Cambios automaticos

www.tecnun.es/automocion
. CAMBIOS AUTOMÁTICOS Y DERIVADOS .
MANUALES DE AUTOMOCIÓN
Mikel Ares Azpiroz

CAMBIOS AUTOMÁTICOS Y DERIVADOS 2
. PREFACIO .
Esta publicación es la primera de las creadas por el Laboratorio de
Automoción de Tecnun en formato impreso con afán divulgativo. El proyecto fin
de carrera realizado por D. Mikel Ares Azpiroz, consistente en el diseño,
construcción e implementación de un sistema de cambio semiautomático sobre
un monoplaza Car Cross, consistía en una primera fase en una extensa
búsqueda y análisis de los diversos cambios automáticos, secuenciales, de
variador continuo, etc. existentes en el mercado. Resultado de todo ello es el
texto y anejo complementario que se presentan a continuación, donde se
abordan la evolución histórica y estado del arte de los sistemas de selección de
velocidades de uso comercial equipados para distintos automóviles, así como
el prototipo creado por el propio autor desde el campo de la ingeniería. Espero
sinceramente que el manual sea del agrado del lector.
Actualmente (enero 2003) el trabajo realizado por D.Mikel Ares ha
evolucionado por parte de los alumnos del Laboratorio. En estos momentos se
está trabajando en un volante extraíble con mandos de cambio integrados.
Xabier Carrera Akutain
Ingeniero Industrial
Laboratorio de Automoción, Tecnun
Varias imágenes de este fascículo son cortesía de la web km77.com y de la documentación citada
en la bibliografía.

. ÍNDICE .
Índice de ilustraciones y tablas...........................................................4
1. EVOLUCIÓN Y REVISIÓN DE LOS CAMBIOS
AUTOMÁTICOS COMERCIALES .........................................................7
1.1. INTRODUCCIÓN ............................................................................... 7
1.2. TÉRMINOS Y DEFINICIONES.......................................................... 9
1.2.1. Según el mecanismo para variar las relaciones...................... 10
1.2.2. Según el tipo de mando........................................................... 10
1.2.3. Según la conexión entre el motor y el cambio......................... 11
1.3. CLASIFICACIÓN.............................................................................. 11
1.3.1. Primeros cambios automáticos................................................ 11
1.3.2. Llegada de la electrónica......................................................... 14
1.3.2.1. Gestión electrónica sencilla ............................................ 17
1.3.2.2. Inteligentes o autoadaptativos ........................................ 19
1.3.2.3. Automáticos-secuenciales .............................................. 25
1.3.3. Embrague pilotado................................................................... 31
1.3.4. Manuales-secuenciales o robotizados..................................... 33
1.3.5. Variador continuo..................................................................... 53
1.3.5.1. Speedgear, Hypertronic, Steptronic (MG, Land
Rover y Rover).................................................................................... 54
1.3.5.2. Multitronic ........................................................................ 58
1.3.5.3. CVT Steptronic................................................................ 63
1.3.5.4. Cambio toroidal ............................................................... 64
1.4. TABLA-RESUMEN DE LOS CAMBIOS AUTOMÁTICOS............... 67
2. CAMBIO DEL CAR CROSS DE TECNUN.................................. 72
3. BIBLIOGRAFÍA.......................................................................... 78
4. URL’S CONSULTADOS............................................................. 79

. ÍNDICE DE ILUSTRACIONES Y TABLAS .
Figura 1. Primer sistema de cambio utilizado.................................................... 12
Figura 2. Cambio con turbo-embrague y engranajes planetarios ..................... 13
Figura 3. Evolución hacia el convertidor de par................................................. 13
Figura 4. Posiciones típicas de una caja automática convencional .................. 15
Figura 5. Programas Winter (W) y Sport (S)...................................................... 16
Tabla 1. Algunos modelos que incorporan una caja automática con una
gestión sencilla.......................................................................................... 19
Tabla 2. Leyes de funcionamiento de la Proactiva y de la Autoactiva .............. 21
Figura 6. Autoactiva del Xsara........................................................................... 21
Figura 7. Proactiva del Laguna.......................................................................... 21
Figura 8. Respuesta del INVECS II ante un descenso y una aceleración ........ 23
Figura 9. Se dispone de un carril para cada modo de conducción ................... 26
Tabla 3. Otros cambios automáticos-secuenciales ........................................... 29
Figura 10. Q-System de Alfa.............................................................................. 30
Figura 11. Autostick de Chrysler........................................................................ 30
Figura 12. Tiptronic S de Porsche ..................................................................... 30
Figura 13. Esquema del EKM............................................................................ 32
Figura 14. Dispositivos necesarios .................................................................... 32
Figura 15. Sensores de reconocimiento e intención del cambio....................... 33
Figura 16. Esquema del Selespeed................................................................... 36
Figura 17.Esquema del SMG II.......................................................................... 38
Figura 18. Diferencias entre las leyes del modo automático............................. 40
Figura 19. Diferencias entre las leyes del modo secuencial ............................. 40
Figura 20. Respuesta en modo sport................................................................. 43
Figura 21. Paso del EKM (embrague pilotado) al ASG (caja robotizada) ......... 45
Figura 22. Se utilizan tres motores eléctricos.................................................... 46
Figura 23. Quickshift 5....................................................................................... 48
Figura 24. Comparativa entre el Easytronic (gráfica superior) y el
Quickshift 5 (gráfica inferior). Aceleración a fondo en modo
automático................................................................................................. 50
Tabla 4. Otros cambios robotizados .................................................................. 52
Figura 25. Caja de cambios del Smart .............................................................. 53
Figura 26. Esquema de funcionamiento del Speedgear ................................... 55
Figura 27. Cambio CVT Hypertronic.................................................................. 57

Figura 28. Variación de desarrollos del Multitronic............................................ 58
Figura 29. Poleas y cadena ............................................................................... 59
Figura 30. El elemento de transmisión: la cadena............................................. 60
Figura 31. Conjunto cambio del EXTROID........................................................ 65
Figura 32. El movimiento de los satélites aporta la desmultiplicación............... 66
Tabla 5. Clasificación de los cambios automáticos ........................................... 68
Tabla 6. Clasificación de los cambios automáticos ........................................... 71
Figura 33. Palanca de cambios ......................................................................... 73
Figura 34. Reenvío del cambio.......................................................................... 73
Figura 35. Detalle unión del reenvío y eje selector a través del brazo.............. 73
Figura 36. Esquema del mecanismo con fuerzas lineales ................................ 74
Figura 37. Extremo del émbolo roscado............................................................ 75
Figura 38. Mecanismo principal......................................................................... 76
Figura 39. Conjunto del accionamiento montado .............................................. 76
Figura 40. Batería original.................................................................................. 77
Figura 41. Ubicación de la nueva batería .......................................................... 77
Figura 42. Botón dcho. sube marchas e izquierdo reduce................................ 77
Figura 43. Los botones se accionan desde la parte posterior del volante ........ 77

1. . EVOLUCIÓN Y REVISIÓN DE LOS CAMBIOS
AUTOMÁTICOS COMERCIALES .
1.1. INTRODUCCIÓN
Es un hecho aceptado que actualmente las transmisiones de tipo
automático no tienen gran aceptación en nuestro mercado. Para comprobarlo
no hay más que echar mano de las cifras. En el año 2000, el 16% de los
vehículos producidos en Europa equipaban una caja de cambios automática.
Frente a la escasa cifra del Viejo Continente se encuentra el abrumador 90%
de coches automáticos en Estados Unidos y el 70% en Japón. Así, la
producción europea dentro de este tipo de cambios se ha elevado del millón de
unidades de 1991 a 2,36 millones el pasado año. Por países, los más
“automáticos” son Suiza con el 26,7% de las ventas, Suecia con el 18,9% y
Gran Bretaña con un 14%.
A pesar de lo significativo de tales cifras, los cambios automáticos
actuales poco o nada tienen que ver con los fabricados hasta 1980. Su mala
reputación de frágiles, costosos de mantener y caros de reparar en caso de
avería, pertenecen ya al pasado.
Durante los últimos años, muchos fabricantes siguen esforzándose en
conseguir transmisiones automáticas cada vez más eficaces, prácticas,
cómodas y económicas. Estas son ofrecidas en todas las gamas, incluso en las
más bajas. El mercado, sin embargo, permanece insensible a todos esos
esfuerzos y se aferra a un sistema, el cambio manual, que se ha quedado
retrasado frente a la avalancha tecnológica que invade el automóvil.
La transmisión automática floreció en Estados Unidos, donde el tipo de
orografía (más llana y menos sinuosa que la presente en el continente
europeo), invitaba a una conducción más aburguesada. También tuvo su
influencia el control de unas restrictivas limitaciones de velocidad. La
exportación del automatismo al continente europeo chocó inicialmente con
ciertos problemas como fueron:
• Baja potencia y par de los motores de la mayoría de los
vehículos.
• Tendencia de los conductores a “sentir” su control sobre el coche
mediante la actuación sobre pedales y palanca.
• Bajo nivel económico que hacía significativo el ligero aumento de
consumo de combustible generado por los cambios automáticos.

El paso de los años debiera haber facilitado la expansión del
automatismo, pues el automóvil medio ha experimentado un aumento de
rendimiento (importante de cara al agrado de conducción de un automático), el
nivel de vida ha ganado muchos enteros y el control sobre la velocidad y la
conducción dinámica cada día es más severo. Pues no ha ocurrido, aunque sí
es verdad que muy poco a poco los conductores comienzan a apreciar sus
ventajas. El precio y el desconocimiento o desinterés por parte del conductor
por probar un cambio automático parecen ser los obstáculos que impiden su
masiva utilización. De hecho, cada vez es más habitual que una persona que
prueba una transmisión automática quede entusiasmada y no vuelva a un
modelo manual, debido a la practicidad y comodidad que ofrecen. Sin embargo,
vencer la primera resistencia a comprar un coche automático parece imposible,
a vista de las cifras que nos ofrece el mercado. Este problema es como la
pescadilla que se muerde la cola, la gente no los prueba porque son caros
(entre otros motivos) y son caros porque no existe gran demanda. Una frase
que resume bien lo comentado es: “El que prueba, repite”.
En general, los inconvenientes que presentan los cambios automáticos
son:
• Precio, en general, mayor.
• Mayor consumo de combustible.
• Peores prestaciones.
• Menor control sobre el vehículo.
Sin embargo, su utilización también reporta ciertas ventajas, muchas
veces olvidadas:
• Imposibilidad de calar el coche en las arrancadas. Esto se debe
al funcionamiento del convertidor de par, que permite al motor
seguir funcionando cuando hay una marcha engranada y el
coche está parado. La diferencia de giro entre el motor y el
cambio la asimila el aceite que circula su interior.
• Imposibilidad de deslizamiento del coche hacia atrás al arrancar
en rampa.
• Imposibilidad de desgaste del embrague.
• Imposibilidad de equivocación de un cambio de marchas.
• Buenas recuperaciones.
• Confort de marcha al no tener que pisar repetidamente y cambiar
de marcha. Asimismo al arrancar el conductor no tiene que
modular la presión sobre el acelerador o la velocidad con la que
suelta el embrague, basta con acelerar.

Además, los cambios automáticos actuales están a años luz de los de
hace unos años. No sólo empiezan a estandarizarse los cambios automáticos
de 5 velocidades (incluso ya hay de seis y siete marchas), sino que además las
diferencias de consumo o prestaciones entre un coche manual y uno
automático son cada vez menores.
Por otra parte, con los nuevos avances tecnológicos y el desarrollo de la
electrónica, los automáticos de última generación permiten combinar su
habitual comodidad con el placer de conducción y la rapidez de reacción de los
manuales; todo ello unido a una drástica reducción del consumo que se acerca
a un manual.
Como se comprobará en los sucesivos apartados, en la actualidad
encontramos soluciones para todos los gustos, desde los automáticos
inteligentes que adaptan su funcionamiento al estilo de conducción y los
trazados de las carreteras, hasta los robotizados sin pedal de embrague,
ideales para la ciudad y para practicar una conducción deportiva.
1.2. TÉRMINOS Y DEFINICIONES
Antes de comenzar el repaso de los distintos tipos de cambios
automáticos, se va a proceder a aclarar una serie de términos generales
relacionados con las transmisiones. Asimismo, se va a realizar una clasificación
de los mismos según diferentes criterios.
Hace unos años, cuando no existía el control electrónico, o éste era aún
incipiente, la distinción entre automáticos y manuales servía para describir
tanto su funcionamiento como su construcción. Una caja manual estaba
formada por pares de engranajes, que el conductor seleccionaba (a través de
varillas o cables) con una palanca en H. Una caja automática, por el contrario,
tenía engranajes epicicloidales (Anejo 1.2.1), seleccionados por un sistema
hidráulico a través de embragues, en función de la velocidad del coche, el
régimen del motor y la posición del acelerador. En este tipo de cambio
automático, el conductor normalmente disponía de una palanca para eliminar
marchas, con objeto de que el cambio no engranara las más largas en
pendientes o al arrastrar un peso.
Hoy en día sin embargo, ante la presencia de cada vez más tipos de
transmisiones, existe cierta ambigüedad a la hora de establecer una frontera
entre unos y otros. Así, hay cambios manuales (funcionalmente) que pueden
operar de un modo automático (estructuralmente) y cambios automáticos
(estructuralmente) que admiten un manejo manual (funcionalmente).
A partir de ahora, la distinción que se hará entre manual y automático
será sólo estructural. Por tanto, por automático se entenderá aquella
transmisión en la que al menos una función (inserción de las marchas o la
acción de embrague/desembrague) esté automatizada. Dentro de dicha
definición se llamará semiautomático a aquél tipo de cambio en el que el

conductor se encarga de seleccionar las marchas, pero es el sistema el
encargado de accionarIas y/o de embragar.
Algunos de los cambios que se van a analizar disponen únicamente de
un funcionamiento semiautomático. A pesar de ello, y como simplificación, se
referirá a todos ellos en calidad de automáticos.
Existen diversos modos de clasificar las cajas de cambio (incluyendo las
manuales). A continuación se muestra tres criterios para catalogarlas.
1.2.1. Según el mecanismo para variar las relaciones
Se pueden distinguir tres tipos de mecanismos para variar la relación de
cambio:
• Par de engranajes cilíndricos: el más extendido de todas las
cajas manuales y algunas automáticas. Lo normal es que se
trate de engranajes helicoidales, de toma constante y con
sincronizadores para todas las marchas.
• Tren epicicloidal: sólo en cajas automáticas (pero no en todas).
Su principal ventaja es la suavidad, ya que la selección de las
distintas relaciones se hace mediante frenos y embragues, no
engranando piezas.
• Cambio de variador continuo: sólo se utiliza en cajas
automáticas. Es probablemente la transmisión con más futuro.
Actualmente hay dos clases: con correa metálica (la que usan
todos los cambios de variador) o con cadena.
1.2.2. Según el tipo de mando
En una caja manual no hay confusión posible ya que sólo existe la
palanca tipo en H.
Para una caja automática, en cambio, hay distintas posibilidades, que
resultan de combinar dos variables: por una parte, si se trata de un mando
analógico o secuencial; por otra, si ese mando sirve para seleccionar marchas
o para eliminarlas.
• Mando analógico: aquél en el que hay una posición del mando
para cada una de las relaciones de cambio.
• Mando secuencial: cuando hay una secuencia para variar las
relaciones (mover una palanca o pulsar un botón), pero no una
posición de esa palanca o ese botón distinta para cada marcha.
Con estos dos tipos de mando hay también dos tipos de funciones:

• De selección: aquella en la que el movimiento del mando sirve
para engranar marchas. En el caso de las cajas automáticas, el
mando de selección está supeditado al control electrónico
• De bloqueo: es el opuesto al de selección. Con este tipo de
mando, propio de las cajas automáticas, lo que se hace es
eliminar la posibilidad de que el cambio engrane ciertas
marchas. Se dice que un cambio de cinco marchas está
bloqueado en tercera si sólo pueden entrar las tres primeras.
1.2.3. Según la conexión entre el motor y el cambio
Actualmente existen tres tipos de conexión entre el motor y la caja de
cambios:
• Embrague monodisco en seco: se emplean en aquellas que
disponen del par de engranajes. Es decir todas las cajas
manuales y las automáticas que tienen robotizadas el
accionamiento del embrague.
• Embrague multidisco húmedo: empleado en la transmisión
Multitronic de Audi, La operación de embragar y desembragar se
realiza electrónicamente.
• Convertidor hidráulico de par: en todas las cajas automáticas con
engranajes epicicloidales (Anejo 1.2.4).
No existen ni embragues hidráulicos ni electromagnéticos que han
llevado anteriormente algunos modelos con variador. Tampoco se usan
embragues bidisco en seco (salvo realizaciones ultradeportivas como Ferrari
F50, McLaren F1, etc.) que llevaban antes algunos coches deportivos.
En el siguiente apartado se va a dar hacer un repaso de los tipos de
cambios automáticos que han aparecido hasta nuestros días. La agrupación
que se ha hecho no es única y podría llevarse a cabo de otras maneras. Se ha
seguido una ordenación según una evolución más o menos cronológica.
1.3. CLASIFICACIÓN
1.3.1. Primeros cambios automáticos
En realidad el origen del cambio automático está en la náutica: un
embrague hidráulico fue utilizado por primera vez en 1908. Posteriormente, en
1926 la fábrica británica Leyland incorporó este sistema a los autobuses
londinenses.

La caja automática va ligada también al desarrollo del llamado tren
epicicloidal. La aplicación de este mecanismo a un vehículo se debe al
ingeniero Wilson, que lo proyectó para el cambio de velocidades de un tanque.
En 1929 se utiliza por primera vez en un coche. Los primeros cambios con
trenes epicicloidales tenían un preselector, lo que dio lugar a una corta
generación de cambios semiautomáticos (Anejo 1.2.2), en la que Daimler fue la
pionera (año 1930).
A lo largo de los años 40 casi todos los fabricantes americanos ponen a
punto un cambio donde la selección de velocidades se realiza
automáticamente, en función de la velocidad del coche, el régimen del motor y
la posición del acelerador. Aunque algunas marcas desarrollaron sistemas
regulados por vacío, el que demuestra ser más efectivo es el hidráulico. Tras la
década, casi todos los coche americanos tienen ya un cambio automático,
generalmente el Hydramatic de General Motors o el Borg Warner. En Europa
hay que sumar a estos dos el fabricante alemán ZF.
En general, tres son los principales sistemas que han venido
empleándose:
• Turbo-embrague con caja de cambios por desplazables de
mando semiautomático y un embrague de disco en seco. El
esquema de la transmisión se detalla en la Figura 1: la fuerza del
motor F pasa por el acoplamiento hidráulico H y sigue por el
embrague mecánico E a la caja de cambios por desplazables D
que da dos marchas adelante elegidas con la palanquita de
mano M; pero cada una de estas marchas se divide en otras dos
mandadas automática y enteramente por el acelerador A, el
vacío de la admisión y un regulador R que depende de la
velocidad del vehículo. Este tipo de cambios está ya en desuso.
Posteriormente surgieron variantes de este tipo al utilizar la
fuerza hidráulica en vez del vacío de la admisión.
Figura 1. Primer sistema de cambio utilizado
• Turbo-embrague con caja de cambios enteramente
automática de engranajes planetarios accionada por fuerza
hidráulica según la posición del acelerador combinada con la

velocidad del automóvil (Figura 2). Es la transmisión Hydramatic
mencionada que apareció en 1940 en los Oldsmobile. El
esquema muestra el embrague hidráulico H, la caja de
planetarios L, el acelerador A y el regulador R. La palanca M
sirve para mandar a mano la marcha atrás, el punto muerto y el
funcionamiento de sólo primera y segunda en mal terreno. No
hay pedal de embrague.
Figura 2. Cambio con turbo-embrague y engranajes planetarios
• Convertidor de par con caja de planetarios prácticamente
automática (Figura 3). El esquema señala el paso de la fuerza
del motor F por el convertidor de par CH y caja de planetarios L
gobernada por la palanquita M que da dos combinaciones
únicas: “marcha normal” y “reducida” para casos excepcionales.
Figura 3. Evolución hacia el convertidor de par
Después de la Segunda Guerra Mundial, el desarrollo del convertidor
hidráulico hizo que los constructores americanos generalizaran este tipo de
transmisiones en sus modelos (hacia mediados de los 50, el 70% de los
vehículos contaban con dicho automatismo), mientras que los gustos europeos
tomaron un camino radicalmente distinto.
Hasta la década de los 80, salvo el aumento de tres a cuatro o cinco
velocidades, el cambio automático continuó esencialmente sin variaciones. A
partir de entonces es cuando llega la electrónica.

Lo que distingue a este tipo de transmisión de otros automáticos actuales
es la ausencia total de la electrónica. No existe calculador alguno que controle
el paso de las velocidades y los cambios de marcha se hacen en función de lo
que se pise el acelerador. Además, los cambios automáticos clásicos apenas
contaban con cuatro marchas, no permitían reducir manualmente, limitaban las
prestaciones del motor y provocaban una pérdida de agilidad y capacidad de
reacción en situaciones de emergencia.
1.3.2. Llegada de la electrónica
El gran avance dentro de los cambios automáticos sucedió con la llegada
del control electrónico. Se puede decir que ha sido la electrónica la responsable
de la cada vez mayor popularización de este tipo de cambios. Es una evolución
parecida a la sucedida con el caso de los motores, con el relevo de la
carburación por parte de la inyección electrónica.
Los cambios de marcha ya no se producen en función de referencias
mecánicas, sino que vienen determinados por una serie de leyes gobernados
por la electrónica.
Para que el cambio actúe en cada momento según las necesidades del
conductor, se disponen de distintos sensores que miden, entre otras cosas, la
velocidad del vehículo, la posición y velocidad con que se pisa el acelerador, la
marcha insertada, etc. La información recabada es enviada a un calculador
electrónico que es el que ordena qué marchas insertar en cada momento.
La utilización de un control electrónico ha permitido a los cambios
automáticos dibujar una forma de uso un poco más cercana a los
pensamientos y deseos del conductor.
Una de las características de los tipos de cambio que se ven en este
apartado son las posiciones que puede se pueden seleccionar con la palanca
(Figura 4):
• P (Parkinq): es equivalente al freno de mano de las
transmisiones manuales: sólo se emplea con el vehículo
totalmente parado, para evitar que se desplace.
• R (Reverse): la marcha atrás. Esta posición está bloqueada para
velocidades superiores a los 10 km/h hacia delante.
• N (Neutral): el punto muerto. El posible movimiento del motor no
se transmite a las ruedas.
• D (Drive): con ella insertada (incluso desde parado), el cambio
decide la marcha más adecuada en cada momento. Es la
posición que sirve para todo: el vehículo arranca en primera y,
cuando llega a un régimen determinado, la caja pasa a la
marcha superior.

Aparte de esas posiciones, normalmente se disponen también de otras
bien en forma de números o letras, que son posibilidades de bloqueo. En el
primer caso, dependiendo del número de marchas con que cuente el cambio
pueden existir una, dos, tres o hasta cuatro posiciones. Desplazando la palanca
hasta cada una de ellas, lo que se hace bloquear la transmisión hasta la
marcha que indica el número. Es decir, eligiendo la posición dos, el coche
podrá utilizar las velocidades inferiores pero nunca pasará a la tercera relación.
La otra posibilidad es la de disponer de las letras S y L, con las que se
seleccionan marchas cortas (L) o largas (S).
Figura 4. Posiciones típicas de una caja automática convencional
Otra característica de estas transmisiones (y de las surgidas
posteriormente) es el mecanismo kick-down. Esta modalidad permite bajar dos
ó tres marchas cuando vamos circulando en una marcha larga con el motor a
bajas vueltas. La electrónica se encarga de medir cuánto y cuán rápido se pisa
el acelerador. El resultado es ofrecer mejores recuperaciones que con cambio
manual.
La llegada de la electrónica también ha permitido la posibilidad de
disponer de programas de funcionamiento junto a la palanca, que pueden llegar
a ser hasta tres (Figura 5):
• Deportivo o sport: para conducción deportiva.
• Económica o normal: conducción tranquila.

• Invernal o ice o winter: para facilitar el arranque en firmes
deslizantes o poco adherentes.
Figura 5. Programas Winter (W) y Sport (S)
Dentro de este apartado se va a hacer una distinción entre los siguientes
tipos de cambios:
• Cambios automáticos con gestión electrónica sencilla.
• Cambios inteligentes o autoadaptativos.
• Cambios automático-secuenciales.
La característica común a los tres es la de incorporar control electrónico,
disponer de convertidor de par como conexión entre el motor y la caja de
cambios y de utilizar un accionamiento electrohidráulico (hidráulica para el
accionamiento y electrónica para el control). Sin embargo, existen diferencias
funcionales y de comportamiento que las hacen merecedoras de un tratamiento
diferente.

1.3.2.1. Gestión electrónica sencilla
En esta clasificación se incluyen aquellas transmisiones en las que la
intervención de la electrónica es mínima.
En general, este tipo de cambios destacan por una gestión del cambio
bastante anticuada que redunda en un funcionamiento poco ajustado a las
necesidades del conductor. Es habitual la tendencia de la electrónica de reducir
de marchas en cuanto se pisa ligeramente el acelerador; o de engranar la
marcha más larga a poco que se levante el pie del mismo. Ciertos modelos
carecen también de la retención del motor. En pocas palabras, utilizan una
gestión electrónica muy susceptible.
No suelen disponer de ningún tipo de bloqueo del convertidor, con lo que
el excesivo patinamiento del mismo provoca un consumo considerablemente
alto y una merma en las prestaciones. Otro punto que no contribuye al
consumo es el mayor número de cambios de marcha que realizan respecto a
un cambio manual. Incluso algunos modelos carecen de programas de ayuda a
la conducción en la consola. También el número de relaciones del que suelen
disponer, normalmente cuatro, exigen un desarrollo alto de las mismas que
implica un rendimiento inferior.
En la Tabla 1 algunos vehículos con posibilidad de montar unas
transmisiones que se encuadran dentro de este subapartado.

MODELO COMENTARIOS
Seat León/Toledo
Cambio de cuatro velocidades con función kick-down.
Interpreta conducción deportiva o normal según cuánto
se pise el acelerador.
Bentley Azure
Caja de cuatro relaciones. Con modalidad sport y
normal. Gestión poco elaborada.
Cadillac Seville
Transmisión de cuatro marchas con una electrónica
antigua.
Ford Mondeo
Cambio de tres velocidades más ovedrive (Anejo
1.2.3). Dispone de dos programas: económico y sport.
Honda Accord
Caja de cuatro relaciones que destaca por ofrecer
poca retención y ausencia de programas. El bloqueo
de marchas se realiza por medio de un fiador en el
pomo.
Hyundai Atos Transmisión de cuatro marchas con una gestión pobre.
Jaguar X-Type
Cambio de cinco velocidades suave pero muy
receptiva y sin programas de conducción.
Lexus IS 200 Caja de cuatro relaciones con una gestión mejorable.
Mazda Xedos 9
Transmisión de tres marchas más overdrive de
funcionamiento lento y sin kick-down. Las posiciones
son L, S y D. En L funcionan sólo primera y segunda;
en S hasta la tercera y en D hasta la 4ª. El pomo
dispone de un pulsador que conecta una posición
llamada Hold. Con ella se tienen a disposición de unas
posiciones paralelas a L, S y D, que son uno, dos y
tres. El cambio en cada una de ellas queda bloqueado
en la marcha indicada. Tan sólo situando la palanca en
tercera reducirá una marcha (si fuera necesario) para
iniciar el movimiento. El Mazda Tribute monta este
mismo cambio pero el mando lo lleva en la caña de la
dirección al estilo americano.
Nissan 200 Sx
Cambio de tres velocidades más overdrive con un
manejo manual bueno. Para bloquear marchas no hay
que pulsar ningún fiador, salvo para la primera. Esto es
útil porque no resulta provechoso bloquear en primera.
Colocando la palanca en D, es posible desconectar el
overdrive pulsando un botón que hay cerca del pomo.
Opel Omega
Caja de cuatro relaciones con las opciones de invierno
y sport. Para el manejo manual (bloqueos) se debe
apretar un gatillo que exige algo de esfuerzo.

Saab 9-5
Cambio de cinco velocidades con doble programa:
sport (S) y winter (W). Incorpora un embrague
deslizante de bloqueo acoplado a la transmisión que
elimina las pérdidas típicas de los convertidores de
par.
Volvo C70
Transmisión de cuatro marchas con función kick-down
con una única tecla de funcionamiento invernal.
VW Beetle
Cambio de cuatro velocidades con función kick-down
con una electrónica sencilla
Tabla 1. Algunos modelos que incorporan una caja automática con una gestión
sencilla
1.3.2.2. Inteligentes o autoadaptativos
La llegada de este tipo de transmisiones ha resultado ser una auténtica
revolución en los cambios automáticos. En este tipo de transmisiones, la
sofisticación en el control electrónico ha provocado una adaptación plena entre
las actuaciones del cambio y las necesidades del conductor en cada momento.
Se podría decir que el cambio “aprende” de los hábitos del conductor. La
electrónica ya no se limita sólo a la posibilidad de seleccionar, mediante un
botón en la consola, un programa determinado (deportivo, económico o
invernal). Ahora se habla de leyes de paso. No son unas leyes fijas para pasar
de una marcha a otra según el programa seleccionado, sino que se ajustan:
• Al conductor: ley económica, media o deportiva. Se analiza la
actitud del conductor en todo momento para saber el tipo de
conducción que pretende realizar. Una vez hecho esto, definen
las leyes del cambio automático para el paso de una marcha a
otra según el momento.
• A la carretera: leyes de subida fuerte o moderada y de bajada.
• A las condiciones de conducción: arranque en frío, motor
caliente, etc.
Para ello el calculador electrónico maneja una serie de parámetros que
son proporcionados por unos sensores:
• La posición y velocidad de accionamiento del acelerador. La
velocidad del vehículo.
• El par motor.
• El régimen de giro.
• Número de veces que se actúa sobre los frenos.

• El desnivel de la carretera
A partir de estos datos, un “cerebro electrónico” selecciona la marcha
más adecuada. Así consiguen solucionar muchas carencias de los automáticos
de gestión sencilla. Las ventajas de este tipo de transmisiones frente a sus
predecesores:
• Detección de los hábitos y modos del conductor.
• Se cuenta con la retención del motor tanto al descender una
pendiente como al entrar en una curva.
• Inmediatez de respuesta.
• Mayor protección del motor.
• Mayor rendimiento: menores consumos y mejores prestaciones.
Los mejores resultados que se encuentran actualmente en el mercado
corresponden a los fabricantes Renault, PSA, y Mitsubishi.
Renault y el grupo PSA (Citroen y Peugeot)
Renault y PSA desarrollaron a partir de 1997 una caja de cambios
especialmente pensada para aumentar la accesibilidad del gran público a este
tipo de transmisiones. El resultado fue una caja de cambios autoadaptativa de
cuatro velocidades (con la denominación de Proactiva en el caso de Renault y
Autoactiva en el de PSA) capaz de reconocer las circunstancias en las que
opera y adaptarse a ella, basándose en unas leyes de paso. La empresa
Siemens fue la encargada de la construcción del procesador.
Se trataba de una caja compacta y un 20% más ligera que una caja
automática convencional (70 kg. y 37 cm. de longitud) por lo que se adaptaba
bien a modelos de tamaño medio y pequeño.
Existen diez leyes de paso de velocidades que se muestran en la Tabla
2:

LEYES
Económica.
Intermedia
Deportiva
Tipo de conducción
Rampas suaves
Rampas pronunciadas
Descensos
Inclinación del terreno
Nieve Firme deslizante
Antipolución por motor frío en el que se
favorece el rodaje a regímenes bajos.
Funcionamiento en tiempo frío: Si la
temperatura ambiente está por debajo de
15°, se bloquea el convertidor
Funcionamiento con temperatura de
aceite de la caja elevada.
Protección mecánica
Tabla 2. Leyes de funcionamiento de la Proactiva y de la Autoactiva
El calculador electrónico a través de sensores en el motor, selector del
programa, freno y acelerador elige el modo de funcionamiento del cambio en
función de las condiciones. La información recabada es tal como: la velocidad
del coche, el régimen del motor, la posición y velocidad de accionamiento del
acelerador, el par motor, el programa de cambio elegido, el número de veces
que actuamos sobre el pedal de freno, etc.
A pesar de que Renault, Citroen (Figura 6) y Peugeot utilizan la misma
caja, cada uno de ellos amolda siempre la gestión electrónica al modelo y
motor que vaya a equipar el automatismo. Por otra parte, la disponibilidad de
programas de funcionamiento en la consola puede variar, incluso entre
modelos distintos de una misma marca (Figura 6 y la Figura 7).
Figura 6. Autoactiva del Xsara Figura 7. Proactiva del Laguna

Las virtudes que ofrecen las cajas automáticas de Renault, Citroen y
Peugeot son:
• Retienen el motor bajando las marchas al bajar un puerto.
• No pasan a una marcha superior cuando se levanta el pie del
acelerador ante la presencia de una curva, por ejemplo.
• Cambian antes cuando el motor está frío.
• La diferencia de consumos y prestaciones respecto al cambio
manual son mínimos y siempre con valores menores en
comparación con cualquier otro cambio automático.
• Disponen de bloqueador del convertidor de par que evita el
deslizamiento de la transmisión en todas las marchas. Esto
supone un ahorro de combustible
El único pero achacable de los primeras versiones era el número de
relaciones disponibles. Sin embargo, hoy en día ya se ofrecen transmisiones
hasta con cinco relaciones.
Existen casos en los que el automatismo se impone por cuestiones de
seguridad y confort:
• Paso automático a la marcha inferior cuando el régimen está
próximo a las 1.000 rpm para evitar el calado del motor.
• Paso automático a la marcha superior a un régimen motor
apropiado.
• Reducción en caso de una aceleración importante.
Mitsubishi
A pesar de no ofrecer un funcionamiento tan eficaz en modo automático
como los Proactiva y Autoactiva, es preciso nombrar a la marca pionera de este
tipo de cambios. Su incursión comenzó con la transmisión denominada
INVECS y ha derivado en la que es su última evolución: la INVECS II.
La INVECS II es un cambio de cuatro ó cinco velocidades (según
modelo) que destaca por una gestión del cambio que se ajusta al estilo de
conducción (Figura 8). Es reseñable sobre todo su funcionamiento automático
muy rápido y sin brusquedades. No dispone de función kick-down.
Si algo distingue al INVECS II, es su funcionamiento ejemplar en modo
secuencial, tanto por rapidez, tacto como por gestión. En el manejo secuencial
se distingue de otros cambios en rapidez, tacto y gestión. A diferencia de los
cambios Steptronic y Tiptronic (se verán más adelante), por poner dos

ejemplos, no pasa a una relación superior al acelerar a fondo ni al llegar al
corte, y admite reducciones “de verdad” apurando marchas (aunque el sistema
sí protege si se pretende hacer una reducción muy brusca). Es decir, en el
manejo manual de la palanca es el conductor el que decide en todo momento
cuando cambiar.
Para ser pionera en este tipo de transmisiones se ha descrito muy poco
sobre sus transmisiones. Lo que ocurre es que Mitsubishi se distingue por ser
una de las marcas que menos información da sobre la realización de sus
productos.
Figura 8. Respuesta del INVECS II ante un descenso y una aceleración
También hay que señalar que todas las cajas con control electrónico son
en cierta medida adaptativas. Sin embargo, si por algo se ha incluido este
apartado es porque existen ciertas transmisiones (las ya comentadas) que se
distinguen aún más del resto al tener una electrónica más depurada. Se podría
decir que las que más se acercan al grupo de Proactiva, Autoactiva e INVECS
II son las siguientes:
Lexus
Lexus posee un cambio de cuatro ó cinco relaciones (a excepción del RX
300, que lleva cuatro, todas las grandes berlinas disponen de cinco marchas)
con pasillo en escalera que permite un manejo rápido e intuitivo.
Existe la posibilidad de preseleccionar tres tipos de funcionamiento
(deportivo, normal y nieve) a excepción del RX 300 que únicamente incorpora
un único modo de nieve.

Los saltos de marchas son rápidos e imperceptibles, con escasas
pérdidas por resbalamiento. Incluso cuando se pisa a fondo para hacer kick-
down, la respuesta es rotunda pero apenas es perceptible por el oído. Una de
las responsables de esta suavidad de marcha y de la adaptación al estilo de
conducción es el ECTS-i (sistema electrónico de aceleración inteligente). Este
dispositivo adecua el par motor a las necesidades de cada momento, tomando
como base para ello la posición del acelerador, del régimen de giro y de las
condiciones de conducción. Así el sistema hace que no se reduzca o suba de
marchas de forma constante en cuanto se varía la presión sobre el acelerador
además de poder contar con la retención del motor.
BMW
La Steptronic de BMW es un cambio de cinco velocidades con tres
programas seleccionables en la consola: económica (E), deportiva (S) e
invernal (*).
La gestión del cambio en modo automático se ha ido depurando a lo
largo de las distintas generaciones. Así, la última evolución destaca por la
incorporación del llamado Control Adaptable de la Transmisión (AGS). Se trata
de un mecanismo capaz de reconocer el estilo de conducción del conductor y
de detectar el perfil de la carretera para disponer en todo momento de la
relación idónea.
Otros detalles específicos de la transmisión automática son un
convertidor de par electrónicamente controlado y un mecanismo de puenteo del
convertidor para un contenido comportamiento de consumo.
Los defectos que se le pueden achacar son el control excesivo que
ejerce la electrónica sobre el cambio. Por ejemplo, si se llega al corte, se
selecciona una marcha más y si se intenta una reducción a un régimen cercano
al máximo, el Steptronic lo impide.
Otro cambio de BMW, de reciente factura, es la que dispone para la serie
7. Se trata de la primera transmisión no CVT en disponer de 6 relaciones (su
fabricación corresponde a ZF). También es la primera que utiliza la tecnología
shift by wire. Es decir, no existe palanca de cambio sino una mando integrado
en el volante donde elegir las posiciones P, D, R y N. Se puede manejar
manualmente mediante pulsadores en el volante. Además, posee un sistema
por el que minimiza el combustible al desacoplar casi totalmente el convertidor
de la caja de cambios.
Lancia
Denominado Comfortronic, se trata de un cambio automático adaptativo
de 5 velocidades con una centralita que controla el cambio según una lógica
adaptativa. Analiza las condiciones de marcha del vehículo y el estilo de

conducción comparándolos con los estándares memorizados en el software, y
elige el programa de funcionamiento que mejor se adapte a la situación del
momento y a los deseos del conductor.
Cuando, por ejemplo, se afronta una pendiente de subida, la centralita
compara la aceleración real del coche con la teórica que tendría en una
carretera llana y calcula la pendiente. En función de ésta selecciona el
programa y la relación más adecuada. En cambio, si el coche acelera incluso
cuando la válvula de mariposa del motor está cerrada, el sistema “comprende”
que el coche se encuentra en una pendiente de bajada y, al pisar el freno por
primera vez, reduce para aumentar la acción del freno del motor.
Si las variaciones de carga en el acelerador son rápidas y frecuentes, el
cambio Comfortronic reconoce un estilo de conducción nervioso y deportivo.
Entonces adecua la velocidad de los cambios y el kick-down (reducción para
acelerar) de manera automática.
Dos botones situados en la consola, delante de la palanca, permiten que
el conductor cambie a placer la lógica de funcionamiento. Se selecciona sport
para una conducción deportiva o para los recorridos comprometidos, ya que
esta lógica destaca las prestaciones del coche y asegura una conducción
briosa. En cambio, ice se aconseja cuando el firme presenta una escasa
adherencia (por ejemplo con nieve o hielo).
Volvo
Geartronic es la denominación que da Volvo a su caja autoadaptativa de
cinco velocidades. En su configuración básica existe sólo el modo automático,
pero con la posibilidad de poder disponer de un pasillo secuencial por como
elemento opcional.
En funcionamiento automático destaca por la suavidad en los cambios
de marcha. En el manual, por el contrario, se distingue de la mayoría de las
cajas automáticas-secuenciales en que no cambia de relación en cuanto se
llega a la zona roja del cuentavueltas; tampoco existe función kick-down. No
existe una electrónica autoprotectora. Lo que si hace es pasar a otra marcha
cuando el régimen se acerca al ralentí para evitar calar el motor.
1.3.2.3. Automáticos-secuenciales
Son aquellas que permiten tanto un manejo manual (secuencial) como
automático. Para la elección de uno u otro, se disponen, por lo general, de
sendos pasillos o carrilles en el mando (Figura 9). El conductor tan sólo debe
desplazar la palanca a uno u otro, dependiendo del tipo de conducción que
desee realizar.

Figura 9. Se dispone de un carril para cada modo de conducción
La característica común de todos ellos es la de disponer de convertidor
de par (por tanto, no hay pedal de embrague) y de confiar la labor del
accionamiento a unos actuadores electrohidráulicos.
Frente a un cambio totalmente automático convencional, lo que los
fabricantes han pretendido con el manejo secuencial ha sido dotar a los
mismos de un cierto carácter de deportividad; haciendo más participe al
conductor en la conducción del vehículo.
Por secuencial se entiende el tipo de cambio en el que hay una
secuencia para variar las relaciones. La palanca de cambios no tiene una
posición fija para cada marcha, sino que basta con desplazarla mediante
toques arriba y abajo o a los lados para seleccionar las velocidades. Existe
también la posibilidad de accionar las marchas desde el volante mediante unas
manetas o unos pulsadores. Hay que señalar que Mercedes dispone de un
“falso” secuencial en cuanto que se sale de la definición anterior. Ello es porque
su mando se utiliza para aumentar o disminuir el número de velocidades que
puede engranar el cambio (de una a cinco), no para seleccionar una marcha en
concreto.

El nacimiento de los cambios secuenciales tiene su origen en la
competición. Fue el ingeniero John Barnard quien, junto a los técnicos de
Ferrari, desarrolló una caja semiautomática para sus monoplazas, que la
estrenó Nigel Mansell en el Ferrari 640 en 1989. La idea era acoplar un mando
hidráulico a presión junto a un embrague electromagnético a una caja de
cambios convencional. Un circuito hidráulico a presión se encarga de desplazar
un selector que presiona sobre las horquillas (movidas a su vez por válvulas
electromagnéticas) para insertar las marchas que el piloto selecciona mediante
pulsadores situados tras el volante. En este caso, el diseño original
contemplaba pedal de embrague, pero sólo para dosificar la fuerza del motor
en las arrancadas.
Fuera de la competición, el primer cambio de configuración secuencial
apareció en 1990 de la mano de Porsche con el nombre de Tiptronic que lo
introdujo en el 911. Fue desarrollado entre Porsche (puso la idea), ZF (hizo la
caja) y Bosch (se encargó de la electrónica). En 1995 apareció una nueva
versión de este cambio denominada Tiptronic S, que contaba además con
mandos al volante. A pesar de ello, hay que señalar que, estrictamente
hablando, el Tiptronic no es un cambio “secuencial puro” sino más bien un
automático al que se le incorpora un pasillo secuencial. Por “secuencial puro”
se entiende una caja en origen manual (y no automática) a la que se añaden
los mecanismos necesarios para automatizarla: es el cambio robotizado. De él
se hablará en un apartado posterior.
Pronto marcas como Audi, BMW, Alfa Romeo, Chrysler..., comenzaron a
fabricar sus propias versiones. La principal mejora de los cambios automático-
secuenciales ha sido la de afinar el funcionamiento automático. En este
sentido, cada vez son más los fabricantes que optan por una transmisión
automática autoadaptativa a la que se le añade el pasillo secuencial.
Actualmente la oferta de cambios automático-secuenciales es muy
variada. Su proliferación comenzó en las berlinas de lujo, pero ya se ofrecen en
las berlinas medias, en los compactos y hasta en monovolúmenes. Algunos de
los cambios secuenciales presentes en el mercado se muestran en la Tabla 3.

DENOMINACIÓN
CAMBIO
MARCA COMENTARIOS
Sportronic Alfa Romeo
Transmisión ZF de cuatro relaciones
con protecciones del motor evitando
sobrerregímenes. Reduce también sólo
en caso de que caiga demasiado de
vueltas.
Q-System Alfa Romeo
Cambio de cuatro velocidades. Es un
autom.-sec. especial en cuanto a que
el manejo de la palanca es en H y no
longitudinal. Sin embargo dispone de
convertidor de par.
Autostick Chrysler
Cambio de cuatro relaciones que se
diferencia del resto en que en modo
secuencial los cambios se realizan por
impulsos transversales en vez de
longitudinales.
Autoactiva
secuencial
Grupo PSA
Transmisión de cuatro velocidades al
que se le ha añadido un carril
secuencial.
Autoactiva
Tiptronic
Grupo PSA
Caja de cuatro marchas pero más
evolucionado que el anterior en la
gestión del cambio al disponer de 32
leyes. El pasillo secuencial se ha
realizado en colaboración con Porsche.
Shiftronic Hyundai
Cambio de cuatro velocidades con un
modo manual donde la electrónica no
interviene cuando el motor cae de
vueltas pero sí lo hace cuando se llega
al régimen máximo.

E-Shift Lexus IS 300
Caja de cinco velocidades con
posibilidad de manejo secuencial
únicamente desde el volante. No es un
secuencial “puro”: al seleccionar una
marcha de forma manual lo que hace
es bloquear el cambio en esa marcha,
pero funciona como automático en el
paso de las anteriores. Si circulamos
por ejemplo en quinta, basta con pulsar
el correspondiente botón para reducir
rápidamente a la marcha anterior. Es
decir, en el momento en que se toquen
alguno de los botones, se pasa
t áti t l d i l
“Falso
secuencial”
Mercedes
Transmisión de cinco marchas que al
igual que la del Lexus lS 300, no se
trata de un cambio secuencial “normal”.
La razón es que con el selector,
mediante impulsos transversales, lo
que se hace es bloquear marchas
superiores. Si se inserta por ejemplo la
tercera, el cambio lo que hace es no
pasar de esta marcha, pero no se
queda “bloqueada” como sucede en
otros tipos de automáticos-
secuenciales. Sin embargo, si baja la
velocidad o se provoca el kick-down , el
cambio reduce las marchas necesarias.
Disponen de 2 programas: invierno y
sport.
Speedshift Mercedes
Cambio de cinco velocidades con un
perfil deportivo por la inmediatez de
reacciones y por limitar el
resbalamiento del convertidor.
Proactiva
secuencial
Renault
Caja Proactiva de cinco marchas al que
se le ha incorporado un pasillo para
manejo secuencial.
Tabla 3. Otros cambios automáticos-secuenciales
Algunos de los cambios descritos se muestran en las siguientes figuras
(Figura 10 , Figura 11 y Figura 12).

Figura 10. Q-System de Alfa
Figura 11. Autostick de Chrysler
Figura 12. Tiptronic S de Porsche

1.3.3. Embrague pilotado
Saab es la marca pionera en este tipo de cambios. Tanto por
construcción como por manejo guardan mayores semejanzas con una
transmisión manual que con una automática. La razón es que se parte de una
caja de cambios manual y se le dota de un dispositivo que se encarga de
automatizar el acoplamiento del embrague. Por tanto, no existe pedal de
embrague, ni tampoco convertidor de par ni engranajes epicicloidales. La
palanca tiene el clásico recorrido en H, de modo que es el conductor el
encargado de desplazar las horquillas de selección de las marchas.
Esta solución reduce el trabajo del conductor y, además, aporta dos
funciones muy prácticas: el coche no se cala nunca y tampoco se va hacia
atrás cuando se arranca en cuesta. También hay ventajas para la mecánica, ya
que el sistema alarga la vida del embrague gracias a que la electrónica se
encarga de utilizarlo siempre de la forma más correcta. Además, apenas
reducen las prestaciones y el aumento de consumo es imperceptible.
El inconveniente de este tipo de cambios es que para insertar las
marchas es preciso levantar un poco el pie del acelerador, tal y como se hace
con un embrague normal,
Actualmente este tipo de transmisión sólo está disponible en el Mercedes
Clase A. La reducida demanda y su escasa diferencia de coste frente a los
manuales secuenciales, más completos, han motivado que varios fabricantes lo
hayan retirado del mercado, entre ellos:
• Citymatic del Fiat Seicento.
• Freetronic del Toyota Yaris.
• Sensonic de Saab.
• Easy del Renault Twingo. En este caso, se ha sustituido por uno
robotizado (se explicará en el siguiente apartado).
Mercedes
El cambio disponible en el Clase A es fruto de la colaboración entre
Mercedes y la empresa LuK, en un intento de ofrecer mayor confort, menor
consumo y mayor durabilidad (Figura 13). Partiendo de una transmisión
manual, se incorporaron los dispositivos necesarios para la automatización del
embrague (Figura 14).
El embrague automático, denominado EKM (Electronic Clutch
Managment) posee un actuador electrohidráulico, accionado por una unidad de
control electrónica. La comunicación entre el EKM y el motor se logra por
medio de un software, rasgo que encamina la transmisión manual hacia la
automatización.

La base de su sistema es un embrague autoajustable SAC cuya fuerza
de desembrague es aproximadamente 30 por ciento más baja en comparación
con un embrague convencional, debido a su capacidad de autoajuste durante
su vida útil.
Los elementos que hacen posible el funcionamiento del EKM son:
• Un sensor de intención de cambio instalado en la palanca de
velocidades y otros dos para el reconocimiento de la velocidad
seleccionada (Figura 15).
• Un módulo inteligente, electrohidráulico para el control de la
actuación del embrague.
• El embrague SAC.
Este último, en combinación con una estrategia de control inteligente,
hace posible la aplicación de un pequeño motor conectado a un sistema de
accionamiento hidráulico (dos cilindros hidráulicos) para la activación del
embrague. El calculador electrónico en función del tipo de información enviada
por los captadores, determina cómo el motor eléctrico debe “pisar” el
embrague. Por ejemplo, al arrancar en una cuesta arriba, deja resbalar el
embrague más que si se cambia de cuarta a quinta casi sin acelerar.
Para usarlo adecuadamente sólo hay que tener en cuenta que es preciso
levantar un poco el pie del acelerador para cambiar de marcha (maniobra
imprescindible), tal y como se hace con un embrague normal.
Los defectos que se le pueden atribuir son:
• Hay que acelerar un poco para que el coche empiece a moverse.
Por ello, las maniobras como aparcar o moverse entre columnas
resultan incómodas (especialmente en cuesta).
• Es imprescindible levantar el pie del acelerador al cambiar.
Figura 13. Esquema del EKM
Figura 14. Dispositivos necesarios

Figura 15. Sensores de reconocimiento e intención del cambio
1.3.4. Manuales-secuenciales o robotizados
Son una evolución del cambio de embrague pilotado. Si bien en éste lo
que se automatizaba era el embrague, ahora se robotizan también las
inserciones de marcha. De modo que tampoco llevan pedal de embrague pero
a diferencia de los primeros, los cambios ya no los realiza el conductor “a
capón”. Por tanto, las cajas robotizadas no son más que transmisiones
manuales con los dispositivos necesarios para automatizar las operaciones de
cambio de marcha.
Su gran ventaja estriba en que se basa en un cambio manual, de modo
que no penalizan las prestaciones y los consumos respecto de aquellos que
derivan de las transmisiones automáticas “puras”. Debido a que comparten los
mismos elementos mecánicos que una transmisión manual, todos ellos
emplean embrague normal (monodisco en seco por lo general) y engranajes
cilíndricos.
Los cambios de embrague pilotado, sin el compromiso de mover el pedal
de embrague, la mano era a menudo demasiado rápida dibujando la “H” y
enturbiaba el funcionamiento final. La finura del embrague, especialmente en
maniobras, tampoco permitía demasiada precisión y obligaba, sin querer a
aparcar “de oído”.
En las transmisiones robotizadas, en cambio, gracias a que se dispone
de acelerador by wire, no hace falta desacelerar al cambiar, y al detener el
coche, reducen a primera solos. La electrónica se encarga de cortar la
alimentación del motor al subir de marcha, o de elevar el régimen de giro al
reducir (imitando la técnica punta-tacón).

La mayoría de este tipo de automatismos puede funcionar también como
automático e incluso algunos incorporan botones o levas para cambiar desde el
volante. La selección de marchas puede realizarse con la palanca mediante
toques hacia arriba y abajo (o a izquierda y a derecha, según la marca) o desde
el volante por medio de botones o levas.
Salvo algún caso particular, la mayoría de las transmisiones de este tipo
utilizan actuadores hidráulicos. El conductor selecciona la marcha y una
centralita electrónica envía la orden a una bomba hidráulica que actúa sobre el
embrague, mientras que pequeñas bombas mueven los piñones del cambio,
insertando la marcha elegida.. Cuando en un apartado anterior se hablaba de
“secuenciales puros”, se hacía referencia a las transmisiones de este apartado,
ya que están más cerca de los manuales que los automático-secuenciales
estructuralmente hablando (Anejo 1.4). Estos últimos no son más que
automáticos al que se le añade un carril adicional para el manejo secuencial.
En los últimos años se ha producido un aumento considerable de los
cambios robotizados ocupando prácticamente todos los segmentos del
automóvil: utilitarios, compactos, berlinas y, sobre todo, deportivos. A
continuación se muestran algunos tipos que se ofrecen en el mercado:
Selespeed (Alfa Romeo)
Cambio de cinco velocidades derivada directamente del cambio del F-1
de Ferrari (el comercial, no el de competición; se hablará de él más adelante).
No llega al carácter deportivo de aquella: es más suave y lenta; pero si lo es en
comparación con el Q-System. Logra casi los mismos registros en todos los
apartados (prestaciones, recuperaciones y consumo) que un cambio manual.
Dispone de dos modos de funcionamiento:
• Secuencial. Desde palanca tradicional o desde botones levas en
el volante (derecha para subir e izquierda para reducir). Dentro
de este modo tenemos una opción normal (cambio se produce
entre 1 y 1,5 segundos) y otro sport (en 0,7 segundos) que se
activa automáticamente al pasar de 5000 rpm o si superamos el
60% del recorrido del pedal del acelerador. La marcha
seleccionada de muestra en un display en el tacómetro.
• Automático. Exclusivo para ciudad o conducción relajada al
pulsar el botón city junto a palanca.
Para pasar de modo automático a secuencial no hace falta parar el
coche sino que basta con dar un pequeño golpe a la palanca o pulsar alguno
de los botones del volante.
El Selespeed utiliza un sistema hidráulico, en la que una bomba
electrohidráulica gestionada por una centralita (de la firma Magneti Marelli)
produce la energía para el sistema para poder operar. Todo el conjunto se

encarga tanto del embrague como de la marcha. La bomba se activa cuando la
puerta del conductor se abre, asegurando disponer de suficiente presión
hidráulica para cuando se arranque el motor.
La operación del cambio de marcha es confiada a la labor de tres
actuadores:
• Uno de ellos se encarga de controlar el embrague, para que en
el momento de que se vaya a producir el cambio de marcha,
éste se encuentre desembragado.
• Otro se encarga de que engranen.
• El tercero controla la selección de la velocidad, esto es, cual es
la relación de marcha que debe meter.
La secuencia de actuación a la hora de cambiar es la siguiente: se corta
la inyección, se desembraga, se inserta una relación de marcha y se vuelve
abrir gas.
El sistema, gracias a la electrónica, dispone de distintas funciones para
proteger el motor, favorecer la seguridad y hacer la conducción más sencilla:
• Impide seleccionar una marcha demasiado larga o corta. Pasa
automáticamente a la relación superior cuando se alcanza el
régimen máximo.
• En maniobras a baja velocidad, los mandos del volante no
envían órdenes.
• Anula el punto muerto al pasar de 40 kmlh.
• Paso inmediato de modo city a manual cuando se actúa sobre
los botones.
• En las maniobras de frenada de emergencia, el sistema
Selespeed reduce automáticamente las marchas consiguiendo
una fuerza de frenado adicional.
• Para arrancar el vehículo, el coche debe estar completamente
parado, el freno pisado e insertar la marcha.
• En modo secuencial se puede cambiar sin levantar el pie del
acelerador. Además, al disponer de acelerador electrónico, se
puede cortar la alimentación del motor actuando sobre su
centralita, de forma que se corta gas al subir de marchas y se
acelera ligeramente al bajarlas, a modo de punta-tacón.
Los puntos negativos del Selespeed son:
• Las maniobras a baja velocidad son al principio complicadas
(sobre todo en cuesta) al no poder modular el embrague (hay
que ayudarse con el pie izquierdo sobre el freno).

• En modo city no es tan suave como un cambio automático
convencional si pisamos a fondo el acelerador.
• En modo secuencial el sistema interviene para evitar insertar una
marcha demasiado larga o corta. Por tanto, no se comporta
como un cambio 100% manual. Además, en este mismo modo
es un poco brusco ya que si no se levanta ligeramente el pie del
acelerador el motor corta la inyección).
• En carreteras muy viradas es incómodo seleccionar los botones
o levas del volante.
En la Figura 16 se muestra los componentes del cambio Selespeed
Figura 16. Esquema del Selespeed
Cambio del 3L (grupo VAG)
Audi, VW y Seat ofrecen un cambio pensado exclusivamente para el
máximo ahorro de combustible en sus modelos A2 3L, Lupo 3L y Arosa 3L.
El cambio, de cinco velocidades, dispone de un pasillo con la posibilidad
de manejo secuencial y otro automático.
En la opción automática, con función kick-down, existen dos
posibilidades desplazando la palanca a la posición E: Normal y Eco (E). La

modalidad Eco, pensada para alcanzar los tres litros, es seleccionable
mediante un interruptor en el salpicadero y destaca por las siguientes
características:
• La gestión electrónica impide que el motor suba de vueltas
innecesariamente, buscando siempre la marcha más larga y
limitando así el gasto de combustible.
• Cuando se levanta el pie del acelerador, desengrana el motor
cayendo a régimen de ralentí; basta con tocar el freno para que
vuelva a embragar y aprovechar el freno motor.
• Existe la función de “arranque/parada” que desconecta el motor
cuando se mantiene pisado el freno más de tres o cuatro
segundos (siempre y cuando no se tenga conectado el aire
acondicionado). Al soltar el pedal se vuelve a activar el motor de
forma automática. Si durante la marcha el conductor no acciona
el acelerador, la electrónica procede al desembrague, el vehículo
se mueve en punto muerto y el motor marcha al ralentí. Al pisar
el acelerador y alcanzar el régimen adecuado se embragará
automáticamente.
Algunos defectos atribuibles a esta transmisión son:
• En el modo automático tiene un funcionamiento lento e incluso
molesto por los tirones que da. Esto último debido a la anulación
momentánea del acelerador a la hora de cambiar. Esos
cabeceos son evitables en el modo secuencial levantando el pie
del acelerador.
• Como ocurre en el Tiptronic, el control manual está limitado por
tres razones: cambia automáticamente a una marcha superior
cuando llega al régimen máximo, no permite hacer una
reducción que produzca sobrerrégimen y selecciona una marcha
más corta cuando el régimen baja a un cierto límite para que el
motor no se cale.
SMG II (BMW)
Es uno de los cambios más rápidos, sofisticados y efectivos del
mercado, no en vano está dirigido a uno de los vehículos más rápidos del
mercado: el M3. Entre todos los cambios, es uno de los que más información
se ha recabado. No es de extrañar, ya que es propio de BMW volcarse en dar a
conocer los productos que comercializan.
Se trata de la segunda evolución del primer cambio SMG (Sequential
Manual Gearbox) presentado en el año 1996. BMW ha recurrido a las
experiencias acumuladas en las pistas de carreras para desarrollar, junto con

las empresas Getrag, Sachs y Siemens, una caja de cambios de 6 velocidades
que supera en todo a su antecesora.
Algunas de las novedades que ofrece este cambio son una gestión
electrónica más elaborada así como más funciones y posibilidades de
personalización (Figura 17).
Figura 17.Esquema del SMG II
El cambio incorpora un sofisticado sistema de accionamiento
electrohidráulico controlado mediante electroválvulas, cuya misión es accionar
el embrague e insertar las marchas. La centralita del sistema SMG detecta la
marcha que está puesta mediante un moderno sensor redundante de
posiciones. Al efectuar un cambio de marcha, la centralita activa en milésimas
de segundo las electroválvulas correspondientes que, a su vez, controlan la
hidráulica del sistema. El aceite del sistema hidráulico sometido a alta presión
(de hasta 85 bares) fluye hacia el cilindro del embrague a través de una
electroválvula para embragar. Entonces las electroválvulas de la unidad
hidráulica activan como máximo tres cilindros hidráulicos del actuador del
cambio.
La gestión del motor (MS S54) y del cambio están conectadas por un bus
de datos de última generación (SMG-CAN) que a su vez acoge otros sensores
encargados de posibilitar tales funciones como “Ayuda en cuesta” o “Ayuda en
aceleración” (se describirán más adelante).
Once son los sensores incluidos en la red del CAN-bus. Estos son
indispensables para la ejecución de funciones especiales, como por ejemplo:
• Ayuda de arranque en cuesta. Durante dos segundos se
mantiene el motor a 1500 rpm con el embrague bloqueado al
pulsar la leva izquierda durante más de un segundo.

• Ayuda de aceleración. Únicamente disponible en el nivel 6 del
modo secuencial (se explica más adelante). Permite la mayor
aceleración desde parado sin que patinen las ruedas. Hay que
presionar sobre la palanca hacia delante y mantenerla en esa
posición, pisar a fondo y cuando queramos arrancar soltar la
palanca.
La operación de cambio de marchas se ejecuta posicionando el árbol
primario con máxima precisión para desplazarla hacia adelante o atrás con el
fin de poner la marcha seleccionada. Esta operación es igual en las
modalidades automática y secuencial. En caso de fallar un procesador de la
unidad de mando de la caja de cambios, el sistema recurre de inmediato a las
señales del procesador que funciona en paralelo, con lo que siempre se
garantiza el buen funcionamiento del sistema.
Todos los elementos de mando de la caja SMG funcionan by wire, con lo
que reaccionan con gran rapidez y seguridad, sin conexiones mecánicas.
Otra de las mayores innovaciones del cambio es el sistema Drivelogic.
Este permite al conductor elegir entre varios programas de funcionamiento
(seleccionables mediante una tecla al pie de la palanca) en las dos
modalidades existentes:
• Automática (A). Incorpora 5 leyes de funcionamiento. En la A1
siempre se arranca en segunda. Existe también la función kick-
down para conservar la capacidad de respuesta en caso de
necesidad (Figura 18).
• Secuencial (S). Dispone de 6 leyes. Se puede actuar tanto desde
la propia palanca como desde el volante por medio de unas
levas La leva derecha sube de marchas y la izquierda reduce
(Figura 19).
La elección entre las distintas leyes, tanto en automático como en
manual, depende de si se prefiere realizar una conducción relajada (nivel más
bajo) o una conducción dinámica (nivel más alto). Los cambios más rápidos se
realizan en la ley S6, donde la operación de embragado y desembragado se
lleva a cabo en 80 milésimas de segundo. Este nivel sólo es seleccionable tras
desconectar tanto el control de tracción como de estabilidad (el fabricante
asegura que está pensado únicamente para rodar en circuitos). Para pasar del
modo automático al secuencial, basta con desplazar la palanca a la izquierda
con un simple toque.

Figura 18. Diferencias entre las leyes del modo automático
Figura 19. Diferencias entre las leyes del modo secuencial
En la modalidad S, el funcionamiento es completamente manual, de
modo que no cambia cuando llegamos al corte de inyección, ni reduce cuando
se circula despacio. El único automatismo que dispone es aquél que hace
insertar la primera al parar el vehículo.
Pulsando varias veces las teclas o desplazando varias veces seguidas la
palanca es posible pasar por alto varias marchas. Sin embargo, el sistema
electrónico ejecuta estos cambios únicamente si lo permiten las revoluciones
del motor. Ello significa que es imposible revolucionar demasiado el motor.
Algunas funciones que incorpora el cambio son:

• Si se detecta que las ruedas posteriores patinan al reducir de
marcha, el sistema actúa sobre el embrague para evitar el
sobreviraje.
• Durante cuatro segundos evita que se ponga en movimiento el
coche mientras la puerta del conductor está abierta (por ejemplo,
al cambiar de conductor). Si durante esos cuatro segundos no se
pisa el pedal del freno o del acelerador, la caja cambia a punto
muerto hasta que el conductor elija una marcha. Además, si se
deja abierto el capó del motor, tampoco se puede poner en
movimiento el coche.
• El motor sólo se puede poner en funcionamiento pisando el freno
y estando la palanca en la posición 0 (punto muerto). Además, el
Shift-Lock se ocupa de evitar que el conductor ponga
involuntariamente una marcha sin pisar el freno.
• Para poner la marcha atrás hay que mover la palanca hacia
adelante y la izquierda, igual que en la caja manual. Al aparcar
con una marcha puesta, el coche no puede empezar a rodar
involuntariamente.
• Al reducir, la gestión electrónica acelera ligeramente el motor a
modo de doble embrague para lograr suavidad y progresividad.
• Una serie de diodos luminosos entran en acción cuando está
activada la modalidad secuencial, indicando cuál es el momento
óptimo para cambiar de marcha en función de las revoluciones
del motor.
Los pocos defectos que se le pueden atribuir a esta transmisión son:
• Once son demasiadas leyes ya que la diferencia de cada una
con la inmediata superior no es tan palpable y además el
conductor puede despistarse “jugando” con el selector de
niveles.
• En el modo automático, si no se levanta el pie del acelerador
cuando el sistema va a cambiar de marcha, se produce un ligero
cabeceo del coche.
Además de la transmisión descrita, BMW dispone también de otro
cambio robotizado con la misma denominación (SMG) pero dirigida a modelos
“más civilizados” que el M3. Se trata de una caja de cinco relaciones, fabricada
por ZF y con electrónica procedente de Magneti Marelli.
Al igual que la SMG II, deriva del primer cambio SMG fabricado por
BMW. Sin embargo, no se busca una especialización tan eficaz en conducción
deportiva como aquella. De hecho, los cambios de marcha en el primero se
producen en 150 milésimas de segundo, por 80 milésimas en el SMG II

Además, mientras éste dispone de once programas, el SMG se conforma con
2, normal y deportivo.
La mejora en cuanto a rapidez de cambios y suavidad de funcionamiento
respecto al primer SMG es grande. A pesar de ello, en ningún caso se llega al
confort de marcha de un cambio automático con convertidor de par, por
ejemplo el Steptronic.
Como la SMG II, combina una modalidad manual dirigida desde las levas
del volante o la palanca tradicional (con un golpe de gas a modo de punta-
tacón en reducciones), con una completamente automática. No obstante el
desacoplamiento pilotado del embrague supone un lapso que genera cierta
molestia o, como poco, exige un periodo de adaptación.
Para el tipo de vehículo al que va dirigido, decepciona en cuanto al
exceso de protecciones y el intrusismo de la electrónica en las órdenes del
conductor (por ejemplo, el sistema inserta una marcha superior al llegar al
régimen máximo).. Muestra unas transiciones más lentas a la hora de subir
marchas, pero lo peor de todo es la inclusión de la función kick-down en el
modo manual.
Cambio F-1 (Ferrari)
El recientemente aparecido modelo 575M Maranello, ofrece la última
evolución de la caja de cambios F-1. Se trata de una transmisión de seis
velocidades con la posibilidad de un doble manejo:
• Secuencial. Los cambios se pueden realizar bien a través del
mando o por medio de unas levas en el volante. Existe un modo
sport para conducción deportiva (Figura 20).
• Automática.
Incluye un modo de arrancada bautizado como launch control, en el que
es preciso desconectar el control de tracción (ASR), mantener el pedal de freno
pisado con el pie izquierdo y activar el modo sport de la suspensión-gestión del
cambio. En estas condiciones el embrague sólo se libera al solar el freno, al
régimen de motor que se fije con el acelerador

Figura 20. Respuesta en modo sport
Con el modo sport activado y pisando el acelerador en más del 75% de
su recorrido, los cambios se suceden en 80 milésimas de segundo
Sequentronic (Mercedes)
Transmisión de seis marchas con control electrónico de Magneti Marelli.
Lógica desarrollada por la propia Mercedes.
El cambio permite dos modos de uso:
• Secuencial por medio de toques longitudinales.
• Automático Auto-Shift.
El cambio en modo pausado se realiza en menos de 1 segundo y en
conducción deportiva en menos de 0,5 segundos.
Una unidad hidráulica es la encargada de insertar las marchas y de
actuar en el embrague. Unos sensores determinan en todo momento los
movimientos del embrague y de los árboles de mando, y la marcha que se
encuentra acoplada. Todos los datos y señales van a un microprocesador, que
además procesa la información sobre el régimen de giro del motor, el par, la
velocidad de las ruedas y el funcionamiento de los frenos.
Una vez que se abre la puerta del conductor, la unidad electrónica de
control se pone en funcionamiento. Cuando se enciende el motor, el sistema
hidráulico toma la presión necesaria para permitir al conductor mover la

palanca al punto muerto N o a + para poner primera, si bien para ello se debe
presionar el pedal del freno por seguridad. Una vez que se suelta el freno, el
embrague entra en acción y el coche comienza a avanzar respondiendo a las
órdenes del acelerador.
La marcha atrás se selecciona colocando la palanca en la posición “R”,
operación que el sistema acepta cuando el vehículo está detenido o avanzando
a una velocidad inferior a los 5 km/h.
La electrónica interviene para salvaguardar la mecánica y facilitar la
conducción en los siguientes casos:
• Protege el motor: si supone que el régimen al que queda el
motor es demasiado bajo, reduce, y si entramos en la zona roja
(6000 rpm) y no hemos seleccionado la marcha superior, lo hace
por nosotros.
• Inserta automáticamente la primera al detenernos.
• Da un pequeño golpe de gas a modo de doble embrague para
facilitar las reducciones.
Algunos defectos achacables son:
• En modo automático no tiene la suavidad de un cambio con
convertidor de par.
• Es incómodo cuando se cambia a un régimen alto, situación en
la que es imprescindible levantar el pie del acelerador totalmente
para minimizar las sacudidas.
• En modo secuencial el cambio no es totalmente manual, sino
que se impone la electrónica en algunas ocasiones.
Easytronic (Opel)
Se toma como base de partida la transmisión del Clase A (embrague
pilotado), se le añaden los dispositivos necesarios para automatizar la inserción
de las marchas y el resultado es el ASG (Auto Shift Gearbox) o Easytronic
(Figura 21). El fabricante es el mismo al que recurre Mercedes: LuK.

Figura 21. Paso del EKM (embrague pilotado) al ASG (caja robotizada)
La caja de cinco velocidades permite un doble manejo:
• Automático. Dispone de función kick-down.
• Secuencial mediante toques longitudinales. También en este
modo se conserva la función de kick-down.
Como se vio en el caso de la transmisión EKM, el origen de la energía
provenía de un motor eléctrico para el acoplamiento del embrague. En el caso
del Easytronic se utilizan tres motores eléctricos (Figura 22). A cada uno se le
encomienda una función:
• Acoplar y desacoplar el embrague.
• Seleccionar la marcha adecuada desplazando los trenes de
engranajes.
• Insertar la relación.

Figura 22. Se utilizan tres motores eléctricos
En Opel afirman que una de las características que confieren un especial
agrado a la utilización de este tipo de cambio es la rapidez con la que cambia
de marcha. Emplea tres décimas de segundo en pasar de una marcha a otra.
Una característica de este cambio, ya visto en el cambio de embrague
pilotado de Mercedes, es la presión variable que hace el embrague sobre el
volante motor. La razón es que un coche no va siempre en la zona de máximo
par motor y por tanto no necesita siempre de toda la capacidad del embrague
para transmitir el movimiento. Así, cuando el par es bajo, el embrague presiona
poco sobre el volante motor. Con ello se consigue mayor rapidez en los
cambios, porque en muchas ocasiones el recorrido que tendrá que realizar el
plato del embrague para desembragar será menor que si estuviera
completamente presionado sobre el volante motor. El sistema de gestión
electrónica tiene que hilar muy fino para que el embrague no patine y no se
produzcan desgastes no deseados.
Existen una serie de funciones de ayuda y de seguridad:
• El control electrónico se encarga de determinar si es posible
insertar la relación elegida evitando reducciones que impliquen
sobrerregímenes.
• Desacopla el motor de la transmisión en frenadas en que actúa
el ABS para mejorar la estabilidad. También se desconecta
cuando se detiene el coche y se pisa el freno.

• Reduce marchas en función de la aceleración para contar con la
retención del motor (incluso lo hace en modo manual).
• A la hora de cambiar no es necesario levantar el pie del
acelerador ya que el propio sistema electrónico de control cierra
por un instante la mariposa del acelerador. Al reducir la gestión
electrónica se encarga de dar un golpe de gas a modo de punta-
tacón para engranar la marcha inferior con suavidad.
• Para pasar a marcha atrás y de ésta a primera, hay que pisar el
freno.
La gestión del cambio cuenta con cierta capacidad de autodaptación en
el sentido de que reconoce cuando se asciende o se baja una pendiente,
cuando se inicia un adelantamiento, etc.
Las ventajas que proporciona este tipo de cambio son el bajo peso (sólo
pesa 4 kg. más que la misma caja en versión manual), el reducido tamaño y su
bajo coste de fabricación.
Algunas críticas que se le pueden hacer al Easytronic son:
• La función kick-down en el modo manual en ocasiones actúa
provocando un tirón innecesario e incómodo.
• Debería ser totalmente manual, evitando interpretaciones de la
electrónica, que no siempre se ajustan a las necesidades o
intenciones del conductor.
• Para que los pasos de marcha sean suaves, hay que ayudar
levantando el pie del acelerador tanto en modo manual como en
automático.
• En modo automático los pasos de marcha son un segundo más
lentos que en un cambio con embrague convencional.
Quickshft 5 (Renault)
Transmisión de 5 marchas producido por Renault conjuntamente con
Magneti Marelli (como en Alfa, Ferrari y Mercedes).
Permite dos tipos de manejo:
• Impulsional. La caja robotizada de Renault no es sólo secuencial
sino impulsional, es decir, permite saltar marchas mediante
impulsos seguidos tanto al subir marchas como al reducir.
• Automático. La gestión es la correspondiente a la Proactiva, o
sea, autoadaptativa. De modo que el calculador de la caja
selecciona la relación ideal a partir de una serie de datos de
entrada: velocidad, aceleración o deceleración del vehículo,

estilo de conducción, la forma en que se pisan, sueltan los
pedales de acelerador y freno, el perfil de la carretera, etc.
El paso de modo manual a modo automático (y viceversa) se realiza
mediante una simple presión en el “interruptor de modo” cerca de la palanca de
cambios. El cambio de automático a manual se obtiene mediante un simple
impulso hacia adelante o hacia atrás de la palanca. La marcha atrás se
engrana mediante dos impulsos sucesivos, uno hacia la derecha y otro hacia
atrás, manteniendo mientras tanto pisado el pedal de freno.
La caja dispone de un módulo que es el que posibilita las funciones de
embrague, desembrague y cambio de marchas. Dicho módulo consiste en un
robot con cilindros hidráulicos. Estos reciben las órdenes del calculador de la
caja de cambios, que tiene una serie de sensores para averiguar el tipo de
conducción practicada. Un grupo electrohidráulico se encarga de proporcionar
la energía suficiente para mover los elementos mecánicos necesarios que
accionen cambio y embrague. El módulo de control del cambio y el de gestión
del motor están conectados mediante uniones multiplexadas. El acelerador es
electrónico. En la Figura 23 se observa los elementos que forman parte del
Quickshift 5.
Figura 23. Quickshift 5
En el momento del cambio de velocidades, el calculador de la caja actúa
sobre el calculador del motor y gestiona el par motor entregado de tal manera
que el cambio se produce con suavidad.

La caja Quickshift 5 dispone de algunos funciones que facilitan la
conducción y otros que minimizan errores:
• El módulo electrónico impide que se produzca un sobrerrégimen
que dañe el motor en las reducciones, aunque, si se estira el
motor al máximo, el cambio no opta por la marcha superior y
permite llegar al corte de inyección.
• Pasa a una marcha inferior automáticamente si detecta frenado
o tirones por bajo régimen; o a primera, si se rueda a menos de
7 km/h.
• Dispone de una función denominada “kick dinámico” que
consiste en realizar un paso a relaciones inferiores cuando se
detecta una situación de emergencia (frenazo,
adelantamiento...). Se pretende así, reforzar el aspecto
dinámico y salir airoso de una situación comprometida.
• Para facilitar las maniobras de aparcamiento, la caja viene
equipada con una funcionalidad de “Mantenimiento en rampa”.
Mediante esta técnica, en primera o en marcha atrás, el coche
avanza por sí mismo en cuanto se suelta el pedal de freno o el
freno de mano. Esta función permite mantener el vehículo en
una pendiente ligera.
• Realiza el punta-tacón en las reducciones.
• Para pasar a marcha atrás y de ésta a primera, hay que pisar el
freno.
Contrariamente a lo que sucede en una caja de velocidades automática,
la caja Quickshift 5, no dispone de la posición parking. Por tanto, esto en los
aparcamientos exige la utilización del freno de mano.
Algunas de las posibles mejoras del Quickshift 5 son:
• En modo automático si se conduce acelerando un poco, se
producen cambios continuos de marcha, como si el cambio no
acertase a situarse en una determinada. En este modo, las
operaciones de cambio son lentas: la documentación oficial
reconoce que muchos segundos se quedan en la arrancada y
varias décimas en cada marcha, con respecto al cambio
convencional.
• A pesar de que el cambio de marchas se puede realizar sin
levantar el pie del acelerador (el sistema corta la inyección), en
estas circunstancias el sistema se toma su tiempo con lo que
resulta bastante lento. Además, se perciben pequeños tirones
(traducidos en forma de picos en la Figura 24) nada más
completarse el cambio. Lo más cómodo y eficaz es levantar el
pie del acelerador.

Figura 24. Comparativa entre el Easytronic (gráfica superior) y el Quickshift 5
(gráfica inferior). Aceleración a fondo en modo automático
SMT (Toyota)
Caja de cinco velocidades que a diferencia del resto de cambios
robotizados, ofrece un único manejo secuencial. Éste se puede realizar desde:
• Palanca, mediante toques longitudinales.
• Pulsadores en el volante: los delanteros para reducir y los
traseros para subir de marchas.
El cambio SMT de Toyota utiliza también un sistema de actuación
hidráulico gobernado electrónicamente. La gestión electrónica de la transmisión
y del motor trabajan conjuntamente intercambiando información que reciben de
distintos sensores. La información obtenida sirve para actuar adecuadamente y
en el tiempo preciso sobre el embrague y las horquillas de selección. Un
estrangulador electrónico permite seleccionar correctamente la velocidad del
motor para cambiar de marcha.
La palanca del cambio, con sus dos posiciones, actúa como un
interruptor, enviando señales eléctricas al ordenador de la caja de cambios. La
marcha insertada se muestra en una pequeña pantalla LCD sobre el tacómetro.
Dispone de una serie de funciones que protegen el motor y otras que
hacen la conducción más fácil:

• El control electrónico impide meter la marcha atrás mientras el
vehículo va hacia delante. También se evita una reducción
demasiado brusca que ponga en aprietos a la mecánica. En
estos casos, un avisador acústico y un indicador luminoso avisan
de que el sistema de protección del motor está actuando,
• Vuelve automáticamente a primera siempre que el coche se pare
y se mantenga en marcha, permitiendo salir rápidamente y sin
problemas en los semáforos. Para arrancar el coche, el cambio
debe estar en punto muerto y el freno pisado.
• Anula el acelerador cuando la marcha se ha engranado y hace
doble embrague en las reducciones para favorecer la inserción
de las marchas.
Como es habitual en este tipo de cambios, conviene levantar el pie del
acelerador para cambiar, de lo contrario el tiempo de respuesta es mayor y se
producen pequeños tirones.
Otros cambios manuales-secuenciales se muestran en la Tabla 4.

DENOMINACIÓN
CAMBIO
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Touchtronic Aston Martin
Caja de origen ZF de seis velocidades con
gestión Magneti Marelli. Permite dos tipos
de funcionamiento: secuencial (modos
normal y sport) y automático (modo city).
En el modo sport, los cambios se realizan
en 240 milésimas de segundo. Insertar la
marcha atrás es incómodo ya que se
realiza a través de un botón en el
salpicadero y mediante una doble
pulsación (con la primera se pone en punto
muerto)
Cambio Corsa Maserati
Es una caja derivada de la F-1 de Ferrari.
Dispone de levas en el volante y 4
posibilidades de funcionamiento: sport,
manual, ice y automático.
Softouch &
Softip
Smart
Son la misma caja Getrag de seis
velocidades con la diferencia de que la
Softouch permite manejo automático y
secuencial y la Softip sólo el último modo.
El mecanismo para cambiar las marchas
es muy parecido al de una moto (Anejo
1.3): utiliza un tambor con levas cilíndricas
talladas aunque movido por un motor
eléctrico. Para el accionamiento del
embrague se utiliza también otro motor
eléctrico. La electrónica se encarga de
cortar el encendido si no se cambia a una
marcha superior. El modo automático el
cambio es muy lento y los pasos de
marcha bruscos si no se acompaña con el
pie (Figura 25).
Tabla 4. Otros cambios robotizados

Figura 25. Caja de cambios del Smart
1.3.5. Variador continuo
Los variadores continuos no son una idea nueva, sino que ya se han
venido utilizando desde tiempo atrás en ciclomotores y pequeñas motocicletas.
Sin embargo, su utilización dentro del automóvil sí es más reciente debido a los
limitaciones con los que se han venido encontrando los fabricantes para
manejar pares mayores.
Constan básicamente de dos poleas de garganta variable (cada una
formada por dos elementos cónicos), una solidaria con el motor y la otra con
las ruedas. El movimiento de la polea primaria se traspasa a la secundaria por
medio de un elemento de transmisión que es fuertemente presionada por las
paredes de los conos. Al ser este elemento inextensible, la apertura de una de
las poleas implica la reducción del diámetro de la otra. Debido a que existen
infinitas posiciones de las poleas, se dice que los cambios de variador o CVT
tienen infinitas marchas. Incluso algunos fabricantes de este tipo de

automatismos ofrecen la posibilidad de disponer de un número fijo de
velocidades al bloquear la correa (o cadena) en un lugar determinado.
Las principales ventajas de este tipo de cambios son el mejor
aprovechamiento de las capacidades del motor y la suavidad de
funcionamiento debido a la ausencia de cambios de marcha.
En los últimos años ha habido varios intentos de realizar cambios de
variador continuo para el automóvil, pero siempre limitados a utilitarios (Nissan
Micra CVT o Lancia Y, por ejemplo) con motores pequeños. Las razones eran
el problema de la correa para transmitir el par y el peculiar funcionamiento
(ruido) que no hacía agradable su conducción.
Hoy en día, sin embargo, se puede decir que nos encontramos ante la
resurrección de este tipo de transmisiones. Si bien actualmente, marcas como
Fiat, Nissan y MG comercializan este tipo de cambios, ha sido Audi, con su
Multitronic, la que ha vuelto a popularizar el cambio de variador continuo.
1.3.5.1. Speedgear, Hypertronic, Steptronic (MG, Land
Rover y Rover)
Speedgear (Fiat)
Cambio de variador continuo controlado electrónicamente y con
convertidor de par (Figura 26). Existe la posibilidad de disponer de seis o siete
velocidades (según modelo). Permite dos tipos de manejo:
• Secuencial (en palanca). No hay función kick-down pero sí baja
progresivamente de marcha a medida que aminoramos la
marcha e introduce automáticamente la primera si nos
detenemos.
• Automático. Dispone de dos programas según se prefiera una
conducción deportiva o relajada. Esta última es seleccionable
mediante un botón junto a la palanca.

Figura 26. Esquema de funcionamiento del Speedgear
Como elemento de transmisión actúa una correa de alta resistencia con
una longitud fija y no extensible. Un conjunto de engranajes se encarga de
hacer funcionar las poleas.
La electrónica se encarga de proteger el motor y facilitar la conducción:
• Una centralita electrónica verifica el régimen del motor
impidiendo en una reducción al seleccionar una marcha
demasiado corta que suponga un sobrerrégimen.
• Se pone en primera velocidad al detenerse el coche.
Gracias a la electrónica se consigue una gran suavidad de
funcionamiento en operaciones como pisar y levantar bruscamente el pie del
acelerador.

La ventajas del Speedgear son:
• Simplicidad de diseño.
• Peso y tamaño reducidos.
• Cambio de marchas sin saltos.
• Permite infinitas relaciones de cambio, adaptando la mejor
desmultiplicación.
Algunos puntos mejorables son:
• Nivel sonoro demasiado elevado en modo automático.
• La electrónica no deja cambiar al régimen máximo de giro sino
que el cambio se produce unas 1000 rpm antes.
Nissan (Hypertronic)
Cambio de variador controlado controlado electrónicamente y con
convertidor de par. Posibilidad de disponer de cinco o seis velocidades y capaz
de soportar hasta 20 kgm de par (Figura 27).
Permite un doble manejo:
• Secuencial. Ofrece función kick-down y pasa a una marcha
superior cuando se llega a la zona roja.
• Automático. Tiene dos programas: normal y deportivo. Este
último es seleccionable en el propio pomo.

Figura 27. Cambio CVT Hypertronic
La variación del diámetro de las poleas se hace con un sistema
hidráulico de alta presión. El embrague electromagnético que se venía
utilizando en el CVT del Micra se ha sustituido por un convertidor de par. Se
consigue así mayor suavidad y se asimilan mejor las variaciones de par,
eliminando los pequeños tirones que se producen en los aparcamientos.
Correa hecha con una cinta metálica sobre las que hay láminas que se
apoyan en la polea. No es extensible.
Las ventajas del Hypertronic son:
• Ofrece infinitas relaciones de cambio.
• Ausencia de tirones y brusquedades,
Sus puntos negativos son:
• Ruido elevado.
• La electrónica impide que el motor gire muy alto.

Steptronic (MG, Land Rover y Rover)
Cambio de variador continuo fabricado por JATCO, con control
electrónico y convertidor de par. Posibilidad de disponer de seis marchas.
Permite dos tipos de manejo:
• Secuencial. Pulsadores en volante o con palanca. Toques
adelante para subir. Dispone de función kick-down.
• Automático. Existen dos programas: normal y sport.
La electrónica cambia a una marcha superior cuando llega al corte y
reduce cuando baja casi a 1000 rpm.
1.3.5.2. Multitronic
Tomando como punto de partida las CVT anteriormente citadas, Audi se
puso como meta dar un salto de calidad y convertirse así en la referencia de
este tipo de transmisiones. El resultado se llama Multitronic (Figura 28 y Figura
29).
Figura 28. Variación de desarrollos del Multitronic

Figura 29. Poleas y cadena
Se trata de una transmisión fabricada por la empresa Luk, actualmente la
más elaborada, sofisticada y eficaz del mercado.
Se permite un doble manejo del cambio:
• Automático. Se ha desarrollado una gestión con cierta capacidad
adaptativa. Reconoce la forma de conducir y el perfil de la
carretera, escogiendo los desarrollos más adecuados en cada
momento. Audi lo llama DRP (Programa Dinámico de
Regulación).
• Secuencial. Mediante palanca tradicional o con mandos al
volante. Para ello se fijan seis posiciones concretas de las
poleas del variador.
Audi con su novedosa transmisión ha logrado doblar la frontera de los 15
kgm, situándolo en los 30 kgm. La clave principal de esta superación está en el
elemento de transmisión. El Multitronic no monta una correa metálica sino una
cadena (Figura 30), cuya configuración rompe por completo con las correas
utilizadas hasta el momento. Sus características son:
• Peso: 1,8 kg.
• Longitud: 715mm.
• Ancho: 37mm,

• Formada por 1025 eslabones planos (de los cuales tiran 28 en
paralelo) en varias capas, unas junto a otras, y unidos por 75
pernos en sus puntos de articulación transversales.
• Los eslabones son de acero de diferentes durezas y tamaños.
Figura 30. El elemento de transmisión: la cadena
El elemento de transmisión es fuertemente presionada por las paredes
de los conos. Las poleas aprietan a los eslabones con una presión de hasta 6,6
toneladas. Esta cadena es especialmente importante, ya que transmite la carga
total de uno de los ejes de la transmisión al otro y, lo que es más, sin existir
fuerzas de tracción. Tan sólo su fricción sobre las superficies cónicas de ambas
poleas es capaz de transportar la carga. Audi se ha decidido por la cadena de
láminas en lugar de por la correa articulada, habitual en las transmisiones
continuas CVT. El deslizamiento resultante entre cadena y poleas es tan
reducido que los pernos, durante la vida de la transmisión, tan sólo se
desgastan como máximo de una a dos décimas de milímetro.
Esta cadena de láminas ofrece, además, la ventaja de que su recorrido
puede ser inferior al de otras correas articuladas. Incluso al recorrer el más
pequeño diámetro de enlace, posee la facultad de trasmitir las fuerzas máximas
y los pares de motor. En esa situación, solamente hay nueve pasadores en
contacto con las superficies interiores de las poleas, pero la presión específica
es tan grande que también en caso de una gran carga no resbalará

El sistema hidráulico tiene dos funciones:
• Presionar suficientemente las poleas contra la cadena para
evitar el resbalamiento.
• Variar el diámetro de las poleas.
En los cambios de variador existentes hay un sólo sistema hidráulico
para estas dos funciones. El Multitronic los tiene separados. Así, la variación
del diámetro es más rápida y requiere menos energía.
La parte hidráulica del cambio ajusta la presión de las poleas con gran
precisión en función del par transmitido, para evitar desgastes y tensiones
innecesarias. Para esto último, existe un sensor de par que informa sobre la
presión que es necesario ejercer sobre la cadena, ya que no siempre debe ser
siempre la misma.
El sensor de par trabaja de modo similar a una válvula de limitación de
presión: se torsiona de tal modo a través del momento variable de entrada que
cierra o abre los taladros de alimentación de la hidráulica. Así, se genera
automáticamente un equilibrio entre el par motor que se transmite y la fuerza
de presión. Este hecho supone un requisito esencial para la reacción
extraordinariamente rápida del variador sobre todas las modificaciones de
tracción así como una prevención ante el aumento inmediato de la presión de
empuje, por ejemplo, en caso de golpes en el tren motriz, convirtiéndose de
este modo en un mecanismo de seguridad ante irregularidades de todo tipo.
Esto permite además un ahorro de energía ya que la bomba hidráulica
proporciona únicamente la presión necesaria.
La hidráulica trabaja sobre ambos pares de los discos cónicos del
variador según el principio de doble émbolo. Mientras que el émbolo empujador
con la mayor superficie operante impide que la cadena de láminas resbale, el
émbolo empujador con la menor superficie ejerce fuerza adicional sobre el
disco correspondiente cuando ha de ser modificada la desmultiplicación. Los
sistemas hidráulicos de ambos pares de discos se pueden relacionar entre sí
por medio de la bomba de aceite y las válvulas de regulación. De modo que
solamente se deben desplazar de una parte a otra volúmenes reducidos de
aceite y únicamente se necesita aplicar la diferencia de presión
correspondiente. Este es el motivo por el cual el variador Audi reacciona
instantáneamente ante cualquier orden de gestión, lo que no sucede en las
transmisiones CVT “convencionales”.
El Multitronic no posee una única bomba grande sino dos más pequeñas
adaptadas al sistema: una bomba de engranaje interior produce la presión para
el empuje de los discos cónicos así como la fuerza adicional para variar la
transmisión y una segunda bomba eyectora proporciona a los discos del
embrague la cantidad de aceite necesaria con solamente la presión suficiente
para llegar al lugar de la refrigeración (el cambio cuenta con un circuito de
refrigeración del aceite). Esta trabaja según el llamado principio Venturi y toma
la cantidad necesaria de aceite por medio de un eyector conformado

especialmente para cumplir dicha función, sin consumir mucha energía para el
aumento de presión.
La bomba de engranaje es comparativamente pequeña ya que
solamente debe desplazar de un lado para otro el pequeño volumen de aceite
que se halla en las cámaras de presión. La presión a la que está sometido
dicho aceite va desde 20 bares (funcionamiento normal) hasta 60 bares
(máximo). En general, este sistema de bombas requiere una potencia que es
aproximadamente la mitad de la necesitada tradicionalmente.
Una de las grandes ventajas del sistema Multitronic es que no tiene
convertidor de par. Audi ha reemplazado este elemento por un embrague
multidisco en baño de aceite controlado electrónicamente. Esto permite
implementar diferentes modos de arrancada en función de las lecturas que
lleguen del pedal del acelerador. Si, por ejemplo, el conductor desea iniciar la
marcha pensando en el consumo adapta el régimen del motor de una forma
absolutamente suave; si, por el contrario, busca una conducción más deportiva,
regula rápidamente en el margen del par de motor más alto.
Otra de las ventajas del Multitronic es la amplia relación entre la mayor y
la menor desmultiplicación posible en la transmisión (de 1:2,1 hasta 1:12,7)
siendo, de este modo, superior a seis, lo cual representa casi un caso ideal
para la transmisión que hasta ahora apenas sobrepasaba un valor de 5.
Gracias a esta característica, por una parte, se puede acelerar de forma
deportiva y dinámica, debido a la mayor desmultiplicación posible y, por otra
parte, se puede aprovechar completamente la menor desmultiplicación para
potenciar el ahorro de combustible.
En los cambios de variador de Nissan, Fiat y MG, al pisar el acelerador el
motor elige un régimen de giro y lo mantiene mientras el coche gana velocidad.
Esto, denominado “efecto goma”, Audi lo evita optando por que la subida de
régimen se produzca de forma progresiva, para evitar un ruido excesivo.
En el modo manual hay situaciones en las que se impone la electrónica:
• Pasa a marcha superior cuando se acerca al régimen de
potencia máxima.
• No ejecuta reducciones que supongan un sobrerrégimen.
• Reduce cuando se baja de 1100 rpm.
• Incorpora la función de kick-down al pisar a fondo el acelerador.
En resumen, las ventajas que proporciona el Multitronic son:
• El resbalamiento es menor y no hay tantas pérdidas por
intercambio térmico ya que no dispone de convertidor de par.
Tiene un embrague multidisco gobernado electrónicamente.
Controla el resbalamiento de modo que si se está parado con el
motor en marcha, el resbalamiento es mayor para que el motor

no haga fuerza en vano. También es capaz de reconocer cómo
arranca el conductor y, en función de eso, adecuar el
resbalamiento. El embrague actúa entre 1000 y 3000 rpm.
• Suave y rápido en modo automático con un kick-down muy
marcado (reduce hasta 3 marchas si es necesario).
• Amplia relación entre la mayor y la menor desmultiplicación que
permite una mejor adaptación a las condiciones de conducción.
• Se elimina el “efecto goma” de otros CVT. Esto se consigue con
un doble pistón en el variador y la separación del flujo de aceite
de alta presión y los circuitos de refrigeración, con lo que se
consigue que la bomba de salida del circuito hidráulico sea más
suave que una convencional.
• Muy rápido en modo manual. Más rápido que ningún otro
automático con posibilidad de manejo manual (sólo el
Hypertronic del Primera se le aproxima). Suavidad exquisita
tanto en aceleración como en reducción. Más rápida que la
Tiptronic, pero con una sensación similar.
Para llegar a ser perfecto debería salvar los siguientes defectos:
• Sonido alto y desagradable que da la sensación de un embrague
patinando.
• El funcionamiento en modo automático dista bastante de la
eficacia mostrada por los cambios de Renault y PSA. Sobre
todo, por la tendencia que tiene de buscar la marcha más larga a
poco que se alivia la presión sobre el pedal del acelerador.
• Tiene función kick-down en modo manual.
• La electrónica se intromete cuando se llega a la zona roja.
1.3.5.3. CVT Steptronic
CVT Steptronic (BMW)
Recientemente BMW ha desarrollado un cambio de variador para el
modelo Mini. Se trata de una transmisión común a la desarrollada por MG pero
con alguna variación que la diferencia. La principal está en la sustitución del
convertidor de par por un embrague multidisco en baño de aceite con control
electrónico, siguiendo la línea de Audi con su Multitronic.
La caja permite un doble manejo:

• Automático. Existen dos programas de funcionamiento: normal y
sport.
• Secuencial Steptronic en el mando. Se fijan seis posiciones
preestablecidas de las poleas. Opcionalmente se pueden
disponer también de botones en el volante. La electrónica vela
en todo momento por la protección del motor, cambiando de
marcha al acercarse al corte de inyección.
Un visualizador LCD en el velocímetro indica en todo momento la
modalidad activa de la caja de cambios.
Utiliza una correa de acero, suficiente para los 14 Nm de par máximo
desarrollables por el motor del Mini. El control electrónico se encarga en todo
momento de controlar la posición de las poleas, resultando un ajuste suave y
sin escalonamientos.
1.3.5.4. Cambio toroidal
La alternativa más realista a las poleas y la correa (o cadena) se llama
cambio toroidal. Nissan ya lo ha lanzado en Japón en sus modelos Cedric y
Gloria con el nombre de EXTROID, y Mazda y Toyota ya tienen lista su versión
para ser lanzada al mercado. Para conocer su funcionamiento, se va a describir
el caso particular de Nissan.
EXTROID (Nissan)
Se trata de un cambio fabricado por el especialista en transmisiones
Jatco, capaz de soportar pares de hasta 40 kgm. Al igual que el Multitronic,
existe también la posibilidad de disponer de seis velocidades secuencialmente
(Figura 31).

Figura 31. Conjunto cambio del EXTROID
Los engranajes de la caja de cambios dejan paso a un conjunto similar a
un diferencial (aunque sin dientes), con sus satélites y planetarios capaces de
ser reorientados por el empuje de unos discos movidos por un sistema
electrohidráulico (Figura 32). Los satélites, con forma troncocónica, pueden
desplazarse y variar la relación de transmisión. Basta con girar los satélites
para obtener diferentes puntos de contacto entre estos y los discos planetarios
para que, según la distancia que separe los puntos del eje, así se tenga una
desmultiplicación. Las curvaturas de todas las piezas implicadas permiten no
sólo que el paso de marchas pueda ser continuo, sino presumiblemente suave.
Para reorientar los satélites no hace falta aplicar una gran fuerza exterior,
pues los propios discos girando a alta velocidad lo hacen con sólo desplazarlos
ligeramente y aplicando una mínima presión. Entre 0,1 y 1 mm es el
desplazamiento necesario por parte del sistema hidráulico para su actuación.
Claro que, para obtener sincronía entre ambos satélites hace falta una
hidráulica precisa, que recibe instrucciones adicionales de operación de una
centralita electrónica.

Figura 32. El movimiento de los satélites aporta la desmultiplicación
Con objeto de aumentar los puntos de contacto y poder, por tanto,
soportar más par, la caja de cambios EXTROID cuenta con una pareja de estos
mecanismos satélites-planetarios trabajando en paralelo. La fuerza que maneja
ronda las 3 toneladas y puede llegar a picos de 10 toneladas, para lo que se ha
desarrollado un acero al carbono de alta calidad.
Dado que el contacto entre las partes metálicas debe ser mínimo o nulo,
en realidad la transmisión se realiza a través de la capa molecular de aceite
que existe ente disco y satélite. Por eso el aceite se ha desarrollado
especialmente como una aplicación para tracción, de modo que, además de
lubricar y refrigerar, sus moléculas se alineen formando cadenas que
enganchen entre sí al ser sometidas a presión.
Las ventajas del EXTROID son:
• No necesita altas presiones para transmitir grandes cantidades
de par.
• Resulta más suave que la transmisión por cadena.
• Se garantiza mejoras de hasta un 20% en consumo frente a un
cambio automático convencional.
• Capaz de soportar más de 40 kgm de par.
• Como los ejes de entrada y salida son coaxiales, la caja es más
compacta con lo que se puede conectar transversalmente.
Lógicamente el inconveniente principal es el precio ya que aparte de la
tecnología que incorporan, se trata de un producto que acaba de ver la luz.

1.4. TABLA-RESUMEN DE LOS CAMBIOS AUTOMÁTICOS
A modo de pequeño resumen se puede decir que:
• Los cambios con gestión electrónica sencilla tienden a
desaparecer. Cada vez son más los fabricantes que apuestan
por transmisiones con una gestión mucho más depurada).
• La posibilidad de incorporar un pasillo secuencial se está
extendiendo mucho.
• Las cajas con únicamente embrague pilotado prácticamente han
desaparecido con la aparición de los cambios robotizados. Las
ventajas de estos últimos están en un bajo peso (únicamente se
añaden aquellos elementos que permiten la automatización) y un
precio relativamente bajo (se aprovecha muchos componentes
de las cajas manuales convencionales). Sin embargo, tienen
algún punto mejorable. Todos ellos tienen el inconveniente
común de resultar molestos si no se ayuda con el pie al cambiar
de marcha.
• Por último, en cuanto a los cambios de variador continuo,
prodigiosos en cuanta suavidad, todo parece indicar que tendrán
un lugar asegurado en el mercado.
Los tipos de hacinamiento que se utilizan son:
• Electrohidráulico. Es el más extendido. La hidráulica se utiliza
para generar esfuerzos y la electrónica para el control.
• Eléctrico-hidráulico. El Easytronic de Opel emplea motores
eléctricos que ayudan a generar suficiente presión en una
bomba hidráulica.
• Eléctrico. El Smart utiliza dos motores eléctricos, uno para
insertar las marchas y el otro para acoplar el embrague.
En cuanto al número de marchas, hay cambios que tienen cuatro
velocidades, pero su existencia es cada vez menos habitual en favor de los de
cinco e incluso seis velocidades. Por otro lado, las transmisiones de variador
continuo permiten infinitas marchas (en modo automático) y con la posibilidad
de disponer de un número fijo de marchas (el Speedgear de Fiat incorpora
siete relaciones).
Después de la descripción de tal cantidad de cambios automáticos,
puede que a uno no le quede claro qué características o elementos principales
comparten entre ellos. Por ello, se ha realizado dos tablas-resumen:

68
León/Toledo
BentleyAzure
CadillacSeville
FordMondeo
HondaAccord
HyundaiAtos
LexusIS200
MazdaXedos9
MazdaTribute
Nissan200SX
OpelOmega
Saab9-5
VolvoC70
VWBeetle
Proactiva
Autoactiva
INVECSII
Lexus(gamaalta)
Steptronic(BMW)
Comfortronic(Lancia)
Geartronic
Sportronic
Q-system
BMWZF6vel.
Embrague monodisco en seco
(inserción pilotada)
Embrague multidisco húmedo
CONEXIÓN
MOTOR
Convertidor de par X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X
Engranajes cilíndricos
Engranajes cilíndricos (inserción
pilotada)
Trenes epicicloidales X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X
MECANISMO
DESMULTIPLICADOR
Variador continuo o similar

69
Mando tipo en H X
Funcionamiento automático X X X X X X X X X X X X X X
Func. autom. + mando
secuencial
X X X X X X X
Botones o levas en el volante X X
SELECCIÓN
VELOCIDADES
Mando en la caña de la
dirección
X X
Clásica X X X X X X X X X X X X X X
Normal X X
TIPO
GESTIÓN
Adaptativa X X X X X X X X
León/Toledo
BentleyAzure
CadillacSeville
FordMondeo
HondaAccord
HyundaiAtos
LexusIS200
MazdaXedos9
MazdaTribute
Nissan200SX
OpelOmega
Saab9-5
VolvoC70
VWBeetle
Proactiva
Autoactiva
INVECSII
Lexus(gamaalta)
Steptronic(BMW)
Comfortronic
(Lancia)
Geartronic
Sportronic
Q-system
BMWZF6vel.
Tabla 5. Clasificación de los cambios automáticos

70
Autostick
Shiftronic
E-Shift(Lexus)
“Falsosecuencial”
Speedshift
CambioClaseA
Selespeed
Cambio3L
SMGII
Sequentronic
Easytronic
Quickshift5
SMT
Touchtronic
F1Ferrari
CambioCorsa
Softouch
Softip
Speedgear
Hypertronic
Steptronic(MG,Land
RoveryRover)
Multitronic
CVTMini
EXTROID
Embrague monodisco en
seco (inserción pilotada) X X X X X X X X X X X X X
Embrague multidisco
húmedo
X X
CONEXIÓN
MOTOR
Convertidor de par X X X X X X X X X
Engranajes cilíndricos X
Engranajes cilíndricos
(inserción pilotada)
X X X X X X X X X X X X
Trenes epicicloidales X X X X X
MECANISMO
DESMULTIPLICADOR
Variador continuo o similar X X X X X X

71
Mando tipo en H X
Funcionamiento sólo
automático
Func. autom. + mando
secuencial
X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X
Botones o levas en el
volante X X X X X X X X X X
SELECCIÓN
VELOCIDADES
Mando en la caña de la
dirección
Clásica
Normal X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X
TIPO
GESTIÓN
Adaptativa
Autostick
Shiftronic
E-Shift(Lexus)
“Falso
secuencial”
Speedshift
CambioClaseA
Selespeed
Cambio3L
SMGII
Sequentronic
Easytronic
Quickshift5
SMT
Touchtronic
F1Ferrari
CambioCorsa
Softouch
Softip
Speedgear
Hypertronic
Steptronic(MG,
LandRovery
Rover)
Multitronic
CVTMini
EXTROID
Tabla 6. Clasificación de los cambios automáticos

72
2. . CAMBIO DEL CAR CROSS DE TECNUN .
En este apartado se va a presentar el diseño del cambio realizado sobre
el Car Cross de la Escuela. Dicho trabajo forma parte de uno de los proyectos
realizados en el Laboratorio de Automoción y que comenzó a finales de verano
del año 2001.
Los objetivos que se perseguían eran:
• Dotar al Car Cross de un sistema de selección de velocidades
semiautomático. Con él, ya no será el propio piloto quien, con su
fuerza, engrane las marchas (sí la selección), sino que lo hará el
propio sistema
• Mejorar el diseño de la selección de velocidades en cuanto a
comodidad, eficacia y manejabilidad se refiere. Comodidad y
manejabilidad, puesto que originariamente la palanca de
cambios va situada a la izquierda del piloto. La velocidad de
engrane es mejorable, debido a que el piloto debe separar una
de sus manos del volante y a que el accionamiento utilizado es
puramente mecánico.
• Estudiar las posibilidades de accionamiento de la caja de
cambios del vehículo.
• Abrir nuevas puertas a la incorporación de electrónica en la caja
de cambios del Car Cross. Esto a corto plazo ofrecerá diversas
posibilidades de control del propio cambio (automatización).
Además, la futura sustitución del carburador posibilitará la
comunicación entre el motor y la caja de velocidades.
La transmisión del Car Cross corresponde al de una moto Honda CBR
600. Su accionamiento es secuencial y no dispone de marcha atrás.
Originalmente la selección de marchas se realizaba mediante un accionamiento
puramente mecánico. La Figura 33 y la Figura 34 muestran la palanca de
cambios y el reenvío con el que se efectúan los cambios de marcha.

73
Figura 33. Palanca de cambios Figura 34. Reenvío del cambio
Dicho reenvío y una pequeña bieleta (Figura 35) unida al eje de salida
del cambio, son los encargados de transformar el movimiento longitudinal de la
palanca en un giro alternativo del eje.
Figura 35. Detalle unión del reenvío y eje selector a través del brazo

74
Las marchas son seleccionadas mediante toques longitudinales de dicha
palanca. El orden el que se encuentran las marchas en sentido ascendente es
el siguiente: 1, N, 2, 3, 4, 5 y 6. Al arrancar el vehículo en punto muerto, la
primera velocidad se selecciona mediante un toque hacia atrás de la palanca; a
partir de ahí, el resto de relaciones se insertan con toques hacia delante. Cada
inserción de las marchas debe ser acompañada por el accionamiento del
embrague por medio del pedal correspondiente.
Tras una etapa de medición de las magnitudes físicas sobre el cambio
original, tuvo lugar la elección del dispositivo que haría posible el nuevo
accionamiento. El diseño lo formarían dos electroimanes que se encargarían
del aplicar la fuerza y recorrido necesario sobre el eje selector del cambio par
realizar el cambio. En la Figura 36 se observa un esquema de la idea.
Figura 36. Esquema del mecanismo con fuerzas lineales
En la Figura 37 se observa el solenoide utilizado.

75
Figura 37. Extremo del émbolo roscado
A continuación se muestran dos fotos del conjunto montado (Figura 38 y
Figura 39).

76
Figura 38. Mecanismo principal
Figura 39. Conjunto del accionamiento montado

77
Al aplicar corriente a cada electroimán, se provoca un giro al eje selector
del cambio gracias al elemento intercalado entre ambos émbolos (brazo). Uno
de los solenoides permite el movimiento del eje en un sentido y el otro en el
sentido contrario. De modo que, mientras uno de ellos se encarga de subir
marchas, el otro las hace bajar.
A la hora de acometer la instalación eléctrica, la introducción de los dos
solenoides trajo como consecuencia un sobredimensionamiento del suministro
eléctrico, sustituyéndose para ello la batería de origen (Figura 40) por otra más
potente (Figura 41).
Figura 40. Batería original Figura 41. Ubicación de la nueva batería
Para la selección de las marchas se optó por la colocación, en principio,
de dos botones sobre el volante Figura 42 y Figura 43). Esta decisión suponía,
a priori, una instalación sencilla y, por otro lado, cómoda para el conductor, al
no tener que separar las manos del volante.
Figura 42. Botón dcho. sube marchas
e izquierdo reduce
Figura 43. Los botones se accionan
desde la parte posterior del volante

78
3. . BIBLIOGRAFÍA .
• Manuel Arias-Paz Guitian, Manual de automóviles (53ª edición).
CIE Inversiones Editoriales Dossat 2000 S.L. España, 2000.
• Guía práctica Coche Actual, Grandes Marcas del Automóvil.
Motor-Press ibérica, España.
• Guía práctica Coche Actual, Todas las respuestas sobre el
Automóvil. Motor-Press Ibérica, España.
• Guía práctica Coche Actual, Diccionario Enciclopédico del
Automóvil. Motor-Press Ibérica, España.
• Guía práctica Coche Actual, Tecnología punta para el nuevo
siglo. Motor-Press Ibérica, España.
• Guía práctica Coche Actual, Tecnología de campeones. Motor-
Press Ibérica, España.
• Revistas del automóvil:
o Números AUTOhebdo SPORT:
701; 709/710; 782; 786; 793; 817; 855.
o Números Autopista:
2069; 2088;; 2101; 2103; 2104; 2139; 2170; 2172; 2177;
2178; 2181; 2198; 2199; 2200; 2203; 2213; 2219; 2227;
2233.
o Números Coche Actual:
558; 565; 583; 602; 630; 655; 665; 667; 681; 704;705;
713; 718.

79
4. . URL’s CONSULTADOS .
Laboratorio de Automoción de Tecnun
http://www.tecnun.es/automocion/
Asignatura “Transportes” de la Universidad de Navarra
http://www1.ceit.es/asignaturas/transportes/Transportes.htm
Alfa Romeo
http://www.alfaromeo.co.uk Selespeed y Q-System
Audi
http://www.audi.com/java/models/mapframe/fr_multitronic_en.html Multitronic
http://www.sae.org/automag/techbriefs_01-00/03.htm Multitronic
http://www.autoglobal.com/noticias/1104.html Multitronic
BMW
http://www.auto-reporte.com.ar/tecnologia.htm SMG II
http://www.micoche.com/articulos/articulos.html SMG II
http://www.bmw.com/bmwe/products/ SMG II
http://www.vayhauto.com/tec_steptronic.html Steptronic
http://www.motorpoint.com Steptronic
http://www.auto-reporte.com.ar/anticipoBMW72.htm ZF 6 velocidades
Fiat
http://www.autoglobal.com/pruebas/p130.html Speedgear
Lancia
http://www.autoglobal.com/noticias/1603.html Comfortronic
Land Rover

80
http://www.km77.com
Mercedes
http://www.auto-reporte.com.ar/tecnologia.htm Sequentronic
http://dmasr.hypermart.net/septiembre/luk.htm Embrague pilotado (LuK)
http://www.autoshop.com.mx/tecnologia/luk/luk.asp Embrague pilotado (LuK)
MG
http://www.autoglobal.com/noticias/1110.html Steptronic
http://www.sae.org/automag/techbriefs_10-99/08.htm Steptronic
Mitsubishi
http://www.mitsubishi-motors.co.jp/docs6/history/html/trans.htm INVECS II
http://www.mitsubishi-motors.co.jp/inter/technology/invecs_5at.html INVECS II
Opel
http://www.auto-reporte.com.ar/tecnologia.htm Easytronic
http://www.micoche.com/articulos/articulos.html Easytronic
http://www.geocities.com/morrisseysp/cambio.jpg Easytronic (sólo foto)
http://www.luk.de/english/Aktuelles/index_Presse2.html Easytronic
http://www.luk.de/english/Produkte/index.html Easytronic
PSA
http://www.autoglobal.com/noticias/2903.html Citroen
http://www.autoglobal.com/noticias/2604.html Citroen
http://web.ukonline.co.uk/Members/jr.marsh/c5tech4.html Citroen
http://web.ukonline.co.uk/Members/jr.marsh/c5tech4.html Citroen
http://www.autoglobal.com/noticias/1605.html Peugeot
Renault
http://www.marca.es/marca_motor/reportajes/velocidades_renault/cambios.html
Quickshift 5
http://www.micoche.com/articulos/2001/2001_20.html Quickshift 5

81
http://www.renault.com/gb/produits/twingo.htm Quickshift 5
Saab
http://www.marca.es/marca_motor/lomasnuevo/julio/saab_9_5/motores.html 9-5
Toyota
http://www.toyota.es/r/r01_07_03.html SMT
http://www.sae.org/automag/techbriefs_12-00/index.htm SMT
Artículos e información sobre transmisiones automáticas
http://www.autofinder.ie/news_art.htm?a=144
http://www.auto-innovations.com/en/gtransmission-am.html#embrayageauto
http://www.sae.org/automag/features/transopt/index.htm Automotive Engineering
http://www.geocities.com/gkurka2001/CarTech/tech_gear.htm
http://www.km77.com/tecnica/transmision/portada.asp
http://www.autocity.com/documentos-tecnicos/
http://www.100x100motor.com
Fabricantes transmisiones
http://www.hewland.com/ Hewland
http://www.jatco.com Jatco

Anejos 1
ANEJO
ÍNDICE
ANEJO 1. GENERALIDADES SOBRE TRANSMISIONES ...................2
1.1 NECESIDAD DE LA CAJA DE CAMBIOS EN UN VEHÍCULO......... 3
1.1 TÉRMINOS RELACIONADOS .......................................................... 4
1.2.1 Tren epicicloidal ......................................................................... 4
1.2.2 Cambio semiautomático ............................................................ 5
1.2.3 Overdrive.................................................................................... 5
1.2.4 Convertidor de par ..................................................................... 6
1.3 ESQUEMA DEL CONJUNTO DE ENGRANAJES DE UNA
MOTO 8
1.4 CURIOSIDADES.............................................................................. 10
1.4.1 Selección desde volante y palanca, ¿cuál manda? ................ 10
1.4.2 Movimiento de la palanca en cambios secuenciales............... 10
1.4.3 Protecciones electrónicas en los cambios secuenciales......... 10
1.4.4 ¿Es más rápido un cambio secuencial que uno manual?....... 11

Anejos 2
. ANEJO . GENERALIDADES SOBRE .
TRANSMISIONES .

Anejos 3
1.1 NECESIDAD DE LA CAJA DE CAMBIOS EN UN VEHÍCULO
El motor de explosión de un automóvil alcanza su potencia máxima a un
determinado número de revoluciones. Sin embargo, para poder disponer de
esa potencia a velocidades distintas, es preciso un mecanismo que altere la
relación entre la velocidad del motor y la del coche. Éste es el cometido de la
caja de cambios.
Imagine el lector que un automóvil va circulando por una carretera
horizontal a una determinada velocidad al régimen de potencia máxima. Al
abordar una cuesta, no podrá subirla a la misma velocidad que en llano, ya que
el esfuerzo de subir la pendiente absorbe parte de la potencia. Por el
mecanismo del cambio de velocidades, se permite alterar la transmisión de
modo el motor vuelva a girar deprisa y el vehículo ascienda la pendiente con
facilidad.
Existen tres maneras de alterar las relaciones de transmisión en una caja
de cambios:
• Pares de engranajes cilíndricos. Son los que llevan los cajas
manuales convencionales y aquellas que llevan robotizada la
inserción.
La relación de tamaño que hay entre cada engranaje con su
pareja se conoce como relación de cambio. Cada marcha tiene
una relación distinta y la forma de expresar esa relación es
tomando como 1 las vueltas que envía la caja de cambios hacia
el diferencial. Así, si se dice que la tercera velocidad (por
ejemplo) tiene una relación de 1,8 a 1, quiere decir que, en
tercera, por cada 1,8 vueltas que recibe el cambio desde el
motor, transmite sólo 1 al diferencial.
Una relación de cambio en la primera marcha puede ser 3,6 a 1:
el giro que llega del motor se reduce 3,6 veces y la fuerza se
aumenta en esa proporción. Existen relaciones que no
disminuyen el giro para aumentar la fuerza, sino que hacen lo
contrario. Suelen ser la quinta y, en algunas cajas, también la
cuarta. Cuando se trata de una marcha de este tipo, la relación
es (por ejemplo) 0,8 a 1; por cada 0,8 vueltas que le llegan del
motor, transmite 1 al diferencial.
En el diferencial existe una nueva reducción que se expresa de
la misma forma. Si un diferencial o grupo tiene una relación de
3,5 a 1, quiere decir que de 3,5 vueltas que le llegan del cambio,
se transmite sólo 1 vuelta a las ruedas.
• Trenes epicicloidales. Se explica en el siguiente apartado.
• Variador continuo. Explicado en el documento principal (1.3.5)

Anejos 4
1.1 TÉRMINOS RELACIONADOS
1.2.1 Tren epicicloidal
Este mecanismo está formado por (Figura 44):
• Piñón central o planeta. Es el elemento central.
• Satélites. Son los engranajes dispuestos alrededor del
planetario. En la Figura 44 se muestran dos para mayor claridad,
pero en la práctica se utilizan tres para cada corona.
• Corona. Es el anillo dentado interior que hace encajar los con el
planetario.
Figura 44. Trenes epicicloidales de un cambio de 4 velocidades más marcha
atrás
Cuando los tres engranajes giran libremente, el epicicloidal no transmite
movimiento. En cambio, si se bloquea uno de ellos, los otros dos funcionan
como un engranaje normal, con la correspondiente relación entre sus dientes.
Si se bloquean dos de los engranajes, el epicicloidal transmite el mismo
movimiento que recibe. Lo interesante de los trenes epicicloidales es que
cualquiera de los tres elementos puede ser el que reciba la fuerza del motor y
cualquiera de los otros dos el que la transmita al diferencial

Anejos 5
Para introducir cada marcha hay que frenar en cada caso la corona
correspondiente. La inserción de cuarta (o directa) se realiza acoplando el
embrague D.
1.2.2 Cambio semiautomático
En realidad, la aparición del cambio semiautomático es previa a la del
automático. La selección de marchas en los primeros engranajes epicicloidales
se realizaba manualmente, de forma que apenas difería de un cambio manual.
Pero pronto surgieron sistemas en los que el conductor no accionaba
directamente el cambio, sino un servo mando. El cambio francés Cotal destacó
inicialmente por su selector electromagnético, que funcionaba con palancas en
el volante. De esta forma los Delage y Delahaye que incorporaban cambio
Cotal (Figura 45) ya a finales de los 30, se adelantaron a los Formula 1 con
palancas en el volante. Otra marcas desarrollaron sistemas similares ya en los
50, como el Wilson que equipaban Talbot y Armstrong Siddley, o el Getrag de
Goggmobil.
Figura 45. Cambio semiautomático Cotal con dos palancas selectoras
1.2.3 Overdrive
Se trata un engranaje epicicloidal acoplado a la salida de la transmisión
que permite alargar el desarrollo de la última marcha. Se puede conectar sin
tener que pisar el embrague. Por ejemplo, una caja de cuatro marchas más
overdrive equivale a una de cinco. Hoy en día, prácticamente está en desuso.
El mecanismo dispone de una rueda libre y un engranaje planetario
(Figura 46) compuesto por un planeta P (en este caso fijo e inmóvil), sobre el
que ruedan varios satélites S. Los ejes de estos se unen formando una caja
giratoria D que a su vez engranan con la corona dentada interiormente C, unida

Anejos 6
al árbol de transmisión a las ruedas. Si D gira, los piñones S ruedan sobre P y
arrastran en el mismo sentido a la corona C, que se moverá a una velocidad de
rotación dependiente de los diámetros elegidos para S y P. Los engranajes se
diseñan para que la velocidad de giro de la corona C resulte mayor que la de la
caja de satélites D.
Figura 46. Mecanismo overdrive
1.2.4 Convertidor de par
El convertidor hidráulico se compone de tres elementos principales que
forman un cuerpo por el que circula el aceite:
• Bomba o impulsor. Va unido al cigüeñal y gira a la misma
velocidad que el motor; tiene forma de platillo con aspas
curvadas en su perímetro interno. Impulsa el aceite hacia la
turbina.
• Turbina. Es el elemento que va solidario el eje primario de
cambio. Tiene también aspas, en este caso encaradas con las
del impulsor, parece recibir el aceite eficientemente..
• Estator o reactor. Está situado entre los dos anteriores y va
acoplado también al primario de la caja de cambios. En función
de si está fijo o tiene libre el giro se denomina estator o reactor.
Con el coche parado, el impulsor y la turbina giran de forma
independiente y el motor no arrastra el cambio. Pero cuando se acelera, la
corriente de aceite que pasa por el reactor se hace cada vez más fuerte, hasta
el punto de que la turbina y el impulsor se hacen solidarios.

Anejos 7
Aun así, el convertidor hidráulico (Figura 47) no puede evitar una pérdida
en la transmisión del par motor por resbalamiento de una parte sobre la otra
(así es como se limita el aprovechamiento del motor, se pierde velocidad punta
y se aumentan los consumos), por lo que existen cajas de cambios con
bloqueos del convertidor, en las que un dispositivo mecánico une las dos
mitades automáticamente.
Figura 47. Situación del convertidor de par en una caja de cambios automática
Anterior a la aparición del convertidor de par, existía el embrague
hidráulico (Figura 48). Éste a diferencia de aquél, no disponía de estator ya
además sus álabes eran planos y no curvos. La utilización del estator conlleva
un mayor rendimiento, ya que consigue convertir el resbalamiento en mayor
esfuerzo de giro (par). Es decir, lo que se pierde en velocidad se gana en
fuerza.

Anejos 8
Figura 48. Embrague hidráulico (1) y convertidor de par (2)
1.3 ESQUEMA DEL CONJUNTO DE ENGRANAJES DE UNA MOTO
El principio de funcionamiento de la caja de cambios (Figura 49) se basa
en igualar engranajes que están solidarios a su eje, con otros que giran locos.
El desplazamiento de estos se realiza por medio de tres horquillas (en color
azul). A continuación se explica que movimientos tienen lugar en la secuencia
N-1-2-3-4-5-6:
N (punto muerto): es la posición que se muestra en la figura. Ejes
primario y secundario tienen la posibilidad de girar libremente.
1ª: la horquilla B se desplaza hacia la izquierda y hace solidaria la corona
de primera con la corona de quinta.
2ª: la horquilla B vuelve a su origen y la C se mueve hacia la derecha
para que la corona de segunda deje de girar loco.

Anejos 9
3ª: la horquilla C se desengancha y se desplaza hasta el extremo
izquierdo.
4ª: la horquilla C vuelve a su posición neutral y la B se mueve hacia la
derecha.
5ª: la horquilla B vuelve a su posición y la A se traslada hacia la
izquierda.
6ª: la horquilla A se desplaza hasta el extremo opuesto.
Figura 49. Esquema del conjunto de engranajes

Anejos 10
1.4 CURIOSIDADES
1.4.1 Selección desde volante y palanca, ¿cuál manda?
En los sistemas con mandos en el volante, tiene prioridad siempre la
orden que recibe la palanca si se accionan los dos sistemas a la vez. Esto se
debe a que es más fácil pulsar un mando en el volante por error (al tomar una
curva, por ejemplo) que hacerlo con la palanca.
1.4.2 Movimiento de la palanca en cambios secuenciales
Existen diferentes modos a la hora de seleccionar las marchas desde el
mando de una caja secuencial:
• Mediante toques longitudinales. Es lo más común. Sin embargo,
no todas las marcas utilizan el mismo criterio a la hora de decidir
qué sentido de la palanca elegir para subir o bajar marchas. Las
marcas como BMW (SMG II), Mercedes (Sequentronic) y Toyota
(SMT), por ejemplo, utilizan toques hacia delante para reducir.
Parece lo más intuitivo, ya que de esta forma al acelerar y
desacelerar, la propia inercia te acompaña a realizar las
operaciones de cambio.
• Mediante toques transversales. No es tan habitual. Lo utiliza por
ejemplo Chrysler en su Autostick.
• Mediante toques transversales de bloqueo (falso secuencial). En
1998, Mercedes estrenó en su Clase S un cambio algo diferente
a un cambio secuencial “normal”. Mediante toques transversales,
lo que se hace es eliminar la posibilidad de que el cambio
engrane ciertas marchas. Por ejemplo, al seleccionar cuarta, se
inhibe el paso a quinta, pero deja abierta a la gestión del sistema
la elección de la marcha más adecuada.
1.4.3 Protecciones electrónicas en los cambios secuenciales
Por lo general, los cambios aprovechan las virtudes de la electrónica
para imponer ciertas leyes que impidan realizar ciertas operaciones que
pongan en aprietos a la mecánica. Así, por ejemplo, se prohíbe introducir
marchas demasiado cortas (sobrerrégimen) o demasiado largas (peligro de calr
el motor).

Anejos 11
Por otro lado, existen cambios que evitan sólo lo primero (Shiftronic de
Hyundai), y otros sólo lo último (E-Shift de Lexus, Geartronic de Volvo y el
“falso secuencial” de Mercedes son algunos ejemplos).
Por último, cambios como el SMG II de BMW y el SMT de Toyota
permiten total libertad en el manejo secuencial.
1.4.4 ¿Es más rápido un cambio secuencial que uno manual?
En general, únicamente un piloto bien entrenado puede cambiar tan
rápido o más que un cambio secuencial, pero no será capaz de hacerlo igual
una y otra vez.
Los cambios más rápidos los realizan el SMG II de BMW y el F-1 de
Ferrari, que invierten 80 milésimas de segundo, siempre según datos ofrecidos
por los propios fabricantes.
Sin embargo, hay que matizar que durante ese tiempo no ocurre el
cambio completo. Según palabras de Roberto Fedeli (director de desarrollo de
Proyectos de Ferrari), esos 80 milésimas se refieren únicamente a la fase de
engrane. En realidad, el cambio “neto” se sucede en unas 220 milésimas
(registrado en telemetría como el tiempo desde que el coche deja de acelerar
hasta que se vuelve a registrar el empuje). Durante ese tiempo se sucede lo
siguiente: corte de la inyección, preparación del selector del cambio, comienzo
de embrague, trabajo de los sincronizadores, movimiento de engrane, ajuste
del régimen con el gas, fin de embrague y vuelta a abrir gas.
BMW y Ferrari dicen que existen pocas posibilidades de realizar más
rápido el enclavamiento (las 80 milésimas), porque los sincronizadores tienen
que trabajar. En cambio, en lo que sí se puede ganar mucho terreno es en el
tiempo restante de los 220 milésimas. Un tiempo en el que cada fabricante
decide cuándo abre / cierra el embrague; cuándo decide forzar el sincronizador;
cuál es la estrategia de mariposa e inyección para cortar, para acondicionar
velocidades de giro, para reacelerar, etc., y de jugar en el equilibrio de eficacia /
confort. La dificultad reside en el software, no en la potencia de cálculo de los
ordenadores. Hay que tener en cuenta los desgastes, el correcto trabajo en
todo el rango de temperaturas, etc.
Esto se puede mejorar a los niveles de la Fórmula 1 o de los rallies, pero
sólo si se desarrolla un cambio específico, pesado para una gestión
completamente autónoma, con descomunales fuerzas de actuación y muy
rápidas. Además, se prescindiría de los sincronizadores, que ralentizan el
proceso, en sacrificio del confort.

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