Una transmisión automática puede cambiar la relación de cambio automáticamente a medida que el vehículo se mueve, liberando al conductor de cambiar manualmente. Funciona hidráulicamente usando un convertidor de par y engranajes planetarios para proporcionar varias desmultiplicaciones. El convertidor de par reduce las revoluciones del motor hacia la entrada de la transmisión, ganando par motor para igualar las velocidades del motor y la entrada a mayor velocidad del vehículo.

1. Transmisión automática
Una transmisión automática o “cambio automático”
es una caja de cambios de automóviles u otro tipo de
vehículos que puede encargarse por sí misma de cam-biar
la relación de cambio automáticamente a medida
que el vehículo se mueve, liberando así al conductor de
la tarea de cambiar de marcha manualmente. Dispositi-vos
parecidos pero más grandes también se usan en las
locomotoras diésel y máquinas de obras públicas, y en
general cuando hay que transmitir un par muy elevado.
Tradicionalmente las desmultiplicaciones no se obtienen
con engranajes paralelos, como en los cambios manua-les,
sino con engranajes epicicloidales (ver figura). Me-diante
unos dispositivos de mando hidráulico adecuado
se inmoviliza selectivamente uno o más de los componen-tes
de dichos trenes epicicloidales, denominados también
engranajes planetarios
1 Transmisiones automáticas hi-dráulicas
de patos modificados
por herrera
El tipo predominante de transmisión automática es la que
funciona hidráulicamente, usando un acoplamiento fluido
o convertidor de par y un conjunto de engranajes plane-tarios
para proporcionar una multiplicación del par.
El convertidor de par consta de una bomba (que lanza el
aceite hidráulico) y una turbina (que recibe el aceite). La
bomba lanza el fluido con una determinada fuerza y la tur-bina
recibe de la bomba gran parte de la fuerza mecánica
del mismo, alrededor de un 90%, siendo ese porcentaje
incluso del 100% cuando el convertidor dispone de un
“embrague de convertidor” o “puenteo” hidromecánico.
2 La bomba de Aceite
La transmisión automática tiene muchos componentes,
pero el más importante es la bomba de aceite, ya que su-
Cambio automático seccionado
ministra un caudal de aceite que viaja a través de la trans-misión
para lubricar los engranes y otros componentes.
La bomba esta ubicada en el cuerpo de la caja donde en-castra
el convertidor de par.
3 Funcionamiento
El conjunto de un cambio automático consta de 4 com-ponentes
mecánicos principales:
1. El convertidor de par, que en el momento del arranque
del vehículo reduce las revoluciones del motor hacia el
primario o entrada al cambio, ganando en la misma pro-porción
par motor, para irlas igualando progresivamente
al ir el vehículo alcanzando una mayor velocidad, hasta
que el par del motor y el del primario se igualan cuando
las velocidades son las mismas.
2. Los engranajes que constituyen las velocidades, que
son generalmente conjuntos de trenes epicicloidales (ver
figura) que se acoplan y desacoplan con frenos y embra-gues
de discos múltiples accionados por presión hidráu-lica.
3. El conjunto o “caja” de válvulas hidráulicas que se-leccionan
los diferentes frenos y embragues, para ir cam-biando
las velocidades.
1

2. 2 3 FUNCIONAMIENTO
Convertidor de par seccionado
4. La bomba hidráulica que suministra la presión para
accionar los frenos y embragues, así como para el con-vertidor.
¿Cómo se determinan los puntos de cambio?
El momento de decisión para saber cuándo se pasa de una
velocidad a otra depende de 2 parámetros:
a) La posición del pedal acelerador, es decir la carga mo-tor
que demanda el conductor al vehículo (cuesta arriba,
llano, descenso, número de pasajeros o de carga).
b) La velocidad del vehículo.
Esto permitirá a la transmisión cambiar a relaciones más
largas más tarde y a mayor régimen motor cuando circule
cuesta arriba respecto de cuando circule cuesta abajo o en
llano.
Antiguamente, el control de los frenos y embragues se ha-cía
de modo exclusivamente hidráulico, mediante una se-rie
de válvulas hidráulicas reguladas mecánicamente des-de
el pedal acelerador para el parámetro de carga por un
lado, y de modo centrífugo (salida de la transmisión) para
el parámetro de la velocidad del vehículo. Desde hace ya
años, estas señales se detectan eléctricamente y se proce-san
electrónicamente, encargándose un calculador o uni-dad
electrónica de mando del cambio (TCM) de activar
las válvulas de mando, que ahora son electrohidráulicas.
En caso de fallo eléctrico o electrónico, siempre que haya
presión hidráulica se sigue disponiendo de las posiciones
básicas mecánicas que se describen a continuación, que-dando
en la “D” normalmente fija una desmultiplicación,
la 4.ª o 3.ª según el número de marchas.
¿Qué significa cada una de las posiciones de la palan-ca?
Palanca de cambios de un cambio automático
La mayoría de las transmisiones automáticas permiten
seleccionar mecánicamente entre un conjunto de rangos
de marchas, que como mínimo comprenden el siguiente
orden:
1) “P” (Parking) de estacionamiento en la que no hay
transmisión de fuerza, y además bloquea el eje de sali-da
de la transmisión mecánicamente.
2) “R” (Reverse) para marcha atrás.
3) “N” (Neutral) En la cual no hay transmisión de fuerza,
equivale al punto muerto de un cambio manual.
4) “D” (Drive) Para marcha hacia adelante, en la cual en-tran
todas las desmultiplicaciones, desde la primera hasta
la cuarta, quinta o más según el fabricante.
Además de estas 4 posiciones, es muy frecuente:
5) “S” (Sport) de funcionamiento similar a la posición
“D” pero con cambios más rápidos, bruscos y a unas re-voluciones
mayores.
6) “L” (Low) Para impedir que entren las marchas más
largas, sólo primera y segunda, en caso de fuertes pen-dientes,
además permite retener al bajar las mismas pen-

3. 3
dientes. En algunos fabricantes se sustituye la “L” por
“3”, “2”, “1” dependiendo del fabricante en las cuales
se obliga a mantener como máximo la desmultiplicación
mayor. Cabe destacar que en Venezuela se llama de mo-do
coloquial a lo anteriormente mencionado “L3”, “L2”
y “L1 extquotedbl; respectivamente.
7) “M” (Manual) Suele encontrarse al lado de la posición
“D” en la cual los movimientos de la palanca, marcados
con extquotedbl+ extquotedbl y con extquotedbl- extquo-tedbl,
permiten subir y bajar de marchas a voluntad, con
la cual hay además posibilidad de retención en los des-censos
(ver figura).
8) “W” (Winter) No es muy común y menos como posi-ción.
Se puede encontrar como un funcionamiento espe-cial
de la posición “D” en la cual la salida y los cambios
de marcha se realizan de forma mas suave para evitar que
las ruedas patinen cuando el suelo se encuentra con esca-so
agarre.
Como dispositivo de seguridad, el accionamiento del mo-tor
de arranque sólo es posible en “P” y en “N”, siendo
incluso imposible en vehículos recientes sacar la llave del
contacto si no está la palanca en “P”, o sacar la palanca
de “P” con el motor parado si no se mantiene el freno
pisado.
En los Estados Unidos la mayoría de los vehículos ven-didos
desde los años 1950 equipan un cambio automá-tico,
a diferencia de lo que ocurre en Europa y en gran
parte del resto del mundo. Las transmisiones automáti-cas,
especialmente las más antiguas, penalizan en alguna
medida el consumo de combustible. Donde el combus-tible
es caro y, por tanto, los motores suelen ser peque-ños,
estas penalizaciones son insalvables. En los últimos
años, las transmisiones automáticas han mejorado signi-ficativamente
su capacidad para mejorar los consumos,
pero las transmisiones manuales siguen siendo en gene-ral
más eficientes siempre que el vehículo es conducido
con el motor a unas revoluciones que coincidan con el
par óptimo por un conductor experimentado. Esta situa-ción
puede invertirse definitivamente con la introducción
de transmisiones variables continuas o inclusive los cam-bios
robotizados o de doble embrague como el DSG del
Grupo Volkswagen, el DKG utilizado por BMW en sus
modelos deportivos o el PowerShift de Ford (véase más
abajo).
Sin embargo, algunas máquinas simples con rangos limi-tados
de velocidad o velocidades de motor fijas usan sólo
un convertidor de par para proporcionar una desmultipli-cación
variable entre el motor y las ruedas. Ejemplos típi-cos
son las carretillas elevadoras y algunos cortacéspedes
modernos.
Engranaje epicicloidal
En la actualidad, en autobuses y camiones se pueden en-contrar
cajas de cambio automáticas, las cuales permiten
una marcha más suave y una mayor seguridad, al dejar
que los conductores se puedan concentrar en el camino
sin preocuparse por el cambio de marchas, y proporcio-nan
una mayor suavidad de marcha para el confort de los
pasajeros.
4 Transmisiones variables conti-nuas
Recientemente los fabricantes han empezado a vender
transmisiones variables continuas. Estos diseños pueden
cambiar las relaciones de un modo continuo en lugar de
entre una serie limitada de desmultiplicaciones fijas. A
pesar de que los prototipos de estos sistemas de transmi-sión
(denominados genéricamente CVT = Continuously
Variable Transmission) existen desde hace décadas, es
ahora cuando están alcanzando la viabilidad comercial.
Este tipo de transmisión deriva de la transmisión de fric-ción
de las primeras décadas del siglo XX. El desarrollo
reciente se originó en un diseño de NSK en la década de
1980. Posteriormente se añadió Nissan, que junto a NSK
y una importante compañía de lubricantes japonesa lo-graron
resultados satisfactorios. Se la denomina también
transmisión toroidal.
5 Enlaces externos
El Funcionamiento y Cuidado de la Transmisión

4. 4 5 ENLACES EXTERNOS
Automática
Cambio DSG: Como funciona

5. 5
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