Canfranc

CANFRANC Y EL F.C. Mirando con otros ojos - Recuperar el entorno - Fundamentos para un museo - Razones para la reapertura

Al salir de Jaca, el tren inicia su entrada al valle del Aragón, mientras va ganando altura el curso del río aparece y desaparece en el fondo del valle. Atraviesa Castiello de Jaca, Villanua y Canfranc Pueblo, después de pasar por increíbles paisajes, atravesar 18 túneles, siete puentes metálicos y el espectacular viaducto de Cenarbe, encara la boca sur del túnel 19 …

… justo por debajo de la impresionante obra, del plano inclinado de 950 metros de desnivel (fuera de uso hace una década), y rodeada de una exuberante vegetación, que desde Canfranc sube a las estribaciones del pico de la Moleta, para desde allí llegar al ibon de Ib a través de una pista. La comparación surge para el viajero del Pirineo !Es mas impresionante que el tren de Artouste! Y la pregunta se plantea ¿Por qué no se aprovechan estas obras para fines turísticos después de la correspondiente modernización, como lo hacen nuestros vecinos?

… el tren comienza a recorrer …

… hasta llegar a la pequeña estación.

La estación internacional de Canfranc, mas grande que el Titanic está en dique seco, a la espera de iniciar su nueva singladura.

Dirección sur, la mirada recorre las vías abandonadas …

… para llegar a las bocas de los túneles y siguiendo un sendero … Túnel de maniobra. Túnel nº 19.

… a una atalaya. La mirada intuye la gran explanada que fue necesaria para construir la Estación, muelles, vías y otras dependencias.

Modificó el paisaje, en las laderas para el encauzamiento de pluviales y avenidas se construyeron cuatro grandes canalizaciones, 71 diques hidráulicos, 74 correcciones de torrentes, multitud de pequeños túneles y muros. Se emplearon 11.000m 3 de mampostería hidráulica y se realizaron miles de metros cúbicos de excavaciones.

La gigantesca obra de ingeniería, se ve actualmente en lamentable estado, sus cauces semi arruinados y como sus márgenes invadidos por la naturaleza.

Su aspecto debería ser al menos como éste, al RECUPERAR EL ENTORNO aumentaría aun mas su belleza. Las grandes canalizaciones escalonadas para frenar el ímpetu del agua, integradas perfectamente en el paisaje que, recuerdan en otra dimensión las de la Alcazaba de Almería o las de la Alhambra de Granada.

En las laderas, antes, durante las obras y en repoblaciones posteriores, se plantaron 1 millón de árboles para la contención de aludes, se construyeron contra pendientes para frenar la nieve y retener la humedad. Con arces, servales, abedules y otras especies resistentes se creo un fantástico bosque … Desde el inicio de las obras se comenzaron con los trabajos de plantación forestal.

… atravesado por kilómetros de caminos y senderos …

… pero la mirada se entorna al descubrir el manto de naturaleza muerta que lo cubre.

Al levantar la mirada al norte, a unos 80 metros a la derecha de la boca sur del túnel ferroviario del Somport… En la actualidad el túnel del Somport acoge en sus entrañas un laboratorio de física, sirve como salida de emergencia del túnel carretero y viceversa cuando los carriles de la reapertura sean montados para el paso de los trenes. En 1993 con motivo de un acto por la reapertura de la conexión ferroviaria con Francia se instalaron 30 metros de vía de ancho español dentro del túnel desde donde como un símbolo salio la locomotora “Baldwin Aragón”. En el acto se involucraron RENFE, partidos políticos, instituciones aragonesas, sindicatos y organizaciones como A.Z.A.F.T. y C.R.E.F.C.O. Un tren de mercancías francés se dirige a la playa de vías, finales de los años 20.

… el río Aragón es desviado de su curso … … y canalizado.

Lo cruzan 4 esplendidos puentes con una magnifica obra civil y preciosas barandillas de fundición y una pasarela. Dos para el ferrocarril. Otro desde la carretera N-330 a la estación internacional.

… y el último de acceso… … a la entrada del subterráneo que cruza gran parte de la explanada.

Entrada y salida al subterráneo desde el anden de la estación, … … desde el muelle Este, … … y desde el muelle Oeste.

… construida para poder acceder los trabajadores ferroviarios, por un sendero al deposito de locomotoras en el lado sur de la explanada. La pasarela al final del encauzamiento, …

La mirada se recrea con la rotonda para locomotoras y su puente giratorio, era una parte de las infraestructuras necesarias para cualquier explotación de una línea ferroviaria, no solamente del Canfranc.Tipico conjunto en las grandes ciudades o centros ferroviarios hasta la mitad de los años 70 del siglo XX, es hoy el ultimo completo que queda en la comunidad de Aragón. Debe de ser pues, el FUNDAMENTO principal para convertir el espacio en el MUSEO DEL FERROCARRIL DE ARAGON.

Rotonda para 12 locomotoras y puente giratorio de 25 metros.

Edificio anexo a las instalaciones de 2 plantas y 130 m 2 aprox.

La locomotora Baldwin Aragón dando la vuelta en lo que fue el ultimo movimiento del puente giratorio en uno de los rodajes efectuados en Canfranc, en este caso la película “En brazos de la mujer madura”, abril de 1993.

En el interior de la rotonda protegidas en parte de la intemperie antiguas cuñas quitanieves … … con componentes de madera permanecen inertes. A partir de los años 70 una maquina exclusivamente quitanieves con base en Canfranc operaba cuando era necesario. En la actualidad a una locomotora convencional cuando se anuncian los escasos fuertes temporales se le acoplan quitanieves por los dos extremos. El cambio climático se aprecia en los medios necesarios para mantener la vía libre, hasta la década de los 60 durante el periodo invernal todas locomotoras que operaban en Canfranc llevaban cuña quitanieves.

Dos de las vías de la rotonda se reservaban para las locomotoras con reparaciones de gran envergadura, “Zona de levante”. Foso triple con gato de husillo para reparación por calentamiento de los cojinetes de las ruedas en las locomotoras de vapor.

En el exterior de la rotonda, el otro elemento imprescindible, el agua suministrada por las aguadas, dos fabricadas en Utebo (Zaragoza) permanecen firmes como acusando. Briqueta de las minas del Sabero. Agudizando la mirada, aun se encuentra un elemento imprescindible para las locomotoras de vapor “con su marca”. De las minas y ferrocarriles de Utrillas … instaló en toda la línea el mismo modelo de aguadas fabricadas en Utebo. El F.C. de Canfranc perteneciente a la antigua compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España hasta 1941…

Los carriles nos enseñan su historia y las soluciones técnicas para los dos anchos de vía, francés y español. Pequeñas muestras que, de modo adecuado, deben de ser preservadas. De la siderurgia de Krupp en la ciudad alemana de Bochun salieron gran parte de los carriles que permitieron la expansión del ferrocarril en Europa a mediados del s XIX, algunos de ellos recuperados llegaron a Canfranc a las vías de maniobra o de mástiles para señales. Entre los muelles de carga y descarga, el tercer carril para poder circular trenes franceses y españoles, La misma solución existe en la actualidad entre el tramo de Tardienta-Huesca para el A.V.E. y el tren convencional. Cruzamiento doble para los dos anchos de vía.

Los cambios de agujas, con sus indicadores de vía … … se resisten a orientar hacia la vía muerta.

Sobre los muelles descubiertos la mirada encuentra las grúas fijas, permanecen intactas a la espera de miradas sorprendidas …

… la naturaleza, en algunas, oculta sus identidades y formas…

… otras muestran sus mecanismos.

Para la manipulación de grandes cargas, el puente grúa abarca las vías de ancho español y francés.

La estructura metálica recuerda como en los puentes o cualquier otra construcción con perfiles de hierro la técnica del siglo XIX, siendo Eiffel su máximo exponente.

Similares estructuras que, como en el puente grúa se empleaban… … para multitud de construcciones a principios del s.XX, entre ellas columnas de electrificación con sus catenarias para toma de tensión de las locomotoras eléctricas francesas … … o columnas soportes de luminarias. Sin el empleo masivo de la soldadura eléctrica a principios del siglo XX, el remachado era la técnica habitual para la unión de perfiles

Una espeluznante visión de vagones semi destruidos por la intemperie situados entre las vías de los muelles cubiertos, nos enseñan las soluciones técnicas para los rodajes y suspensiones, que deben de ser protegidas para entender el desarrollo y la tecnología del F.C. en el siglo XIX. La mirada sigue y encuentra una pieza de extraordinario valor. Boggie tipo pensilvania con una combinación para la suspensión de muelles pinza, helicoidales y de ballesta. El rodaje se engrasa por medio de felpas en contacto con el eje de la rueda embadurnadas de aceite que por capilaridad lo absorbe de la parte inferior de su receptáculo (caja), “una verdadera joya”. El vagón era de la antigua compañía de “Madrid a Zaragoza y Alicante”. Suspensión combinada de palanca y muelle de ballesta, el engrase del rodaje es por barboteo producido por una paleta. Suspensión con un enorme muelle de ballesta y rodaje con engrase por barboteo.

La grúa ferroviaria móvil HGM 701, para trabajos en infraestructuras y accidentes.

La naturaleza parece querer ocultar … … los mecanismos. Los movimientos de la grúa se efectuaban por medio de palancas que actuaban sobre los trenes de engranajes accionados por un motor diesel atmosférico de 150 CV. Arrollamiento del cable. Camino de rodadura del giro. Cabina de mando.

La grúa 701, junto a la 801 con base en Zaragoza recuperando vagones en la estación de Quinto, año 1976. Las mismas grúas encarrilando por accidente una locomotora años 60. El significado del rotulo: Grúa móvil con freno de husillo y vacío. Carga Max. 70 Tm., Alcance Max 14 m. Las dos grúas fueron adquiridas por la compañía Norte, tenían su base en los talleres generales de Valladolid excepto la G.M. 801 que antes de ser retirada del servicio estuvo asignada 6 años a los talleres de Zaragoza. Placa del constructor, de la S/700 fueron construidas 3 grúas, Norte asigno las otras dos a Madrid y Córdoba.

… cada vagón y los cargamentos se controlaban con el galibo para el paso de túneles, puentes etc. En los muelles, basculas de diferentes formas controlaban el peso de la carga, el total tara+carga, no puede rebasar el peso por eje, especifico de…

Multitud de herramientas, útiles, maquinaria … Maquina de taladrar manual de finales del siglo XIX , digna del mejor museo de la técnica. Gato elevador de cremallera. Gato de husillo, para elevar y trasladar. Gato para elevar y trasladar, un gran numero de locomotoras de vapor incorporaban dos en el frontal. Maquina universal para trabajar la madera primera mitad del s. XX. Maquina para montaje de útiles de vía.

… permanecen abandonados, semiabandonados, protegidos, escondidos, y la mirada se enturbia…se aprietan los dientes… Antiquísimas bombas de trasiego para fluidos. Encarriladora. Prensa para carriles. Útil artesanal especifico ¿?

… y al final la mente emite un pensamiento, “La razón se impondrá”. Al margen de la propiedad, el patrimonio arqueológico-industrial de Canfranc debe de ser tutelado por el departamento correspondiente de la administración Aragonesa, incoado ya el procedimiento que lo hace bien cultural de Aragón es necesario ejercer la tutela y custodia de forma eficaz, el departamento de cultura de la D.G.A. debe pues, proteger estos bienes, también escuchar las opiniones de personas y asociaciones aragonesas que llevan años trabajando en la recuperación del patrimonio ferroviario Aragonés y emprender las acciones necesarias para la consecución del Museo del Ferrocarril de Aragón, expositivo e interactivo. Es perfectamente comprensible la necesidad de rentabilizar al máximo los espacios que quedaran libres con la remodelación de la explanada de vías. Pero LA CULTURA Y EL PATRIMONIO ARAGONES, deben de prevalecer sobre la rentabilidad que pudiera generar la construcción de uno o dos bloques de apartamentos mas ó menos. La mirada confirma la razón, seria incomprensible el desaprovechar las infraestructuras existentes, (la rotonda, el puente giratorio, el edificio anexo), mas multitud de piezas diseminadas por la explanada vistas en parte en esta exposición. El museo es invertir en futuro, porque servirá para asentar población y mejorar la oferta turística del valle del Aragón, un ejemplo es el museo de Vilanova (Que por cierto mantiene en su recinto una pieza de la comunidad de Aragón “La zorrilla”) que recibe 40.000 visitantes anuales situado en una localidad turística por la playa, como el valle del Aragón lo es por la nieve, el senderismo, la montaña y su continente no es mejor que el de Canfranc. Mirando en la memoria, Zaragoza con escasos recursos y la colaboración de la D.P.Z. (Diputación Provincial de Zaragoza) fue pionera junto a Madrid y Barcelona en la recuperación, con el esfuerzo y entusiasmo de la A.Z.A.F.T de material histórico ferroviario del que existe una gran colección de piezas, también la hay de tranvías históricos . Entre los años de 1987 y 1997 se realizaron multitud de viajes, trenes de Reyes a Caspe, Calatayud, Ariza, Alhama y nunca la anterior Estación de Zaragoza Portillo albergo tanto publico y los niños se asombraron tanto, como en 1996 con la llegada del tren de los Reyes magos encabezado por las Locomotoras de vapor Baldwin-Aragón y Jung-Escatron. Se realizaron viajes a Muel, Ayerbe, Cariñena con Asociaciones Profesionales y Culturales, Colegios , Cruz Roja, Jubilados, Sindicatos, todos los viajes contaron con el favor y el halago del publico.En la actualidad la Asociación Aragonesa de Amigos del Ferrocarril y Tranvías, sigue con la custodia de ese material y mantiene en orden de marcha el tren Azul con locomotora eléctrica y vagones históricos en una nave en Casetas que no se puede visitar y manteniendo los socios parte del material con mucha dificultad, lo que hace de inmediata necesidad, EL MUSEO EN CANFRANC Y EN CASETAS SUBSEDE PARA RESTAURACIONES Cuestión no menos importante es que para nada, la consecución del museo en Canfranc supone algún problema para la tan demandada reapertura, tan cerca a veces y la mayoría tan lejos. Casi han pasado cuarenta años del cierre y las RAZONES PARA LA REAPERTURA, son muchas y siguen creciendo POR QUE: … /…

… aunque, al hablar de la reapertura para algunos políticos, lo mas socorrido es decir que España sigue llegando a la frontera, tan solo en dos ocasiones se ha mostrado voluntad política de reabrir el Canfranc, planteada una vez por cada partido político mayoritario y truncada con el cambio de ejecutivo siguiente. Todo radica pues en la voluntad política. Los políticos de Aragón deben de convencer y exigir al ejecutivo central que, aunque Aragón tenga menos votos para disputarse que Cataluña o el País Vasco y menos peso especifico en política, es necesario recuperar esta vía para Aragón y España . … ¿Qué pasaría hoy si el Canfranc estuviera abierto?. En 1998 El Sr. Sanz máximo responsable de Opel España manifestaba que la reapertura supondría una disminución de costes de logística en el transporte de los automóviles y recepción de materiales . De todos es sabido que la factoría de Figueruelas es la mas eficiente a nivel de productividad de Europa, la mejora de la logística en el transporte, hubiera sido un factor positivo mas para la posición actual de la factoría. ¿Y la zona industrial de Sabiñanigo? Recientemente una empresa allí instalada hace años ha trasladado su planta, otra ha pasado a una multinacional, no se puede afirmar que con el Canfranc abierto la que se ha trasladado permaneciera, pero si se puede afirmar que, para esa empresa como para la que acaba de pasar a una multinacional ó las demás de la zona, contar con una vía de comunicación directa al centro de Europa y acceder rápida y eficientemente al centro intermodal de Plaza en Zaragoza con un fuerte volumen de transporte será siempre algo que invite a quedarse y a llegar. … Todos tenemos que soñar con túnel del Vignemale, pero hay que recordar que los primeros Aragoneses que soñaron con el Canfranc en 1853 no llegaron a ver pasar 75 años después el primer tren por el túnel del Somport. En la actualidad, tal vez el sueño se haga realidad en el año 2050 por la mejora de la técnica, aunque no tanto con los procesos administrativos. Sueños “Si”, improvisaciones de ultima hora “No”, descubrimientos tardíos de la carretera rodante para el túnel del Vignemale “Tampoco” lo de poner la linea del Canfranc en alta velocidad por unos hipotéticos juegos de invierno en Jaca,(que bienvenidos sean si se logra) ¿? “se trata únicamente de que, se informe quien tenga esa responsabilidad ”, la alta velocidad ya llega a Huesca también a Pau y la distancia entre Huesca y Jaca es de 80 Km. Y de Pau a Jaca es de 110 Km., si consideramos la alta velocidad en torno a 250 Km./ h, y la velocidad en vía convencional para ese mismo tren en torno a los 110-120 Km./h. resulta que desde Huesca se ganaría unos 20 minutos y desde Po a Jaca poco mas, no vale la pena ni calcular puesto que aplicando el sentido común lógico es que se piense que, es una desinformación una falacia. A poco que se sepa de ferrocarril, es elemental saber que un trazado de alta velocidad necesita unos radios de curva muy elevados, grandes obras para marcar la traza lo que, supondría cicatrizar mas el Pirineo,(y después el valle de Aspe¿?) y grandísimas inversiones, la infraestructura de vía necesita de un mantenimiento especial que, aunque puede admitir mercancías lo hace con muchas limitaciones. ¿Y que decir del descubrimiento de la carretera rodante por parte de la Fundaci…? Hace mas de 15 años, … /…

los Sindicatos ferroviarios, organizaciones ciudadanas de diferente signo político, de amigos del ferrocarril, ecologistas, integrados todos en Crefco financiaron un estudio de carretera rodante entre Bedous y Jaca con una consultaría de ingeniería cuya conclusión ponía de manifiesto que, un numero importante de trenes especializados en la carretera rodante cabían dentro de la malla de una circulación normal de trenes de viajeros y mercancías, también el estudio ejemplar del Sr. Jürg Suter en la actualidad en el departamento de transportes de Suiza que pone de manifiesto la capacidad total de la linia ó del Sr. Claraco, que plantea de forma rigurosa la explotación de la linia con coste moderado y las conclusiones de SYSTRA sobre la viabilidad técnica y económica del Canfranc, puestas en duda por la R.F.F Frances (El ADIF Español) y confirmadas dichas conclusiones por la consultora alemana Technologie Consult Gmbh (T.T.K.). ¿Por qué no se hace nada con las indicaciones de la consultaría Daugson Hispana, referentes a recuperar la linia de Zuera a Turuñana en vez de desinformar con otro hipotético túnel en sierra Caballera. Así pues la Funda…y los políticos de turno que luchen de verdad por el Canfranc al margen de palabras grandilocuentes. Cuando por fin, salga a la luz publica el estudio de C.E.S.A. (Consejo Económico y Social de Aragón) que, como todos los demás estudios confirmará la viabilidad del F.C. de Canfranc sirva para que de sus conclusiones opinen, empresarios, organizaciones ciudadanas y los medios de comunicación, y para que, los partidos políticos de Aragón mantengan su coherencia y movilicen a la ciudadanía por la reapertura. El ferrocarril de Canfranc lo que necesita es de voluntad política y hacerla valer a nuestros vecinos y al gobierno central, renovar la vía desde Huesca, con traviesa polivalente ( apta para los dos anchos), corregir el trazado de las curvas que puedan realizarse sin grandes obras, Electrificar y modernizar la señalización C.T.C., A.S.F.A. etc. Todo lo demás es humo, menos el sueño. Ahora bien, con el humo se queda muy BIEN, SE DESINFORMA Y SE ENGAÑA. Y por que nadie habla de las fuertes inversiones en materia ferroviaria que se están recibiendo en Cataluña orientadas a la captación de trenes de mercancías en ancho europeo a través del enlace de Figueras, o la Y Vasca que pone de igual forma los trenes de mercancías en comunicación al País Vasco con Europa y volviendo a Cataluña la importante inversión para renovación del trazado de la Tour de Caroll y mientras, la renovación entre Huesca y Caldearenas esta prevista hacerse con traviesa de un solo ancho que junto con el carril es material recuperado de las vías que se renuevan en Cataluña ¿Qué les ocurre a algunos políticos Aragoneses?, ¿A que se debe tanta sumisión en perjuicio de los intereses de Aragón?, ¿Por qué no se dice la verdad sobre el Canfranc?, !El estudio de C.E.S.A. no hara si no confirmar lo que ya se sabe “ que el Canfranc es perfectamente viable”!, ¿Para que tanto estudio y proyecto no de ley en las Cortes Aragonesas sobre la reapertura si no sirve ó acaso solo sirven para acallar las conciencias de algunos políticos con respecto al Canfranc?, ¿Por qué, partidos políticos de Aragón dicen que están por la reapertura y no hay una continuación con sus actos, planteando la reapertura junto con la ciudadanía?. ¿Por qué tanta mezquindad?, ¿Por que todos los alcaldes de la linia del Canfranc, incluido el Sr. Belloc alcalde de Zaragoza y la alcaldesa de Pou firman el manifiesto por la reapertura y la D.G.A. a vueltas con el Vignemale y todo el mundo calla.?, ¿Se manifiesta el poder en contra del Canfranc de forma inescrutable? … /…

… conviene también recordar lo que, se ha argumentado mil veces, desde hace muchísimos años el intercambio de mercancías entre los dos países por el Canfranc seria equitativo, tan solo con el trafico que genera Opel España el numero de toneladas anuales aproximadas podrían ser de 300.000, (Dato del libro de actas del Simposio internacional de Jaca). Que en la actualidad Aquitania muestra interés en la línea y existen trabajos para recuperar el tramo de Oloron-Bedous que se inaugurara en el año 2011, llama la atención que la respuesta de nuestra administración, sea de mas humo. Que las nuevas tecnologías permiten una explotación eficaz en el tramo de Jaca a Bedous, 50 Km. donde están las máximas pendientes 43 milésimas, las locomotoras eléctricas y mas las de ultima generación permiten devolver a las subestaciones preparadas la tensión que generan circulando en sentido descendente en las pendientes. Hay que tener en cuenta que pendientes de 55milesimas se encuentran en los ferrocarriles transalpinos por los que circulan largos trenes de mercancías. Reconocido es que el tren es mas ecológico, lo cual acentúa su valor en las zonas de montaña, incluso la contaminación acústica se puede minimizar con los nuevos materiales en las placas de asentamiento de vía. La conclusión es siempre la misma. EL FERROCARRIL DE CANFRANC SIEMPRE HA ESTADO SOMETIDO MAS, A RAZONES POLITICAS Y DE PODER QUE, A RAZONES TECNICAS Y ECONOMICAS EN PERJUICIO DE UN MEJOR Y MAYOR DESARROLLO DE LAS ZONAS QUE LO ATRAVIESA. HÉCHO ESTE QUE LA SOCIEDAD ARAGONESA DEBE DE CAMBIAR. … /… Habían pasado ya 18 años del cierre, 21 años después…, sobran comentarios

POR TANTO SI ERES ARAGONES/A: SE TE CONVOCA AL ACTO PARA EXIGIR A NUESTROS POLITICOS DE UNA VEZ POR TODAS QUE, TOMEN LAS MEDIDAS ENCAMINADAS PARA LA INMEDIATA REAPERTURA DEL F.C. DE CANFRANC ======================================================================= POR QUE: -SE LO DEBES A TUS ANTEPASADOS LOS MISMOS/AS QUE EN 1808 DEFENDIERON ZARAGOZA DEL EJÉRCITO DE NAPOLEON Y QUE, 45 AÑOS MAS TARDE EN 1853 CON SUS HIJOS COMENZARON A SOÑAR EL FERROCARRIL DE CANFRANC CON ESPIRITU MODERNO Y EUROPEISTA, ASI LO HICIERON SABER CON EL MANIFIESTO DE “LOS ARAGONESES A LA NACION ESPAÑOLA” -SI NO LO ERES, PERO VIVES EN ESTA TIERRA “LO ERES” POR TANTO QUEDAS IGUALMENTE CONVOCADO -SI, DE VERDAD ESTAS POR CONSERVAR EL MEDIO AMBIENTE Y POR UN DESARROLLO SOSTENIBLE SEAS DE DONDE SEAS;!TIENES UNA CITA POR LA REAPERTURA DEL F.C. DE CANFRANC! -A LOS JOVENES QUE NO DIGAN QUE PASAIS, EL MAÑANA OS PERTENECE Y HASTA QUE PODAIS DECIDIR Y REALIZAR LOS SUEÑOS MEJOR SERA PARA TODOS TENER EL CANFRANC ABIERTO, ACUDIR AL ACTO Y DIFUNDIRLO “COMO UNA PIÑA” Si Vds. SON MAYORES DE CINCUENTA AÑOS, SOBRAN COMENTARIOS “YA VALE” ======================================================================== UNA DE LAS MANIFESTACIONES CELEBRADAS EN ZARAGOZA POR EL F.C. DE CANFRANC AÑO 1914 Día: 18 de Julio de 2010 Lugar: Canfranc Estación Hora : A partir de las 11 , 30 h. (En torno a la boca sur del túnel ferroviario del Somport)

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