Este documento describe las primeras operaciones de aerolíneas en Costa Rica por parte de Aerovías Nacionales en la década de 1930. Utilizaban aviones bimotores Curtiss Kingbird, promocionando su seguridad con el eslogan "Con dos motores, no hay temores". La aerolínea realizaba vuelos regulares dentro de Costa Rica, así como vuelos chárter para transportar pasajeros, carga y correo a comunidades aisladas. Sin embargo, la competencia de la aerolínea TACA con aviones más modernos llevó al fin

1. "Con Dos Motores, No Hay Temores"
Aerovías Nacionales - early airline operations in Costa Rica
ADVERTISING SLOGANS are commonplace today as competing airlines
stress service, convenience, and, on occasion, special fares. In Costa
Rica fifty years ago the need to induce public use plus competition
over similar routes led to claims in another category: superior safety,
"With two engines, there are no fears" loses its rhyme in translation,
but not its message.
The Curtiss Kingbird was proclaimed by Aerovías Nacionales as the
ideal aeroplane for Costa Rica, where mountains, jungle and
rainstorms were formidable. It was designed to operate safely on a
single engine. The two motors were located so far forward and so close
together that the loss of one altered the controllability of the aircraft
only slightly. There remained not enough power for normal operation,
but sufficient to search out a landing area. Furthermore, advertising
declared, the bi-motor (this word was stressed) had ample power for
rapid ascent from small fields, a slow landing speed, and remarkable
stability. The Kingbird was the only twin-engine type in Costa Rica,
and "con dos motores, no hay temores ".
Román Macaya founded Aerovías Nacionales shortly after his
celebrated flight of September-October 1933 from California to Costa
Rica. An engineering student who learned to fly in Oakland, Macaya
purchased a Curtiss Robin with which to return to his native land. This
aircraft (NC911K, named "Espíritu Tico") survived a hazardous journey
prolonged by poor weather. The transit of Mexico was complicated also
by a shortage of money and some trouble with officials. Meanwhile,
the "missing" tico (the nickname for Costa Ricans) aviator was gaining
notoriety in the Costa Rican press. Even after Macaya (and his non-
flying companion, Paul McCarthy) were located in southern Mexico,
continued poor weather in Central America caused further delay,
danger and drama.
Arrival in San José on 6th October 1933 was the occasion for public
ceremonies that helped the suddenly famous Macaya to organize his
airline a few months later.

2. Earlier Pan American Airways had flown a few passengers up to the
capital on mail flights from its seaside base on the west coast. A field
was established a few miles to the west of San José, but it had such
deficiencies as an acidic clay soil that corroded metal. La Sabana on
the outskirts of the city was a better location with superior qualities.
However, the increasingly popular sport of fútbol posed a barrier in
that the land had been bequeathed to the populace for recreational
use. Nor did many Josefinos appreciate the dawn takeoffs (to avoid
stormy afternoon weather) and perceived safety problems. After much
dispute La Sabana was developed as the nation's main airfield,
remaining so for thirty-five years, until 1971. Today it is again a
recreational area. The attractive terminal building has been converted
into the national art museum.
ENTA (Empresa Nacional de Transportes Aéreos), the first Costa Rican
airline, was already moving toward regular scheduled service when
Macaya returned. A subsidy had been secured from the legislature,
amid much controversy. Aerovias Nacionales would also argue
successfully that it was worthy of financial aid due to services
provided.
For a time the two rival airlines engaged in a price war-which at least
brought new customers. But in 1935 a "Gentleman's Agreement" on
dividing traffic restrained competition. ENTA was
largely North American in finance and management; hence Macaya's
challenger was appropriately named. Yet foreigners were presumed to
have superior technical skills, so no nationalistic
advantage existed. Thus the need to stress the safety and efficiency of
bimotors.

3. First Kingbird
The first tico Kingbird arrived to much fanfare in May 1934. The
eight-passenger airliner replaced the "Espiritu Tico" in service, which
carried just two.
The famous Curtiss Robin was sold to another small Costa Rican
airline, EDAC (Empresa de Aerotransportes Costarricenses), with which
it was destroyed on 17th September 1936. Meanwhile more Kingbirds
had been acquired by the prospering Aerovías Nacionales.
The model D-2 Kingbird was produced in 1930 for Eastern Air Trans-
port, ancestor of Eastern Airlines, which purchased fourteen. Their
300-h.p. Wright J6-9 engines represented a significant increase over
the 240-h.p. J6-7s (the second numeral indicated the number of
cylinders) which powered the three Curtiss D-1 Kingbirds constructed
initially.
In 1935 the E.A.T. Kingbirds were replaced. Some reportedly went to
Turkey, and others to SACO in Colombia. Three D-2 models were used
in Costa Rica, one acquired via LANEP (Lineas Aéreas de Nicaragua
Empresa Palazios) in Nicaragua. Aerovías Nacionales' first Kingbird had
been a D-1 (see the fleet summary).
While the unique bimotors (ENTA had single and three-engined types)
were most advertised, flights often required smaller or larger aircraft.
The other workhorse of Aerovías Nacionales was the Travel Air 6000.
Beech Aircraft would later emerge from the company that
manufactured this sturdy single engine type in Wichita. The two Pratt
& Whitney Wasp (6000-A) models flown by the airline could log more
hours between overhaul than the Wright J6-9 (6000-B) model. The
latter was also smaller, with a 48½ ft. Wing span compared with 54 ft.
For the 6000-A. Both variants performed well from the dozens of short
semi-developed airfields used in charter flights.
Three Ford Tri-motors were acquired for heavy work. Cargo to and
form San Isidro de El General, an agricultural center which was an
uncomfortable five-day journey from San José, was a main use.
Aviation has been given much credit for development of the San Isidro
region, where the Pan American Highway was not completed until the
1950s. One Ford, purchased in Los Angeles, was modified by cutting a
hatch through its roof. Macaya's engineering studies ensured that the
stressed skin remained sufficiently strong.

4. Another Ford, plus spares, was acquired in Colombia from SACO, when
that airline failed after the infamous collision at Medellin that took the
life of famed tango singer Carlos Gardel. The third Ford was purchased
in St. Petersburg, Florida. It was soon heavily damaged at Parrita, but
flown back to San José with a bent wing and substitute landing gear.
Aerovías Nacionales flew many charters. They were provided at not
much over a cost basis, scheduled service paying the overheads.
Farmers and ranchers commuted by air between their lands and San
José.
TI-6 Curtiss Kingbird D-2. c/n. 2014
Monthly Journal
Starting in 1937 the airline published a monthly journal entitled
Revista Agrícola-Comercial de Costa Rica. Surrounding a few articles
on agricultural matters were advertisements from various businesses.
But primarily it boosted the airline, which was identified on the cover
by a drawing of a Kingbird and the caption "dos motores." A monthly
feature was a description of one of the dozens of airfields available for
use and its distance and compass heading from various others.
Almost daily a corpse was flown from some outlying region to San José
for prompt burial. Also urgent was the transport of sick and injured to
medical specialist in the capital. A period of high charter demand
would occur whenever heavy rains washed out the railway track to
Limón. Many extra hours had to be flown to connect San José with the
Atlantic port.

5. Private cargo was shipped at fixed rates. Unpaid freight were
newspapers carried to outlying points, as a means to justify the
subsidy paid by the Government. Group charter flights were offered in
1938, due to the acquisition of a twelve-passenger Stinson Model U
trimotor. Propaganda in the Revista showed such groups as a
Salvadoran female basketball team and a theatrical company flying
Aerovías Nacionales to Nicaragua. During 1938 the airline carried 438
passengers to Managua and 9,400 lb. of freight.
Every Thursday the radio-equipped Stinson left San José at 6:20 a.m.,
arriving at Managua at 8:30. The return flight was prompt, reaching
San José at 11:30. The precise course varied; usually the weather was
different on either side of the mountains and either a western or
eastern route was followed.
Daily scheduled flights from San José went westward to several cities
in Guanacaste province, the port of Puntarenas and the south-western
plantation area of Parrita. The far south, near the Panamanian border,
was served on Monday, Wednesday and Friday. Limón had only two
flights per week when the train was running. All schedules were set for
the morning, before the tropical storminess of the afternoon. Timing of
service to Quepos varied according to the tide, allowing beach
landings.
CR-5 Curtiss Kingbird D-1

6. Smaller aircraft
Several small aircraft were obtained or specialized work. Express trips
could be arranged at short notice to many places. The Revista of
August 1938 advertised a new Rearwin Sportster for use to small
private airfields. Dr. Gonzalo Cubero soon acquired this aircraft,
becoming the first sport flier in Costa Rica. Earlier a cabin Waco
wrecked at Puerto Cabezas in Nicaragua was purchased from the
Guardia Nacional of that country. It was rebuilt in Managua by a
woodworker formerly employed by Steinway Piano in New York. A
Stinson Reliant was brought by Enrique Malek, who flew for Aerovías
Nacionales after the demise of his own airline in Panama.
Aerovías Nacionales was prospering by 1939, but the end of its
operations was at hand. The entry of TACA (Transportes Aéreos Centro
Americanos) into Costa Rica brought the overwhelming competition of
an airline which had expanded through most of Central America from
its base in Honduras. While cargo had formed the basis of TACA's
success, new Lockheed 14 airliners enabled it to offer a superior
passenger service with international connections. Even the merger of
ENTA and Aerovías Nacionales couldn't forestall their inevitable sale to
TACA in 1940. The experienced personnel more than the worn aircraft
were valuable assets.
In the six years of its existence Aerovías Nacionales had a perfect
safety record while serving the scattered population of Costa Rica in a
variety of ways appropriate to an era prior to general road
construction. Román Macaya, retired in San José, is particularly proud
of his mechanics, who were as much responsible for safe operation as
his pilots. San José eventually became an international center for
aircraft maintenance. TACA shifted its repair shops from Tegucigalpa in
1943. SALA (Servicio Aeronautico Latinoamericano) was created in
1949, as TACA dissolved. COOPESA (Cooperativa de Servicios Aero-
Industriales) was created in 1963 by reorganization.
Several patched and weary Kingbirds flew on briefly for TACA in
1940, but they were soon replaced by modern bimotors. But the
tradition of safe air service had been established for the populace of
Costa Rica, who had heard for years that "con dos motores, no hay
temores."

7. Sources: Interviews with Román Macaya and Rodolfo Ulloa. U.S. Civil
Aircraft, Juptner; Historia de la aviación en Costa Rica, Jiménez;
Central America and the Caribbean Civil Aircraft Registers, Air-Britain.
PARTIAL FLEET LIST
Early registration records in Costa Rica have disappeared. The
following list is compiled from various fragments of evidence. Additions
are welcome.
Reg'n. Type/Remarks
Curtiss Robin C-1, c/n 608, ex NC911K. named "Espíritu Tico"
CR-5 Curtiss Kingbird D-1, ex NC374N
TI-6 Curtiss Kingbird D-2. c/n. 2014, ex NC628V, CR-6
TI-8 Curtiss Kingbird D-2, c/n. 2003, ex NC588N
TI-16 Curtiss Kingbird D-2, ex AN-?
TI-18 Travel Air 6000-B
TI-19 Travel Air 6000-8
TI-24 Travel Air 6000-A, ex RX-?
TI-25 Curtiss Kingbird, unconfirmed reg'n.
TI-29 Rearwin 6000-M Speedster, c/n. 310, to Cubero
TI-34 Stinson Model U, c/n. 9023, ex NC12196
TI-40 Ford Tri-motor
TI-41 Ford Tri-motor, c/n. 5-AT-78
TI-42 Ford Tri-motor, c/n. 71, ex NC412H
Waco Cabin model, Jacobs engine, from G.N. de Nicaragua
Stinson Reliant, ex FtX-
Travel Air 6000-A

8. About the Author:
Dr. Gary Kuhn, is a professor of History at the University of Wisconsin
at LaCrosse. He has published many articles in scholarly journals
(American Neptune, North Dakota Quarterly, Revista del Pensamiento
Centroamericano -Managua- and Repositorio -San Salvador-).
He has traveled extensively through Central America. His scholarly
interests include nineteenth-century Central America, and Latin
American aeronautical history. He is also an accomplished Bridge
player.
LAAHS is proud to have him publishing his article with us, and we hope
for his continued participation and cooperation with us, for many years
to come.

9. ANTECEDENTES HISTÓRICOS DE LA DIRECCIÓN GENERAL DE
AVIACIÓN CIVIL
Fue a principios del siglo XX que se inicia en Costa Rica la operación
del Transporte Aéreo, con la llegada del primer avión que llegó
desarmado al puerto de Limón el 1° de enero de 1912, el cual fue el
primero en cruzar al cielo centroamericano; le siguió un aeroplano
Blériot piloteado por Jesse Seligman, recorriendo cerca de 7.000
metros en el Llano Grande de Mata Redonda.
Mediante la Ley No. 36 del 22 de noviembre de 1928 que aprobó el
primer convenio Iberoamericano de Navegación Aérea. Realizándose el
primer vuelo comercial de transporte de pasajeros el 29 de diciembre
de 1928, con una Aeronave de Pan American del tipo Sircosky, la cual
aterrizó en la Sabana.
El 17 de enero de 1929 se firmó el primer contrato bajo referendo del
Congreso, con la línea PANAMERICAN y la Secretaría de Fomento, la
cual quedó autorizada a prestar servicios de carga, pasajeros y correo
por 10 años, al nivel Local e Internacional entre estados Unidos, Costa
Rica y la Zona del Canal de Panamá.
Este compromiso obligó al estado costarricense a crear las facilidades
para desarrollar la infraestructura aeronáutica como: pistas de
aterrizaje, edificios, hangares, talleres y otros. El 13 de noviembre de
1929, con el Decreto No.19 (ver anexo 3), se creó la Dirección General
de Aviación Civil, adscrita a la Secretaría de Seguridad Pública con la
siguiente motivación
:
"Se hace indispensable la existencia de un Departamento en la
Administración que tome a su cargo todo lo relacionado con el recibo y
despacho de naves aéreas, así como dictar reglamentos y
disposiciones convenientes para el debido control y correcto
funcionamiento del tráfico aéreo"
El 2 de marzo de 1932 inició sus operaciones la primera empresa local
de transporte aéreo: Empresa Nacional de transporte Aéreo (E.N.T.A)
mediante un contrato realizado con el Gobierno de Costa Rica para el
Transporte de carga y personas a un nivel local; la cual se estableció
en Costa Rica para operar en los lugares: Limón, San Isidro del
General, Puntarenas y Liberia.

10. En 1933 se fundó la empresa Aerovías Nacionales, para operar a nivel
local; la cual permitió con E.N.T.A, puesto que para esa época
PANAMERICAN abandonó la explotación local para dedicarse solo al
transporte aéreo internacional.
El 7 de agosto de 1934 entró en vigencia la Ley No. 152 la cual declaró
de utilidad pública; todas aquellas áreas necesarias para la creación de
aeropuertos, concediendo estos terrenos a las municipalidades, en
este caso los aeródromos establecidos en Santa Ana y en la Sabana.
Durante este período se elaboró el primer Reglamento de Aviación Civil
respetando las convenciones internacionales que regulaban esta
materia.
El 30 de abril de 1937, el Gobierno decidió construir el Aeropuerto
Internacional de la Sabana, el cual fue inaugurado oficialmente el 7 de
abril de 1940, constituyéndose este en uno de los primeros hitos para
el desarrollo de la aviación en Costa Rica.
El 16 de enero de 1939 mediante la fusión de E.N.T.A y Aerovías
Nacionales, nace el consorcio ENTA-AEROVIAS, que posteriormente
fue adquirido por la empresa Transportes Aéreos Centroamericanos
(TACA). Dicha empresa mantuvo el monopolio de los servicios aéreos
locales durante casi una década.

11. Lindberg Hace 82 Años
Posted on June 15, 2012
A inicios de 1912, llega al país, vía Puerto Limón, el primer avión. Este
llego desarmado y se convertiría en el primer aparato en surcar los
cielos de nuestra Centroamérica.
El piloto Jesse Seligman, sería el primer piloto en volar en Costa Rica,
recorrió unos 7 kilómetros volando en un aeroplano Blériot, en Llano
Grande Mata de Plátano. Seligman da los primeros espectáculos
aéreos en Costa Rica y cobraba ¢ 1.500 a cada pasajero.
Historia Aeronautica Costarricense (1912 – 1973)
En 1915, el herediano Tobías Bolaños se convierte en el primer piloto
costarricense. Formaba parte del ejercito de Francia. El actual
aeropuerto de Pavas, inaugurado en 1975 como Aeropuerto
Internacional, lleva su nombre.
A finales de 1920 llegaron en dos aviones Ansaldo, los pilotos José
Villa y Luis Venditti. Pretendieron en 1921 realizar el primer vuelo
internacional hacia Managua, pero por condiciones del tiempo no
pudieron realizarlo. Terminaron aterrizando de nuevo en Limón,
después de muchos contratiempos.
En febrero de 1928, el aviador Charles Lindbergh, primero en volar a
través del Atlántico sin escalas, llega a Costa Rica, a bordo de su avión
The Spirit of Saint Louis.
El primer vuelo comercial de transporte de pasajeros se dá el 29 de
diciembre de 1928, lo realizó la norteamericana Pan American con una
aeronave del tipo Sircosky, la cual aterrizó en La Sabana.
En 1929 se autoriza a Pan American a volar al país desde EEUU y
Panamá, específicamente a la zona del Canal.
Sin embargo, el país no contaba con la infraestructura necesaria para
recibir vuelos y albergar a las naves, ni tampoco con la legislación
necesaria para tales efectos, por lo que, en 1929, se creó la Dirección
General de Aviación Civil, que se encarga desde entonces de todo lo
concerniente al tráfico aéreo en el país.

12. En 12 de abril 1931, Cleto González Víquez, Presidente de la
República, inaugura el primer Aeropuerto Internacional en Lindora de
Santa Ana, con la llegada de un Ford Trimotor de Pan American.
Para marzo de 1932 comienza a operar la Empresa Nacional de
transporte Aéreo (E.N.T.A), primer empresa aérea costarricense,
fundada por C.N. Shelton y Bob Forsblade, la cual transportaba
persona y carga a Limón, San Isidro del General, Puntarenas y Liberia.
En 1933 Román Macaya, a bordo de un avión Curtiss Robin, bautizado
“El Espíritu Tico”, realiza junto a su compañero Paul McCarthy, el
primer vuelo desde San Francisco, California a Costa Rica, a donde
llegó el 06 de octubre de ese mismo año.
Macaya funda en 1934 la empresa Aerovías Nacionales, que realizaba
vuelos nacionales.
El 20 de junio de 1937, ocurre el primer accidente grave de aviación
en el país, cuando el TI-3 Curtiss Travelair de la ENTA, se estrelló en el
Cerro Las Vueltas. Fallecen el piloto y sus cinco pasajeros. Los restos
fueron encontrados hasta 1941.
Para 1939, E.N.T.A y Aerovías Nacionales se fusionan en un consorcio
llamado ENTA-AEROVÍAS, que posteriormente sería adquirido por
Transportes Aéreos Centroamericanos (TACA).
El 7 de abril de 1940, fue inaugurado oficialmente el Aeropuerto
Internacional de la Sabana.
El 16 de octubre de 1945, se crea la empresa Líneas Aéreas
Costarricenses S.A. (LACSA) con aportes del Estado, Pan American y
otros socios particulares. Pero será hasta 1948, que la compañía
obtiene permisos para realizar vuelos internacionales, a dársele la
autorización para volar como Compañía Aérea de Bandera Nacional.
Inicia operaciones en 1946 con 3 aviones DC-3. Eran los TI 16, TI 17 y
TI 18. LACSA uso este tipo de aviones hasta 1971.
EL 26 de noviembre de 1946, LACSA sufre su primer accidente aéreo,
cuando un DC-3 RX-76, arrendado a COPA, se estrellar contra el cerro
El Cedral en Santa Ana, En él, perecieron sus 20 pasajeros y los dos
pilotos.
Ya en 1949, KLM volaba a Europa desde La Sabana con aviones DC-3.

13. En octubre de 1949, se publica en la Gaceta, la que se considera la
primera Ley General de Aviación Civil de carácter nacional, que define
todo lo referente al transporte aéreo y crea la Dirección General de
Aviación Civil.
Para la década del 50, son evidentes las deficiencias del aeropuerto de
La Sabana y el tráfico aéreo comienza a mostrar un marcado
crecimiento, lo que obliga al gobierno a buscar soluciones para
construir un nuevo aeropuerto.
Se define que por sus características y condiciones, el aeropuerto
debería instalarse en las afueras de la ciudad de Alajuela, para lo cual.
se declara como zona reservada para fines de utilidad y necesidad
pública, unos terrenos ubicados al sur de dicha ciudad.
Inaugurado el 2 de marzo de 1958, como Aeropuerto El Coco, recibía
aeronaves grandes con DC-6 y Convair 340.
En noviembre de 1960 llega a El Coco, el TI-1017, un Douglas DC-
6AB, primer cuatrimotor de LACSA, con capacidad para el transporte
de 63 pasajeros y carga. Y para marzo del 62 llega el primer jet a
nuestro país, un DC-8, el N804PA, “Midnight Sun, de Pan American.
Lacsa tendría su primer jet hasta 1967, un BAC 1-111 400, TI-1056C,
bautizado “El Tico”
En 1963 y tras la quiebra de la empresa SALA (Servicios Aeronáuticos
Latinoamericanos SA), propiedad de TACA, nace la Cooperativa de
Servicios Aéreo Industriales R.L. (COOPESA), con la finalidad de
suministrar el servicio de mantenimiento y reconversión de aeronaves,
que durante años a mantenido estandares de calidad muy altos a nivel
internacional
En los años siguientes se actualiza la Ley General de Aviación Civil
(No.762, nace el Consejo Técnico de Aviación Civil dependiente al igual
que la Dirección General, del Ministerio de Obras Públicas y
Transportes, a la cual se le autoriza a percibir directamente los fondos
provenientes de tarifas, ventas o derechos aplicables a los servicios o
instalaciones aeroportuarias.
En 1971, El Coco es rebautizado como “Aeropuerto Internacional Juan
Santamaría”, en honor al héroe nacional del país

14. La actual Ley General de Aviación Civil No. 5150, se promulgó el 14 de
mayo de 1973.

15. Lindberg Hace 82 Años
Posted on June 15, 2012
A inicios de 1912, llega al país, vía Puerto Limón, el primer avión. Este
llego desarmado y se convertiría en el primer aparato en surcar los
cielos de nuestra Centroamérica.
El piloto Jesse Seligman, sería el primer piloto en volar en Costa Rica,
recorrió unos 7 kilómetros volando en un aeroplano Blériot, en Llano
Grande Mata de Plátano. Seligman da los primeros espectáculos
aéreos en Costa Rica y cobraba ¢ 1.500 a cada pasajero.
Historia Aeronautica Costarricense (1912 – 1973)
En 1915, el herediano Tobías Bolaños se convierte en el primer piloto
costarricense. Formaba parte del ejercito de Francia. El actual
aeropuerto de Pavas, inaugurado en 1975 como Aeropuerto
Internacional, lleva su nombre.
A finales de 1920 llegaron en dos aviones Ansaldo, los pilotos José
Villa y Luis Venditti. Pretendieron en 1921 realizar el primer vuelo
internacional hacia Managua, pero por condiciones del tiempo no
pudieron realizarlo. Terminaron aterrizando de nuevo en Limón,
después de muchos contratiempos.
En febrero de 1928, el aviador Charles Lindbergh, primero en volar a
través del Atlántico sin escalas, llega a Costa Rica, a bordo de su avión
The Spirit of Saint Louis.
El primer vuelo comercial de transporte de pasajeros se dá el 29 de
diciembre de 1928, lo realizó la norteamericana Pan American con una
aeronave del tipo Sircosky, la cual aterrizó en La Sabana.
En 1929 se autoriza a Pan American a volar al país desde EEUU y
Panamá, específicamente a la zona del Canal.
Sin embargo, el país no contaba con la infraestructura necesaria para
recibir vuelos y albergar a las naves, ni tampoco con la legislación
necesaria para tales efectos, por lo que, en 1929, se creó la Dirección
General de Aviación Civil, que se encarga desde entonces de todo lo
concerniente al tráfico aéreo en el país.

16. En 12 de abril 1931, Cleto González Víquez, Presidente de la
República, inaugura el primer Aeropuerto Internacional en Lindora de
Santa Ana, con la llegada de un Ford Trimotor de Pan American.
Para marzo de 1932 comienza a operar la Empresa Nacional de
transporte Aéreo (E.N.T.A), primer empresa aérea costarricense,
fundada por C.N. Shelton y Bob Forsblade, la cual transportaba
persona y carga a Limón, San Isidro del General, Puntarenas y Liberia.
En 1933 Román Macaya, a bordo de un avión Curtiss Robin, bautizado
“El Espíritu Tico”, realiza junto a su compañero Paul McCarthy, el
primer vuelo desde San Francisco, California a Costa Rica, a donde
llegó el 06 de octubre de ese mismo año.
Macaya funda en 1934 la empresa Aerovías Nacionales, que realizaba
vuelos nacionales.
El 20 de junio de 1937, ocurre el primer accidente grave de aviación
en el país, cuando el TI-3 Curtiss Travelair de la ENTA, se estrelló en el
Cerro Las Vueltas. Fallecen el piloto y sus cinco pasajeros. Los restos
fueron encontrados hasta 1941.
Para 1939, E.N.T.A y Aerovías Nacionales se fusionan en un consorcio
llamado ENTA-AEROVÍAS, que posteriormente sería adquirido por
Transportes Aéreos Centroamericanos (TACA).
El 7 de abril de 1940, fue inaugurado oficialmente el Aeropuerto
Internacional de la Sabana.
El 16 de octubre de 1945, se crea la empresa Líneas Aéreas
Costarricenses S.A. (LACSA) con aportes del Estado, Pan American y
otros socios particulares. Pero será hasta 1948, que la compañía
obtiene permisos para realizar vuelos internacionales, a dársele la
autorización para volar como Compañía Aérea de Bandera Nacional.
Inicia operaciones en 1946 con 3 aviones DC-3. Eran los TI 16, TI 17 y
TI 18. LACSA uso este tipo de aviones hasta 1971.
EL 26 de noviembre de 1946, LACSA sufre su primer accidente aéreo,
cuando un DC-3 RX-76, arrendado a COPA, se estrellar contra el cerro
El Cedral en Santa Ana, En él, perecieron sus 20 pasajeros y los dos
pilotos.

17. Ya en 1949, KLM volaba a Europa desde La Sabana con aviones DC-3.
En octubre de 1949, se publica en la Gaceta, la que se considera la
primera Ley General de Aviación Civil de carácter nacional, que define
todo lo referente al transporte aéreo y crea la Dirección General de
Aviación Civil.
Para la década del 50, son evidentes las deficiencias del aeropuerto de
La Sabana y el tráfico aéreo comienza a mostrar un marcado
crecimiento, lo que obliga al gobierno a buscar soluciones para
construir un nuevo aeropuerto.
Se define que por sus características y condiciones, el aeropuerto
debería instalarse en las afueras de la ciudad de Alajuela, para lo cual.
se declara como zona reservada para fines de utilidad y necesidad
pública, unos terrenos ubicados al sur de dicha ciudad.
Inaugurado el 2 de marzo de 1958, como Aeropuerto El Coco, recibía
aeronaves grandes con DC-6 y Convair 340.
En noviembre de 1960 llega a El Coco, el TI-1017, un Douglas DC-
6AB, primer cuatrimotor de LACSA, con capacidad para el transporte
de 63 pasajeros y carga. Y para marzo del 62 llega el primer jet a
nuestro país, un DC-8, el N804PA, “Midnight Sun, de Pan American.
Lacsa tendría su primer jet hasta 1967, un BAC 1-111 400, TI-1056C,
bautizado “El Tico”
En 1963 y tras la quiebra de la empresa SALA (Servicios Aeronáuticos
Latinoamericanos SA), propiedad de TACA, nace la Cooperativa de
Servicios Aéreo Industriales R.L. (COOPESA), con la finalidad de
suministrar el servicio de mantenimiento y reconversión de aeronaves,
que durante años a mantenido estandares de calidad muy altos a nivel
internacional
En los años siguientes se actualiza la Ley General de Aviación Civil
(No.762, nace el Consejo Técnico de Aviación Civil dependiente al igual
que la Dirección General, del Ministerio de Obras Públicas y
Transportes, a la cual se le autoriza a percibir directamente los fondos
provenientes de tarifas, ventas o derechos aplicables a los servicios o
instalaciones aeroportuarias.

18. En 1971, El Coco es rebautizado como “Aeropuerto Internacional Juan
Santamaría”, en honor al héroe nacional del país
La actual Ley General de Aviación Civil No. 5150, se promulgó el 14 de
mayo de 1973.

19. Aerovias Nacionales Costa Rica –
Macaya
Costa Rica (1934– 1940). After returning home from the U.S. on
October 5, 1933 with a new Curtiss Robin christened Espiritu Tico,
Roman Macaya, enjoying the backing of Guanacaste province, founds
AN-Macaya on January 20, 1934. Although unable to win government
subsidy, Macaya begins flying regularly scheduled services out of San
Juan on July 3 using the Robin and a new Curtiss Kingbird. Later in the
year, the company takes delivery of a Stinson Model U, purchased
from William Randolph Hearst.
On May 30, 1935, Macaya and Eric Murray, CEO of rival ENTA
(Empresa Nacional de Transportes Aereos, S.A.), agree to rationalize
their services, avoiding unnecessary route duplication and offering a
unified fare structure. AN-Macaya, in 1936–1937, is flying to a variety
of destinations, including Tempisque, Santa Cruz, Liberia, Nicoya,
Puntarenas, Ciudad Quesada, San Ramon, San Jose, Limon, San Isidro
de el General, Buenos Aires, and Puerto Cortes.
The Espiritu Tico, leased to EDAC (Empresa de Aerotransportes
Costarricenses, S.A.), is destroyed in a crash on September 7 of the
former year. In addition to the Model U, the fleet grows to also include
a number of Travel Air 6000s.
During 1938–1939, the large domestic network is maintained. The
Ford Tri-Motor 5-AT-19 is purchased from Mulzer Flying Services of
Columbus, Ohio, in March of the latter year. It is followed by a second
Tri-Motor, the Ford 5-AT-78, which arrives on October 1; purchased
from the Phillips Petroleum Company for $5,000, it is remembered for
its outsized and nonstandard balloon tires. In these years, Eric Murray
and Roman Macaya lay plans to sell out to Lowell Yerex’s Honduran
carrier TACA (Transportes Aereos Centros Americanos, S.A.), which
begins flying into San Jose on October 20 of the latter year.
The first outward step is taken on January 16, 1940 when ENTA
(Empresa Nacional de Transportes Aereos, S.A.) and AN-Macaya are
merged into Aerovias Nacionale de Costa Rica, S.A.

20. On June 20, the government cancels the airmail contracts held by the
Murray/Macaya operation, but on October 20, TACA (Transportes
Aereos Centro Americanos, S.A.) absorbs the newly amalgamated
carrier as Compania Nacional TACA de Costa Rica, S.A. and receives
the government mail subsidies formerly held by the two independents.