para los trámites relacionados con cualquier tipo de despacho sea Anticipada,
Diferida y/o Urgente.
Servicios de Importación
Comprende la descarga del contenedor y la segregación de la carga en patio
según su naturaleza (Reefer, OOG, IMO, HC).
Nuestro servicio incluye:
 Almacenaje de 7 días al término de descarga de la nave.
 Cero costos de tracción y handling al no movilizar la carga.
 Mayor seguridad al ser manipulado dentro del Puerto.
Servicios de Exportación
Involucra el embarque del contenedor según la naturaleza de la carga
previamente segregada en patio (Reefer, OOG, IMO, HC).
Ventajas del servicio
DP World Callao ha desarrollado las siguientes características para el manejo
eficiente de sus operaciones como depósito temporal.
TECNOLOGÍA
DP World Callao viene invirtiendo en el desarrollo e implementación de
herramientas tecnológicas, con el propósito de facilitar y mejorar el intercambio
de información y la realización de transacciones con sus clientes y usuarios.
 Página Web, donde se visualiza la programación de naves, servicios,
procedimientos, e información general.
 Módulo de Auto - atención "Kiosko" para la emisión de volantes,
solicitud de servicios y citas e inscripción de los usuarios.
Operatividad
La implementación de sistemas automatizados ha permitido la optimización de
nuestros procesos. Es por ello que como operadores del terminal brindamos:
 El acceso directo a la terminal sin necesidad de utilizar depósitos extra
portuarios.
 Tarifas públicas y transparentes.
 La atención operativa las 24 horas al día,todos los días del año.
APM TERMINAL CALLAO
APM Terminals pertenece al grupo danés A.P. Moller Maersk, un conglomerado de
negocios con más de 100 años de experiencia y liderazgo en la industria marítima.
APM Terminals es la división de negocios que diseña y opera puertos, terminales
marítimos y terrestres, cumpliendo un rol importante en el desarrollo de la
infraestructura portuaria en los países donde está presente, impulsando su
crecimiento económico y bienestar.
Ofrecemos un portafolio de más de 60 puertos y terminales, 171 terminales de
servicios terrestres, una cartera de 7 proyectos de nuevas terminales en regiones
estratégicas, así como una plana de más de 20,000 profesionales en 68 países,
que consolidarán nuestra ventaja competitiva.
CARACTERÍSTICAS DEL CONTRATO DE CONCESIÓN
El contrato de concesión incluye:
 El financiamiento es responsabilidad exclusiva de la sociedad
concesionaria.
 El diseño definitivo, construcción, conservación y explotación estarán a
cargo de la sociedad concesionaria.
 Integración de la Empresa Nacional de Puertos S.A., mediante la
suscripción de un contrato de asociación en participación.
 Plazo de la concesión: 30 años.
Las principales obligaciones de la concesionaria son las siguientes:
 Diseñar, construir, financiar, conservar y explotar el Terminal Norte
Multipropósito en el TP Callao
 Prestar los servicios a todo usuario que los solicite bajo los principios de
libre competencia, no-discriminación e igualdad ante la Ley, neutralidad,
prohibición de transferencias de precios, contabilidad separada y libre
elección.
 Comprometerse a la viabilidad de convertir al Puerto del Callao en el
Puerto Hub de la Subregión sin intereses que se opongan a este fin.
 Cumplir con los parámetros y rendimientos mínimos que se detallarán en
el contrato de concesión.
La concesión es de naturaleza autosostenible, con un monto aproximado de
inversión (infraestructura y equipamiento) del orden de US$ 749 Millones (incluido
IGV).
El 11 de mayo de 2011, el postor ganador del concurso, APM Terminals Callao
S.A., suscribió el contrato de concesión con el Estado Peruano, representado por
la Autoridad Portuaria Nacional. La toma de posesión se efectuó el 30 de junio de
2011, a fin que la concesionaria inicie su operación el 01 de julio de 2011.
Las obras a desarrollar se encuentran detalladas en 6 etapas con la siguiente
descripción:
 Etapa 1: Optimización de las áreas e instalaciones existentes,
modernización de un amarradero para naves post-panamax, preparado
para un dragado de -16 metros y dragado a una profundidad de -14 m.,
con su área de respaldo y equipamiento portuario, dos grúas móviles.
 Etapa 2: modernización de la infraestructura portuaria de granos.
 Etapa 3: construcción de un segundo amarradero para naves post-
panamax preparado para dragado a -16 m, con su respectiva área de
respaldo y equipamiento portuario y dragado a una profundidad de -14 m.
 Etapa 4: construcción de un tercer amarradero para naves post-panamax
preparado para dragado a -16 m, con su respectiva área de respaldo y
equipamiento portuario y dragado a una profundidad de -14 m.
 Etapa 5: construcción de un cuarto amarradero para naves post-panamax
preparado para dragado a -16 m, con su respectiva área de respaldo y
equipamiento portuario y dragado a una profundidad de -14 m.
 Etapa 6: comprenderá como mínimo las inversiones relacionadas con el
Nuevo Terminal de contenedores (zona nor-oeste) dentro del recinto
portuario y la nueva plataforma de descarga de hidrocarburos, en la parte
externa del rompeolas norte.
Para las etapas 1 y 2, dentro de los 8 meses de la fecha de suscripción de los
contratos, la Sociedad Concesionaria deberá presentar a la APN el respectivo
Expediente Técnico. Para las siguientes etapas, el Concesionario determinará la
oportunidad de presentación de los correspondientes expedientes técnicos. La
etapa 6 será desarrollada siempre y cuando el Concesionario lo estime
conveniente, debiendo comunicar tal decisión en un plazo máximo de 5 años
contados a partir de la suscripción del contrato de concesión.
APM TERMINALS CALLAO
Terminal marítimo multipropósito diseñado para el manejo descarga
contenedorizada y carga general como: metales, granos,fertilizantes y químicos,
entre otros.
MISION
Desarrollar y operar un terminal Multipropósito creando valor para nuestros
clientes y accionistas, logrando resultados económicos, satisfactorios y
promoviendo una cultura de alto desempeño en un ambiente de trabajo seguro
y motivador, desarrollando así la comunidad del Callao, para convertirse asi en
un puerto de clase mundial.
VISION
Convertir el terminal multipropósito del Callao en un puerto HUB prestando servicios
de primera calidad, operaciones efectivas y libres de riesgos, contando con
profesionales altamente calificados y elevando el valor socio económico de nuestra
zona de influencia y del país.
CERTIFICACIONES
APM Terminals Callao, como parte de las regulaciones sectoriales a nivel nacional,
cuenta con todas las certificaciones exigidas por la Autoridad Portuaria Nacional
para poder operar como Instalación Portuaria Especial.
Dichas certificaciones son:
Protección de buques e instalaciones portuarias (PBIP)
Certificación que verifica que nuestro Sistema de Gestión de Protección de Buques
e Instalaciones Portuarias – Código PBIP se encuentra implementado
y mantenido.
Instalación Portuaria Especial
Certificación que nos faculta para recibir carga IMO para embarque, descarga o
trasbordo, garantizando nuestra adecuada gestión para el manejo de las
mercancías peligrosas que transitan por la instalación portuaria.
Seguridad portuaria
Certificación que acredita que los peligros y riesgos de la actividad portuaria son
identificados y gestionados para su eliminación o minimización.
Adicionalmente y debido a su compromiso con brindar servicios de calidad a todos
sus clientes, respetando al medio ambiente en la ejecución de sus actividades y
salvaguardando la seguridad y salud de todos los involucrados en la prestación del
servicio, ha decidido implementar las siguientes normas internacionales:
 ISO 9001 - Sistema de Gestión de Calidad orientada a la
satisfacción del cliente
 ISO 14001 - Sistema de Gestión Ambiental orientado a la protección
del medio ambiente
 OHSAS 18001 - Sistema de Gestión de Seguridad y Salud Ocupacional
orientado a la prevención de los accidentes dentro de sus instalaciones y
fomentar el bienestar de sus trabajadores.
Actualmente estas tres normas se encuentran en proceso de implementación.
POLITICA DE SEGURIDAD, MEDIO AMBIENTE Y CALIDAD
APM Terminals Callao S.A., empresa perteneciente al grupo AP Moller-Maersk,
es un terminal multipropósito dedicado a las actividades de recepción,
almacenamiento y despacho de carga en contenedores y carga general, tales
como metales, granos, fertilizantes, productos químicos, carbón general, aceites
de pescado, maquinaria, etc.
Para APM Terminals Callao SA, la seguridad, la protección de la salud y del
medio ambiente y la calidad son base de todas sus operaciones y en
consecuencia se compromete a :
 Cumplir con los requisitos legales aplicables y otros requisitos a los que
esté suscrita la empresa para asegurar la calidad de los servicios que
brinda y garantizar la seguridad, salud ocupacional y la protección del
medio ambiente en sus operaciones.
 Velar por la seguridad y salud ocupacional de todos sus empleados en el
sitio de trabajo, así como de las partes involucradas en las operaciones
(contratistas, proveedores, clientes, usuarios, transportistas y visitantes)
que se encuentren en nuestras instalaciones, mediante la prevención y
control de los peligros significativos identificados en sus actividades.
 Proteger el medio ambiente mediante la prevención de cualquier efecto
adverso resultante de sus operaciones y minimizando los impactos
ambientales negativos a través del control de los aspectos ambientales
asociados a sus actividades y servicios.
 Satisfacer a sus clientes cumpliendo sus requisitos de manera eficaz y
segura.
 Mejorar de forma continua nuestro funcionamiento para alcanzar nuestros
objetivos.
 Fomentar la participación activa de sus trabajadores y representantes en
los elementos del sistema de gestión de seguridad y salud.
FUNCIONES DEL AMP
 Responsable de administrar y operar el Terminal Portuario.
 Ofrecer un servicio interrumpido
 Planificar, coordinar, comunicar y ejecutar las operaciones
 Brinda servicios a la nave, a la carga y a los pasajeros
 Permite el libre acceso a los usuarios,y prestará servicios a la nave
durante 24 horas del día.
 Indicar áreas por donde el usuario debe transitar y así como las áreas
restringidas para su acceso.
 Podrá firmar convenios de reserva de sitio de atraque para las naves de
servicio regular.
 Ejecuta auditorias anualmente.
 Determinará junto con SUNAT el área de las instalaciones del Terminal
donde podrán realizarse las operaciones de inspección
 Los sistemas operativos del Terminal Portuario son el Sistema Integral de
Operaciones Portuarias (SIOP) y el Sistema de Planificación y
Administración de Contenedores (SPARCS).
VISION GENERAL DEL NEGOCIO DE APM TERMINALS CALLAO
De acuerdo a las condiciones establecidas en las concesiones otorgadas por el
estado, el puerto de callao seguirá atendiendo todo tipo de carga:
LA INVERSION MÁS IMPORTANTE EN LA COSTA OESTE DE
SUDAMERICA
2011 2022
Capacidad de 0.8m TEU Capacidad de 2.9m TEU
Capacidad de carga no
contenedorizada
de 8m de toneladas.
Capacidad de carga no
contenedorizada
de 9.9m toneladas.
11 metros de calado 16 metros de calado
1 silo de granos Remodelación de 285 metros de
muelle de granos
750 M
MMM
2 grúas tipo Panamax (2008) Instalación de 2do silo y faja
transportadora
2 grúas RTG(2008) 12 grúas Post-Panamax,3 grúas
Panamax
y 4 grúas móviles
18 reach stackers(Adquisición de
APMTC)
38 ERTG´s
Etapas del Proyecto de Modernización
El contrato establece que el operador deberá efectuar los trabajos de
construcción en seis etapas. Cuando concluyan las cinco primeras, el muelle se
verá más o menos como lo muestra el video adjunto.
Las dos etapas iniciales, 1 y 2, deberán desarrollarse en un plazo máximo
de 44 meses a partir de la suscripción del contrato de concesión. En ellas se
ejecutará obras mínimas y se adquirirá el equipamiento que permita modernizar
el terminal y hacerlo más productivo, de tal manera que alcance estándares de
eficiencia comparables a los de otros puertos importantes y pueda competir, en
materia de carga contenedorizada, con el Muelle Sur. Los trabajos y esfuerzos
se concentrarán en el actual Muelle Norte (ex Muelle 5) y en el de granos (Muelle
11, el más próximo al Muelle Sur).
Las zonas de los principales trabajos en cada etapa.
Las etapas posteriores, de la 3 a la 6, se ejecutarán en función de la demanda, en
el orden que decida el concesionario, siempre que ello no afecte las operaciones
del puerto. Con excepción de la etapa 6, cada una de ellas se ejecutará en un
plazo máximo de 24 meses.
Este es el detalle de los trabajos:
Etapa 1
En esta etapa, que será de optimización de las áreas e instalaciones existentes, se
invertirá US$ 206 millones. En ella se incorporará nuevas áreas y se construirá
losas para contenedores y carga. También se demolerá y reubicará varios edificios
administrativos. Además, se optimizará los sistemas informáticos empleados en la
administración del puerto.
En lo que atañe a infraestructura, se ampliará y reforzará el frente de atraque de
los amarraderos C y D del Muelle 5 (los que miran a la Base Naval), de tal modo
que se obtenga un frente de 560 metros de largo por 50 de ancho. Dicho
reforzamiento deberá quedar apto para soportar un dragado a 16 metros. También
se incrementará la capacidad portante del pavimento contiguo a la zona de ambos
amarraderos. Asimismo, se incrementará la capacidad portante del pavimento de
las zonas 1 y 6 de dicho muelle, y se mejorará el pavimento del área para
almacenamiento de carga general y ro-ro (roll on-roll off, es decir, vehículos).
Además, se habilitará, como estación marítima para pasajeros, la zona contigua al
amarradero D.
Complementariamente, se hará un importante trabajo de dragado, con el fin de que
tanto el canal de aproximación desde el área de maniobras hasta el lado norte de
los amarraderos C, D y E del Muelle 5, así como la zona frente a los amarraderos
C y D, consigan una profundidad de 14 metros.
Por último, se mejorará los accesos y el cerco perimétrico del terminal.
En cuanto al equipamiento, en el amarradero C, que será para manejo de
contenedores, se adquirirá e instalará tres grúas pórtico de muelle del tipo Post
Panamax, así como nueve grúas pórtico de patio. También se adquirirá dos Reach
Stacker.
Para el amarradero D, que será multipropósito, se adquirirá dos grúas móviles.
Al final de estos trabajos, el muelle habrá elevado su capacidad anual a 1.6
millones de TEU.
Etapa2
En esta etapa, en la que se invertirá US$ 101 millones, los esfuerzos se
concentrarán en modernizar la infraestructura del muelle de granos (Muelle 11),
vecino del Muelle Sur. La idea es destinar este espacio tanto al embarque y
desembarque de graneles limpios como de carga general, así como a la atención
de cruceros y naves Ro-Ro.
Para ello, el muelle será ampliado y convenientemente reforzado, lo que
permitirá efectuar un dragado de 14 metros de profundidad y la circulación, sin
problemas, de grúas móviles (en esta etapa se adquirirá una). También se
dragará, a la misma profundidad, el canal de aproximación.
Para los graneles limpios se construirá un túnel, en el que se instalará una faja
subterránea.
Etapa3
A partir de esta etapa, que demandará una inversión de US$ 121 millones, se
iniciarán los trabajos más importantes. Esta comenzará dentro de los seis meses
posteriores de cumplirse una demanda de un millón de TEUs anuales en el
Muelle Norte. Comprende la demolición total o parcial de los muelles centro 1 y
2, y la construcción de un frente de atraque marginal diagonal de 300 metros de
largo por 50 de ancho que los unirá. Dicho frente estará apto para un dragado a
16 metros.
Perfil del nuevo muelle: zonas a demoler y a rellenar.
Asimismo, comprende la construcción de un área de respaldo para
contenedores y la mejora del actual patio de la zona centro, y un dragado a 14
metros.
En materia de equipamiento, se adquirirá e instalará tres grúas pórtico de
muelle Post Panamax, las correspondientes grúas de patio y todos los otros
equipos necesarios.
Etapa4
Esta etapa, en la cual se invertirá US$ 154 millones, se iniciará dentro de los
seis meses posteriores al cumplirse la demanda de 1.3 millones de TEUs al
año en el Muelle Norte.
Incluirá la demolición total o parcial de los muelles centro 3 y 4 y la
construcción del nuevo frente de atraque marginal, de 300 metros de largo y 50
de ancho, que unirá dichos muelles. Dicho frente de atraque deberá estar en
capacidad de resistir un dragado a 16 metros.
Las obras también incluyen la construcción de un área de respaldo para
contenedores y un dragado a 14 metros.
En cuanto a equipamiento, contempla la adquisición e instalación de tres grúas
pórtico Post Panamax, así como las grúas y otros equipos requeridos para el
patio de contenedores.
Etapa 5
Contempla una inversión de US$ 166 millones, para llevar a cabo una de las
obras de mayor envergadura. Su inicio tendrá lugar dentro de los seis meses
posteriores al cumplimiento de una demanda de 1.5 millones de TEUs al año
en el Muelle Norte.
Como parte de ella se construirá un nuevo frente de atraque marginal, con un
amarradero de 314 metros de largo por 50 de ancho, entre los actuales muelles
4 y 5. Dicho frente deberá estar preparado para un dragado a 16 metros.
Asimismo, se construirá el respectivo patio de contenedores, y se mejorará el
actual patio de la zona centro. Además se hará un dragado a 14 metros.
El equipamiento estará dado por la adquisición e instalación de tres grúas
pórtico Post Panamax y sus respectivas grúas de patio.
Los trabajos de esta etapa también incluyen la construcción de nuevos silos o
un sistema similar de almacenamiento para granos limpios.
De esta manera, frente al Muelle Sur quedará conformado un gran frente de
atraque, de 914 metros de largo, en el que podrán acoderar dos buques Post
Panamax y un Panamax, cada uno de los cuales dispondrá de tres grúas
pórtico. Además, como ya se dijo, en el lado norte del gran muelle, frente a la
Base Naval, podrán atracar otros dos buques: un Post Panamax (que será
atendido por tres grúas pórtico en el amarradero C) y un buque de carga
general, crucero o roll-on, roll-off (que contará con dos grúas móviles en el
amarradero D).
Mientras tanto, en el frente oeste del muelle podrá acoderar un buque
quimiquero, en tanto que en la zona del actual Muelle 11 (vecino al Muelle Sur)
podrá hacerlo un buque bulk carrier (granelero).
En ese momento, APM habrá invertido como mínimo los US$ 749 millones
previstos, y el Muelle Norte habrá elevado su capacidad a 2.4 millones de TEU.
Etapa 6: el Muelle Noroeste
De llegar a hacerse, esta última etapa marcará un salto cualitativo para el
puerto, porque implicará dejar atrás su limitado espacio actual e iniciar su
crecimiento hacia el noroeste, más allá del rompeolas norte, tal como habíamos
explicado aquí. Con ello, el Callao apuntará a convertirse en un puerto
verdaderamente grande.
Con el Muelle Noroeste, el Callao iniciará su fase de expansión hacia el mar.
En efecto, en esta zona se construirá el Muelle Noroeste, un terminal de
contenedores que rivalizará en tamaño con los muelles Sur y Norte.
Será un muelle de 400 metros de largo, situado en la parte interna de la rada, en
el que podrán acoderar naves tipo Post Panamax, gracias a un dragado a 16
metros. A su costado se construirá un patio de contenedores de doce hectáreas.
Para la protección de la orilla oeste del muelle se levantará un enrocado.
El equipamiento contempla la adquisición e instalación de cuatro grúas pórtico
de muelle y nueve de patio. Además, contará con doce terminal trucks, doce
chasis para contenedores y cuatro reach stackers.
Las obras de esta etapa también incluyen el acceso vial al muelle, y la
construcción de la nueva plataforma del Muelle de Hidrocarburos, demoliendo la
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  • 1. CONSTRUCCIÓN DEL PUERTO CHANCAY. SIGNIFICADO Y PERSPECTIVAS FUTURAS PARA EL COMERCIO INTERNACIONAL CON LA REGIÓN ASIA PACIFICO DOCENTE: DR. JUAN BENJAMIN PUICAN CASTRO INTEGRANTES: AMASIFUEN IBAÑEZ LIZ CAROL 2019120033 TARAPOTO BARRERA PINEDO HEYDI LILI 2018116689 PUCALLPA ESPINOZA GALAN ANTONY ANGELO 2017112170 HUANUCO MEJIA LOAYZA CERAPIO FILEMON 2015165651 HUANCAVELICA TOLENTINO PERZ JOVER STHUAR 2018131412 PUCALLPA CURSO: ITERNATIONAL BUSSINESS MANAGEMENT SECCIÓN: 01
  • 2. INDICE LINEAMIENTOS BASICOS PARA EL DESARROLLO DEL TRABAJO:....................... 4 1. INTRODUCCIÓN............................................................................................................ 4 2. BASE LEGAL................................................................................................................. 6 3. MARCO TEÓRICO ........................................................................................................ 7 4. Hacer una investigación amplia, detallada y prolija referente al monto de la inversión de capital aportado por la empresa peruana volcán y la empresa china cosco (China Ocean Shipping Company) .......................................................... 9 5. El grupo deberá señalar ¿En qué términos está redactado el contrato de VOLCAN/COSCO y su relación con el estado peruano. .......................................... 31 6. Explicar si el estado peruano ha hecho una venta definitiva del terreno adyacente al mar, lo que sig nificaria que LA EMPRESA CHINA NO SE IRA NUNCA DEL PUERTO DE CHANCAY............................................................................ 41 7. Sabemos que según las leyes y regulaciones del ministerio de marina del Perú, las áreas de mar y terrenos adyacentes al mar peruano, son inalienables y no se pueden vender. Entonces se estarían vulnerando las leyes peruanas.46 8. Hacer una comparación de los contratos celebrados por el Estado Peruano con los operadores portuarios D.P. WORLD, A.P.M. TERMINALES y el contrato celebrado con VOLCAN/COSCO................................................................... 48 PERSPECTIVAS FUTURAS DEL PUERTO DE CHANCAY ........................................... 76 9. ¿El puerto de chancay será un puerto moderno y automatizado?............... 76 10. Señalar los puntos fuertes y puntos débiles de la declaración de impacto ambiental.............................................................................................................. 77 11. Cuál será el calado máximo que tendrá el puerto de chancay .................. 77 12. Permitirá efectivamente el ingreso de naves de 50 toneladas de registro bruto 77 13. ¿Las tarifas por los servicios que brinde el puerto de chancay, serán razonables y competitivas?............................................................................................. 77 14. ¿Con la puesta en marcha del puerto de Chancay podríamos aspirar a ser un puerto HUB?........................................................................................................... 78 15. Se dice que algunas Empresas Chinas tienen fama de tratar mal a sus trabajadores y sus Jefes Chinos son prepotentes y abusivos. Entonces. ¿Cómo se vislumbra el panorama laboral? ................................................................ 79 16. Cuáles son las perspectivas referentes a los volúmenes de carga que movilizará el puerto, Mencionar. Volúmenes en toneladas y en cantidad de Contenedores movilizados al año. ................................................................................ 82 17. Con que infraestructura portuaria contará el Puerto (Grúas pórtico; Reach stacker, grúas de Patio, patios de contendores. Fuentes de energía (Enchufes 440 Volts) para contenedores Refrigerados........................................... 83 18. Explicar cuáles son las vías de acceso al puerto.......................................... 86 IMPACTO A LAS OPERACIONES DEL PUERTO DEL CALLAO ................................. 87
  • 3. 19. ¿El puerto de chanchay le quitara carga al puerto del callao?.................. 87 20. ¿En qué forma afectara el puerto de chancay a las operaciones del puerto de callao?................................................................................................................ 87 21. ¿Por qué se dice que la navegación de chancay a china se hara en menos tiempo? ................................................................................................................... 88 22. Explique las perspectivas futuras para los puertos ecuatorianos y chilenos. ............................................................................................................................... 89
  • 4. LINEAMIENTOS BASICOS PARA EL DESARROLLO DEL TRABAJO: 1. INTRODUCCIÓN El puerto de Chancay es un puerto marítimo ubicado en la costa central de Perú, en la provincia de Huaral, al norte de la ciudad de Lima. Es uno de los principales proyectos de infraestructura en el país y se espera que desempeñe un papel importante en el desarrollo económico de la región; el cual se concibe para descongestionar las labores portuarias desarrolladas ahí. El proyecto del puerto de Chancay es llevado a cabo por el Consorcio Transportadora Chancay SA, conformado por las empresas peruanas Cosco Shipping Ports Limited y Volcan Compañía Minera SAA. El objetivo principal del proyecto es convertir a Chancay en un centro logístico y de transporte de carga de gran importancia, que atienda tanto el comercio nacional como el internacional. “La construcción del nuevo Terminal Portuario Multipropósito de Chancay permitirá que el Perú se convierta en una potencia a nivel comercial, debido a que será el primer centro logístico del Pacífico sudamericano. Este megaproyecto, a cargo de la empresa china Cosco Shipping, es clave para el comercio internacional y será un hub que redistribuirá la carga de los países de Chile, Ecuador y Colombia.” (MTC, 2022) En esta ciudad y puerto peruano se recibirían cargas de oriente, de la sierra central e incluso de Bolivia. Actualmente, el puerto del Callao concentra el 86.4% de las actividades portuarias del país, a pesar de no contar con vías adecuadas para el transporte de cargas, lo cual podría ser parte del riesgo en el que se encontraría inmersa esta obra. No obstante, sí cuenta con terreno suficiente, recursos dispuestos por la empresa privada, para la ejecución de la infraestructura y el cubrimiento de los requisitos específicos del diseño. “Se estima que la provincia de Huaral se convertirá en la puerta de entrada al Perú desde Asia y, a la vez, en un hub de intercambio comercial para redistribuir la carga hacia Ecuador, Chile y Colombia. El impacto geopolítico a nivel local, nacional y regional será innegable”. Para el Perú, son innegables los beneficios que brindará al país la puesta en marcha de este proyecto. En primer lugar, el puerto de Chancay contribuirá a un mayor dinamismo de su economía, así como a la mejora de la competitividad de las exportaciones. Asimismo, generará nuevos negocios y oportunidades
  • 5. comerciales para el Perú, convirtiéndolo en el primer centro logístico del Pacífico en América Latina para hacer negocios con el continente asiático, y en particular con China. Adicionalmente, y debido a su ubicación y rutas de acceso, el proyecto generará oportunidades para la carga proveniente del oriente y sierra central del país, elevando de esta manera su competitividad frente a otros mercados. En segundo lugar, los encargados de la obra afirman que generará 10.000 nuevos empleos tanto directos como indirectos, así como impulsará el desarrollo de la zona circundante y los intercambios, a pesar de que sus detractores alertan sobre su impacto social y denuncian también daños al medio ambiente como consecuencia de su construcción y posterior operación. A nivel de Sudamérica, el nuevo puerto de Chancay es muy importante porque será un hub que moverá la carga desde y para Chile, Ecuador y Colombia. Además, y como un gran objetivo estratégico, el puerto se erigirá en una de las principales conexiones de China con los países de la costa oeste de Sudamérica, sirviendo de esta forma como un puente para el creciente comercio de mercancías de esta región con el Asia-Pacífico, hoy por hoy la más dinámica del mundo. La relación del Perú con China está en su mejor momento. El Perú tiene firmado con este país un tratado de libre comercio actualmente en proceso de optimización, lo que ha permitido que el gigante asiático sea ahora su primer socio comercial luego de la puesta en vigencia del convenio. Además, desde hace una década ambos países elevaron sus relaciones diplomáticas en el nivel de Asociación Estratégica Integral, lo que ha ayudado a consolidar la amistad y la cooperación en diferentes campos. Finalmente, el año pasado, el Perú se adhirió formalmente como miembro del Banco Asiático de Inversión en Infraestructura y el 2019 suscribió el Memorando para la participación del Perú en la Iniciativa de la Franja y la Ruta, un plan de inversiones masivas para construir grandes proyectos de infraestructura en todo el mundo lanzado por el presidente chino Xi Jinping en el año 2013. La región Asia Pacífico es de suma relevancia para el desarrollo de nuestra región y le ofrece oportunidades sin precedentes. Sin embargo, este es aún un
  • 6. mercado sin explotar y tendría un impacto muy grande en la economía, el comercio y las inversiones. Por ello, la puesta en marcha del puerto de Chancay contribuirá de manera significativa a este proceso como un elemento dinamizador sobre todo en un contexto actual de competencia estratégica entre las dos principales potencias mundiales como son Estados Unidos y China. “El Puerto de Chancay convertirá al Perú en el primer centro logístico del Pacífico en Latinoamérica, lo que dinamizará la economía, impulsará las exportaciones y generará nuevas oportunidades comerciales. Además, este megaproyecto está generando miles de empleos para la población local", sostuvo el titular del MTC, Geiner Alvarado En este trabajo vamos a ver las perspectivas futuras del puerto de chancay y el impacto a las operaciones del puerto callao. 2. BASE LEGAL - Del artículo 3 del Decreto Legislativo Nº 973, Decreto Legislativo que establece el Régimen Especial de Recuperación Anticipada del Impuesto General a las Ventas, en adelante, el Decreto Legislativo Nº 973 - Del artículo 3 del Decreto Legislativo Nº 973 Al amparo de lo dispuesto en el Decreto Legislativo Nº 973 y su Reglamento aprobado por Decreto Supremo Nº 084-2007-EF, en adelante, el Reglamento, con fecha 2 de junio de 2016 - Resolución Ministerial Nº 555-2017-MTC/01.02, se aprueba como empresa calificada, para efectos del artículo 3 del Decreto Legislativo Nº 973, a la empresa Terminales Portuarios Chancay S.A., para el desarrollo del proyecto denominado “Terminal Portuario Multipropósito para el Puerto de Chancay” - Resolución Ministerial Nº 065-2019-MTC/01, se modifica el artículo 2 de la Resolución Ministerial Nº 555-2017-MTC/01.02
  • 7. 3. MARCO TEÓRICO Al analizar los países ricos en recursos naturales, las investigaciones realizadas en los años 1970 describieron el sector extractivo como una economía de enclave en la que la mayoría de las empresas internacionales operan en centros de producción geográficamente aislado, desconectado y, por tanto, generadores de desarrollo, en su zona de extracción o en el país mismo. (Zapata, 1977). Sumando a las ideas explicadas anteriormente y tomando una perspectiva territorial, enclave también significa que solo un actor puede beneficiarse de la infraestructura creada para la explotación de los recursos naturales. Sin embargo, esto no es necesariamente negativo o positivo porque debe tomar en cuenta la capacidad geográfica de la región para producir otras actividades económicas aparte de las relacionadas con los recursos naturales. Si hay un área donde sólo está disponible la minería, entonces un enclave es la forma deseada de organización. De lo contrario, si bien hay muchas opciones productivas en la región, una economía regional dependiente de la minería limitará claramente el potencial de otros sectores productivos. Otro aspecto para tomar en cuenta es que el acceso a infraestructura es vital para el desarrollo del territorio. Escobal y Torero (2000) han sido pioneros estudiando el desarrollo territorial y han encontrado que la gran diferencia entre el consumo de los habitantes de la costa y de la sierra se debe al diferente nivel de acceso a la infraestructura y activos privados. Webb (2013) ha logrado cuantificar el acceso vial y a redes de telefonía en el espacio rural y explica que el gran salto en estas variables eleva el jornal, el precio de las hectáreas y el precio de las casas en los centros urbanos de los distritos. IMPORTANCIA DEL PUERTO DE CHANCAY Este megapuerto permitirá descongestionar las vías de acceso al puerto del Callao generando oportunidades para la carga proveniente del oriente y sierra central, y elevando su competitividad frente a otros mercados. Ello permitirá atender el crecimiento de la demanda portuaria, reducir costos y sobrecostos del mercado nacional e internacional e impactar positivamente en la economía. (MTC, 2022) BENEFICIOS DEL PUERTO DE CHANCAY
  • 8.  La presencia de la influencia china en el Perú y en toda América Latina. Posiciona al país como uno de los lugares preferentes para la salida de materias primas a China.  El volumen de las exportaciones aumentará. Según estima el Ministerio de Comercio Exterior y Turismo el nuevo megapuerto aumentará en un 50% el volumen de las exportaciones que se realizan a China. Con Chancay, el Perú espera atraer alrededor del 50% de los US$580 mil millones que mueve cada año el comercio entre China y América del Sur.  Mejora económica y puesta de trabajo, en la cual la construcción del puerto generará 1.300 puestos de trabajo directos y 5 mil entre directos e indirectos cuando entre en funcionamiento.  Descongestionara el tráfico hacia el callao  Visibilidad logística a nivel mundial, debido al ingreso de buques de carga más grandes del mundo, capaz de transportar 18 mil contenedores esto conlleva a que traerá también una gran responsabilidad para el sector logístico, que deberá poner a prueba sus capacidades para hacer frente a este nuevo espacio.  El proyecto implica también poseer un solvente espacio para almacenaje, ya sea de contenedores, así como un extenso estacionamiento de vehículos pesados, oficinas y aduanas. Conclusiones Actualmente en el Puerto de Chancay la infraestructura así como la actividad portuarias son prácticamente inexistentes y sólo se limitan al uso del muelle por parte de la pesca artesanal e industrial a menor escala. Esta situación representa un desaprovechamiento de sus ventajas comparativas. El Puerto de Chancay, por sus condiciones geográficas favorables de abrigo natural y profundidad de sus aguas, sumado a su acceso a la carretera Panamericana Norte y su cercanía a la ciudad de Lima, posee un gran potencial para el desarrollo de un terminal portuario multipropósito de gran capacidad el cual es necesario para suplir el actual déficit nacional de infraestructura portuaria. Además otro factor importante
  • 9. es su posibilidad de ser una puerta para el comercio internacional entre el Brasil y el Asia con el beneficio que esto significaría para el Perú. Finalmente, si bien es cierto que existe una iniciativa privada para el desarrollo del Puerto de Chancay, el aprovechamiento pleno de sus ventajas comparativas no será posible mientras no se tenga también conectividad a través de un ferrocarril. Para esto se requiere el involucramiento del Estado que debería coordinar su esfuerzo para la mejora de la infraestructura portuaria, mediante las labores del APN, con una política de desarrollo ferroviario a nivel nacional. 4. Hacer una investigación amplia, detallada y prolija referente al monto de la inversión de capital aportado por la empresa peruana volcán y la empresa china cosco (China Ocean Shipping Company) Volcan Compañía Minera, que inició sus operaciones en 1943 en las alturas del abra de Ticlio, es una empresa minera diversificada y uno de los mayores productores de zinc, plomo y plata en el mundo. La empresa cuenta con más de 346 mil hectáreas de concesiones mineras, 10 minas, 7 plantas concentradoras una plata de lixiviación. Las operaciones de Volcan se encuentran en la Sierra Central del Perú e incluye las unidades operativas Yauli, Chungar, Alpamarca y Cerro de Pasco. Asimismo, la empresa está considerada como uno de los productores de menor costo de en la industria debido a la calidad de sus depósitos de mineral, lo cual le ha permitido convertirse en la principal productora de plata y plomo, y la segunda mayor productora de zinc del Perú. Gracias a lo anterior la Compañía está considerada dentro de las diez principales empresas productoras de zinc, plata y plomo del mundo. Por otro lado, la empresa ha tenido acontecimientos importantes como: “Las operaciones de Volcan, inicialmente, se circunscribieron a la mina Ticlio, un conjunto de 30 concesiones otorgadas por el Estado Peruano, y cuyo mineral extraído era vendido a la concentradora Mahr Túnel. En 1997, mediante subasta pública internacional, Volcan Compañía Minera S.A. adquirió de Centromin Perú la Empresa Minera Mahr Túnel S.A., propietaria de las operaciones mineras Mahr Túnel, San Cristóbal y Andaychagua, y de las
  • 10. plantas Mahr Túnel y Andaychagua. Un año después se llevó adelante un proceso de fusión de ambas empresas, Empresa Minera Mahr Túnel S.A. y Volcan Compañía Minera S.A., y se creó Volcan Compañía Minera S.A.A. Posteriormente, en 1999, Volcan adquirió de Centromin Perú, mediante subasta pública internacional, la Empresa Minera Paragsha S.A.C. Esta operación incluyó la unidad minera Cerro de Pasco y ocho pequeñas centrales hidroeléctricas, Baños I, II, III y IV y Chicrín I, II, III y IV, las cuales generaban en conjunto 7.5 megavatios. Como resultado de esta adquisición, Volcan se convirtió en la compañía productora de zinc más importante del Perú. En el 2000, Volcan adquirió la Empresa Administradora Chungar S.A.C. y la Empresa Explotadora de Vinchos Ltda. S.A.C., las que eran propietarias de las minas Animón y Vinchos. Esta adquisición incluyó las centrales hidroeléctricas Francoise y San José II. En el 2004 se iniciaron las operaciones en la mina de plata Vinchos. Durante el 2006, Volcan adquirió la empresa Minera Santa Clara y Llacsacocha S.A., propietaria de la mina Zoraida. Un año después adquirió la Compañía Minera El Pilar, propietaria de la mina El Pilar, contigua a la mina y tajo de Cerro de Pasco. Luego, en el 2010, Volcan adquirió la Compañía Minera San Sebastián, cuyas concesiones mineras se ubican también en las cercanías de Cerro de Pasco. En enero del 2011, la Junta General de Accionistas de Volcan Compañía Minera S.A.A. aprobó la reorganización simple de la unidad minera Cerro de Pasco. Como resultado, esta división pasó a llamarse Empresa Administradora Cerro S.A.C. y se convirtió en una subsidiaria de Volcan Compañía Minera S.A.A. En febrero del 2012, Volcan adquirió la Empresa Hidroeléctrica Huanchor S.A.C. de 19.6 MW perteneciente a Sociedad Minera Corona S.A. Asimismo, a mediados de ese año, la Empresa Administradora Chungar S.A.C. culminó la construcción y puso en operación la Central Hidroeléctrica Baños V, situada en el valle del río Chancay-Huaral. Durante el 2013 se consolidó la mina Islay en la unidad operativa Chungar mediante la adquisición de dos concesiones mineras aledañas. Además, en esta unidad, a inicios de ese año se completó la ampliación de la planta concentradora
  • 11. Animón de 4,200 tpd a 5,200 tpd (toneladas por día) y la construcción del pique Jacob Timmers. Asimismo, en el 2013 se completó la ampliación de las plantas Victoria y Andaychagua en la unidad Yauli, lo cual permitió incrementar en más de 9% la capacidad total de tratamiento en esa unidad, hasta 10,500 tpd.” El grupo minero de origen peruano tiene entre sus principales representantes a: Análisis sectorial El contexto actual del Perú es diferente al de algunos años anteriores, aproximadamente de 3 o 5 años. Según el MMMR, se ha modificado la proyección del desempeño económico de los principales socios comerciales de Perú de 2,4% a 1,9%. Así, resaltan sucesos que afectan a la economía peruana como la desaceleración de la economía de China, un menor dinamismo en la economía de EE.UU., el avisado recorte del estímulo monetario de la Reserva Federal de los EE.UU., la caída del precio de los commodities, la salida de capitales y el deterioro en el desempeño de la economía de Brasil, lo que puede afectar la calificación y percepción de riesgo de las economías de la región. Según el BCRP, el proceso de cambio de política económica de China y sus resultados de desaceleración significaría una menor demanda de bienes importados y, por tanto, se incrementarían las presiones a la baja de los precios de los commodities, lo cual afectaría a los países en desarrollo exportadores de materias primas. Asimismo, el anuncio en varias oportunidades del aumento de la tasa de interés de referencia en EE.UU. que conlleva a un fortalecimiento del Directorio José Picasso Salinas Presidente del Directorio José Ignacio De Romaña Letts Vicepresidente del Directorio Jose Bayly Letts Director Christopher Eskdale Director Irene Letts de Romaña Director Daniel Mate Badenes Director Pablo Moreyra Almenara Director Felipe Osterling Letts Director Madeleine Osterling Letts Director Alta Dirección Juan Ignacio Rosado Gómez De La Torre Gerente General
  • 12. dólar y que crea incertidumbre en la economía mundial, más la caída de los precios de las materias primas, incrementaría la salida de flujos de capital desde materias primas hacia activos de dólares de bajo riesgo.
  • 13.
  • 14. Como se pueda apreciar en los 3 últimos gráficos, el precio de los principales productos de Volcan han tenido un comportamiento similar, es decir desde el primer trimestre del 2011 hasta el tercer trimestre del 2015 se puede apreciar una caída. Así, en primer lugar, se puede apreciar una disminución del precio de la Plata Refinada desde un máximo de 37.2 U$$/oz.tr. en el tercer trimestre del 2011 hasta 15.3 U$$/oz.tr. en el tercer trimestre del 2015. En segundo lugar, el precio del Zinc pasó de un máximo de 73.9 ¢US$/lb. en el trimestre número 3 del 2011 hasta 56.5 ¢US$/lb. en el penúltimo trimestre del 2015. Por último, el precio del Plomo pasó de un máximo de 120.1 ¢US$/lb. en el tercer trimestre del 2015 hasta un mínimo de 71.5 en el tercer trimestre del 2015. Lo anterior argumenta el gráfico de las exportaciones de productos tradicionales ya que, como se puede apreciar, desde el primer trimestre del 2011 hay un comportamiento similar de disminución relacionado al Valor FOB en millones de U$$. Además, se puede resaltar una mayor caída en el Plomo, producto relevante de la Compañía. 1. Análisis horizontal y horizontal-vertical de los Estados Financieros y Ratios Activos Totales Se puede observar en el gráfico que el total de activos ha ido creciendo desde el 2011 hasta el II Trimestre del 2015. A partir del III trimestre del 2015 este desciende en aprox. 8%. Además, se puede observar que I trimestre del 2012 experimenta una fuerte alza de aprox. 25% con respecto al trimestre anterior. Asimismo, se puede observar en el gráfico que los activos corrientes presentan un comportamiento similar al total de activos. Para entender el comportamiento de los activos corrientes, se analiza las cuentas que la componen. De este modo, se puede notar que la fuerte alza de los activos corrientes en el I trimestre del 2012 coincide con una fuerte alza de los “efectivos y equivalentes de efectivo”. Además, la caída de III trimestre del 2015 coincide con una caída en las “cuentas por cobrar comerciales”. Sin embargo, al realizar un análisis vertical de los activos corrientes, se puede notar que “las cuentas por cobrar a entidades relacionadas” representan el mayor porcentaje de la estructura en casi todos los trimestres analizados. Luego, al
  • 15. realizar un análisis horizontal de estas, se puede notar que estas presentan un comportamiento similar a los activos corrientes. Por otro lado, el activo no corriente se mantiene casi constante durante todo el periodo analizado. Además, también experimenta una leve caída a partir del III trimestre del 2015. Asimismo, al realizar un análisis de todas las cuentas que componen los activos no corrientes se puede notar que todas experimentan una caída a partir del III trimestre del 2015. En las notas a los estados financieros del I trimestre del 2012 de la compañía, se menciona que se aprobó la emisión de bonos a ser colocados en el mercado internacional por un monto de de US$1, 100, 000,000 (un mil cien millones de dólares estadounidenses). En el primer tramo, que corresponde a este trimestre, se emitieron bonos por el monto de US$600, 000,000 (seiscientos millones de dólares estadounidenses), con la finalidad de financiar proyectos mineros y energéticos en los próximos cinco años. Estos bonos se emitieron a una tasa anual de 5.375% y con un vencimiento de 10 años, mediante cuotas semestrales a partir del 2 de agosto de 2012 hasta el 2 de febrero de 2022. Este hecho explica el alza en los “efectivos y equivalentes de efectivo”. Pasivos Totales Como se observa en el gráfico, el total de pasivo ha crecido durante el periodo del 2011 hasta el II trimestre del 2015. Se puede notar una gran alza de 128% aprox. en el I trimestre del 2012 con respecto al trimestre anterior. Asimismo, se puede notar una caída en el III trimestre del 2015 de 15% aprox. con respecto al trimestre anterior. Además, se puede observar en el gráfico que desde el III trimestre del 2012 en adelante, el total de pasivo corriente presenta un comportamiento similar al total de pasivos. Sin embargo, estos no pueden explicar el alza notable del I trimestre del 2012. Al realizar un análisis vertical de los pasivos corrientes, se puede observar que a partir del I trimestre del 2014, las “cuentas por pagar a entidades relacionadas” y “otros pasivos financieros” representan los mayores porcentajes de la estructura de los pasivos corrientes. Al analizar el comportamiento de estas dos cuentas, se puede notar que ambas tienen un comportamiento similar al total de
  • 16. pasivos corrientes. Además, ambas pueden explicar la notable caída del III trimestre del 2015. Los que sí pueden explicar el alza del I trimestre del 2012 son los pasivos no corrientes. Este experimenta una fuerte alza del 771%. Además, al realizar un análisis vertical de los pasivos no corrientes podemos notar que a partir del I trimestre del 2012 “Otros pasivos financieros” representan el mayor porcentaje de la estructura de los pasivos no corrientes. Al realizar un análisis horizontal de esta cuenta, se puede notar que experimenta una gigantesca alza de 5390% en el I trimestre del 2012. Esto se explica, principalmente, por la emisión de bonos que se realizó en este trimestre y que al igual que afectó a los activos, como se mencionó líneas arriba, también afecta a los pasivos, mediante “otros pasivos financieros”. Utilidad bruta Hasta el III trimestre del 2012, las ventas caen debido a la caída del precio de los metales: plomo, plata y zinc. Luego en el IV trimestre del 2012 hay un incremento de las ventas debido principalmente a un incremento del volumen vendido de los concentrados de zinc, plomo y cobre. Además, desde el I trimestre del 2014 experimenta una tendencia decreciente debido a, según el análisis de la gerencia, a la fuerte caída de las cotizaciones de la plata y el plomo. Esta caída no pudo contrarrestar el aumento del volumen de ventas de la plata y el zinc concentrados. El incremento hasta el II trimestre del 2012 del costo de ventas se debe principalmente, según los resúmenes financiero de la empresa, a incrementos de los volúmenes tratados de minerales en las unidades operativas de Chungar y Cerro de Pasco. El alza del costo de ventas en el IV trimestre del 2012, se debió principalmente al aumento del volumen tratado de la unidad operativa Chungar, cuya planta fue expandida, además sus procesos de chancado y moliendo fueron mejorados. A partir del I trimestre del 2014, estos costos disminuyen debido a las medidas que ha adoptado la empresa para disminuir los costos por la caída del precio de los metales. Entre estas medidas se encuentra la renegociación de los precios de los principales suministros.
  • 17. Observamos en el gráfico de las utilidades brutas, que las medidas de reducción de costos de la empresa minera logró que esta utilidad creciera en el IV trimestre del 2015. Utilidad operativa Observamos una fuerte caída en el I trimestre del 2015 de los gastos de administración, esto se debe a, según el análisis de la gerencia, la disminución de los gastos en asesorías y consultorías, así como la racionalización de los gastos de personal, reducción de las primas de seguros. Por otro lado, según el análisis y discusión de los estados financieros de la compañía, en el IV trimestre del 2015, como consecuencia de la caída de los precios de los metales, la empresa sufrió un cargo por el deterioro de los activos fijos, intangibles y existencias en sus unidades operativas. Utilidad neta A partir del IV trimestre del 2015, los intereses pagados por los bonos emitidos se registran en el estado de resultados. Antes, una parte de estos se capitalizaban como parte de la inversión en la planta de óxidos. Además, se registraron pérdidas por variación del tipo de cambio. Ratios de rentabilidad ROA: Para analizar este ratio, hay que recordar que los activos totales presentan una tendencia creciente a lo largo del periodo analizado. Además, la utilidad neta tiene un comportamiento irregular por lo que este ratio también. De hecho, como se puede ver en los gráficos, ambos tienen un comportamiento similar. Resalta, al igual que en la utilidad neta, la caída del último trimestre del 2015. A lo largo del periodo analizado llegó a un punto máximo de aprox. 0.6 en el III trimestre del 2015 para luego descender a -0.15 aprox. en el IV trimestre. ROE: Se puede apreciar en el gráfico que el total de patrimonio tiene un comportamiento similar al total de activos, por lo que al tener el mismo numerador que el ROA, que es la utilidad neta, entonces el ROE también tiene
  • 18. un comportamiento similar al ROA. Este llega a un punto máximo de 0.13 aprox. en el I trimestre del 2013 y en el IV trimestre del 2015 llega a su punto de mínimo con --0.15 aprox. Margen bruto, operativo y neto: Estos ratios, según los gráficos presentan el mismo comportamiento que la utilidad bruta, utilidad operativa y la utilidad neta, respectivamente. 3.7 Ratios de liquidez Capital de trabajo En el gráfico se observa que este ratio se incrementa enormemente en el I trimestre del 2012 pasando de 4416 en el IV trimestre del 2013 a 731050 en el I trimestre del 2012. Esto se debe al incremento del activo corriente en ese trimestre. Además, se mantiene en un nivel alto hasta el final del periodo analizado. Como se explicó anteriormente, este hecho se debe a la emisión de bonos para financiar la expansión de la empresa. Razón corriente Este ratio presenta un valor mayor o cercano a 1 en todo el periodo analizado. Por lo que, sabemos que el activo corriente supera en magnitud a los pasivos corrientes. Por otro lado, este ratio presenta una tendencia creciente hasta el III trimestre del 2012. A partir del IV trimestre del 2012 este ratio decrece hasta el final del periodo analizado. Prueba ácida Podemos observar en el gráfico que este ratio presenta el mismo comportamiento que el de la razón corriente. Es decir, restar los inventarios del activo corriente no representó un cambio significativo con respecto al ratio anterior. Razón de caja En el gráfico se puede observar que al restar tanto los inventarios como las cuentas por cobrar, el comportamiento de este ratio ya no es el mismo que los dos anteriores. Es evidente una fuerte caída a partir del IV trimestre del 2012 hasta el final del periodo analizado.
  • 19. 3.8Ratios de solvencia Deuda de largo plazo sobre patrimonio Sabemos que para calcular este ratio dividimos la deuda de largo plazo (pasivo no corriente) entre el patrimonio. Por lo que, es importante recordar el comportamiento del pasivo no corriente. Como se observa en el gráfico este ratio, presenta un comportamiento similar al activo no corriente. Este ratio experimenta una gran alza en el I trimestre del 2012. Luego se mantiene con un nivel alto hasta el III trimestre del 2015. En el IV trimestre del 2015 experimenta una gran alza. Deuda sobre patrimonio Para analizar este ratio, se debe analizar el comportamiento de los pasivos totales. Se puede observar en el gráfico, que los pasivos totales presentan un comportamiento similar a este ratio. Ratio de deuda Al analizar este ratio, que se calcula dividiendo los pasivos totales entre los activos totales, se puede notar que este presenta un comportamiento similar a los pasivos totales. Apalancamiento financiero Este ratio presenta un comportamiento similar al ratio anterior durante todo el periodo. Es decir, experimenta una tendencia levemente creciente durante todo el periodo analizado. Ratios de gestión Periodo de cobranzas este periodo es bastante fluctuante. Se puede observar en el gráfico que este experimenta una gran alza en el IV trimestre del 2015. Es decir, en este último trimestre cada 22 días aproximadamente se efectúa el cobro a los clientes.
  • 20. Periodo promedio de inventarios este periodo también es bastante fluctuante. Resalta una gran alza en el III trimestre del 2012, además este representa el punto más alto con 68 días aprox. de salida de inventarios. Además, experimenta una gran alza en el IV trimestre del 2015. En este punto se tiene 27 días aprox. de salida de inventario. Periodo promedio de pagos como se puede ver en el gráfico este se mantiene más o menos constante durante el periodo analizado en el punto de 60 días aprox. 2. Análisis de ciclo de negocio. El ciclo efectivo es un indicador en días que refleja la capacidad que tiene la empresa para financiar sus compras, lo cual da un estimado de cuánto tiempo transcurre desde que se hace una compra hasta que se hace un cobro de las ventas. En los siguientes cuadros se mostrará cómo el ciclo efectivo de la empresa ha ido cambiando a través del tiempo. Para lo anterior se ha utilizado en cuenta los ratios de gestión, datos que han sido proporcionados por el Estado de Pérdidas y Ganancias, y por el Balance General de la empresa. I II III IV Periodo Prom. de Cobranzas 40.9 31.5 22.0 31.4 Periodo Prom. De Inventarios 46.6 30.0 68.2 27.6 Periodo Prom. De Pagos 56.8 55.8 51.5 42.9 Ciclo de Efectivo 30.7 5.7 38.7 16.2 2011 I II III IV Periodo Prom. de Cobranzas 28.3 35.5 53.5 41.7 Periodo Prom. De Inventarios 42.8 27.1 23.6 21.7 Periodo Prom. De Pagos 45.5 42.6 48.2 52.3 Ciclo de Efectivo 25.6 19.9 28.9 11.2 2012 I II III IV Periodo Prom. de Cobranzas 51.1 33.5 40.4 29.8 Periodo Prom. De Inventarios 27.2 21.6 24.4 24.4 Periodo Prom. De Pagos 47.9 45.5 42.4 55.7 Ciclo de Efectivo 30.4 9.6 22.5 1.5 2013
  • 21. 3. Análisis de cotizaciones Volcan tiene dos clases de acciones (A y B): en primer lugar, la primera (Clase “A”) “tiene derecho a un voto en la Junta General salvo cuando se trate de la elección del Directorio en la cual el accionista titular de acciones comunes Clase “A” puede ejercitar el derecho al voto acumulativo. En segundo lugar, la Clase “B” tiene el derecho preferencial, que consiste en recibir un pago adicional por concepto de dividendo de 5% por acción, a participar en el reparto de los dividendos en efectivo”, según la empresa. En este apartado de analizará el transcurso de las cotizaciones de ambas clases de acciones. Se explicará la posible relación que existe entre los sucesos internos y externos y la variación del valor de las acciones. Con finalidad de lo anterior, se mostrarán 2 gráficos por clase en la cual se proyecta el valor de la acción durante el tiempo analizado en este trabajo, es decir desde el primer trimestre del 2011 hasta el cuarto trimestre del 2015. Es importante señalar que para hallar por valores trimestrales se ha hecho un promedio simple. I II III IV Periodo Prom. de Cobranzas 31.9 34.2 25.6 22.1 Periodo Prom. De Inventarios 25.1 22.3 21.4 26.6 Periodo Prom. De Pagos 56.7 53.5 52.0 57.8 Ciclo de Efectivo 0.3 3.0 5.0 48.7 2014 I II III IV Periodo Prom. de Cobranzas 31.9 34.2 25.6 22.1 Periodo Prom. De Inventarios 25.1 22.3 21.4 26.6 Periodo Prom. De Pagos 56.7 53.5 52.0 57.8 Ciclo de Efectivo 3.0 3.0 5.0 48.7 2015
  • 22. Como se aprecia en los dos primeros gráficos, existe una tendencia en el valor de las acciones de Clase “A” (que tiene un código VOLCAAC1). Según los datos proporcionados por la Bolsa de Valores de Lima (BVL) y por la Superintendencia de Mercado de Valores (SMV), hay una tendencia hacia abajo con la cual se pueden resaltar tres trimestres relevantes: se aprecia que en el primer trimestre del 2011 el valor de la acción es de S/. 4.67, luego en el primer trimestre del 2012 el valor es de S/. 5.20 y, por último, en el último trimestre del 2015 la acción tiene un valor de S/. 1.09. Cabe resaltar que estos no tienen alta frecuencia de negociación en la BVL ya que estos otorgan únicamente derechos de voto, un privilegio no atractivo para los inversionistas. La siguiente imagen plantea un gráfico de velas de las cotizaciones máximas y mínimas semanales de las acciones VOLCAB1, además incorporar su media móvil, períodos de pagos de dividendos, así como las variaciones en las ganancias de la empresa. En este mismo gráfico, se dibujaron líneas de tendencia que evidencian una tendencia a la baja, la que podría cambiar próximamente. Además de este gráfico, se presenta un gráfico que muestra el volumen de negociaciones que tiene el activo, un gráfico de convergencia divergencia de medias móviles que es un indicador del fin o inicio de las tendencias, así como un gráfico del oscilador estocástico que se basa en la posición de las cotizaciones con respecto a los picos y pisos de la misma en un periodo determinado.
  • 23. Es evidente que, al igual que con las acciones VOLCAA1, han manifestado una fuerte tendencia a la baja desde el 2012, manteniendo un movimiento fuertemente correlacionado negativamente (Coeficiente de Correlación: -0.9364) a la recuperación de la bolsa de Estados Unidos (Dow Jones Industrial Average. $INDU)), así como positivamente con el precio internacional de los metales que extrae y comercializa como son la plata, el plomo y el zinc, los cuales tienen en promedio un coeficiente de correlación positivo de 0.6144 que presentan también bastante volatilidad y tendencia a la baja. Fuente: MarketWatch.com
  • 24. 4 Opinión general Del análisis fundamental realizado con la información financiera histórica de la empresa es posible afirmar que la empresa se halla en un estado no muy favorable en función de los ratios de rentabilidad, esto debido a la pésima coyuntura externa con la fuerte caída de los precios de los minerales, en especial, del plomo, plata y zinc. Aunque la empresa ha reducido algunos gastos operativos como la reducción de personal y los gastos en asesoría financieras, no ha podido contrarrestar esta situación. Por otro lado, en función a su liquidez, vemos que los ratios han ido incrementándose porque la empresa se ha financiado externamente, mediante la emisión de bonos y préstamos bancarios. Mediante el método de flujos de caja descontados (DCF), se valorizó la empresa y se halló el valor fundamental de la acción común VOLCAB1 que se negocia en la bolsa peruana, la cual fue estimada en S/. 0.75, un valor mayor al cual se encuentra cotizada al cierre de la sesión del 23 de febrero del 2016, que fue de S/.0.340, lo que implica que se encuentra infravalorada y que maneja cierta posibilidad de alcanzar este valor contable real en algún momento en el tiempo, lo que le da cierto atractivo a la inversión, pero no termina de convencer. Por otro lado, en el análisis técnico o chartista, en el los últimos dos años se ha presentado una figura de cuña o abanico no muy definida entre los picos y fondos de las variaciones del precio de cotización, lo que indicaría un próximo posible COEFICIENTES DE CORRELACIÓN SILVER ZINC LEAD VOLCAB1 SILVER 1 ZINC 0.27542373 1 LED 0.70997573 0.6891689 1 VOLCAB1 0.91196275 0.28981471 0.64142667 1 $INDU VOLCAB1 $INDU 1 VOLCAB1 - 0.93637645 1
  • 25. cambio de tendencia que lo llevaría a duplicar su valor actual, hipótesis corroborada por el ligero crecimiento en el volumen de acciones negociadas. Así mismo, la media móvil se encuentra próxima a situarse en una posición de compra, lo cual confirmaría el cambio de tendencia. La línea MACD se encuentra muy próxima a su línea testigo, lo que sería otra señal de compra del activo. El oscilador estocástico, por su parte ha cortado muy sutilmente de forma ascendente a su media móvil, lo que, al igual que las demás interpretaciones, es una señal de compra. Tomando el análisis macroeconómico y posibles proyecciones de variables importantes para la variación de la situación de la empresa y las cotizaciones de sus valores cabe tomar en cuenta:  La recuperación de la economía americana supondrá un progresivo ajuste al alza de las tasas de interés de su deuda soberana, lo que repercutirá en su curva de rendimientos y que empujará a la baja a los precios de los bonos y que harán a los inversionistas salir de posiciones de renta fija y negociar en mercados bursátiles de renta variada, pero que ofrezcan cierto grado de seguridad, es decir , mercados de países desarrollados, lo que empujará al alza a las bolsas de los países desarrollados y generará una mayor salida de capitales de los países emergentes que repercutirá negativamente a las bolsas y capitalizaciones bursátiles de las empresas de estos países.  El mayor consumidor real de commodities, China, se encuentra actualmente en una reestructuración de su economía, con una inducción a un menor crecimiento y una clara reducción de su demanda de metales, lo cual ha golpeado al precio de la mayoría de estos, entre los cuales se hallan minerales comercializados por Volcan. A su vez, la relación empírica inversa que existe entre el precio de estos y la evolución del índice industrial del Dow Jones no presentan un futuro nada favorable para los precios de los commodities.
  • 26. El nuevo Terminal Portuario Multipropósito de Chancay, ubicado en el distrito del mismo nombre (provincia de Huaral) a 80 kilómetros de Lima Metropolitana, es un proyecto de inversión privada cuyos accionistas son la empresa de capitales chinos Cosco Shipping Ports Limited (CSPL) con una participación del 60%, y la peruana Volcan Compañía Minera con 40%. En entrevista con el Diario Oficial El Peruano, el gerente de Asuntos Públicos de Cosco Shipping Ports, Mario de las Casas, destaca que el puerto de Chancay será un punto marítimo clave para el comercio entre Sudamérica y Asia, principalmente China (puerto de Shanghái), porque se convertirá en un hub regional que redistribuirá la carga del Perú, Chile, Ecuador y Colombia. “Las obras tienen un avance de más del 40% y esperamos comenzar a operar en el último trimestre del 2024”, manifiesta. “Hoy en día, para llegar de América del Sur al Asia [China, Corea o Japón] se demora entre 35 a 40 días, pero con el puerto de Chancay los buques podrán
  • 27. llegar en 23 días, pues la conexión será directa, considerando además que Chile no tiene una ruta directa hasta el Asia”, agrega. Impacto El ejecutivo indica que la construcción del puerto de Chancay genera 1,300 puestos de trabajo directos, y alrededor de 8,000 empleos indirectos por la dinámica económica que ya se observa en la zona. Desde abril del 2011 se desarrolla el proyecto de diseño y construcción del puerto de Chancay, cuya inversión total superaría los 3,400 millones de dólares, de los cuales se ejecutarán 1,315 millones en la primera etapa. “Hay una inversión inicial de más de 1,300 millones de dólares para un proyecto que será el puerto más importante de Sudamérica y que funcionará como hub (centro logístico) regional”, manifiesta De las Casas. “Es el primer puerto privado para uso público del Perú, que dará una gran oportunidad para el crecimiento económico y el comercio exterior del país, poniéndonos a un nivel competitivo”, añade.
  • 28. Ubicación estratégica El puerto de Chancay está en la costa central del Perú y América del Sur, en un lugar estratégico por su ubicación geográfica y conectividad, por las excepcionales características naturales de la bahía y por la disponibilidad de terreno suficiente para permitir el desarrollo armónico de un gran complejo portuario y logístico integrado. El ejecutivo de Cosco Shipping Ports explica que el puerto de Chancay recibirá embarcaciones de grandes dimensiones para atender el crecimiento de la demanda portuaria, reducir costos del mercado nacional e internacional e impactar positivamente en la economía peruana. “Chancay es un terminal multipropósito, no es un puerto de exportación de minerales a granel. Es un proyecto diseñado principalmente para un manejo de agregados en general, granos y contenedores con carga suelta y carga rodante”, afirma.
  • 29. “Esperamos el primer año mover un millón de contenedores-TEU (medida para calcular la capacidad de carga de los contenedores) y 6 millones de carga suelta”, agrega. Cuando se anunció el proyecto se mencionó que el objetivo del futuro puerto será movilizar alrededor de 1.5 millones de contenedores (TEU) por año y dinamizar la zona de Lima Provincias con cerca de 10,000 nuevos empleos. Competitividad De las Casas resalta que el Terminal Portuario Multipropósito de Chancay tiene como meta ser uno de los espacios logísticos más modernos y eficientes del Perú, con lo último en tecnología para recibir a los barcos portacontenedores más grandes del mundo. Señala que la infraestructura del puerto de Chancay incluirá cuatro amarraderos (dos para contenedores y dos para multipropósito), 730,000 metros cuadrados de área de operaciones de muelle y contará con 270,000 metros cuadrados de
  • 30. área auxiliar integral en el complejo de ingreso, que tendrá un equipamiento de grúas. Componentes de la infraestructura Cosco Shipping Ports detalla que el puerto de Chancay tiene tres componentes: el primero es la zona operativa portuaria que comprende los muelles espigones, canales de ingreso marítimos, áreas de mantenimiento y talleres, así como espacios de almacenamiento para contenedores y carga a granel y rodante. El segundo es el complejo de ingreso, que incluye el antepuerto vehicular, puertas de ingreso, área de inspecciones de aduanas, oficinas administrativas y zona de servicios logísticos y de apoyo. El tercer componente es el túnel, que tendrá 1.8 kilómetros de longitud y formará parte de un corredor vial para el tránsito de carga relacionado con la operación portuaria. Este viaducto subterráneo, que ya tiene un avance de perforación de 50%, contará con tres carriles vehiculares, dos fajas transportadoras para graneles sólidos y tuberías de graneles líquidos.
  • 31. Alcance del Puerto de Chancay La compañía china Cosco Shipping Port, que tiene 60% de participación en el puerto de Chancay, es parte del grupo empresarial Ocean Alliance, que transporta el 39% de la carga global de contenedores y que cuenta con una cartera de terminales que cubre las principales regiones portuarias de China continental, Sudeste de Asia, Medio Oriente, Europa, América del Sur y el Mediterráneo. Cosco Shipping Ports anunció que el puerto de Chancay comenzaría a operar en el último trimestre del 2024, lo cual coincidiría con la celebración de la Cumbre Presidencial del Foro de Cooperación Económica del Asia-Pacífico (APEC), que se llevará a cabo en el Perú. APEC está compuesto por 21 economías del Asia-Pacífico: Australia, Brunéi Darussalam, Canadá, Chile, República Popular China, Hong Kong, Indonesia, Japón, Malasia, México, Nueva Zelanda, Papúa Nueva Guinea, Perú, Filipinas, Rusia, Singapur, Corea, Taipéi Chino, Tailandia, Estados Unidos y Vietnam. 5. El grupo deberá señalar ¿En qué términos está redactado el contrato de VOLCAN/COSCO y su relación con el estado peruano. EMPRESA COSCO El Terminal Portuario Multipropósito de Chancay podrá convertir al Perú en el principal hub logístico de Sudamérica, permitiendo la comercialización de productos de toda la región con los países miembros de las economías del Asia- Pacífico, afirmó el ministro de Comercio Exterior y Turismo, Roberto Sánchez.
  • 32. “Esta es una clara muestra de que el gobierno tiene un especial interés en seguir apoyando la inversión extranjera. Este terminal portuario impulsará el desarrollo del norte chico creando, además, empleos directos e indirectos”, aseveró. De acuerdo con proyecciones recientes, con el nuevo terminal (ubicado en la provincia de Huaral, en Lima) se reducirán significativamente los costos de transporte para el comercio exterior nacional. Además, impulsará la economía nacional, el crecimiento exportador y la creación de puestos de trabajo. En la actualidad se ejecutan las obras de la nueva primera etapa, que comprende la zona del complejo de ingreso, zona operativa portuaria y túnel subterráneo. Una vez culminado, el terminal portuario poseerá una zona portuaria y administrativa. Además, las edificaciones incluirán muelles, rompeolas, áreas de mantenimiento y función operativa, así como zonas de maniobra y almacenaje y de gestión administrativa, entre otros. Proyecto El proyecto está constituido por tres grandes componentes. El primero es la zona operativa portuaria, donde se desarrollarán las actividades portuarias. Esta comprende los muelles espigones, canales de ingreso marítimos, áreas de mantenimiento y talleres, así como espacios de almacenamiento para contenedores y carga granelera y rodante. El segundo componente es el complejo de ingreso e incluye el antepuerto vehicular, puertas de ingreso, área de inspecciones de aduanas, oficinas administrativas y áreas de servicios logísticos y de apoyo. El tercer componente es el túnel subterráneo que conecta al complejo de ingreso con la zona operativa portuaria. Tendrá una longitud de 1.8 kilómetros y constituirá un corredor vial segregado y exclusivo para el tránsito de carga relacionado con la operación portuaria.
  • 33. Contará con tres carriles vehiculares, dos fajas transportadoras para graneles sólidos y tuberías de graneles líquidos. Cosco Shipping Ports Chancay Perú es la empresa que firmó, en el 2021, el contrato con el consorcio chino CHEC SAC-CCCC4TH para la construcción de la zona portuaria y administrativa del complejo de ingreso al puerto del citado terminal. El monto de inversión de la nueva etapa 1 del terminal portuario Chancay asciende a 1,431 millones 712,376.14 dólares. Récord Las exportaciones peruanas registraron en el 2021 una cifra récord, al totalizar 60,911 millones de dólares, monto que significó un crecimiento de 46.1% frente a lo exportado el año anterior. Además, reportó el Mincetur, el año pasado las importaciones sumaron 46,761 millones de dólares, un incremento de 38.2% en relación con lo registrado en el 2020. De esta manera, el comercio exterior peruano alcanzó los 107,672 millones de dólares en el 2021. EMPRESA VOLCAN DESCRIPCIÓN Volcan Compañía Minera S.A.A. es una minera peruana que se dedica a la explotación y producción de zinc, cobre, plata, oro y plomo en la región de la Sierra Central. Es considerado el cuarto mayor productor de zinc y plata en el mundo y el productor más grande de zinc y plata de Perú. Sus principales operaciones mineras son Alpamarca, Animón, Cerro de Pasco, Chungar, Vinchos y Yauli. La minera culminó el 2014 su proyecto de óxidos de plata y la mina argentífera Alpamarca, lo que forma parte de un proyecto de ampliación de US$1.000mn. Los proyectos incrementarán la producción anual de plata a entre
  • 34. 24,0 millones y 24,3 millones de onzas (Moz), la de zinc a 288.000-295.000t y la de plomo a 55.800-62.000t. Volcan fue fundada en 1943 y tiene su sede en Lima, Perú. DATOS DE LA EMPRESA  RUC: 20383045267  Razón Social: VOLCAN COMPANIA MINERA S.A.A.  Página Web: http://www.volcan.com.pe  Nombre Comercial: Volcan Cia Minera S.A.A.  Tipo Empresa: Sociedad Anonima Abierta  Condición: Activo  Fecha Inicio Actividades: 01 / Febrero / 1998  Actividad Comercial: Ext. de Min. Metaliferos No Ferrosos.  Dirección Legal: Av. Manuel Olguin Nro. 375  Urbanización: Los Granados  Distrito / Ciudad: Santiago de Surco  Departamento: Lima, Perú Perfil de Volcan Compañía Minera S.A.A.  Afiliada a la Cámara de Comercio de Lima  Cotiza en la Bolsa de Valores de Lima  Empadronada en el Registro Nacional de Proveedores  Representantes Legales de Volcan Compania Minera S.A.A.
  • 35. Apoderado: Elespuru Nesanovich Otto Juan Norberto Gerente General: Rosado Gomez de la Torre Juan Ignacio Gerente: Navarro Neyra Pedro Simon Apoderado: Malaver Limay Jose Luis RESERVAS Y RECURSOS Las reservas y recursos minerales se han estimado de acuerdo con las normas internacionales establecidas por el Joint Ore Reserves Committee (JORC). Volcan mantiene en continuo desarrollo los programas sistemáticos de exploración brownfield y perforación diamantina sobre áreas potenciales para delineación de recursos e infill drilling con el objetivo de reponer e incrementar las reservas en sus unidades mineras Yauli, Chungar y Alpamarca. El cálculo de reservas y recursos al 31 de diciembre del 2016 se realizó empleando proyecciones de precios de metales de largo plazo: 2,300 USD/TM para el zinc, 2,100 USD/TM para el plomo, 5,800 USD/TM para el cobre, 1,200 USD/oz para el oro y 18 USD/oz para la plata. PROYECTOS DE EXPLORACIÓN
  • 36. Las operaciones de Volcan se encuentran dentro de una de las regiones polimetálicas más importantes en el mundo y viene desarrollando una importante cartera de proyectos y prospectos de exploración. Volcan posee proyectos polimetálicos que se encuentran en diferentes etapas de exploración, los cuales constituyen una cartera robusta para el sostenimiento de sus operaciones y exploraciones para el corto, medianos y largo plazo. Palma (Zn-Pb-Ag) Palma es un proyecto de exploración avanzada con mineralización polimetálica de Zn, Pb, Ag y ±Cu de tipo VMS (sulfuros masivos vulcanogénicos). La mineralización está emplazada en rocas vulcano-sedimentarias del grupo Casma (Cretáceo Inferior), grupo que aloja a los depósitos de Perubar, Cerro Lindo y Colquisiri. Se ubica a 60 km al sureste de la ciudad de Lima, en el centro poblado de Palma, distrito de Antioquia, Provincia de Huarochirí, departamento de Lima, a una cota de 1,700 msnm. Cuenta con 24,900 hectáreas disponibles de concesiones mineras 100% de Volcan. Según dicho modelo estaríamos acercándonos a la zona de un posible canal alimentador del sistema (feeder) en el cual podría ocurrir un recurso importante de Cu, similar a Cerro Lindo. Zoraida, Unidad Yauli (Ag-Pb-Zn) Ubicado a 7 km al sur de Andaychagua, unidad de Yauli, constituye un proyecto principalmente de plata con contenidos de plomo y zinc, y que por sus características geológicas podría convertirse en el tercer sistema polimetálico del domo de Yauli, después de San Cristóbal y Andaychagua. Luego de la identificación de un sistema de vetas paralelas a la veta Andaychagua, con longitudes de 2 a 3 km, en el 2015 se completó la cartografía geológica de 5,600 hectáreas que componen el proyecto, ubicando nuevos y prometedores blancos de exploración. En el 2016 se presentó una solicitud de permiso (DIA) para la ejecución de un programa de perforación, la cual se encuentra en proceso de aprobación por la autoridad competente.
  • 37. Chumpe, Unidad Yauli (Cu) Ubicado en el domo de Yauli, a 20 km al Sureste de Toromocho, Chumpe es un prospecto de pórfido de cobre con una serie de rasgos comparables al megaproyecto Toromocho. Durante la primera mitad del 2015, se completó el cartografiado mineralógico especializado identificándose un lithocap o “techo” de un probable pórfido. Este lithocap se extiende en un área de cerca de 1 km. De acuerdo con modelos geométricos de pórfidos-lithocaps de diversas partes del mundo, se espera que la mineralización tipo pórfido de cobre ocurra a no más de 500 metros de profundidad. En base a los resultados preliminares, se ha diseñado un programa de cuatro taladros de 900-1000 metros de profundidad cada uno. Se ha solicitado a la autoridad competente la aprobación de una DIA de exploración para la ejecución del mencionado programa durante el año 2017. Carhuacayán, Unidad Alpamarca (Zn-Pb-Ag) Carhuacayán es un proyecto polimetálico cordillerano de zinc, plomo y plata, cuya mineralización se observa en vetas, cuerpos de brecha y mantos de reemplazamiento. La intrusión aflora al contacto con las calizas de la Formación Jumasha de edad Mesozoica Superior. Se ubica en el distrito de Santa Bárbara de Carhuacayán, Provincia de Yauli, Departamento de Junín. A una altura entre 4,100 y 4,600 m.s.n.m. Luego de obtener los permisos ambientales y las licencias sociales aprobadas, en noviembre del 2016 se inició el programa de perforación diamantina el cual se encuentra actualmente en ejecución. A la fecha se han realizado tres sondajes con 2,452.40 m, dirigidos hacia las prolongaciones inferiores de los cuerpos Candelaria y La Tapada; con resultados exitosos. Rica Cerreña, Unidad Cerro de Pasco (Cu) Ubicado en Cerro de Pasco, inmediatamente al noroeste del tajo Raúl Rojas, es un prospecto de pórfido de Cu-(Au) y/o Cu-(Mo). Se trata de un prospecto de mineralización ciega (no aflora) pero con ocurrencia de un lithocap del pórfido bien desarrollado. Volcan tiene un programa para realizar cinco perforaciones diamantinas de 1,000 metros cada uno y confirmar las bondades del proyecto, para lo cual se estará
  • 38. solicitando a la autoridad competente la aprobación de una DIA de exploración para la ejecución del presente programa durante el año 2017. ESTRATEGIA DE CRECIMIENTO La visión de crecimiento de Volcan Compañía Minera está orientada a fortalecer su posición competitiva a nivel mundial como productor de zinc, plata y plomo, y a la diversificación en su oferta de metales. Este concepto se sostiene en la riqueza geológica de su entorno y en el alto nivel de excelencia que se puede alcanzar en toda la cadena de valor del negocio. Es en este sentido que la estrategia de crecimiento de Volcan se desarrolla en dos frentes:  El orgánico con exploraciones brownfield y greenfield, el desarrollo de proyectos y la expansión de sus operaciones; y  El inorgánico a través de adquisiciones o joint ventures priorizando oportunidades en la sierra central y aprovechando las ventajas competitivas que permitan desarrollar sinergias con el portafolio actual de proyectos. RESULTADOS Indicadores de Producción
  • 39. Volcan comercializa sus producciones de concentrados de Zinc, Plomo, Plata y Cobre tanto en el mercado local como en el Extranjero. En el mercado local se vende aproximadamente el 50% de la producción siendo los principales compradores las refinerías de la Oroya , propiedad de la empresa Estadounidense Doe Run y la refinería de Cajamarquilla de propiedad de Votorantim de capitales Brasileros, siendo Volcan un cliente estratégico de gran importancia para ambas empresas. El saldo de la producción se vende al mercado extranjero principalmente a través de Traders, siendo los principales clientes de Volcan las empresas Glencore, Trafigura, BHL, Transamine, Marc Rich, y MS Zinc. El principal destino de los concentrados es el mercado Asiático (41%) liderado por la República Popular China, seguido por Korea del Sur y Japón; Europa (31%) y América (27%). La logística comercial empieza en con la recepción de los concentrados de Zinc, plomo y cobre producidos en las distintas plantas concentradoras de Volcan y subsidiarias, siendo estos cargados en góndolas de ferrocarril y/o camiones y transportados directamente a las refinerías locales o a los depósitos próximos al puerto del Callao para su posterior exportación vía marítima.
  • 40. Las ventas se realizan mediante concursos privados donde participan los principales traders y refinerías. La duración usual de los contratos comerciales de concentrados es por dos años en promedio. En estos concursos se definen los términos comerciales de valorización de nuestros concentrados que incluye el gasto de tratamiento y el periodo de cotización así como las condiciones de la entrega, sea esta una entrega local o exportación. Con respecto a la cotización a utilizar esta será definida conforme a la cotización oficial internacional y en relación a la fecha de entrega del concentrado. Usualmente para el Zinc se utiliza el LME Settlement correspondiente al segundo mes siguiente al mes de arribo en el caso de las exportaciones y LME Settlement correspondiente al mes siguiente al mes de entrega para las entregas locales. Para el caso de la plata se utiliza el London Spot correspondiente al mes siguiente al mes de entrega. En el caso del Plomo se utiliza el LME Settlement correspondiente al segundo mes siguiente al mes de entrega. Estas cotizaciones son publicadas por revistas especializadas como lo son el Metal Bulletin o el Metals Week. (a) Ajuste de ventas Las ventas de concentrados de la Compañía y Subsidiarias están basadas en contratos comerciales, según los cuales se asignan un valor provisional a las ventas que deben ser ajustadas a una cotización final futura. El ajuste a las ventas es considerado como un derivado implícito que se debe separar del contrato. Los contratos comerciales están relacionados a los precios proyectados de mercado. El derivado implícito no califica como instrumento de cobertura, por lo tanto, los cambios en el valor razonable son cargados a resultados. Al 31 de marzo de 2017 y 2016, la Compañía mantiene derivados implícitos basados en precios de futuro (forward) de la fecha esperada de liquidación ya que los precios finales serán establecidos en los siguientes meses de acuerdo a lo estipulado en los contratos comerciales. (b) Derivado implícito
  • 41. Al 31 de marzo de 2017, los valores razonables de los derivados implícitos generaron pérdida de US$ 15 mil (US$ 3,695 mil de ganancia al 31 de marzo de 2016) y se muestran en el rubro “Ventas netas” del estado consolidado de resultados. Las cotizaciones proyectadas de las fechas en las que se esperan liquidar posiciones abiertas al 31 de marzo de 2017 y 2016, son tomadas de las entidades que trabajan con las publicaciones del London Metal Exchange. 6. Explicar si el estado peruano ha hecho una venta definitiva del terreno adyacente al mar, lo que sig nificaria que LA EMPRESA CHINA NO SE IRA NUNCA DEL PUERTO DE CHANCAY La iniciativa para la construcción de un puerto en Chancay se remonta al 2009 cuando las compañías Empresas Chancay Port S.A. y Ferroviaria Central Andina S.A., informaron al Gobierno Regional de Lima su interés de invertir en proyectos como la construcción del Puerto Multipropósito en la Punta de Chancay y el funcionamiento de un ferrocarril con 112 kilómetros de línea de extensión de Chancay–Huachipa. (Fase de pre inversión – Perfil) El proyecto permitiría obtener recursos adicionales del canon aduanero para la región Lima, tal como sucede en la región Callao. UBICACIÓN DEL PROYECTO El proyecto está localizado a 80km al norte de Lima, en la ciudad de Chancay. Cuando esté concluido en sus seis etapas (aproximadamente en la década del 2030), contará con dos grandes muelles para contenedores, uno para gráneles sólidos y líquidos.
  • 42. Datos DEL PROYECTO Ya en construcción: megapuerto de chancay La empresa Terminales Portuarios Chancay invertirá 460 millones de dólares en primera etapa de mega obra de 1.800 millones. Desde fines de la década anterior se había anunciado su construcción, pero en los años siguientes no se le volvió a mencionar, por lo que pareció haber quedado archivado.
  • 43. Sin embargo, en el 2014 volvió a salir a la luz, en el 2015 se le dio el visto bueno definitivo y ahora con el inicio de los trabajos el jueves 26 de Mayo del 2016 donde se pondrá la primera piedra de lo que será el Complejo Portuario y Logístico del puerto de Chancay acaba de quedar plenamente confirmado. Etapas En la primera etapa se construirá un área de ingreso al puerto, a través de un túnel profundo que conecte el complejo y pase por debajo de la ciudad de Chancay. Los trabajos durarán unos 30 meses, pudiendo terminar en el año 2019. En la segunda etapa se duplicará el largo del referido muelle, que de esa manera podrá contar con dos amarraderos. En la tercera, prevista aproximadamente para el año 2024, comenzará la parte más notable del proyecto. En las últimas etapas, se contempla la ampliación del principal muelle de contenedores, que pasará a tener cuatro amarraderos, y el de minerales, que pasará a tener dos. El proyecto es una iniciativa privada promovida el año 2009 por la empresa Terminales Portuarios Chancay, que inicialmente perteneció al Grupo Ribaudo y que en abril del presente año pasó a manos del Grupo Volcán, muy destacado en la minería.
  • 44. Oposición Es criticado por un sector de la población de Chancay y han protagonizado diversas protestas en contra de la obra. El proyecto se ubica sobre los antiguos terrenos de la Pesquera Némesis que fueron adquiridos por Pesquera Ribaudo en el 2004. Los dirigentes del Frente de Defensa del Cono Sur de Chancay indicaron que la construcción de este Mega Puerto podría perjudicar la salud de las familias de la zona urbana, pues aseguran que en este terminal se realizarán embarques de minerales. Oportunidades El complejo impulsará una gran variedad de actividades industriales, comerciales y logísticas de valor agregado, constituyendo el elemento central que propiciará el desarrollo económico y el crecimiento del comercio y la industria en la zona centro-norte del país. El proyecto permitiría obtener recursos adicionales del canon aduanero para la región Lima, tal como sucede en la región Callao. El objetivo es contar con un puerto que sea competitivo con El Callao, aprovechando su calado que le permitirá el arribo de barcos con gran volumen de carga y el transporte de contenedores de granos y minerales La alianza estratégica entre el Estado y sector privado busca la concesión de propiedades estatales para promover riqueza e ingresos útiles al gobierno para consolidar la política de inclusión social. ¿Que se desea hacer? Disminuir el déficit de infraestructura portuariaqueexisteenel Perú. ¿Por qué es necesario realizar el proyecto? Para que los exportadores e importadores tengan la posibilidad de acceder al terminal portuario y agilizar sus embarques para menorar costos. ¿Para qué se va a realizar el proyecto? El objetivo es contar con un puerto que sea competitivo con El Callao, aprovechando su calado que le permitirá el arribo de barcos con gran volumen de carga y el transportedecontenedoresde granos. ¿Cuáles son los cambios ha realizar? Impulsará una gran variedad de actividades industriales, comerciales y logísticas de valor agregado.
  • 45. ¿Dónde se va implementar el proyecto? El proyecto esta localizado a 78 km al norte de Lima, en la ciudad de Chancay. ¿A quién va dirigido el proyecto? Será el primer puerto de titularidad privada y uso público, que beneficiara tanto a la población de Chancay como a los exportadores e importadores a nivel nacional e internacional. ¿Cómo se va intervenir? El desarrollo portuario se hará en seis etapas para completarse en 17 años. La extensión del terminal será de 96 hectáreas y consistirá en un puerto de 10 muelles y resguardo operativo que, en conjunto, su extensión será el doble del puerto del Callao (45 hectáreas). ¿Cuánto de recursos se requiere? Se invertirá 460 millones de dólares en primera etapa de mega obra de 1.800 millones. ¿Cuáles son los beneficios ha obtener? Obtener recursos adicionales del canon aduanero para la región Lima
  • 46. 7. Sabemos que según las leyes y regulaciones del ministerio de marina del Perú, las áreas de mar y terrenos adyacentes al mar peruano, son inalienables y no se pueden vender. Entonces se estarían vulnerando las leyes peruanas. Perú tiene una gran biodiversidad del mundo, gracias a la presencia de los Andes, el Amazonas y el Pacífico. Por ello en el presente trabajo de investigación, hablaremos de forma sintética del Mar Peruano. En efecto, el mismo alberga gran cantidad de especies, de manera que generan una activa económica centrada en la pesca. Y esto a consecuencia de que en la zona se encuentran corrientes marinas de distintas temporadas. Por otro lado, la zona tiene características especiales que sirven de facilitadores para el desarrollo de fitoplancton, el cual sirve de alimento para una nutrida gama de seres vivos. Y en la cual veremos el mar peruano y su relación con el hombre no solo en la actualidad, sino también a través de las etapas en la historia y como esta fue evolucionando. El mar peruano posee una gran diversidad de recursos hidrobiológicos y minerales, lo cual constituye un asunto de gran importancia económica para el Perú, en cuyos objetivos está el salir del subdesarrollo. Con el fin de velar por estos intereses es que el 1 de agosto de 1947, el entonces presidente de la República, doctor José Luis Bustamante y Rivero, mediante Decreto Supremo N° 781, establece "ejercerá control y protección sobre el mar adyacente a las costas del territorio peruano en una zona comprendida entre esas costas y una línea imaginaria paralela a ellas y trazada sobre el mar a una distancia de doscientas millas marinas, medida siguiendo la línea de los paralelos geográficos". Posteriormente se suscribiría el 18de agosto de 1952, entre los gobiernos de Chile, Ecuador y Perú, la Declaración de Santiago. En ella se reconoce la soberanía sobre el mar adyacente a sus costas hasta una distancia mínima de 200 millas, dándole a esta tesis un carácter regional. Logrando así un reconocimiento internacional de la posición de estos países. Los considerandos del D.S. 781, constituyen los fundamentos esenciales de la doctrina de las 200 millas y son los siguientes
  • 47. La protección, conservación y reglamentación del uso racional de los recursos hidrobiológicos así como los riquísimos yacimientos minero-energéticos de la plataforma y zócalo ambiental, son decisiones de política económica, nacional e internacional legitima ya que estos recursos, por encontrarse en la zona ribereña, pertenecen al estado y así mismo a los peruanos por tanto nadie más que nosotros debemos aprovechar esos recursos sobre todo si nosotros somos un país subdesarrollado con grandes problema de alimentación, educación, salud, viviendo, etc. En consecuencia, ningún país o Estado del mundo, por muy poderoso que fuera, le asiste el derecho de impedir que los países subdesarrollados como nosotros aprovechemos racionalmente los recursos que poseemos en nuestro mar adyacente hasta donde la realidad geográfica peculiar le aconsejen y sin atentar contra el patrimonio de la humanidad que se encuentra en el Mar e liberum. FUNDAMENTOS JURÍDICOS: El quinto considerando del D.S. No 781, es sumamente contundente cuando afirma que "... el derecho a proclamar la soberanía del Estado y la jurisdicción nacional sobre toda la extensión de la plataforma o zócalo sub-marino, así como las aguas epicontinentales que lo cubren y sobre todo las del mar adyacente a ellas en toda la extensión necesaria para la conservación y vigilancia de las riquezas allí contenidas, ha sido declarado por otros Estados y admitidos prácticamente en el orden Internacional (Declaración del Presidente de los Estados Unidos de América, del 28 de setiembre de 1945; Declaración del Presidente de la Nación de Argentina del 11 de octubre de 1946; Declaración del Presidente de Chile del 23 de junio de 1947).Entre las principales declaraciones que apoyan la tesis de las 200 millas tenemos: La Declaración de Santiago de Chile , en 1952, suscrita por Chile, Perú y Ecuador, mediante la cual se creó la Conferencia del Pacifico Sur y la Comisión Permanente del Pacifico Sur, instituciones encargadas de velar por el respeto de la tesis de las 200 millas. La Declaración de Montevideo, suscrita por 9 países Latinoamericanos (Perú, Ecuador, Chile, Uruguay, Argentina, Brasil, Panamá, Nicaragua y salvador), en mayo de 1970. Es importante porque en ella se precisan los principios o criterios que sustentan la tesis de las 200 millas. Por esta razón fue denominado, el Grupo de los Nueve, como el Club de las 200millas.La Declaración de Lima, de agosto
  • 48. de 1970, ratificó la declaración de principios de Montevideo. Fue suscrita por 14 delegados de países latinoamericanos. La Declaración de Lusaka, producto de la III Reunión Cumbre de los Países No Alineados en setiembre de 1970, dejó en claro el derecho de los Países no Alineados al desarrollo económico y al derecho de ejercer plenamente su soberanía y "máxima utilización sobre los recursos naturales existentes en su territorio y en los mares adyacentes". A las declaraciones y resoluciones mencionadas, se debe agregar las declaraciones binacionales o trinacionales conjuntas siguientes:  Declaración conjunta de Argentina-Perú, del 13 de junio de 1969.  Declaración conjunta Colombia-Perú, del 26 de junio de 1969.  Declaración de San Juan firmada por Argentina y Uruguay del 18 de febrero de 1971.  Declaración conjunta de Chile, Ecuador y Perú, el 12 de marzo de 1971  Declaración de Brasilia, firmada por Brasil y Perú, el 24 de marzo de 1971  Declaración conjunta Brasil-España, del primero de abril de 1971  Declaración de Brasil y Colombia, del 9 de julio de 1971  Declaración de Argentina-Uruguay, del 9 de julio de 1971  Declaración conjunta de Brasil- El salvador, del 15 de julio de 1971  Comunicado conjunto del Perú - Yugoslavia, del 11 de setiembre de 1971  Comunicado conjunto de China Popular y el Perú, el 2 de noviembre de1971 8. Hacer una comparación de los contratos celebrados por el Estado Peruano con los operadores portuarios D.P. WORLD, A.P.M. TERMINALES y el contrato celebrado con VOLCAN/COSCO. DP WORLD CALLAO Es una empresa subsidiaria de DP World, líder en la facilitación del comercio internacional, líder internacional en el desarrollo de terminales portuarios, presente en 30 países donde operan más de 65 terminales marítimos y un importante actor de la cadena logística. Operamos desde terminales marítimos
  • 49. y brindamos servicios relacionados con logística y soluciones tecnológicas. En el Perú estamos presentes desde el 2006 operando el Terminal portuario Muelle Sur. El muelle Sur está diseñado para el tráfico de contenedores y equipado para entender naves de última y próxima generación, con la capacidad de brindar una alta densidad operativa, el cual se encuentra localizado en el puerto del Callao, primer puerto del Perú ubicado estratégicamente en la costa centro-oeste del país y en la parte central del Pacifico sudamericano. Una de sus principales actividades es: TERMINAL PORTUARIO Nuestra principal actividad es el almacenamiento, carga y descarga de mercancías, principalmente contenedores. Esta actividad se realiza continuamente durante las 24 horas del día, los 365 días del año, colocando al Callao en una posición líder en la región. Servicios a la Nave Los servicios a la nave prestados en el terminal comprenden provisión de muelle a través de ventanas garantizadas; amarre y desamarre; estiba y desestiba; transmisión y procedimiento de datos vía EDI. Servicios a la Carga Comprende los servicios de descarga y/o embarque, transferencia interna de carga, manipuleo así como la utilización de la infraestructura del terminal y cualquier otro servicio aplicable a la carga movilizada en el terminal. Ventajas del servicio El Muelle Sur está diseñado especialmente para el tráfico de contenedores y ha sido equipado para atender naves de última y próxima generación, con la capacidad de brindar una alta densidad operativa. Planificación
  • 50. En DP World Callao atendemos naves de acuerdo a un sistema de reserva de “ventanas” previamente coordinadas con las líneas navieras. Este sistema proporciona:  Una planificación más eficiente del itinerario de naves.  La disponibilidad exacta del Muelle Sur.  La asignación de citas para la recepción y retiro de los contenedores. CERTIFICACIONES  ISO 9001: 2008 Certifica nuestro Sistema de Gestión de Calidad como Terminal Portuario  ISO 14001: 2004 Certifica nuestro Sistema de Gestión Ambiental  ISO 28000: Certifica nuestro Sistema de Gestión de Seguridad en la Cadena de Suministro  EMPRESA SOCIALMENTE RESPONSABLE :Distintivo por mantener e implementar prácticas de Responsabilidad Social Empresarial DEPOSITO TEMPORAL Cuentan con licencia de Depósito Temporal Aduanero a fin de poder ofrecer a nuestros clientes la facilidad de realizar sus trámites aduaneros con mayor rapidez y eficiencia dentro del terminal. Nuestro servicio les incluye los días de almacenaje, revisión documentaria, emisión de volante, verificación de datos, transmisiones electrónicas ante aduanas, así como una zona de inspección intra-portuaria y plataforma digital para los trámites relacionados con cualquier tipo de despacho sea Anticipada, Diferida y/o Urgente. Servicios de Importación Comprende la descarga del contenedor y la segregación de la carga en patio según su naturaleza (Reefer, OOG, IMO, HC). Nuestro servicio incluye:  Almacenaje de 7 días al término de descarga de la nave.
  • 51.  Cero costos de tracción y handling al no movilizar la carga.  Mayor seguridad al ser manipulado dentro del Puerto. Servicios de Exportación Involucra el embarque del contenedor según la naturaleza de la carga previamente segregada en patio (Reefer, OOG, IMO, HC). Ventajas del servicio DP World Callao ha desarrollado las siguientes características para el manejo eficiente de sus operaciones como depósito temporal. TECNOLOGÍA DP World Callao viene invirtiendo en el desarrollo e implementación de herramientas tecnológicas, con el propósito de facilitar y mejorar el intercambio de información y la realización de transacciones con sus clientes y usuarios.  Página Web, donde se visualiza la programación de naves, servicios, procedimientos, e información general.  Módulo de Auto - atención "Kiosko" para la emisión de volantes, solicitud de servicios y citas e inscripción de los usuarios. Operatividad La implementación de sistemas automatizados ha permitido la optimización de nuestros procesos. Es por ello que como operadores del terminal brindamos:  El acceso directo a la terminal sin necesidad de utilizar depósitos extra portuarios.  Tarifas públicas y transparentes.  La atención operativa las 24 horas al día,todos los días del año. APM TERMINAL CALLAO
  • 52. APM Terminals pertenece al grupo danés A.P. Moller Maersk, un conglomerado de negocios con más de 100 años de experiencia y liderazgo en la industria marítima. APM Terminals es la división de negocios que diseña y opera puertos, terminales marítimos y terrestres, cumpliendo un rol importante en el desarrollo de la infraestructura portuaria en los países donde está presente, impulsando su crecimiento económico y bienestar. Ofrecemos un portafolio de más de 60 puertos y terminales, 171 terminales de servicios terrestres, una cartera de 7 proyectos de nuevas terminales en regiones estratégicas, así como una plana de más de 20,000 profesionales en 68 países, que consolidarán nuestra ventaja competitiva. CARACTERÍSTICAS DEL CONTRATO DE CONCESIÓN El contrato de concesión incluye:  El financiamiento es responsabilidad exclusiva de la sociedad concesionaria.  El diseño definitivo, construcción, conservación y explotación estarán a cargo de la sociedad concesionaria.  Integración de la Empresa Nacional de Puertos S.A., mediante la suscripción de un contrato de asociación en participación.  Plazo de la concesión: 30 años. Las principales obligaciones de la concesionaria son las siguientes:  Diseñar, construir, financiar, conservar y explotar el Terminal Norte Multipropósito en el TP Callao  Prestar los servicios a todo usuario que los solicite bajo los principios de libre competencia, no-discriminación e igualdad ante la Ley, neutralidad, prohibición de transferencias de precios, contabilidad separada y libre elección.  Comprometerse a la viabilidad de convertir al Puerto del Callao en el Puerto Hub de la Subregión sin intereses que se opongan a este fin.
  • 53.  Cumplir con los parámetros y rendimientos mínimos que se detallarán en el contrato de concesión. La concesión es de naturaleza autosostenible, con un monto aproximado de inversión (infraestructura y equipamiento) del orden de US$ 749 Millones (incluido IGV). El 11 de mayo de 2011, el postor ganador del concurso, APM Terminals Callao S.A., suscribió el contrato de concesión con el Estado Peruano, representado por la Autoridad Portuaria Nacional. La toma de posesión se efectuó el 30 de junio de 2011, a fin que la concesionaria inicie su operación el 01 de julio de 2011. Las obras a desarrollar se encuentran detalladas en 6 etapas con la siguiente descripción:  Etapa 1: Optimización de las áreas e instalaciones existentes, modernización de un amarradero para naves post-panamax, preparado para un dragado de -16 metros y dragado a una profundidad de -14 m., con su área de respaldo y equipamiento portuario, dos grúas móviles.  Etapa 2: modernización de la infraestructura portuaria de granos.  Etapa 3: construcción de un segundo amarradero para naves post- panamax preparado para dragado a -16 m, con su respectiva área de respaldo y equipamiento portuario y dragado a una profundidad de -14 m.  Etapa 4: construcción de un tercer amarradero para naves post-panamax preparado para dragado a -16 m, con su respectiva área de respaldo y equipamiento portuario y dragado a una profundidad de -14 m.  Etapa 5: construcción de un cuarto amarradero para naves post-panamax preparado para dragado a -16 m, con su respectiva área de respaldo y equipamiento portuario y dragado a una profundidad de -14 m.  Etapa 6: comprenderá como mínimo las inversiones relacionadas con el Nuevo Terminal de contenedores (zona nor-oeste) dentro del recinto portuario y la nueva plataforma de descarga de hidrocarburos, en la parte externa del rompeolas norte.
  • 54. Para las etapas 1 y 2, dentro de los 8 meses de la fecha de suscripción de los contratos, la Sociedad Concesionaria deberá presentar a la APN el respectivo Expediente Técnico. Para las siguientes etapas, el Concesionario determinará la oportunidad de presentación de los correspondientes expedientes técnicos. La etapa 6 será desarrollada siempre y cuando el Concesionario lo estime conveniente, debiendo comunicar tal decisión en un plazo máximo de 5 años contados a partir de la suscripción del contrato de concesión. APM TERMINALS CALLAO Terminal marítimo multipropósito diseñado para el manejo descarga contenedorizada y carga general como: metales, granos,fertilizantes y químicos, entre otros. MISION Desarrollar y operar un terminal Multipropósito creando valor para nuestros clientes y accionistas, logrando resultados económicos, satisfactorios y promoviendo una cultura de alto desempeño en un ambiente de trabajo seguro y motivador, desarrollando así la comunidad del Callao, para convertirse asi en un puerto de clase mundial. VISION Convertir el terminal multipropósito del Callao en un puerto HUB prestando servicios de primera calidad, operaciones efectivas y libres de riesgos, contando con profesionales altamente calificados y elevando el valor socio económico de nuestra zona de influencia y del país. CERTIFICACIONES APM Terminals Callao, como parte de las regulaciones sectoriales a nivel nacional, cuenta con todas las certificaciones exigidas por la Autoridad Portuaria Nacional para poder operar como Instalación Portuaria Especial. Dichas certificaciones son:
  • 55. Protección de buques e instalaciones portuarias (PBIP) Certificación que verifica que nuestro Sistema de Gestión de Protección de Buques e Instalaciones Portuarias – Código PBIP se encuentra implementado y mantenido. Instalación Portuaria Especial Certificación que nos faculta para recibir carga IMO para embarque, descarga o trasbordo, garantizando nuestra adecuada gestión para el manejo de las mercancías peligrosas que transitan por la instalación portuaria. Seguridad portuaria Certificación que acredita que los peligros y riesgos de la actividad portuaria son identificados y gestionados para su eliminación o minimización. Adicionalmente y debido a su compromiso con brindar servicios de calidad a todos sus clientes, respetando al medio ambiente en la ejecución de sus actividades y salvaguardando la seguridad y salud de todos los involucrados en la prestación del servicio, ha decidido implementar las siguientes normas internacionales:  ISO 9001 - Sistema de Gestión de Calidad orientada a la satisfacción del cliente  ISO 14001 - Sistema de Gestión Ambiental orientado a la protección del medio ambiente  OHSAS 18001 - Sistema de Gestión de Seguridad y Salud Ocupacional orientado a la prevención de los accidentes dentro de sus instalaciones y fomentar el bienestar de sus trabajadores. Actualmente estas tres normas se encuentran en proceso de implementación. POLITICA DE SEGURIDAD, MEDIO AMBIENTE Y CALIDAD APM Terminals Callao S.A., empresa perteneciente al grupo AP Moller-Maersk, es un terminal multipropósito dedicado a las actividades de recepción,
  • 56. almacenamiento y despacho de carga en contenedores y carga general, tales como metales, granos, fertilizantes, productos químicos, carbón general, aceites de pescado, maquinaria, etc. Para APM Terminals Callao SA, la seguridad, la protección de la salud y del medio ambiente y la calidad son base de todas sus operaciones y en consecuencia se compromete a :  Cumplir con los requisitos legales aplicables y otros requisitos a los que esté suscrita la empresa para asegurar la calidad de los servicios que brinda y garantizar la seguridad, salud ocupacional y la protección del medio ambiente en sus operaciones.  Velar por la seguridad y salud ocupacional de todos sus empleados en el sitio de trabajo, así como de las partes involucradas en las operaciones (contratistas, proveedores, clientes, usuarios, transportistas y visitantes) que se encuentren en nuestras instalaciones, mediante la prevención y control de los peligros significativos identificados en sus actividades.  Proteger el medio ambiente mediante la prevención de cualquier efecto adverso resultante de sus operaciones y minimizando los impactos ambientales negativos a través del control de los aspectos ambientales asociados a sus actividades y servicios.  Satisfacer a sus clientes cumpliendo sus requisitos de manera eficaz y segura.  Mejorar de forma continua nuestro funcionamiento para alcanzar nuestros objetivos.  Fomentar la participación activa de sus trabajadores y representantes en los elementos del sistema de gestión de seguridad y salud. FUNCIONES DEL AMP  Responsable de administrar y operar el Terminal Portuario.  Ofrecer un servicio interrumpido  Planificar, coordinar, comunicar y ejecutar las operaciones  Brinda servicios a la nave, a la carga y a los pasajeros
  • 57.  Permite el libre acceso a los usuarios,y prestará servicios a la nave durante 24 horas del día.  Indicar áreas por donde el usuario debe transitar y así como las áreas restringidas para su acceso.  Podrá firmar convenios de reserva de sitio de atraque para las naves de servicio regular.  Ejecuta auditorias anualmente.  Determinará junto con SUNAT el área de las instalaciones del Terminal donde podrán realizarse las operaciones de inspección  Los sistemas operativos del Terminal Portuario son el Sistema Integral de Operaciones Portuarias (SIOP) y el Sistema de Planificación y Administración de Contenedores (SPARCS). VISION GENERAL DEL NEGOCIO DE APM TERMINALS CALLAO De acuerdo a las condiciones establecidas en las concesiones otorgadas por el estado, el puerto de callao seguirá atendiendo todo tipo de carga:
  • 58. LA INVERSION MÁS IMPORTANTE EN LA COSTA OESTE DE SUDAMERICA 2011 2022 Capacidad de 0.8m TEU Capacidad de 2.9m TEU Capacidad de carga no contenedorizada de 8m de toneladas. Capacidad de carga no contenedorizada de 9.9m toneladas. 11 metros de calado 16 metros de calado 1 silo de granos Remodelación de 285 metros de muelle de granos 750 M MMM
  • 59. 2 grúas tipo Panamax (2008) Instalación de 2do silo y faja transportadora 2 grúas RTG(2008) 12 grúas Post-Panamax,3 grúas Panamax y 4 grúas móviles 18 reach stackers(Adquisición de APMTC) 38 ERTG´s Etapas del Proyecto de Modernización El contrato establece que el operador deberá efectuar los trabajos de construcción en seis etapas. Cuando concluyan las cinco primeras, el muelle se verá más o menos como lo muestra el video adjunto. Las dos etapas iniciales, 1 y 2, deberán desarrollarse en un plazo máximo de 44 meses a partir de la suscripción del contrato de concesión. En ellas se ejecutará obras mínimas y se adquirirá el equipamiento que permita modernizar el terminal y hacerlo más productivo, de tal manera que alcance estándares de eficiencia comparables a los de otros puertos importantes y pueda competir, en materia de carga contenedorizada, con el Muelle Sur. Los trabajos y esfuerzos se concentrarán en el actual Muelle Norte (ex Muelle 5) y en el de granos (Muelle 11, el más próximo al Muelle Sur).
  • 60. Las zonas de los principales trabajos en cada etapa. Las etapas posteriores, de la 3 a la 6, se ejecutarán en función de la demanda, en el orden que decida el concesionario, siempre que ello no afecte las operaciones del puerto. Con excepción de la etapa 6, cada una de ellas se ejecutará en un plazo máximo de 24 meses. Este es el detalle de los trabajos: Etapa 1 En esta etapa, que será de optimización de las áreas e instalaciones existentes, se invertirá US$ 206 millones. En ella se incorporará nuevas áreas y se construirá losas para contenedores y carga. También se demolerá y reubicará varios edificios administrativos. Además, se optimizará los sistemas informáticos empleados en la administración del puerto. En lo que atañe a infraestructura, se ampliará y reforzará el frente de atraque de los amarraderos C y D del Muelle 5 (los que miran a la Base Naval), de tal modo que se obtenga un frente de 560 metros de largo por 50 de ancho. Dicho reforzamiento deberá quedar apto para soportar un dragado a 16 metros. También se incrementará la capacidad portante del pavimento contiguo a la zona de ambos amarraderos. Asimismo, se incrementará la capacidad portante del pavimento de las zonas 1 y 6 de dicho muelle, y se mejorará el pavimento del área para almacenamiento de carga general y ro-ro (roll on-roll off, es decir, vehículos). Además, se habilitará, como estación marítima para pasajeros, la zona contigua al amarradero D. Complementariamente, se hará un importante trabajo de dragado, con el fin de que tanto el canal de aproximación desde el área de maniobras hasta el lado norte de los amarraderos C, D y E del Muelle 5, así como la zona frente a los amarraderos C y D, consigan una profundidad de 14 metros. Por último, se mejorará los accesos y el cerco perimétrico del terminal. En cuanto al equipamiento, en el amarradero C, que será para manejo de contenedores, se adquirirá e instalará tres grúas pórtico de muelle del tipo Post
  • 61. Panamax, así como nueve grúas pórtico de patio. También se adquirirá dos Reach Stacker. Para el amarradero D, que será multipropósito, se adquirirá dos grúas móviles. Al final de estos trabajos, el muelle habrá elevado su capacidad anual a 1.6 millones de TEU. Etapa2 En esta etapa, en la que se invertirá US$ 101 millones, los esfuerzos se concentrarán en modernizar la infraestructura del muelle de granos (Muelle 11), vecino del Muelle Sur. La idea es destinar este espacio tanto al embarque y desembarque de graneles limpios como de carga general, así como a la atención de cruceros y naves Ro-Ro. Para ello, el muelle será ampliado y convenientemente reforzado, lo que permitirá efectuar un dragado de 14 metros de profundidad y la circulación, sin problemas, de grúas móviles (en esta etapa se adquirirá una). También se dragará, a la misma profundidad, el canal de aproximación. Para los graneles limpios se construirá un túnel, en el que se instalará una faja subterránea. Etapa3 A partir de esta etapa, que demandará una inversión de US$ 121 millones, se iniciarán los trabajos más importantes. Esta comenzará dentro de los seis meses posteriores de cumplirse una demanda de un millón de TEUs anuales en el Muelle Norte. Comprende la demolición total o parcial de los muelles centro 1 y 2, y la construcción de un frente de atraque marginal diagonal de 300 metros de largo por 50 de ancho que los unirá. Dicho frente estará apto para un dragado a 16 metros.
  • 62. Perfil del nuevo muelle: zonas a demoler y a rellenar. Asimismo, comprende la construcción de un área de respaldo para contenedores y la mejora del actual patio de la zona centro, y un dragado a 14 metros. En materia de equipamiento, se adquirirá e instalará tres grúas pórtico de muelle Post Panamax, las correspondientes grúas de patio y todos los otros equipos necesarios. Etapa4 Esta etapa, en la cual se invertirá US$ 154 millones, se iniciará dentro de los seis meses posteriores al cumplirse la demanda de 1.3 millones de TEUs al año en el Muelle Norte. Incluirá la demolición total o parcial de los muelles centro 3 y 4 y la construcción del nuevo frente de atraque marginal, de 300 metros de largo y 50 de ancho, que unirá dichos muelles. Dicho frente de atraque deberá estar en capacidad de resistir un dragado a 16 metros. Las obras también incluyen la construcción de un área de respaldo para contenedores y un dragado a 14 metros. En cuanto a equipamiento, contempla la adquisición e instalación de tres grúas pórtico Post Panamax, así como las grúas y otros equipos requeridos para el patio de contenedores.
  • 63. Etapa 5 Contempla una inversión de US$ 166 millones, para llevar a cabo una de las obras de mayor envergadura. Su inicio tendrá lugar dentro de los seis meses posteriores al cumplimiento de una demanda de 1.5 millones de TEUs al año en el Muelle Norte. Como parte de ella se construirá un nuevo frente de atraque marginal, con un amarradero de 314 metros de largo por 50 de ancho, entre los actuales muelles 4 y 5. Dicho frente deberá estar preparado para un dragado a 16 metros. Asimismo, se construirá el respectivo patio de contenedores, y se mejorará el actual patio de la zona centro. Además se hará un dragado a 14 metros. El equipamiento estará dado por la adquisición e instalación de tres grúas pórtico Post Panamax y sus respectivas grúas de patio. Los trabajos de esta etapa también incluyen la construcción de nuevos silos o un sistema similar de almacenamiento para granos limpios. De esta manera, frente al Muelle Sur quedará conformado un gran frente de atraque, de 914 metros de largo, en el que podrán acoderar dos buques Post Panamax y un Panamax, cada uno de los cuales dispondrá de tres grúas pórtico. Además, como ya se dijo, en el lado norte del gran muelle, frente a la Base Naval, podrán atracar otros dos buques: un Post Panamax (que será atendido por tres grúas pórtico en el amarradero C) y un buque de carga general, crucero o roll-on, roll-off (que contará con dos grúas móviles en el amarradero D). Mientras tanto, en el frente oeste del muelle podrá acoderar un buque quimiquero, en tanto que en la zona del actual Muelle 11 (vecino al Muelle Sur) podrá hacerlo un buque bulk carrier (granelero). En ese momento, APM habrá invertido como mínimo los US$ 749 millones previstos, y el Muelle Norte habrá elevado su capacidad a 2.4 millones de TEU. Etapa 6: el Muelle Noroeste De llegar a hacerse, esta última etapa marcará un salto cualitativo para el puerto, porque implicará dejar atrás su limitado espacio actual e iniciar su crecimiento hacia el noroeste, más allá del rompeolas norte, tal como habíamos
  • 64. explicado aquí. Con ello, el Callao apuntará a convertirse en un puerto verdaderamente grande. Con el Muelle Noroeste, el Callao iniciará su fase de expansión hacia el mar. En efecto, en esta zona se construirá el Muelle Noroeste, un terminal de contenedores que rivalizará en tamaño con los muelles Sur y Norte. Será un muelle de 400 metros de largo, situado en la parte interna de la rada, en el que podrán acoderar naves tipo Post Panamax, gracias a un dragado a 16 metros. A su costado se construirá un patio de contenedores de doce hectáreas. Para la protección de la orilla oeste del muelle se levantará un enrocado. El equipamiento contempla la adquisición e instalación de cuatro grúas pórtico de muelle y nueve de patio. Además, contará con doce terminal trucks, doce chasis para contenedores y cuatro reach stackers. Las obras de esta etapa también incluyen el acceso vial al muelle, y la construcción de la nueva plataforma del Muelle de Hidrocarburos, demoliendo la