Carburador 1

REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA
MISTERIO DEL PODER POPULAR
PARA LA EDUCACIÓN UNIVERSITARIA
CIENCIA Y TECNOLOGÍA
INSTITUTO UNIVERSITARIO POLITÉCNICO
“SANTIAGO MARIÑO”
EXTENSIÓN BARINAS. ESTADO. BARINAS
MANTENIMIENTO PREVENTIVO DEL CARBURADOR MOTORCRAFT DE UNA
BOCA, PARA EL MOTOR FORD 300 (4.9L) DE 6 CILINDROS EN LINEA DEL
AÑO (1970-1995), EN EL TALLER MECANICO “JUAN CARBURETOR”
UBICADO EN EL MUNICIPIO BARINAS, ESTADO, BARINAS
Barinas, Mayó 2016

REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA
MISTERIO DEL PODER POPULAR
PARA LA EDUCACIÓN UNIVERSITARIA
CIENCIA Y TECNOLOGÍA
EXTENSIÓN BARINAS. ESTADO. BARINAS
Barinas, Mayó 2016
Autores:
Guevara Luis
Hoyo Julio
Asesora Metodológica: Lcda. Ligia Oliveros
L

ÍNDICE GENERAL
pp.
RESUMEN……………………………………………………..……….…….. iv
INTRODUCCIÓN………………………………………………………….…. 1
CAPÍTULO
I. EL PROBLEMA…………………………………...……………..…….. 2
Contextualización del Problema…………………………...…........... 2
Objetivos de la Investigación
Objetivo General………………………………………….....…... 5
Objetivos Específicos…………………………………………… 5
Justificación de la Investigación…………………….......................... 6
II. MARCO REFERENCIAL………………………………...……..……. 7
Reseña Histórica del Problema.….…………………….…................ 7
Antecedentes de la Investigación…………...……….……................ 8
Bases Teóricas………………………………………….......................
Bases Legales…………………………………………………………..
8
20
Definición de Términos………………………………………………… 24
III. MARCO METODOLÓGICO ……………………..….……….……..… 25
Modalidad de Investigación………………………..…..……………......... 43
Tipo de Investigación…………….………………………………..….……. 44
Fases de la Investigación………………………………………….…… 44
Población y Muestra………………………………………………………... 26
Técnicas e Instrumentos de Recolección de datos……………………………………………………27
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Conclusiones………….………………….………………………….… 28
Recomendaciones…….…………………….………………………… 29
REFERENCIAS………….…………………………...….…………………… 30

REPÚBLICABOLIVARIANA DE VENEZUELA
MINISTERIO DEL PODER POPULAR PARA
LA EDUCACIÓN UNIVERSITARIA
EXTENSIÓN BARINAS
INGENIERÍA MANTENIMIENTO MECANICO
Autora: Guevara Luis
Hoyo Julio
Asesora Metodológica: Lcda. Ligia Oliveros
Mes y Año: Mayo 2016
RESUMEN
La presente investigación se realizó considerando como objetivo principal el estudiar
la factibilidad para el mantenimiento preventivo del carburador motorcraft de una boca,
para el motor ford 300 (4.9l) de 6 cilindros en línea del año (1970-1995), en el taller
mecanico “juan carburetor” ubicado en el municipio Barinas, estado, Barinas, con el firme
propósito de satisfacer la demanda de mantenimiento o de adaptación ya que en el
Municipio Barinas no se cuenta con un taller especializado que elabore este tipo de
mantenimiento mecanico generando de esta manera nuevas alternativas en el mercado,
por otra parte esta investigación refleja la importancia, eficacia y la eficiencia de los
procesos de producción mostrando la calidad del producto. Así mismo este trabajo de
investigación tiene una modalidad de proyecto factible, apoyada en una investigación de
campo y documental de tipo descriptivo.
Descriptores: MANTENIMIENTO, PREVENTIVO, CARBURADOR,
MOTORCRAFT.

CAPÍTULO I
EL PROBLEMA
Contextualización del Problema
El carburador es el dispositivo que hace la mezcla de aire-combustible en
los motores de gasolina. A fin de que el motor funcione más
económicamente y obtenga la mayor potencia de salida. A fin de hacer una
mezcla óptima de aire-combustible. Este instrumento fue desarrollado en la
segunda mitad del siglo XIX junto con el motor de combustión interna de
gasolina (ciclo Otto) para permitir la mezcla correcta de los dos componentes
que necesita el motor de gasolina: aire y combustible, así como para permitir
controlar a voluntad la velocidad a la que operaba el motor. A pesar de que
Karl Benz un ingeniero alemán que es considerado como uno de los
inventores del automóvil, este ingeniero fue quien Inventó el carburador en
1885 y patentó el dispositivo en 1886, sin embargo existe una cierta duda
sobre si el en realidad lo creó. Por qué Algunos historiadores creen que un
par de ingenieros Húngaros también inventaron el carburador.
El carburador ha sido la pieza clave, en todos los motores basados en
gasolina (2 tiempos y 4 tiempos) desde el siglo XIX hasta los años 1980 del
siglo XX. Con el tiempo el carburador va evolucionando y añadiendo
dispositivos para optimizar su funcionamiento. Adquiere su forma definitiva
en los años (1960-1970) ya que es en esta época cuando se tiene conciencia
de que el desarrollo del carburador ha llegado al límite y que se necesita
implementar otros sistemas más avanzados si se quiere mejorar la eficiencia
y facilidad de manejo por parte del usuario.
2

Sin embargo es en los años de 1980, cuando el carburador alcanza su
máximo desarrollo tecnológico ya que hubo intentos de desarrollar
carburadores sofisticados para automóviles de gama alta intentando mejorar
la eficiencia, rendimiento y facilidad de manejo de una inyección multipunto.
Al final el sistema demostró ser un fracaso debido a que su complejidad
provocaba problemas de ajuste y mantenimiento, que terminaban
provocando mayor consumo y fallos que un carburador tradicional.
También hubo un intento de aplicar la gestión electrónica al carburador,
pero el resultado fue el mismo. De este modo, el carburador fue perdiendo
mercado progresivamente hasta que a mediados de los años 1990 fue
definitivamente reemplazado en automóviles y motocicletas de alta
cilindrada. Sin embargo este sistema como ya sabemos fue reemplazado a
partir de los años 1960, cuando se empezó a comercializar el reemplazo del
carburador, una solución más eficiente y avanzada basada en inyección
multipunto (un inyector por cilindro) que permite obtener más potencia y
menor consumo sobre la misma mecánica. El sistema mono punto, a finales
de los años 1980 y con el objetivo de aprovechar toda la mecánica de
automóvil que ya estaba diseñado o construido para carburación, apareció
un instrumento llamado "inyección mono punto". Este sistema consiste en un
instrumento que se coloca en el sitio del carburador (manteniendo el mismo
filtro de aire y el mismo colector de admisión) y que contiene una mariposa y
un inyector. En lugar de pulverizar por depresión, es el inyector quien
pulveriza la cantidad adecuada en función de las revoluciones y del
comportamiento del acelerador. Este sistema añadía eficiencia al motor
aunque no incrementaba su potencia. Al ser una solución temporal este
sistema de inyección el cual terminó desapareciendo al carburado y cuando
dejaron de existir en el mercado este sistemas diseñados para carburación.
Fue sustituido por la inyección multipunto tradicional. Con respecto al
carburador actualmente se puede decir que Aunque haya desaparecido del
3

mercado del automovilismo y de la motocicletas de alto desempeño, hoy día
el carburador sigue presente gracias a diferentes empresas dedicadas a la
fabricación de carburadores un gran ejemplo son holley que viene fabricando
carburadores desde 1896; como también Edelbrock desde 1938 y se sigue
montando en millones de máquinas debido a las desventajas de la inyección,
en maquinaria ligera como también en el mundo de las carreras de nascar.
En la actualidad podemos notar que los carburadores han desparecido
notablemente no solo en nuestro país sino a nivel mundial y por lo tanto no
abra muchos en existencia y tendremos problemas al momento de realizar
una reparación. Debido a la desaparición del personal especializado en esta
área de trabajo, ya que los carros de hoy en día presentan un sistema de
inyección directa y no un carburador, gracias a los avances de la tecnología.
Al ubicarnos específicamente, en nuestra localidad de la Ciudad de
Barinas, en la cual ha presentado la problemática con respecto a una mala
capacitación que tiene los mecánicos en el área del sistema de inyección
electrónico que presenta hoy en día los vehículos modernos o también por el
alto costo que presenta una reparación o mantenimiento a este sistema de
inyección electrónico, y por lo tanto las personas recuren a vehículos de
carburación o cambiar el sistema de inyección por uno carburado y por lo
cual este proyecto tratara sobre el mantenimiento y conocimiento del
carburador Motorcraft de una boca, para el motor Ford 300 (4.9L) de 6
cilindro en línea del año (1970-1995), ya que es uno de los carburadores más
frecuentes y reconocidos que se utilizan en diversos vehículo Ford como
también en otras marca mediante una adaptación. Y es muy importante
resaltar que este mantenimiento se realizara en el único taller mecánico
especializado en carburadores de la Ciudad de Barinas, el taller (Juan
Carburetor).
4

Objetivos de la Investigación.
Objetivo General.
Mantenimiento preventivo del carburador Motorcraft de una boca, para el
motor Ford 300 (4.9L) de 6 cilindro en línea del año (1970-1995), en el taller
mecánico “Juan Carburetor” ubicado en el municipio Barinas, Estado,
Barinas.
Objetivos Específicos.
Conocer su funcionamiento y mejoramiento para realizar un buen trabajo
en esta área que se ha extinguido a lo largo del tiempo.
Reconstruir el carburador para aplicar la teoría con la práctica que se
refiere al mantenimiento preventivo del carburador.
Analizar lo investigado sobre el carburador y difundir este conocimiento
para lograr que esta ciudad pueda resolver este problemática
Justificación de la Investigación
El motivo por el cual elegimos este tema, fue porque quería saber más
sobre este carburador en específico y sobre otros carburadores para ver su
comparación, lo cual lo conseguiría mediante la realización de este proyecto.
Ya que el carburador, no es más que un dispositivo que está encargado de
pulverizar la mezcla de aire combustible para poder ser quemada en el
interior de los cilindros, este sistema con el pasar del tiempo y los avances
tecnológicos fueron remplazados por otro sistema que es el de inyección
5

electrónica el cual tiene la misma que el sistema a carburador, la cual es de
inyectar a los cilindros el combustible ya pulverizado.
La razón para investigar acerca del carburador es para determinar la
historia del mismo ya que esto es muy importante, también para conocer el
material con el cual está construido, y sobre todo cuál es su funcionamiento,
de tal manera que podamos diferenciar los tipos de carburadores, los cuales
son: carburadores dobles, carburadores de doble cuerpo o escalonados,
carburadores cuádruples, carburadores de difusor fijo y por último los
carburadores de difusor variable. Además de eso tenía mucha curiosidad de
conocer cómo trabaja un carburador, para tener ideas de cómo poder realizar
una reparación sobre este sistema.
Desde el punto de vista práctico, este proyecto no solo nos beneficiara a
nosotros sino que también nosotros podremos ayudar a la población
barinesa a resolver sus problemas con respecto a los carburadores de sus
vehículos, debido a que esta área ha perdido gran parte de especialista que
no volverán. Es por ello que explicaremos más que nada sus generalidades,
funcionamiento y como fue reemplazando el clásico, querido u odiado
carburador, que la mayoría de la personas retomaran en sus vehículos o
maquinarias que utilizan día a día
6

CAPÍTULO II
MARCO REFERENCIAL
Según Lourdes Múnich en (2013) y otros en su libro Métodos de Técnicas
dice que: El marco de referencia teórico debe presentar en una forma más
clara los elementos de tipo teórico que van a servir para orientar un
determinado trabajo. En este sentido no es necesario remontarse
únicamente a los autores clásicos sino que es posible acudir a cualquier tipo
de autores que pueden ser aquellos que presentan teorías intermedias,
comentan determinadas teorías. Lo importante es tener claridad sobre cuáles
son los parámetros de orden teórico que deben orientar un trabajo particular.
Antecedentes de la Investigación
En el ámbito internacional, el proceso de mantenimientos de
carburadores por medio de animaciones digitales del municipio Santiago de
Cali tiene sus inicios en el año (2011), cuando ingenieros mecánicos de
Colombia realizan el curso del manejo avanzado del programa digital solid
works por Nicolás Cappellari y Franco Morsino para su trabajo final de
"diseño asistido por computadoras". También se pudo conseguir en (2012),
un proyecto de aula del instituto tecnológico superior central técnico del
municipio Quito sobre el área de mecánica automotriz, cuyo proyecto se
denominó “sistema de alimentación por carburador” donde se resaltó los
diferentes componentes del sistema de alimentación de combustible de los
automóviles dependiendo del tipo de motor.
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Por otro parte, se destaca el trabajo realizado por Diego García Mantero,
José Luís Rico Rosquete, Roque González Carrillero, José Antonio Garrido
Domínguez, (2014) en el II Concurso de Proyectos de Ingeniería “Proyecta tu
Futuro”. Convocado por la Escuela Técnica Superior de Ingeniería de
Huelva-España donde presentaron una investigación titulada: “recuperación
del motor de agua a través del hidrógeno” con el objetivo fundamental de
explicar “el motor de agua”. Se basaba en la mezcla de agua (Molécula de
agua = H2O) => dos átomos de Hidrógeno (H2) combinados con un átomo
de Oxígeno (O) para sustituir los combustibles fósiles por hidrogeno como
una fuente de energía segura y renovable por medio de celdas de hidrogeno
y manteniendo el mismo sistema de alimentación de los automóviles.
Como se pudo observar, el conjunto de aportes teóricos existentes y
relacionados sobre esta problemática de investigación, con lo cual podemos
darnos cuenta que estas citas textuales de diferentes fuentes documentales
de distintas partes del mundo, reflejan las implicaciones de estudio del
carburador como un instrumento fundamental en los motores que a lo largo
del tiempo han evolucionado y dejando a tras el simple carburador. Y por lo
tanto nosotros podemos confirmar la importancia teórica y social que tiene
este proyecto para esta sociedad.
Bases Teóricas
Carburador de automóvil.
El carburador es el dispositivo que se encarga de preparar la mezcla
de aire-combustible en los motores de gasolina. A fin de que
el motor funcione más económicamente y obtenga la mayor potencia de
salida, es importante que la gasolina esté mezclada con el aire en las
proporciones óptimas. Estas proporciones, denominadas factor lambda, son
de 14,7 partes de aire en peso, por cada 1 parte de gasolina; es lo que se
llama "mezcla estequiometria". Pero en ocasiones se necesitan otras
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dosificaciones, lo que se llama mezcla rica (factor lambda menor de 1) o
bien mezcla pobre, es decir factor lambda mayor de 1, en volumen
corresponden unos 10.000 litros de aire por cada litro de gasolina.
Carburador elemental
El carburador posee una sección donde la gasolina y el aire son
mezclados y otra sección donde la gasolina es almacenada a un nivel muy
preciso, por debajo del nivel del orificio de salida (cuba). Estas dos secciones
están separadas pero conectadas por la tobera principal. La relación de aire-
combustible es determinante en el funcionamiento del motor. Esta mezcla,
llamada también factor lambda, indicada en el párrafo anterior no debe ser
menor de unas 10 partes de aire por cada parte de gasolina, ni mayor de 17
a 1; en el primer caso hablamos de "mezcla rica" y en el segundo de "mezcla
pobre". Por debajo o por encima de esos límites el motor no funciona bien,
llegando a "calarse", en un caso "ahogando" las bujías y en el otro
calentándose en exceso, con fallos al acelerar y explosiones de retorno.
En la carrera de admisión del motor, el pistón baja dentro del cilindro y
la presión interior del cilindro disminuye, aspirando aire desde el purificador
(filtro), carburador y colector de admisión fluyendo hasta el cilindro. Cuando
este aire pasa a través del estrechamiento del carburador (Venturi), la
velocidad se eleva, y por el efecto Venturi aspira la gasolina desde la tobera
principal. Esta gasolina aspirada es soplada y esparcida por el flujo de aire y
es mezclada con el aire.
Válvula aceleradora
Para que el usuario pudiese controlar a voluntad las revoluciones a las
que trabaja el motor se añadió al tubo original una válvula aceleradora que
se acciona mediante un cable conectado a un mando del conductor llamado
acelerador. Esta válvula aceleradora permite incrementar el paso de aire y
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gasolina al motor a la vez que se mantiene la mezcla en su punto. La mezcla
aire/gasolina se denomina gas, por lo tanto al hecho de incrementar el paso
de la válvula se le llama coloquialmente "dar gas".
Guillotina
Para controlar el gas en ciertos carburadores se usa un tipo de válvula
llamada guillotina que consiste en un disco que atraviesa el tubo
perpendicularmente. Cuando se incrementa el paso, la guillotina se va
deslizando hacia arriba como un telón dejando una abertura cada vez más
grande.
Mariposa
En los motores de cuatro tiempos se usa como válvula la mariposa, que
es un disco de metal cruzado diametralmente por un eje que le permite girar.
En posición de reposo se encuentra completamente perpendicular al tubo y
al acelerar se va incrementando su inclinación hasta que queda
completamente paralela al tubo. El eje de la mariposa sobresale por un lado,
donde toma forma de palanca para ser accionada mediante el cable.
Principio de operación del carburador
EI carburador opera básicamente con el mismo principio de un
pulverizador de pintura. Cuando el aire es soplado, cruzando el eje de la
tubería pulverizadora, la presión interior de la tubería cae. El líquido en el
pulverizador es por consiguiente aspirado dentro de la tubería y atomizado
cuando es rozado por el aire. Mientras mayor sea la rapidez del flujo de aire
que atraviesa la parte superior de la tubería de aspiración, mayor es la
depresión en esta tubería y una mayor cantidad de líquido es aspirada dentro
de la tubería.
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Historia
Este instrumento fue desarrollado en la segunda mitad del siglo XIX junto
con el motor de combustión interna de gasolina (Ciclo Otto) para permitir la
mezcla correcta de los dos componentes que necesita el motor de gasolina:
aire y combustible, así como para permitir controlar a voluntad la velocidad a
la que operaba el motor. El carburador ha sido la tónica en todos los motores
basados en gasolina (2 tiempos y 4 tiempos) desde el siglo XIX hasta los
años 80 del siglo XX. Evolución Con el tiempo el carburador va
evolucionando y añadiendo dispositivos para optimizar su funcionamiento.
Adquiere su forma definitiva en los años 60-70, puesto que es en esta época
cuando los diseñadores de motores se percatan de que el sistema ha llegado
al límite y que se necesita implementar mecanismos más avanzados para
incrementar la eficiencia y facilidad de manejo por parte del usuario.
Sin embargo, es en los años 80 cuando el carburador alcanza su máximo
desarrollo tecnológico ya que se fabricaron unidades bastante sofisticadas
destinadas a modelos de automóviles de gama alta intentando emular la
eficiencia, rendimiento y facilidad de manejo de una inyección multipunto
pero con la respuesta y sonoridad tradicionales. Al final el sistema demostró
ser un fracaso debido a que su complejidad provocaba problemas de ajuste y
mantenimiento, que terminaban provocando mayor consumo y fallos que un
carburador tradicional.
También hubo un intento de aplicar la gestión electrónica al carburador,
con el mismo nefasto resultado. Sin embargo, el carácter monolítico del
carburador hace que sea complejo de controlar electrónicamente. Por lo
tanto, los sistemas de inyección, al tener una naturaleza más modular se
ajustan mejor a la gestión electrónica. Salvo las aberraciones de los 80, el
carburador usado actualmente en diversas aplicaciones no automovilísticas
tiene un diseño similar desde los años 70. De este modo, el carburador fue
11

perdiendo mercado progresivamente hasta que a mediados de los 90 en que
fue definitivamente reemplazado en automóviles y motocicletas de alta
cilindrada.
Reemplazo
A partir de los años 1960 se empezó a comercializar el reemplazo del
carburador, una solución más eficiente y avanzada basada en inyección
multipunto (un inyector por cilindro) que permite obtener más potencia y
menor consumo sobre la misma mecánica.
El sistema mono punto
A finales de los 1980 y con el objetivo de aprovechar todas las mecánicas
de automóvil que ya estaban diseñadas o construidas para carburación,
apareció un instrumento llamado "inyección mono punto". Este sistema
consiste en un instrumento que se coloca en el sitio del carburador
(manteniendo el mismo filtro de aire y el mismo colector de admisión) y que
contiene una mariposa y un inyector. En lugar de pulverizar por depresión, es
el inyector quien pulveriza la cantidad adecuada en función de las
revoluciones y del comportamiento del acelerador. Este sistema añadía
eficiencia al motor aunque no incrementaba su potencia. Al ser una solución
temporal terminó desapareciendo cuando dejaron de existir en el mercado
sistemas diseñados para carburación. Fue sustituido por la inyección
multipunto tradicional.
El carburador actualmente
Aunque haya desaparecido del mercado del automóvil y de la motocicleta
de altas prestaciones, hoy día el carburador sigue presente y se sigue
montando en millones de máquinas debido a las desventajas de la inyección
en maquinaria ligera y de bajo coste: mayor precio, peso, volumen y
complejidad.
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Tipos de máquinas que siguen usando carburador
Actualmente se valora el carburador junto con el motor de dos tiempos en
vehículos y maquinaria ligeros. A pesar de ser el montaje menos eficiente, es
el más barato y el que obtiene más potencia por unidad de peso. Se usa
en maquinaria agrícola ligera (motosierras, motocultores, etc),
en ciclomotores y motocicletas de baja cilindrada, en los generadores
eléctricos móviles y en los vehículos de modelismo con motor. También se
siguen empleando en motores alternativos aeronáuticos, donde la inyección
electrónica aún no representa un avance sustancial. En todos los casos las
ventajas son similares: bajo peso, bajo coste, fácil mantenimiento, buenas
prestaciones, fácil transporte y mayor fiabilidad.
Accesorios del carburador
Con el tiempo se hizo patente la necesidad de que se añadiesen al
básico tubo de Venturi diferentes dispositivos con el objetivo de mejorar y
refinar el funcionamiento del motor, así como de incrementar su rendimiento.
Un ejemplo de estos dispositivos pueden ser el starter o cebador, el avance
automático y el inyector de aceleración (también conocido como bomba de
pique).
Regulador de mezcla
Ya que el clima, condiciones del aire y calidad de la gasolina
comercializada son diferentes en cada zona pueden afectar al
funcionamiento del motor de forma que pida una mezcla más rica o más
pobre de la que fue otorgada por diseño. El accesorio más básico de un
carburador es el regulador de mezcla. Consiste en una válvula regulable (un
grifo diminuto) que se ubica en el conducto que suministra la gasolina al tubo
de Venturi y que se abre o cierra mediante un tornillo montado en la carcasa
del carburador.
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También se utiliza en motores antiguos para mantener los gases de
escape dentro de los límites legales ya que al empobrecer la mezcla
disminuyen los niveles de contaminantes y el consumo. Coloquialmente se
llama "carburar" al hecho de ajustar la mezcla para que el motor queme en
condiciones óptimas. Como las condiciones atmosféricas y la composición de
la gasolina no son constantes se recomienda ajustar la mezcla
periódicamente.
Ahogador
Estranguladores tipo mariposa de un carburador Weber. El ahogador
(también conocido como "válvula de aire", "arrancador", "cebador", "estárter"
y "estrangulador") es un dispositivo que por diversos mecanismos incrementa
la riqueza de la mezcla para que el motor arranque correctamente y tenga un
funcionamiento suave mientras no haya alcanzado la temperatura de trabajo.
Si el carburador carece de este dispositivo o éste actúa de forma
insuficiente se puede emular su funcionamiento manteniendo el acelerador
ligeramente por encima del ralentí. El dispositivo consiste en una mariposa o
guillotina que cubre de forma total o parcial la boca del carburador. Sin
embargo, reciben distintos nombres en función de la naturaleza del
mecanismo que activa el dispositivo. Existen tres tipos de ahogador: manual,
térmico y eléctrico.
Ahogador manual
Es el más elemental y también el más común en los ciclomotores y
motocicletas. Consiste en un tirador o palanca que está al abasto del
conductor. Este tirador acciona un cable que actúa directamente sobre el
starter. Hasta los años 70-80 solamente se usaba este sistema.
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Ahogador térmico
Es considerado starter automático ya que el conductor no necesita
intervenir para accionarlo. Sólo sirve para los motores refrigerados por
líquido. Es un sistema más avanzado en el cual el carburador consta de un
dispositivo formado por un pequeño bombo con un termostato (muelle
bimetal) en el interior y lleva conectado un manguito que forma parte del
circuito de refrigeración del motor. El sistema tiene un muelle que hace que
el starter se mantenga cerrado mientras el motor está parado o frío. Cuando
el líquido alcanza la temperatura de trabajo del motor, el muelle del
termostato (al ser más potente que el muelle de cierre) vence y mantiene el
starter abierto mientras no baje la temperatura del refrigerante.
Ahogador eléctrico
Es el sistema más avanzado que usan los carburadores. Consiste en un
sensor eléctrico de temperatura similar al que va conectado al tablero y
permite consultar la temperatura del refrigerante. En lugar del bombo hay
un electroimán que mantiene cerrado el starter mientras el sensor no alcance
la temperatura indicada.
Arrancador de tipo estárter
Es un dispositivo no muy común que incorporan algunas unidades pero
que hoy día está en desuso. Consiste en un cuerpo de pequeño diámetro
ajustado para dar una mezcla muy enriquecida. Se activa con un tirador
manual que en lugar de accionar una guillotina que cubre el cuerpo principal
del carburador, abre este cuerpo suplementario que aporta riqueza a la
mezcla.
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Inyector de aceleración
El inyector de aceleración, también llamado bomba de aceleración o
bomba de pique, es un dispositivo que lanza un chorro de gasolina adicional
cuando el conductor aprieta el acelerador, permitiendo una respuesta más
rápida del motor e incrementa la aceleración. Esto se debe a que el
combustible líquido es más pesado que el aire y tiene una mayor inercia. Por
esta razón, al acelerar, el aire que entra al carburador aumenta su velocidad
casi instantáneamente, mientras que la gasolina, al ser más pesada, tarda
más tiempo en alcanzar el caudal correcto para mantener la mezcla en las
proporciones correctas. Agregar combustible adicional mientras se acelera el
motor, permite mantener la cantidad de combustible óptima, manteniendo el
rendimiento del motor.
Los hay de diversas formas en función de cómo se propulsa la gasolina:
 De émbolo: el carburador tiene un pequeño depósito cilíndrico con un
pistón que sube o baja en función de si se pisa o suelta el acelerador.
Cuando se pisa el acelerador, el pistón sube y empuja hacia el
inyector una cantidad de gasolina proporcional al gas que da el
conductor.
 De bomba: es más complejo e incorpora una diminuta bomba
eléctrica que va lanzando gasolina a presión mientras el motor está
acelerando.
Avance automático
El avance del encendido es un proceso que se lleva a cabo en
el distribuidor de encendido y que consiste en adelantar dinámicamente (de
forma automática) el momento de chispa respecto del punto ideal para
permitir más explosiones por unidad de tiempo y que el motor pueda ganar o
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perder revoluciones rápidamente. Ya que cuando se mueve el acelerador
cambia la depresión o succión que hace el motor, el avance automático del
distribuidor se acciona mediante un pulmón neumático que está montado en
él y en función del vacío o depresión que recibe modifica el avance. A más
depresión más avance de encendido.
Para que el avance automático funcione y el motor acelere
coordinadamente es necesario sincronizarlo con el carburador. Lo que
permite esta coordinación es un manguerín conectado por una parte al
cuerpo del carburador y por la otra al pulmón, de forma que éste tiene
continuamente información de si el motor va a acelerar. Efectivamente el
avance también se puede dar en sentido inverso y se le llama atraso.
Consiste en el proceso que permite que el motor desacelere. Cuando se
retira el pie del acelerador, se cierra la mariposa y el aire prácticamente deja
de circular, por lo que casi desaparece la depresión causada por el motor.
Cuando decae la depresión se dice que atrasa para permitir al motor volver
al punto de ralentí.
El proceso es el siguiente:
1. El conductor aprieta el acelerador.
2. Se abre la mariposa, se incrementa el paso de aire y se añade
gasolina adicional.
3. Al aumentar el paso de aire se incrementa la depresión.
4. Esta depresión llega al distribuidor a través del manguerín.
5. El pulmón mueve el dispositivo de avance permitiendo que el motor
responda al régimen solicitado por el conductor.
6. El conductor retira el pie del acelerador.
7. Se cierra la mariposa y el vacío disminuye al mínimo.
8. Al no tener depresión el avance vuelve al mínimo, como resultado el
motor mantiene un ralentí estable.
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(Este sistema se sigue usando en inyección de gasolina por la versatilidad
que ofrece a bajas y altas vueltas)
Pulmones
Son unos dispositivos que constan de una carcasa y una membrana
interna que van conectados con un tubo fino al conducto de admisión. Su
objetivo es accionar dispositivos en función de cambios en la depresión del
aire que va hacia el motor. Sirven para realizar tareas de una manera más
suave, controlada y precisa que si tuviera que hacerlo el conductor. Por
ejemplo pueden conectar y desconectar la bomba de aceleración cuando es
preciso, impedir la apertura de los cuerpos adicionales cuando no son
necesarios, o incluso ajustar el ralentí.
Carburador con doble cuerpo
Al montar sistemas más deportivos usando carburadores mono cuerpo se
encontró un dilema, si se buscaba un gran rendimiento había que usar un
carburador de gran calibre, con eso se hacía complicado mantener una
buena combustión y un consumo razonable en conducción tranquila.
Igualmente si se usaba un mono cuerpo de calibre pequeño para optimizar
combustión y consumo se obtenía un rendimiento insuficiente.
Para solventar este problema se desarrollaron los carburadores de
múltiples cuerpos (o bocas); «doble, triple y cuádruple cuerpo». Estos
carburadores habitualmente trabajan en modo progresivo, esto significa que
hay un cuerpo base que se usa para conducción habitual y se añade un
cuerpo suplementario para condiciones de alta exigencia. El primer cuerpo o
base suele tener un diámetro menor, con menor paso de gasolina que
permite tener un consumo comparable al de un utilitario. Mientras que el
segundo cuerpo o suplementario consiste en un tubo igual o mayor que
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permite más caudal de gasolina y otorga la máxima aceleración en
condiciones puntuales de exigencia.
El segundo cuerpo se abre con el acelerador de forma que una vez
abierto todo el primer cuerpo, si el conductor sigue apretando se abre el
segundo y así sucesivamente. La utilidad principal de múltiples cuerpos es
proporcionar aceleración extra en momentos puntuales ya que una vez
termina el proceso de aceleración y se estabiliza la velocidad solamente se
requiere el uso del primero, salvo que se llegue a velocidades muy elevadas
(en torno al 75% de la velocidad punta).
Múltiples cuerpos con apertura controlada
El principal defecto del sistema de múltiple cuerpo es que si al abrir el
siguiente cuerpo no se efectúa con suma precisión pueden suceder varias
cosas: Si es muy pronto se provoca un exceso de gasolina con la
consiguiente mala combustión. Al aumentar demasiado el paso de aire se
produce una caída en la depresión que provoca que el aire entre más
lentamente en el motor. Lo que provoca síntomas de ahogo en el motor y
puede disminuir el rendimiento e incrementar el ruido y el consumo
innecesariamente.
De esta forma el siguiente cuerpo está controlado por un pulmón que
sólo permite abrirlo en el momento adecuado para que el rendimiento sea el
máximo, se denominan pulmón de segunda boca. El conductor "pide" usarlo
al accionar a fondo el acelerador pero solamente se abrirá cuando llegue el
punto idóneo, mediante depresión de vacío, similar al avance del
distribuidor.- Estos sistemas suelen ser eficientes pero con el paso del tiempo
pueden presentar algunos problemas debido al desgaste del pulmón, por eso
es común encontrar el accionamiento de las bocas adicionales de manera
mecánica.
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Bases legales
Ley Orgánica de Prevención, Condiciones y Medio Ambiente de Trabajo
TÍTULO I
DISPOSICIONES FUNDAMENTALES
CAPÍTULO I
Del objeto y ámbito de aplicación de esta Ley
Objeto de esta Ley
Artículo 1. El objeto de la presente Ley es:
Establecer las instituciones, normas y lineamientos de las políticas, y los
órganos y entes que permitan garantizar a los trabajadores y trabajadoras,
condiciones de seguridad, salud y bienestar en un ambiente de trabajo
adecuado y propicio para el ejercicio pleno de sus facultades físicas y
mentales, mediante la promoción del trabajo seguro y saludable, la
prevención de los accidentes de trabajo y las enfermedades ocupacionales,
la reparación integral del daño sufrido y la promoción e incentivo al desarrollo
de programas para la recreación, utilización del tiempo libre, descanso y
turismo social.
Regular los derechos y deberes de los trabajadores y trabajadoras, y de
los empleadores y empleadoras, en relación con la seguridad, salud y
ambiente de trabajo; así como lo relativo a la recreación, utilización del
tiempo libre, descanso y turismo social.
Desarrollar lo dispuesto en la Constitución de la República Bolivariana de
Venezuela y el Régimen Prestacional de Seguridad y Salud en el Trabajo
20

establecido en la Ley Orgánica del Sistema de Seguridad Social. Establecer
las sanciones por el incumplimiento de la normativa.
Normar las prestaciones derivadas de la subrogación por el Sistema de
Seguridad Social de la responsabilidad material y objetiva de los
empleadores y empleadoras ante la ocurrencia de un accidente de trabajo o
enfermedad ocupacional.
Regular la responsabilidad del empleador y de la empleadora, y sus
representantes ante la ocurrencia de un accidente de trabajo o enfermedad
ocupacional cuando existiere dolo o negligencia de su parte.
TÍTULO V
DE LA HIGIENE, LA SEGURIDAD Y LA ERGONOMÍA
Condiciones y ambiente en que debe desarrollarse el trabajo
Artículo 59. A los efectos de la protección de los trabajadores y trabajadoras,
el trabajo deberá desarrollarse en un ambiente y condiciones adecuadas de
manera que:
Asegure a los trabajadores y trabajadoras el más alto grado posible de salud
física y mental, así como la protección adecuada a los niños, niñas y
adolescentes y a las personas con discapacidad o con necesidades
especiales.
Adapte los aspectos organizativos y funcionales, y los métodos, sistemas
o procedimientos utilizados en la ejecución de las tareas, así como las
maquinarias, equipos, herramientas y útiles de trabajo, a las características
de los trabajadores y trabajadoras, y cumpla con los requisitos establecidos
en las normas de salud, higiene, seguridad y ergonomía.
Preste protección a la salud y a la vida de los trabajadores y trabajadoras
contra todas las condiciones peligrosas en el trabajo.
21

Facilite la disponibilidad de tiempo y las comodidades necesarias para la
recreación, utilización del tiempo libre, descanso, turismo social, consumo de
alimentos, actividades culturales, deportivas; así como para la capacitación
técnica y profesional. Impida cualquier tipo de discriminación.
Garantice el auxilio inmediato al trabajador o la trabajadora lesionada o
enfermo.
Garantice todos los elementos del saneamiento básico en los puestos de
trabajo, en las empresas, establecimientos, explotaciones o faenas, y en las
áreas adyacentes a los mismos.
Política y programa de seguridad y salud
en el trabajo de la empresa
Artículo 61. Toda empresa, establecimiento, explotación o faena deberá
diseñar una política y elaborar e implementar un Programa de Seguridad y
Salud en el Trabajo, específico y adecuado a sus procesos, el cual deberá
ser presentado para su aprobación ante el Instituto Nacional de Prevención,
Salud y Seguridad Laborales, sin perjuicio de las responsabilidades del
empleador o empleadora previstas en la ley.
El Ministerio con competencia en materia de seguridad y salud en el
trabajo aprobará la norma técnica que regule la elaboración, implementación,
evaluación y aprobación de los Programas de Seguridad y Salud en el
Trabajo.
De las políticas de reconocimiento, evaluación y control
de las condiciones peligrosas de trabajo
22

Artículo 62. El empleador o empleadora, en cumplimiento del deber general
de prevención, debe establecer políticas y ejecutar acciones que permitan:
La identificación y documentación de las condiciones de trabajo existentes
en el ambiente laboral que pudieran afectar la seguridad y salud en el
trabajo.
La evaluación de los niveles de inseguridad de las condiciones de trabajo
y el mantenimiento de un registro actualizado de los mismos, de acuerdo a lo
establecido en las normas técnicas que regulan la materia.
El control de las condiciones inseguras de trabajo estableciendo como
prioridad el control en la fuente u origen. En caso de no ser posible, se
deberán utilizar las estrategias de control en el medio y controles
administrativos, dejando como última instancia, cuando no sea posible la
utilización de las anteriores estrategias, o como complemento de las mismas,
la utilización de equipos de protección personal. El empleador o empleadora,
al momento del diseño del proyecto de empresa, establecimiento o
explotación, deberá considerar los aspectos de seguridad y salud en el
trabajo que permitan controlar las condiciones inseguras de trabajo y
prevenir la ocurrencia de accidentes de trabajo y enfermedades
ocupacionales.
23

Definición de Términos Básicos
MCIA: motor de combustión interna alternativo; en este motor el proceso de
liberación de energía y la producción de potencia ocurren en la cámara de
combustión del motor.
Formación de mezcla externa: proceso de formación de la mezcla aire-
combustible que se inicia en el exterior del cilindro del MCIA. Formación de
mezcla interna: proceso de formación de la mezcla aire-combustible que
ocurre en el interior del cilindro del MCIA.
MECH: motor de encendido por chispa, en este motor la mezcla aire
combustible se enciende debido al salto de chispa eléctrica que entre los
electrodos de una bujía.
MEC: motor de encendido por compresión, en este motor la mezcla aire-
combustible se enciende por compresión a causa del fenómeno de auto
inflamación del combustible.
Auto inflamación: fenómeno mediante el cual ocurre el encendido de la
mezcla aire-combustible debido a la elevación de la temperatura del aire en
el interior del cilindro. El incremento de temperatura es ocasionado por el
empleo de altas relaciones de compresión. Cámara de combustión: espacio
comprendido entre la culata y el pistón del MCIA.
PMS: punto muerto superior del pistón; posición del pistón correspondiente a
un volumen mínimo de la cámara de combustión.
PMI: punto muerto inferior del pistón; posición del pistón correspondiente a
un volumen máximo de la cámara de combustión.
Difusión: fenómeno mediante el cual fluidos que son puestos en contacto se
extienden igualmente por todo el espacio común formando una mezcla
homogénea.
24

CAPITULO III
MARCO METODOLOGICO
En esta sección se exponen de forma precisa el tipo de datos que se
requiere indagar para el logro de los objetivos de la investigación, así como
la descripción de los distintos métodos y las técnicas que posibilitarán
obtener la información necesaria. El marco metodológico está referido al
momento que alude al proceso de investigación, con el objeto de ponerlos de
manifestó y sistematizarlos; a propósito de permitir des cubrir y analizar los
supuestos del estudio y de reconstruir los datos, a partir de los conceptos
teóricos convencionalmente.
Diseño de la investigación
De acuerdo con Adriana Carolina Delgada (2014) acerca del tema de
estudio de investigación se puede decir que en la presente investigación se
puede clasificar como una investigación de campo ya que se presenta más
que todo en el ámbito de la práctica. Según Josefa Camejo (2013) es una
investigación de campo: que se Podría definir diciendo que es el proceso
que, utilizando el método científico, permite obtener nuevos conocimientos
en el campo de la realidad social. (Investigación pura), o bien estudiar una
situación para diagnosticar necesidades y problemas a efectos de aplicar los
conocimientos con fines prácticos (pág. 10).
25

Es decir, que este tipo de investigación consiste más que todo en evaluar
y analizar el sitio de estudio de trabaja en el ambiente natural en que
conviven las personas y las fuentes consultadas, de las que obtendrán los
datos más relevantes a ser analizados, son individuos, grupos y
representaciones de las organizaciones dirigidas a descubrir relaciones e
interacciones entre lo estudiado.
Nivel de investigación
Según Jesús Efrén Córdova Aponte (2015) nuestro nivel de investigación
es descriptiva: por que trata de obtener información acerca del fenómeno o
proceso, para describir sus implicaciones.
Población y Muestra
Según la Institución Nacional de Estadística de Venezuela (2012) dice
que la población se define como el conjunto de entidades o cosas respecto
de los cuales se formula la pregunta de la investigación, o lo que es lo mismo
el conjunto de las entidades a las cuales se refieren las conclusiones de la
investigación. No debe confundirse el significado del término Población aquí
proporcionado con el significado atribuido en otras disciplinas, como Biología:
“grupo de individuos de una especie que habita en un área geográfica o
región determinada” o Demografía, donde esta última definición se restringe
a la especie humana.
La población se tomó atreves de la colaboración brindada por el consejo
comunal de la parroquia Catedral I el cual afirma que su población total es de
unos 163.034 residentes. Teniendo una muestra de 5 residentes de esta
localidad.
26

Técnicas e instrumentos para la recolección de datos
El instrumento utilizado fue la observación directa a la zona de trabajo ya
que este proyecto masque todo de campo es decir práctico. Según Francisco
Notaban (2014) el instrumento se refriere a los recursos que permite la
obtención de la información requerida para poder llevar a cabo la
investigación y tiene como requisito que sea coherente con los objetivos y
con los indicadores. En este capítulo se presentara la metodología del
proyecto de investigación, la cual tienen el propósito de cumplir con los
objetivos de estudio. Con el fin de establecer proposiciones de investigación,
posterior mente, se describirá el diseño de investigación, por medio de la
cual se podrán obtener resultados que se apliquen en este caso particular de
estudio.
27

REFERENCIAS
 https://es.wikipedia.org/wiki/Carburador
 http://www.aficionadosalamecanica.net/carburador2.htm
 http://biblioteca.uns.edu.pe/saladocentes/archivoz/curzoz/carburadore
s.pdf
 https://es.scribd.com/doc/136727818/Carburador-y-Sus-Partes
 http://www.motorcraft.com/es
 http://manuelgalan.blogspot.com/p/guia-metodologica-para-
investigacion.html
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Carburador 1

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