Kia Cerato transmisión automática.

CAMBIO AUTOMATICO AVANZADO ALPHA
______________________________________________________________________
Centro de Formación KMIB
1
CERATO (LD)
CAMBIO AUTOMATICO
AVANZADO ALPHA

______________________________________________________________________
2
1. General
CERATO (LD) tiene dos clases de Transmisión Automática (AT) conforme al
desplazamiento del motor. La Avanzada Alfa AT es para un motor 1.6 DOHC y HIVEC
AT, la cual está actualmente incorporada en OPTIMA, CARENS 2 y CARNIVAL F/L
(SEDONA) viene con un motor 2.0 DOHC.
La Avanzada Alfa AT desarrollada por HMC es popularmente utilizada en los vehículos
pequeños de HMC.
Hoy por hoy PCM (Módulo de Control del Tren de Energía) el cual ECU y TCU tienen
integrado, es la nueva tendencia del sistema del Tren de Energía. La combinación de
dos sistemas garantiza una calidad estable de la AT así como un cambio más suave y
más rápida respuesta a la información del ECU.
En lo referente al PMS (Sistema de Administración del Tren de Energía) el motor 1.6L
con una Alfa AT incorpora PMS BOSCH y el motor 2.0L con una HIVEC AT utiliza
PMS SIEMENSE.
Esta guía de entrenamiento se centra en la Avanzada Alfa AT que es el nuevo sistema
para los técnicos de KIA. Esperamos que este manual le sea de ayuda para comprender
el sistema y diagnosticar la Alfa AT adecuadamente.
[Vista 3-D de la Avanzada Alfa AT]

______________________________________________________________________
3
1) Especificaciones
Objeto 1.6 DOHC 2.0 DOHC
Modelo A4AF3
(Alfa Avanzado)
F4A42-1
(HIVEC)
Apariencia
Par de
Torsión
(kg*m)
15 20
Peso (kg) 78.2 83.4
Longitud
(mm)
390.5 400
Especificaciones
Anchura
(mm)
481 559
Comunicación PCM Integrado PCM Integrado
Salto de Marchas 4 → 2 4 → 2, 3 → 1
1ª 2.846 2.842
2ª 1.581 1.529
3ª 1.000 1.000
Ratio de Marchas
4ª 0.685 0.712
Marcha Atrás 2.176 2.480
Ratio de Marcha Máxima 4.041 3.770

______________________________________________________________________
4
2) Vista Seccionada de HIVEC AT

______________________________________________________________________
5
2. PCM (Módulo de Control del Tren de Energía) del CERATO
1) Ubicación del PCM
[Bajo el cuadro de mandos del lado del conductor]
2) PMS Bosch
• Aplicación del PMS: Desde 2000.
04 (HMC XD 1.5D)
• Desarrollo y Producción
- Suministrador:
ROBERT BOSCH
(H/W diseño y S/W)
Manufacturado por
KEFICO
(H/W)
- Control Lógico y Calibración de Datos: HMC

______________________________________________________________________
6
3) Construcción del PMS Bosch
*Lógica Integrada (Abierto-Control de Vuelta, 1 Chip PCU)
1 Chip PCU vs. 2 Chip PCU (Lógica Integrada)
1 Chip PCU (LD PCM) 2 Chip PCU
- 1 Chip PCU utiliza un MICOM de 16bit tanto para el ECU como para el
TCU
- 2 Chip TCU utilizan dos MICOM de 16 bit (TC: Cambio del nuevo
modelo Rio)
*Un MICOM de 32bit cuesta más que ambos
Interfaz I/O (Administración de la Señal de Entrada y Salida)
Toda la información es compartida dentro del PMS entre EMS-
Control Inteligente de
Marchas
Control de presión
(sensación de cambio mejorada)
Control del Damper de
embrague
Control
del
regulador
de PAR
Comunicación con el equipo de diagnosis Hi SCAN
En un futuro
próximo

______________________________________________________________________
7
4) Ventajas del PMS Bosch
- Fácil construcción de la unidad lógica óptima de control y datos de
cambio mediante la composición integrada con EMS
- Calidad estable de cambio mediante control de presión conforme al par
de torsión del motor.
- Fácil Calibración (Los datos de presión para el cambio están compuestos
por un mapa)
- Mejor sensación de cambio y durabilidad mediante la reducción del
control del par de torsión efectivo del motor
- Mejor consumo de combustible mediante la extensión del rango de
funcionamiento del regulador del embrague
- Reducción del coste
5) Características Importantes del PMS Bosch
a. Control Inteligente del Cambio
- Patrón óptimo de cambio de acuerdo al gradiente de la carretera
- Función de cambio bajo en bajadas (Freno motor)
- Control adaptable a la tendencia del conductor (No aplicado, HIVEC)
- Patrón de cambio (No aplicado, F4AEL-K) de baja emisión (NOx)
- Patrón de cambio a Alta temperatura / altitud
b. Presión del Cambio y Control del Regulador del Embrague
- Control de Presión del Cambio mediante el cálculo del par de torsión de
la turbina
- Reducción de control del par de torsión del motor mientras se cambia
- Control de corrección por la temperatura ATF
- Control de corrección por la temperatura del aire de entrada y aire
acondicionado
- Control de corrección de la presión a grandes altitudes
- Función de seguridad (Características de control)
- Control del regulador del embrague durante la deceleración

______________________________________________________________________
8
3. Componentes del cambio avanzado Alpha

______________________________________________________________________
9
1) Puntos Principales
Elemento Detalles
Mejor Calidad del Cambio Control Independiente del Embrague (sólo
para el embrague posterior)
El acumulador mecánico ha sido adaptado
(sólo para el embrague posterior)
Interruptor electrónico para la 3ª y 4ª
marcha (SCSV-C)
Accesibilidad Mejorada La comprobación del nivel de aceite se
encuentra disponible en el rango ‘P’ y ‘N’
(el diseño de la válvula manual se ha
cambiado)
Mayor durabilidad y fiabilidad La válvula de seguridad de fallo hidráulico
ha sido adoptada para prevenir el bloqueo
La cámara de equilibrio hidráulico ha sido
adoptada (sólo para el embrague posterior)
Línea variable de presión en la 4ª
velocidad (la válvula de presión Alta-Baja
ha sido añadida)
Rendimiento Dinámico Salto de Cambio Disponible (desde la 4ª a
la 2ª)
2) Función de los Componentes
Componente Símbolo Función
Embrague Frontal F/C Conecta el Eje de Entrada y el engranaje de
la marcha atrás
Embrague Posterior R/C Conecta el Eje de Entrada y el engranaje de
la marcha hacia delante
Fin de Embrague E/C Conecta el Eje de Entrada y el transportador
planetario
Kick Down Brake K/D Mantiene la marcha atrás
Freno Bajo y de Marcha
Atrás
L/R Mantiene el transportador planetario
Embrague de Sentido Único OWC Restringe la dirección de giro del
transportador planetario
3) Operación de los Componentes
F/C R/C K/D L/R E/C OWC
Estacionamiento - - - - -
Marcha Atrás O - - O -
Neutral - - - - -
L (1ª) - O - O -
D (1ª) O - - - O
2ª - O O - -
3ª O O - - O
4ª - - O - O

______________________________________________________________________
10
4) Selección de la lámina

______________________________________________________________________
11
5) Embrague Frontal
El embrague frontal se encuentra asociado a la 3ª marcha del rango D y rango R.
Cuando está engranado, la marcha atrás de la marcha planetaria rota.
Flujo de potencia:
Eje de Entrada → ayudante del embrague posterior → embrague frontal → tambor
kick-down → engranaje de la marcha atrás → piñón largo → engranaje circular →
engranaje de transferencia

______________________________________________________________________
12
*Desmontaje
Comprima el resorte de retorno con SST
y retire el anillo circlip para quitar el
resorte de retorno
*Inspección
- El lado redondeado de
las placas debe estar
orientado hacia abajo.
- La zona sin diente de las
placas debe estar en la
misma dirección.
- Cuando son utilizados
nuevos discos de
embrague, deben ser
sumergidos en líquido de
transmisión automática
durante un mínimo de
dos horas antes de
instalarlos
*Comprobación del juego final
- Compruebe el juego final
mientras presiona hacia
abajo la placa de
reacción del embrague
con 50N (5kg, 11lbs)
→ Valor estándar: 0.4 – 0.6
mm
- Si el resultado está fuera
de las especificaciones,
ajústelo seleccionando el
“anillo” apropiado.

______________________________________________________________________
13
6) Embrague Posterior
El embrague posterior se encuentra asociado desde la 1ª a la 3ª marcha del rango D/2/L.
Cuando está engranado, la marcha hacia delante de la marcha planetaria rota.
Flujo de Energía:
Eje de Entrada → ayudante del embrague posterior → embrague posterior → centro del
embrague posterior → engranaje de la marcha hacia delante → piñón corto →
engranaje circular → engranaje de transferencia

______________________________________________________________________
14
abajo la placa de reacción
del embrague con 50N
(5kg, 11lbs)
mm
-
-
7) Embrague final
El embrague final se encuentra asociado a la 4ª marcha (actualmente, el embrague final
está siendo asociado desde la 3ª marcha. Esto es únicamente para un cambio más suave
a la 4ª marcha) Cuando funciona, el transportador del planetario rota.
Flujo de Energía:
Eje de Entrada → ayudante del embrague posterior → fin de embrague → centro del fin
de embrague → eje del fin de embrague → transportador planetario → engranaje
circular → engranaje de transferencia

______________________________________________________________________
15
abajo la placa de
reacción del embrague
con 50N (5kg, 11lbs)
mm
- Instale el limpiador de
empuje en el resorte de
retorno del embrague
final

______________________________________________________________________
16
8) Freno Kick Down
El freno kick down se compone de una banda de freno kick down, tambor, servo pistón
y servo interruptor. Se engrana en la 2ª y 4ª marcha. Cuando funciona, la marcha atrás
de la marcha planetaria es retenida.
Flujo de Energía:
Freno Kick Down → Tambor Kick Down mantenido → engranaje de la marcha atrás
mantenida

______________________________________________________________________
17
El freno kickdown es un freno de tipo banda; se compone de una banda kickdown,
tambor, servo kickdown, interruptor y anclaje. Cuando la 2ª presión es admitida en la
cámara lateral de aplicación del servo cilindro kickdown, el pistón kickdown y la barra
se mueven hacia la izquierda, tensando la banda de freno para retener el tambor
kickdown. Como resultado, el engranaje de la marcha atrás (interconectado con el
tambor kickdown) también se retiene. Este freno realiza las funciones de freno en la 2ª
marcha y durante la sobremarcha.
El servo interruptor kickdown detecta la posición del pistón kickdown justo antes de
que el freno sea aplicado y envía la señal al módulo de control de la transmisión.
Utilizando esta señal, el módulo de control de la transmisión controla la 2ª presión tanto
antes como después de aplicar el freno. En la fase de control inicial o hasta justo antes
de que el freno kickdown se aplique, una 2ª presión mayor es suministrada al kickdown
servo para que el kickdown pistón pueda moverse rápidamente para una respuesta más
rápida a la condición kickdown que ha sido iniciada. En la segunda fase de control o
mientras se está aplicando el freno, la segunda presión es regulada hasta el nivel óptimo
para que la banda sea tensada sobre el tambor para la cantidad apropiada del buen
“sentimiento” kickdown.
Movimiento del servo K/D
A1: servo K/D está completamente
liberado, esto es, el tambor K/D rota
libremente
A2: servo K/D comienza a moverse
para engranar a la banda K/D
A3: tambor K/D comienza a detenerse
A4: tambor K/D se detiene
completamente
Cuando el tambor K/D se encuentra engranado
1. servo K/D se mueve rápido desde el punto A1 al A2 con alta presión.
2. Para reducir el impacto, servo K/D se desliza desde el punto A2 al A3
con relativamente baja presión
3. servo K/D se mueve muy deprisa para fijar el tambor K/D con alta
presión.
Punto de Servicio
No. Causa Síntoma Análisis Remedio Detalles
1 Holgura de la
banda K/D
Las RPM del
motor se
incrementan
demasiado
(hacia arriba)
F/C es liberado
anteriormente a
que K/D esté
engranado (fase
de 1ª marcha)
Ajustar la servo
barra K/D
Ver las notas
2 Separación del
casquete de
conexión de la
salida de aire
Golpe cuando
se cambia de 1ª
a 2ª y de 3ª a 4ª
La marcha
tercera se queda
enganchada
El pistón K/D
no puede
moverse hacia
delante
(deslizamiento
de la banda
K/D)
Reemplazar el
casquete de
conexión de la
salida de aire
Método de
comprobación:
repetidos
cambios de 3ª a
4ª o viceversa
(O/D sw ON-
OFF)

______________________________________________________________________
18
9) Freno lento y Marcha Atrás
El freno lento y marcha atrás se engrana en la 1ª marcha en el rango L y rango R.
Cuando funciona, el transportador planetario es retenido.
Flujo de Energía:
Freno lento y marcha atrás → transportador planetario retenido
*Punto de Servicio
No. Causa Síntoma Remedio Detalles
1 Presión de la
Placa mal
seleccionada
Impacto
generado
durante el
cambio “L” o
“R”
Conducción
marcha atrás
imposible
RPM en
parada
demasiado
altas
(deslizamiento
del embrague)
Seleccionar
la presión de
la placa
apropiada

______________________________________________________________________
19
10) Embrague de Sentido Único
El embrague de sentido único es de la clase horquilla y está incorporado entre el
transportador del piñón y en soporte central.
En la marcha 1ª (rango D o 2) el piñón largo rota en sentido de las agujas del reloj. Esto
reduce una fuerza que tiene la tendencia de causar el bloqueo de la rotación del
transportador en esa dirección por el embrague de sentido único. Como resultado, el
piñón largo transmite su fuerza al engranaje de anulación. El transportador, que hace
pareja con el embrague de sentido único en la traza exterior, es libre para girar en
sentido de las agujas del reloj.
En condiciones de freno motor bajo las cuales el engranaje de anulación es girada
primero, el transportador gira en sentido de las agujas del reloj libremente y, por lo
tanto, el efecto de freno motor no se obtiene.

______________________________________________________________________
20
*Nota de Servicio
1 OWC
tocado o
dañado
Imposible
conducir
hacia delante
El
transportador
planetario
gira en
sentido
inverso
Reemplazar
el OWC
Método de
Comprobación:
La conducción
es posible en el
rango “L”
11) Engranaje Planetario
El conjunto del engranaje planetario incorporado en esta transmisión consiste en un
engranaje hacia delante, un engranaje de marcha atrás , un piñón corto, un transportador
para sujetar ambos piñones y un engranaje de anulación.
El engranaje de marcha atrás se encuentra conectado al ayudante del embrague frontal
mediante el tambor kickdown, mientras que el engranaje hacia delante está conectado
al centro del embrague posterior.
El transportador está construido como una sola unidad con el centro del freno de la
marcha atrás baja y la traza exterior del embrague de sentido único. El transportador
está conectado al fin de embrague mediante el eje de embrague.
El engranaje de anulación, al cual está conectada la pestaña exterior conduce la fuerza
de la conducción al engranaje de transferencia instalado en la pestaña exterior. Y la
palanca de mano se encuentra en la circunferencia exterior del engranaje de anulación.

______________________________________________________________________
21
12) Mecanismo del Freno de Mano
Cuando el eje se encuentra en el rango “P”, el trinquete se engrana con el bloqueador de
freno proporcionando a la circunferencia externa del engranaje de anulación fijar el eje
de salida, evitando que las ruedas giren. En otras palabras, cuando la palanca de
selección se coloca en el rango “P”, la placa de detención y la barra de horquilla de
freno se mueven en la dirección de la flecha, provocando que leva de la barra del
bloqueador de freno empuje hacia arriba el trinquete para que se engrane con la
horquilla de freno.
En caso de que el trinquete colisione contra una cresta del bloqueador de freno,
solamente se mueve la barra ya que el trinquete no puede moverse hacia arriba, y la
leva, mientras presiona el resorte, colisiona con el trinquete y el apoyo y queda retenida
en esa posición. Si el coche se mueve lo más mínimo en está condición, el giro de las
ruedas provoca que el engranaje de anulación gire también. Debido a que la leva está
presionada en la dirección de la flecha, el trinquete es empujado mientras el final del
bloqueada se alinea con la horquilla de freno para engranar con el bloqueador.
De este modo, el mecanismo de aparcamiento elimina cualquier posibilidad de que el
vehículo se mueva sin ocupantes.
*Punto de Servicio
1 Bloqueo
debido a la
rotura de la
leva
Marcha
hacia delante
y/o hacia
atrás
imposible de
forma
intermitente
El bloqueador
de freno cierra
el mecanismo
de anulación
debido a la
leva aleatoria
Reemplace
la barra del
bloqueador
de freno
2 Bola de
detención
separada
Soltura de la
palanca
manual
La placa de
detención de
está fijada
adecuadamente
Instale la
bola de
detención

______________________________________________________________________
22
4. Flujo de Energía
1) Elementos utilizados en cada posición
Embragues FrenosPosición de la
Palanca de
Selección
Posición de la
Marcha F/C R/C E/C K/D L&R OWC
Detalles
P Estacionamiento Estrella
Cuadrado
R Marcha Atrás O O
N Punto Muerto Estrella
Primera O O
Segunda O O
O/D
S/W
ON
O/D
S/W
OFF Tercera O O OD
Entra
dentro de
la izq.
Cuarta O O
Primera O O2
Segunda O O
L Primera O O
Nota:
Estrella: Se puede encender el motor
O: Elemento engranado en cada posición de la marcha
Cuadrado: Mecanismo de Aparcamiento
F/C: Embrague Frontal
R/C: Embrague Posterior
E/C: Fin de Embrague
K/D: Freno Kickdown
L&R: Freno Bajo y de Marcha Atrás
OWC: Embrague de Sentido Único

______________________________________________________________________
23
2) Flujo de Energía
a. Marcha 1ª (Rango “D” y “2”)
→ Elementos funcionales: Embrague posterior, embrague de sentido
único
El embrague posterior y el embrague de sentido único están engranados
El funcionamiento del freno posterior rota el mecanismo hacia delante en sentido de las
agujas del reloj
La rotación del mecanismo hacia delante mueve el mecanismo circular (mecanismo de
anulación) mediante los piñones.
En este instante, el transportador planetario intenta moverse en sentido contrario a las
agujas del reloj debido al piñón largo. Sin embargo, el embrague de sentido único
mantiene la rotación del transportador para contrarrestarlo, toda la energía es dirigida al
mecanismo circular (mecanismo de anulación)
Por el contrario, la energía procedente del mecanismo circular (mecanismo de
anulación) es retornada al transportador planetario. En este instante el transportador rota
en sentido de las agujas del reloj liberando la energía. El freno motor no funciona.

______________________________________________________________________
24
b. Marcha 1ª (Rango “L”)
→ Elementos funcionales: Embrague posterior, Freno bajo y de marcha
atrás
En el rango “L” en 1ª marcha, el embrague posterior y el freno bajo y de marcha atrás se
encuentran engranados.
El transportador planetario está fijado.
Toda la energía es dirigida al mecanismo circular (anillo de anulación) mediante los
piñones.
En el caso de que la energía sea retornada desde el mecanismo circular al transportador
planetario. El transportador no rota en dirección alguna, el freno motor no funciona.

______________________________________________________________________
25
c. Marcha 2ª (Rango “D” y “2”)
→ Elementos funcionales: Embrague posterior, freno de banda
En 2ª marcha, el embrague posterior y freno de banda se encuentran engranados.
El funcionamiento del embrague posterior rota el hacia delante en sentido de las agujas
del reloj.
La rotación del mecanismo hacia delante mueve el mecanismo circular mediante los
piñones.
En este momento, el mecanismo invertido está fijado mediante el freno de banda.
Los mecanismos del piñón largo están girando alrededor del mecanismo . La velocidad
del mecanismo circular (mecanismo de anulación) es más rápido que en la marcha 1ª.

______________________________________________________________________
26
d. Marcha 3ª (Rango “D”)
→ Elementos funcionales: Embrague frontal, Embrague posterior, Fin
de embrague
En la 3ª marcha el embrague frontal y el embrague posterior se encuentran engranados.
El fin de embrague está engranado sólo para preparar el mecanismo de la 4ª marcha con
el propósito de reducir el impacto del cambio 3-4. Sin embargo, el fin de embrague no
lleva energía a la marcha 3ª.
La energía es dirigida hacia el mecanismo hacia delante y el mecanismo invertido.
El mecanismo hacia delante y el mecanismo invertido rotan en la misma dirección. En
este momento, los mecanismos del piñón corto y largo están fijados, el set del
mecanismo planetario rota como una sola unidad.
La velocidad de entrada es directamente dirigida al mecanismo circular (anillo de
anulación)

______________________________________________________________________
27
e. Marcha 4ª (Rango “D”)
→ Elementos funcionales: Embrague frontal, Embrague posterior, Fin
de embrague
En la marcha 4ª, el fin de embrague y el freno de banda están engranados.
La energía es dirigida al transportador planetario mediante el fin de embrague.
En este instante, el mecanismo invertido está fijado mediante el freno de banda y el
mecanismo del piñón largo está rotando alrededor del mecanismo invertido. La
velocidad del mecanismo circular (mecanismo de anulación) es más rápida que
circunferencia del mecanismo invertido de la marcha 3ª.

______________________________________________________________________
28
f. Rango “R”
→ Elementos funcionales: Embrague frontal, Freno bajo y de marcha
atrás
El embrague frontal y el freno bajo y de marcha atrás están engranados.
La energía es dirigida hacia el mecanismo invertido y rota en sentido de las agujas del
reloj.
El transportador planetario está fijado mediante el freno bajo y de marcha atrás. La
rotación del mecanismo invertido gira el mecanismo del piñón largo en sentido de las
agujas del reloj. Y el mecanismo circular (mecanismo de anulación) el cual está
conectado al mecanismo del piñón largo rota en sentido contrario a las agujas del reloj.
En el caso de que la energía sea retornada desde el mecanismo circular al transportador
planetario. El transportador no puede rotar en dirección alguna, el freno motor no
funciona.

______________________________________________________________________
29
5. Sistema de Control Hidráulico
El sistema de control hidráulico consiste en una bomba de aceite que genera presión
hidráulica para la A/T. También posee válvulas y válvulas solenoidales que controlan la
presión hidráulica o cambian el paso de aceite. Las válvulas y válvulas solenoidales
están todas construidas dentro del cuerpo de la válvula.
Para una mejor y más suave calidad de cambio, la presión del embrague posterior está
controlada independientemente, el cambio con salto 4→2 está disponible y la presión
lineal en la 3ª/4ª marcha es reducida.
Hay 6 válvulas solenoidales incorporadas en el cuerpo de la válvula. Dos de ellos son de
la clase ciclo-controlada y el resto son de la clase ON/OFF.
- Clase ciclo-control: Válvula solenoidal de control de presión A/B
- Clase ON/OFF: Válvula solenoidal de control de cambio A/B/C, válvula
solenoidal de control del regulador de embrague.
Si sucede un fallo mecánico como el pegado de una válvula, la válvula de seguridad ha
sido sugerida para evitar un bloqueo. La presión lineal es regulada en la 4ª velocidad
para mejorar la eficiencia de la transmisión de energía. Esta función es desarrollada por
la válvula de presión alta-baja y la válvula reguladora.
1) Bomba de Aceite
El sistema de control hidráulico consiste en una bomba de aceite que genera presión
hidráulica para la auto T/M. También posee válvulas y válvulas solenoidales que
controlan la presión hidráulica o cambian el paso de aceite. Las válvulas y válvulas
solenoidales están todas construidas dentro del cuerpo de la válvula.
La bomba de aceite genera presión para suministrar aceite al convertidor del par de
torsión, para lubricar las partes en fricción del set de mecanismo planetario y el
embrague de sobre velocidad, etc... y para activar el sistema de control hidráulico. La
bomba es uno de los engranajes de diente-interno de la clase trocoidal. Siempre general
la presión del aceite cuando el motor está en funcionamiento desde que el mecanismo de
conducción es conducido mediante 2 trinquetes de la eje de conducción del a bomba
soldados en el centro del caparazón del convertidor del par de torsión.

______________________________________________________________________
30
*Punto de Servicio
1 Elemento
extraño
atascado en la
válvula de
comprobación
Conducción
hacia delante
imposible
Impacto
anormal
cuando se
conduce
hacia delante
Deslizamiento
del embrague
posterior
Limpiar la
bomba de
aceite y
reinstalar la
bola de acero
2 Separación
inapropiada
del
mecanismo
de bomba de
aceite
(separación
lateral)
Conducción
hacia delante
imposible
Impacto
anormal
cuando se
conduce
hacia delante
Mecanismo
de bomba de
aceite roto
Reemplace
los
mecanismo
de
conducción
y conducido
de la bomba
de aceite
2) Acumulador del Embrague Posterior
Este controla el tiempo de llenado R/C cambiando el volumen de llenado desde el
cuerpo de la válvula hasta el R/C. Es algo diferente a los 4 acumuladores dentro del
cuerpo de la válvula del modelo F4A42. En ese caso, los acumuladores tienen una
función de filtrado a flujo bajo para controlar la presión regulada de cada PCV.
Función:
- Reducir el impacto de cambio cuando se cambia de N→D, D→N.
- Evitar el deslizamiento R/C.
3) Cámara de Equilibrado Hidráulico
- Cámara de Equilibrado: Debido al equilibrio entre ambas fuerzas
centrífugas, el pistón no se mueve. (Liberada de la velocidad de rotación
del embrague)
- Bola de Prueba: Debido al equilibrio entre ambas fuerzas centrífugas, el
pistón no se mueve. (Liberada de la velocidad de rotación del embrague)

______________________________________________________________________
31
4) Cuerpo de la Válvula
El diseño de la válvula manual ha sido variado y permite la comprobación del nivel de
aceite cuando la palanca de cambio está situada no sólo en el rango “N” sino también en
el rango “P”. La válvula de fin de embrague está controlada mediante la válvula
solenoidal electrónica (SCSV-C) El juste de la línea de presión es llevado a cabo
mediante la válvula reguladora. Incluso si la válvula solenoidal falla o tiene un mal
funcionamiento, la válvula de seguridad deja la posición del mecanismo retenida en 3ª.
a. Cuerpo de la válvula Vista Superior e Inferior

______________________________________________________________________
32
PCV-B: Válvula de Control de Presión
B
HLPV: Válvula de Presión Alta-Baja
PRV: Válvula Reguladora de Presión
1-2V: Válvula de Control de Cambio 1-
2
TCCV: Válvula de Control del
Convertidor del Par de Torsión
CSV: Válvula del Interruptor de Control
SCV: Válvula de Control de Cambio
ECV: Válvula de Fin de Embrague
RCEV: Válvula de Salida del Embrague
Posterior
FSV: Válvula de Seguridad
2-3/4-3V: Válvula de Control de
Cambio 2-3/4-3
DCCV: Válvula de Control del
Regulador de Embrague
PCV-A: Válvula de Control de Presión
A
N-R: Válvula de Control N-R
MV: Válvula Manual
RV: Válvula Reductora
b. Ubicación de la Bola de Prueba y Placa de Detención (vista superior
del cuerpo de la válvula: 4 bolas de acero y 1 resorte)

______________________________________________________________________
33
c. Ubicación de la Bola de Prueba y Placa de Detención (vista inferior
del cuerpo de la válvula: 2 bolas de acero y 1 resorte)
d. Válvula de Descongestión Lineal
(1) Sin Funcionamiento
Si la válvula reguladora de
presión funciona con normalidad,
la presión lineal aplicada a la bola
de prueba no puede superar la
fuerza del resorte. Así pues, el
resorte obstruirá el puerto de
salida.
(2) Si la válvula reguladora de
presión está atorada o funciona
anormalmente, la excesiva
presión lineal será aplicada a la
bola de control y superará la
fuerza del resorte. Según este
proceso, el circuito de seguridad
será activado y evitará el
incremento excesivo de la presión
lineal.

______________________________________________________________________
34
e. Válvula Manual
*Rango D/2/L
La presión de aceite es conducida hacia la válvula de control de presión y la presión
regulada por la válvula de control de presión se aplica a la válvula de control de cambio
y PCV-B.

______________________________________________________________________
35
*Rango P: Suministro de Aceite al convertidor del par de torsión y para la lubricación
*Rango N: La línea de presión es conducida hacia la válvula del interruptor de control y
la válvula de presión alta-baja. La presión del aceite no se aplica en la válvula de control
de cambio.

______________________________________________________________________
36
f. Válvula Solenoidal de Control de Cambio A, B, C
La presión lineal que actúa sobre la válvula de control de cambio está controlada por
dos válvulas solenoidales de control de cambio (que están ON u OFF conforme al
mecanismo de cambio mediante la orden del módulo de control de la transmisión) y la
válvula de control de marchas es activada conforme al mecanismo de cambio, así varía
el paso de aceite.
La relación entre el mecanismo de cambio y el interruptor ON-OFF de la válvula
solenoidal de control de cambio “A”, “B” y “C” se muestra en la siguiente tabla.
Válvula solenoidal de control de cambioPosición / Operación
A B C
Marcha 1ª ON ON OFF
Marcha 2ª OFF ON OFF
Marcha 3ª OFF OFF ON
Marcha 4ª ON OFF ON

______________________________________________________________________
37
g. Válvula de Control de Presión A, B
La válvula de control de presión A, B regula la presión suministrada a cada embrague
bajo el control de la válvula solenoidal de control de presión A, B para eliminar el
impacto a la hora del cambio.
(1) Válvula de control de presión A – sin funcionar
(2) Válvula de control de presión A- en funcionamiento
Hacia (válvula de cambio 1-2)
Válvula solenoidal OFF

______________________________________________________________________
38
(3) Válvula de control de presión B – sin funcionar
(4) Válvula de control de presión A- en funcionamiento

______________________________________________________________________
39
h. Válvula del interruptor de control y válvula de fin de embrague
*En marcha 2ª
- La presión de 2ª es suministrada hacia SA mediante CSV.
- SCSV-C está OFF así como la marcha 1ª

______________________________________________________________________
40
*Marcha 2ª→3ª
- SCSV-C se mantiene OFF así como la marcha 2ª
- La presión E/C desde la válvula de control de cambio es interceptada por
la válvula E/C durante el cambio a marcha superior 2ª→3ª
- La presión SA es suministrada desde la válvula 1-2, pero el embrague
frontal y la presión SR son también suministrados desde la válvula 2-3 /
4-3, así tanto la presión SR como la SA estarán puestas en OFF.
*En Marcha 3ª

______________________________________________________________________
41
- SCSV-C se cambia de OFF a ON
- La presión E/C es suministrada desde la válvula 1-2 en el CSV tras
terminar el cambio a marcha superior de 2ª a 3ª
- La presión SA es suministrada desde la válvula 1-2, pero el embrague
frontal y la presión SR son también suministrados desde la válvula 2-3 /
4-3, así tanto la presión SR como la SA estarán puestas en OFF.
i. Salto en el cambio 4 → 2
*Elementos funcionales
Velocidad R/C E/C K/D
4ª - O O
2ª O - O
*Controles
(a) Control de ciclo de engranaje R/C
(b) Control de ciclo de liberación E/C
(c) Interruptor continuo de SA
(1) Control de ciclo de engranaje R/C

______________________________________________________________________
42
(2) Control de ciclo de liberación E/C
- Sólo en salto en el cambio 4 → 2 (SCSV-C ON)
- Cuando se libera la presión del embrague E/C, es controlado por el ciclo
del PCSV-A solamente en caso del salto en el cambio 4 → 2
-
(3) Interruptor continuo de SA: Desde (SCV) hacia SA mediante (CSV)

______________________________________________________________________
43
j. Válvula de presión alta-baja
*Válvula solenoidal de control de cambio (SCSV) OFF
: La presión de la válvula de control de cambio está desconectada cuando el SCSV-C
está OFF.
*Válvula solenoidal de control de cambio (SCSV) ON
: Cuando la SCSV-C está ON, esto es en la 3ª y 4ª velocidad, esta válvula cambia la
presión lineal hacia la válvula reguladora para ser reducida sobre (6.6~7.1) kgf/cm2

______________________________________________________________________
44
k. Función de Seguridad
1) Fallo del TCM en 1ª y 2ª velocidad
→ Cortar la presión E/C mediante la válvula E/C
Velocidad F/C R/C E/C K/D
1ª O
2ª O O
Fallo O O
→ F/C, SR: desde la válvula de cambio 2-3/4-3
R/C: desde PCV-B
SA: desde la válvula de cambio 1-2

______________________________________________________________________
45
2) Fallo del TCM en 1ª y 2ª velocidad
→ La presión R/C es retrasada mediante RCEV
4ª O O
Fallo O Rombo O
→ Si el R/C se engrana más pronto que el liberador K/D cuando se baja de marcha
de 4ª a 3ª
4ª Rombo O O
Fallo O Rombo O
→ R/C, E/C, SA: interlock

______________________________________________________________________
46
*Válvula de Seguridad

______________________________________________________________________
47
L. Circuito hidráulico

______________________________________________________________________
48

______________________________________________________________________
49

______________________________________________________________________
50

______________________________________________________________________
51

______________________________________________________________________
52

______________________________________________________________________
53

______________________________________________________________________
54
Son todos circuitos

______________________________________________________________________
55
6. Entradas y Salidas
Entrada Salida
Generador de Pulso A
Válvula solenoidal de
control de cambio A
(SCSV-A)
Generador de pulso B
control de cambio B
(SCSV-B)
Sensor de temperatura del
aceite
control de cambio C
(SCSV-C)
Interruptor de inhibición Válvula solenoidal de
control de presión A
Interruptor OD OFF Válvula solenoidal de
control de presión B
Interruptor Kickdown Válvula solenoidal de
control del regulador de
embrague (DCCSV)
Interruptor de Freno
PCM
1) Generador de Pulso A, B
El generador de pulso “A” detecta la velocidad del ayudante del fin de embrague. La
señal de velocidad es utilizada por el control del regulador del embrague, control de
presión hidráulica y detección del mecanismo incorrecto mediante PCM.
El generador de pulso “B” detecta la velocidad del engranaje de trasferencia. La señal
de velocidad es utilizada por la distribución de cambio, control de presión hidráulica y
detección del mecanismo incorrecto mediante PCM.
Clase Sensor Inductivo
Inspección Resistencia Interna: 215-275 Ohmios (20ºC)
Voltaje P-P:
PG-A: 1,000mV o superior
PG-B: 500mV o superior
Función El Generador de Pulso A detecta las RPM de la Turbina desde el
ayudante del fin de embrague
El Generador de Pulso B detecta las RPM del mecanismo de
conducción T/F

______________________________________________________________________
56
*Ubicación del PG-A / PG-B
*Forma de la Onda de Salida
2) Servo Interruptor Kick Down
La funda de ajuste y el ayudante constituyen los contactos
del servo interruptor kick-down. El interruptor detecta la
posición del pistón kickdown justo antes de que se
aplique el freno kickdown y envía la señal al módulo de
control de la transmisión.
Cuando el servo kickdown no está en funcionamiento, los
contactos del interruptor se mantienen cerrados. Cuando
la presión hidráulica se aplica en el servo kickdown, el
pistón funciona, y la funda ajustada se separa del
ayudante, apagando así el interruptor
*Condición del interruptor ON/OFF
→ ON: 1ª marcha, 3ª marcha
→ OFF: 2ª marcha, 4ª marcha

______________________________________________________________________
57
*Nota de servicio
1 Mala conexión
del servo
interruptor
K/D o del
circuito
abierto/cortado
Impacto en
la marcha 2ª
o 4ª
El tambor de
K/D está
cerrado sin
ningún freno
antichoque
Reemplazar
o reparar el
servo
interruptor
K/D
3) Interruptor de sobremarcha
Cuando el interruptor de control de sobremarcha
está ON, la transmisión funciona como si fuera
una transmisión automática de 4 velocidades.
Cuando el interruptor de control de sobremarcha
está OFF, la luz indicadora (dentro del medidor de
combinaciones) está iluminada y la transmisión
funciona como si fuera una transmisión
automática de 3 velocidades.
*Nota de servicio
1 Mala
conexión del
conector
Sobremarcha
imposible
Sin señal Reemplazar
o reparar el
conector

______________________________________________________________________
58
4) Sensor de Temperatura del Aceite
El sensor de temperatura del aceite
detecta la temperatura del fluido de la
transmisión automática. El sensor de
temperatura del aceite es de clase
coeficiente termal negativo. La
resistencia del sensor se incrementa
cuando la temperatura baja y la
resistencia aumenta cuando la
temperatura del aceite baja.
Utilizando la señal de este sensor, PCM
corrige el ciclo de conducción
solenoidal cuando el fluido está frío
(menos de 60ºC) y caliente (más de
125ºC) PCM restringe el
comportamiento del cambio al modo
económico cuando el fluido está frío.
Clase Clase Termistor
Uso de temperatura disponible: -40~145 ºC
Par de torsión tensado del perno: 1.0~1.2 kg/m
Función Detecta la temperatura ATF mediante el termistor
Se utiliza para funcionar el regulador del embrague como señal de
decisión
Se utiliza para el control del cambio variable de temperatura
Se utiliza como información para el control de presión durante el
cambio
Estándar Temp. (ºC) Resist.
(OHMIO)
Temp. (ºC) Resist.
(OHMIO)
-40 139.5 80 1.08
-20 47.7 100 0.63 (+-) 0.06
0 18.6 (+-) 1.86 120 0.38
20 8.1 140 0.25
40 3.8 160 0.16
60 1.98 - -
*Nota de servicio
1 Circuito
cortado/abierto
del sensor de
temperatura
del aceite
Impacto
generado
al cambiar
Diseño de
energía
imposible
La tasa de
ciclo para
PCSV/DCCSV
no
corresponde
con la
condición
actual
Reemplazar
el sensor de
temperatura
del aceite
La
temperatura
del aceite
está
considerada
como
constante a
80ºC

______________________________________________________________________
59
5) Interruptor de Inhibición
La activación del mecanismo de seguridad
asegura la misma durante el proceso de
encendido del motor. Cuando la palanca de
selección se encuentra en una posición diferente
a “P” o “N” el circuito eléctrico de encendido
del motor se mantiene en el estado OFF
mediante el interruptor de inhibición. Por lo
tanto, el motor no se enciende aunque el
interruptor de encendido sea girado a la posición
de “START”. El interruptor de inhibición está
instalado en la caja de la transmisión ubicado en
el final superior del eje de control manual y está
conectado con la palanca de control manual.
Cambiando el selector al rango “P” o “N”, el circuito eléctrico en el interior del
interruptor de inhibición está conectado para formar el circuito de ignición con el que el
motor puede ser encendido.
Cuando el cambio está en el rango “R”, el piloto de reserva se enciende pues el piloto de
reserva del circuito tiene energía.
El interruptor de inhibición, además del mecanismo de seguridad de encendido, también
incluye un circuito para la detección de la posición de la palanca de selección, para
enviar señales al módulo de control de la transmisión.

______________________________________________________________________
60
*Ajuste del interruptor de inhibición y cable de control
1. Coloque la palanca de selección el la posición “N” (Neutral)
2. Afloje el cable de control de la palanca de control manual ajustando la tuerca
para dejar el cable y la palanca libres.
3. Coloque la palanca de control manual en la posición “N” (Neutral)
4. Gire el cuerpo del interruptor de inhibición hasta 12mm (0.47 in.) el lado
ancho de la palanca de control manual se alinea con el flanco del cuerpo del
interruptor [12 mm (0.47 in.) parte ancha] O gire el cuerpo del interruptor
hasta 5 mm (0.20 in.) el agujero en la palanca de control manual se alinea con
5 mm (0.20 in.) de agujero del cuerpo del interruptor.
5. Tense los pernos de sujeción (2pcs) cuidadosamente para que el cuerpo del
interruptor no se desplace.
6. Asegúrese que la palanca de selección se encuentra en la posición “N”
(Neutral)
7. Elimine la soltura del cable de control ajustando la tuerca y entonces
compruebe que la palanca de selección se mueve fácilmente.
8. Compruebe que el cable de control ha sido ajustado correctamente.

______________________________________________________________________
61
6) Válvula solenoidal
- SCSV-A/B/C (ON/OFF)
- PCSV-A/B (ciclo)
- DCCSV (ciclo)
a. Función
- Válvula Solenoidal de Control del Regulador de Embrague (DCCSV)
: Controlada por el PCM. Un regulador de embrague funciona mediante la
DCCSV.
- Válvula Solenoidal de Control de Cambio-A (SCSV-A)
: Controlada por el PCM. Funciona en la marcha 1ª / 4ª
- Válvula Solenoidal de Control de Cambio-B (SCSV-B)
: Controlada por el PCM. Funciona en la marcha 1ª / 4ª
- Válvula Solenoidal de Control de Cambio-C (SCSV-C)
: Controlada por el PCM. Funciona en la marcha 3ª / 4ª y reduce la presión
lineal. Controla el fin de embregue.
- Válvula Solenoidal de Control de Presión-A (PCSV-A)
: Controlada por el PCM. Controla la presión engranada del embrague
delantero, fin de embrague, freno kickdown y freno bajo y de marcha atrás.
- Válvula Solenoidal de Control de Presión-B (PCSV-B)
: Controlada por el PCM. Controla la presión engranada del embrague
posterior.
Elemento Función
Válvula solenoidal de control DC Permite el paso de aceite para el regulador
de embrague
Válvula solenoidal de control de presión A Permite el paso de aceite para K/D, E/C
Válvula solenoidal de control de presión B Permite el paso de aceite para R/C
Válvula solenoidal de control de cambio A Permite el paso de aceite a cada
mecanismo
Válvula solenoidal de control de cambio B Permite el paso de aceite a cada
mecanismo
Válvula solenoidal de control de cambio C Permite el paso de aceite para E/C
Señal de petición de reducción del par de
torsión
Envía la señal de petición de reducción del
par de torsión al ECM

______________________________________________________________________
62
b. Características
*Resistencia de la Válvula
- PCSV a,B: 2.9 (+-) 0.3 OHMIO
- SCSV A, B, C: 22.3 (+-) 1.5 OHMIO
- DCCSV: 3 OHMIO
Tasa de Ciclo (Frecuencia) PCSV-A: 35 Hz
PCSV-B: 50 Hz
Sobretensión del voltaje Solenoide Resistencia de la
válvula: por encima
de 2.6 OHMIO
Sobretensión del
voltaje
56V
Estructura
Presión mediante la tasa de ciclo CICLO (%)PCSV-B
0 25 50 75 100
P. del
embrague
posterior
(kgf/cm2)
8.7
(+-)
0.3
6.3
(+-)
0.5
2.8
(+-)
0.4
0.9
(+-)
0.3
Máx.
0.2
P.
reducida
(kgf/cm2)
4.3
(+-)
0.2
← ← ← ←
La presión está bajo la temperatura normal
(85ºC)
c. Características
Voltaje del pin Forma de la onda de salida
Resistencia de la
válvula
solenoidal
Por encima de
2.6 OHMIO
Sobretensión del
voltaje
56V
Sobre la llave IG
“ON”
12→14V
desde el perno
TCM

______________________________________________________________________
63
d. Operación del solenoide
SHIFT = Marcha
REMARKS= Detalles
DUTY= Ciclo
FAIL SAFE= Fallo de seguridad

______________________________________________________________________
64
7. Control Electrónico
1) Control de Cambio
La secuencia del mecanismo de cambio se realiza como sigue:
PCM tiene muchos datos trazados por lo que se refiere a los diseños del cambio. Las
entradas principales para la distribución del cambio para cada diseño de cambio
utilizado por el PCM están en un sensor de posición estrangulador (la inclinación del
ángulo TPS muestra la intención del conductor cuando conduce) y un PB-B (el cual
detecta la velocidad del eje de salida)
Un diseño de cambio tiene líneas de cambio para cada marcha como la 1ª, 2ª, 3ª 4ª así
como cerrador. La línea de cambio se compone de muchos puntos que conforman un
ángulo TPS y una velocidad de salida. Y otros factores como la temperatura ATF y la
señal de sobrevelocidad también son utilizados para el control de cambio.
Cuando viene la información, el PCM proporciona una señal on/off a las válvulas
solenoidales de control de cambio “A”, “B”, “C” correspondiente a la secuencia del
mecanismo de cambio.
Mientras se cambia, la presión hidráulica es controlada por el PCM para reducir el
impacto de cambio. El PCM control la presión aplicada a las partes engranadas
mediante el ciclo de control de las válvulas solenoidales de control de presión. Un valor
de ciclo apropiado para el control de presión hidráulica es decidido por el par de torsión
de la turbina en cada velocidad del vehículo. El par de torsión de la turbina puede ser
aumentado mediante el par de torsión del motor.
LD 2.0L Diseño de Cambio PCU

______________________________________________________________________
65
- Diseño de cambio óptimo conforme al gradiente de la carretera
- Función de cambio cuesta abajo (freno motor)
2) Control de Salto de Cambio
- El salto de cambio es posible con la nueva A/T (4→2)
- Reducción del tiempo de cambio (aproximadamente 0.6 segundos)

______________________________________________________________________
66
3) Control de Temperatura ATF
Cuando la temperatura ATF se eleva hasta 125ºC o superior, provocará que el
convertidor del par de torsión patine. Para reducir el deslizamiento del convertidor del
par de torsión y como resultado evitar que la temperatura ATF se eleve, el PCM varía
los diseños de cambio en altas temperaturas del ATF.
4) Control de Presión Hidráulica
La presión hidráulica durante el mecanismo de cambio engrana los embragues y aplica
los frenos. Está regulada por la válvula de control de presión. La presión hidráulica que
trabaja sobre la válvula de control de presión está en adelante regulada mediante la
válvula solenoidal de control de presión la cual funciona bajo el control del módulo de
control de transmisión. El PCM controla la válvula solenoidal a través del control de
ciclo, así pues proporciona la regulación apropiada de la presión hidráulica.
El PCM decide el tiempo del periodo del mecanismo de cambio (durante el cual realiza
el control de presión hidráulico para el mecanismo de cambio) conforme al cambio de la
velocidad de la turbina.
La TCU dentro del PCM recibe la información del par de torsión del motor del lado del
ECU cada 10 ms. Y convierte el par de torsión del motor en un par de torsión de
turbina. De acuerdo al par de torsión de la turbina a cada velocidad del vehículo,
controla el ciclo del PCSV y cambia la presión del aceite. El impacto de cambio será
aliviado debido al control del par de torsión.
Cuando la transmisión está fría, la viscosidad del fluido es alta, causando un presión del
aceite más lenta en respuesta. En tales condiciones, el módulo de control de la
transmisión proporciona una corrección para la presión del aceite cambiando el ciclo de
control de la válvula solenoidal de control de la presión.
*Control de Ciclo
La salida del PCM de la válvula solenoidal de control de la presión conduce pulsos
como se muestra en la figura. Estos pulsos conducen la válvula solenoidal de control de
la presión a la frecuencia de 35Hz (periodo de un ciclo T=28.6ms)
El cambio en la presión hidráulica es alcanzado cambiando la duración del pulso “t”.
Dicho método de control es llamado “control de ciclo” en el sentido que cuanto mayor
es el ciclo o la duración del pulso “t”, menor es la presión hidráulica (figura C)
*Ciclo: El ratio de la duración del suministro de energía “t” para un ciclo periódico T
(28.6ms) expresado porcentual, se obtiene de la siguiente fórmula
Ciclo (%) = t / T x 100
La figura A muestra un ciclo al 50% con la energía suministrada a la válvula solenoidal
a la mitad de duración (t_a) del tiempo de un ciclo T. La figura B muestra un ciclo al
20% con la energía suministrada a la válvula solenoidal con un 20% de duración (t_b)
del tiempo de un ciclo T.

______________________________________________________________________
67
Presión Hidráulica
5) Control del Regulador de Embrague
El regulador de embrague está diseñado sobre un convertidor de par de torsión para el
ahorro de combustible. El sistema del regulador de embrague consiste en un convertidor
de par de torsión con regulador de embrague, varios sensores, un módulo de control
(ordenador) y una válvula reguladora de presión del aceite para controlar el regulador de
embrague.
*Funcionamiento
a. Regulador de Embrague Liberado (Condición del convertidor del par
de torsión)
Cuando la válvula solenoidal se apaga, el orifico en la válvula es cerrado y la presión en
la cámara D incrementa a un nivel fijo regulado mediante la válvula reductora. Como
resultado, la válvula de control del regulador de embrague se mueve hacia la derecha,
(cambio de flujo como indica la línea discontinua) para liberar el regulador de
embrague. La válvula reductora sirve para estabilizar la presión hidráulica que actúa en
la cámara D.
b. Regulador de Embrague Engranado (Condición cerrado)
Cuando la válvula solenoidal se enciende, el orifico en la válvula es liberado y la
presión sobre la cámara D desciende. Como resultado, la válvula de control del
regulador de embrague se mueve hacia la izquierda y la presión hidráulica es
suministrada desde la bomba de aceite para forzar al regulador de embrague en la
operación.

______________________________________________________________________
68
6) Control de Inhibición de Marcha Atrás
Un conductor accidentalmente cambia la palanca de cambio al rango “R” mientras
conduce hacia delante, el PCM no engrana la “marcha atrás” hasta que se satisfagan las
siguientes condiciones.
a. Propósito: Para prevenir engranar “marcha atrás” cuando se cambia
D→R
b. Condición de funcionamiento
- Cambio D→R
- Velocidad de salida >= 200 rpm

______________________________________________________________________
69
8. Diagnóstico y solución de problemas
1) Diagnóstico y seguridad
a. Sensores
1) Sensor de Temperatura ATF
Fallo Condiciones de Detección Seguridad DTC
GND
cortada
Voltaje < 0.1V (a más de 160ºC)
durante 1 segundo o más
0712
Cortado
Temp. Del refrigerador > 70ºC
Velocidad del motor >= 1000 rpm
y velocidad de salida >= 500 rpm
Voltaje > 4.85V (-30ºC) durante
160 segundos o más
Temp. ATF: 80ºC
0713
2) Velocidad de Entrada
Demasiado
alta
Velocidad de Entrada > 8000 rpm
Demasiado
baja
Inhibidor S/W =/ P, R, N y
velocidad de salida > 1000 rpm y
Velocidad del motor > 3000rpm
Velocidad de entrada = 0 rpm
D: 3ª marcha retenida
2, L: 2ª marcha
retenida
0717
3) Velocidad de salida
Abierto,
GND
cortada,
Cortada
*D, 2, L
*Marcha 1ª: TPS > 50%
Velocidad del motor > 3000 rpm
durante 4 segundos o más
*Marcha 2ª y 4ª: Velocidad de
entrada >1500 rpm durante 5
segundos o más
Velocidad de salida = 0rpm
2, L: 2ª marcha
retenida
0722
4) Interruptor de Inhibición
Abierto /
GND
cortada
0707
Cortado
*Velocidad del motor > 600 rpm
No se detecta señal o señales
múltiples durante 30 segundos o
más
Señal Previa
0708

______________________________________________________________________
70
5) Señal de Freno
Cortado
*Señal de Freno ON
Velocidad de Salida > 240 rpm y TPS
> 5% durante 5 minutos o más
1.Control no borroso
2.TPS=0 → Freno
activado
TPS=/0 → Freno
desactivado
0703
6) Servo interruptor kickdown
Sin Señal
GND cortada
*Velocidad de Salida > 900 rpm y
Temp. ATF > 60ºC e Inhibidor S/W =/
P, R, N y velocidad del motor > 600
rpm
Sin cortado GND y S/W OFF continuo
durante 2 segundos o más a partir de
los 5 segundos tras cambiar a 1ª o 3ª
marcha
Sin circuito abierto y S/W ON
continuo durante 2 segundos o más a
partir de los cinco segundos tras
cambiar a 2ª o 4ª marcha
1709
b. Actuadores
1) Válvula Solenoidal de Control de Presión (A, B)
Abierto,
GND
cortada,
Cortada
Circuito Abierto o cortado durante 120
ms o más (Continuidad del circuito)
2, L: 2ª marcha retenida
0745
0775
2) Válvula Solenoidal de Control de Cambio (A, B, C)
Abierto,
GND
cortada,
Cortada
3ª marcha retenida
(todos los solenoides
desconectados)
0750
0755
0760
3) Válvula Solenoidal de Control del Regulador de Embrague
Abierto,
GND
cortada,
Cortada
Regulador de Embrague
Inhibido 0743

______________________________________________________________________
71
c. Comprobación Lógica
1) Monitorización del ratio del mecanismo (Hacia delante Marcha 1ª~4ª)
Lógica
Inhibidor S/W, Solenoide,
Velocidad de Salida, Velocidad
normal de entrada, 2 segundos tras
el cambio, Temp. ATF > 10ºC y
Velocidad del otor >= 400 rpm y
velocidad de Salida >= 900 rpm y
velocidad de entrada > 300 rpm
Marcha 1ª: marcha 1ª o rango L o
arrastre y velocidad de salida >
500, Velocidad de entrada > (ratio
de la 1ª marcha x Velocidad de
Salida + 200)
Marcha 2ª~4ª: 2ª~4ª marcha
(n=marcha 2ª, 3ª, 4ª) | velocidad de
salida – ( ratio de la marcha n x
velocidad de salida) | >= 200 rpm
durante 1 segundo o más
2, L: 2ª marcha
retenida
0731
-4
2) Stick del regulador de embrague
Stuck Open
Regulador de Embrague ON y
Velocidad de entrada =/ 0
Cantidad de deslizamiento = |
Velocidad del motor – Velocidad
de entrada | > 100 rpm durante 10
segundos o más
Regulador de
embrague inhibido
0741
Stuck
Closed
Regulador de embrague OFF y 50
ªC < Temp ATF < 130ºC y TPS >
20% y Velocidad de salida > 1000
rpm y Velocidad del motor > 0 rpm
e Inhibidor S/W =/ rango P, R, N e
Inhibidor y velocidad normal de
salida
Cantidad de deslizamiento = |
Motor – velocidad de salida | < 5
rpm durante 7 segundos o más
Regulador de
embrague inhibido
0742

______________________________________________________________________
72

Kia Cerato transmisión automática.

Recomendados

Recomendados

Más contenido relacionado

La actualidad más candente

La actualidad más candente (20)

Similar a Kia Cerato transmisión automática.

Similar a Kia Cerato transmisión automática. (20)

Más de Jordan Felipe Cabrera Nuñez

Más de Jordan Felipe Cabrera Nuñez (20)

Último

Último (20)

Kia Cerato transmisión automática.