Este documento proporciona información sobre un CD de capacitación sobre el sistema VEB+ de Volvo para frenado de motor. Explica que el VEB+ es un sistema avanzado que combina el regulador de presión de escape con un freno de compresión para aumentar la potencia de frenado sin sobrecargar térmica o mecánicamente el motor. También describe los componentes clave como los balancines dobles y la válvula de control de presión de aceite.

1. VEB+

2. VEB+
Este material de formación y capacitación
se trata de un CD de estudio de auto
instrucción sobre el VEB+, con proyecto y
función de los nuevos componentes,
además de otras diferencias con el VEB.
La capacitación práctica o entrenamiento
referente a procedimientos de servicio,
diagnósticos y uso de herramientas
especiales se describe en el boletín de
servicio Volvo (Impact). Cerciórese siempre
que va a utilizar la información más reciente
del Impact, puesto que normalmente hay
modificaciones y actualizaciones.
Índice
1 Presentación............................................... 1
2 Freno Motor ................................................ 2
3 VEB+ (Freno Motor Volvo) ........................ 4
4 Descripción VEB+....................................... 5
5 Condiciones accionamiento del VEB+........ 6
6 Accionamiento del VEB + ........................... 7
7 Motor (no el freno motor) .............................. 8
8 Freno motor, funcionamiento...................... 9
9 Freno motor, funcionamiento...................... 10
10 Freno motor, funcionamiento...................... 11
11 Válvula VCB, funcionamiento ..................... 12
12 VEB+, descripción ...................................... 14
13 VEB+, fuerzas de frenado .......................... 16
14 VEB+, balancines de escape y del freno.... 17
15 Pistones hidráulicos.................................... 19
16 VEB activado .............................................. 20
17 Funcionamiento de los balancines ............. 21
18 Frenado por compresión............................. 22
19 Frenado por compresión............................. 23
20 Frenado por compresión............................. 24
21 Resumen del VEB+ .................................... 25

3. Este material de formación y capacitación se trata de un CD de estudio de auto
instrucción sobre el VEB+, con proyecto y función de los nuevos componentes, además
de otras diferencias con relación al VEB.
La capacitación práctica referente a procedimientos de servicio, diagnósticos y uso de
herramientas especiales se describe en el boletín de servicio Volvo (Impact). Cerciórese
siempre que va a utilizar la información más reciente del Impact, pues normalmente
ocurren modificaciones y actualizaciones.

4. El motor Volvo está normalmente equipado con EPG (Exhaust Pressure Governor –
Regulador de Presión del Escape), una válvula accionada por aire comprimido, que
restringe el pasaje de los gases de escape a través del sistema de escape durante el
frenado del motor.
En el D16E, el EPG va suplementado con un tipo de freno motor conocido como
válvula mariposa del tubo de escape, que tiene la función de aumentar la contrapresión
sobre los pistones durante la marcha lenta, mientras el motor está frío, y lo hace
trabajar con más fuerza, hasta alcanzar y mantener la temperatura de trabajo
adecuada.
Durante el frenado del motor, la válvula se mantiene casi totalmente cerrada,
suministrando contrapresión al motor, y aumentando así la potencia de frenado.
El EPG va ubicado a la salida de escape del turbocompresor.
El VEB+ es un desarrollo avanzado y perfeccionado del VEB, abreviatura de Freno
Motor Volvo, en inglés.

5. El VEB+ no es más que el EPG en combinación con un dispositivo en el mecanismo de
la válvula llamado Volvo Compression Brake (Freno por Compresión Volvo).
El freno por compresión consiste de:
- Un eje de comando especial con cuatro levas para cada cilindro: leva de admisión, leva
del inyector, leva de escape y leva del freno.
- La cuarta leva (leva del freno) es nueva y se destina a la función VEB+. Tiene dos
resaltos bajos.
- Balancines proyectados especialmente para los balancines de escape y de freno. Los
balancines de escape tienen pistones accionados por el aceite del sistema de lubricación
del motor.
- Una válvula de control VCB, que controla la presión del aceite para los pistones de los
balancines.
- Una conexión eléctrica para la válvula hidráulica (VCB).

6. En el D13A Euro 3 y 4, y en el D16E, el VEB+ designa el freno motor disponible como
equipo extra.
En el D13A, el EPG es el freno motor estándar, mientras que el VEB y el VEB+ son
optativos.
El D16E Euro 4 sólo está disponible con EPG (estándar) o VEB+ (optativo).
En comparación con el VEB, el VEB+ aumenta la potencia de frenado sin acentuar las
cargas térmica y mecánica.
Los dos balancines del VEB+ ayudan a absorber las fuerzas más intensas aplicadas a la
válvula durante el accionamiento del freno.
En el D13A, el pasaje creciente de gases y las fuerzas más elevadas sobre las válvulas
aumentan la potencia de frenado en cerca de 30%, si se le compara con el D12 VEB. El
aumento de potencia de frenado equivalente en el D16E llega a un poco más del 10%.

7. Esta ilustración muestra una culata sin la tapa de los balancines, con destaque para el
mecanismo de balancines y válvulas de control de la presión del aceite lubricante en
el eje de los balancines.
El eje de comando de válvulas tiene cuatro levas para cada cilindro: leva de admisión,
leva del inyector, leva de escape y leva del freno.
Los componentes marcados son dos balancines para cada cilindro para apertura de las
válvulas de escape y la válvula eléctricamente accionada de control de la presión del
aceite lubricante del eje de balancines.
En la esquina superior derecha de la ilustración, los dos balancines de las válvulas de
escape también se muestran ampliados y son dos componentes con nuevas funciones
en el VEB+.
Es también nuevo el balancín de la válvula de admisión, más angosto que el de los
motores D9 y D12.
Vale también la pena destacar que todos los cojinetes del eje del comando de válvulas
han sido desplazados hacia atrás del motor, lo que da espacio para los balancines
dobles de las válvulas de escape.

8. Para que el VEB+ pueda funcionar, se deben atender las condiciones siguientes:
A. Llave del freno motor en la posición 2
B. Revoluciones del motor más allá de 900 rpm
C. Velocidad del camión más allá de 5 km/h
D. Pedal del embrague totalmente liberado
E. Temperatura del aceite del motor arriba de 55°C
F. Presión del turbocompresor debajo de 0,5 bar
G. Pedal con acelerador totalmente liberado

9. Al liberar el pedal del acelerador y si se atienden las condiciones especificadas en la
ilustración anterior, el freno motor es accionado.
La unidad de control del motor envía una señal a la válvula AVU (Air Valve Unit o
Unidad de la Válvula de Aire), que libera aire para el EPG, cuyo estrangulador se
cierra.
Mientras tanto, la electro válvula (solenoide) se abre, y deja que la válvula de control
envíe toda la presión de aceite para los balancines.
¡Atención! Si el sistema de frenado ABS está en operación, el freno motor se desconecta
automáticamente.

10. Esta ilustración muestra cómo funciona el motor en el modo motor (pie en el pedal o
botón del acelerador /palanca en la posición 0).
Es decir, el EPG está desconectado y la válvula de retención también se desconecta por
acción del pistón cónico. Con ello, el movimiento del balancín del freno no se transfiere a
las válvulas de escape y el aceite puede pasar por la válvula de retención en las dos
direcciones.
El movimiento del balancín (elevación en 12 mm, aproximadamente) se transfiere
para las válvulas de escape, porque el pistón de potencia alcanza la parte más baja
del balancín de escape, como en los actuales D12D con VEB.

11. Esta ilustración muestra cómo funciona el motor en modo de frenado (pie fuera del pedal
del acelerador).
El EPG cierra el colector de escape. Mientras tanto, la holgura de la válvula es eliminada
por la presión del aceite sobre el pistón hidráulico, y el cilindro del balancín acompaña el
resalto de la leva.

12. Cuando el pistón del motor se aproxima del punto muerto inferior y del comienzo del
tiempo de compresión, el cilindro del balancín pasa por el resalto de la leva que está
cargada. La válvula de escape se abre por un corto período de tiempo y la presión más
alta del colector de escape "carga" el cilindro. Es decir, en el tiempo de compresión sobre
el pistón, la potencia de frenado es considerablemente más elevada.

13. Al fin del tiempo de compresión, poco antes del punto muerto superior, la leva de
descompresión pasa por el cilindro del balancín.
Las válvulas de escape vuelven a abrirse por un corto período de tiempo y liberan la
presión (descompresión), lo que impide el reciclaje de la energía que resulta de la presión
de descompresión durante el movimiento de descenso del pistón.
Durante el accionamiento del freno motor, no hay inyección. Cuando las rotaciones del
motor disminuyen a menos de 900 rpm, el frenado por compresión se interrumpe, pero el
EPG continúa en 800 rpm. Y la inyección recomienza con la marcha lenta.

14. 1. Anillo de retención
2. Manguito
3. Pistón deslizante
4. Resorte de equilibrio
5. Sede del resorte con porta esfera
6. Esfera de la válvula
7. Cilindro
8. Émbolo
9. Solenoide
10. Pistón
11. Conexión eléctrica
12. Orificio para regulación de presión de control de salida
13. Orificio de retorno
14. Orificio de calibración
15. Orificio para pasaje de aceite para el balancín

15. Válvula VCB en neutro, motor apagado
Cuando el motor está en marcha lenta, el solenoide no es activado y el pistón deslizante
de la válvula está en posición de descanso en el anillo de retención, lo que corresponde al
Orden normal de marcha/lubricación
El motor está funcionando. El solenoide no está activado. El pistón deslizante está en la
posición de control, que impulsa al aceite a través del orificio del balancín, al tiempo en
que el aceite pasa por el orificio de calibración, y reduce la presión para el eje del balancín
para 1 bar.
1 bar de presión de aceite es suficiente para lubricar el eje de comando y el mecanismo
de las válvulas.
Accionamiento del Freno Motor Volvo
El motor está funcionando. El solenoide es activado y cierra la conexión con el flujo piloto.
El pistón deslizante vuelve a su posición final/neutra, es decir, totalmente abierta debido a
la presión del aceite del canal principal. El eje del balancín recibe entonces toda la presión
de aceite.
Desactivación del Freno Motor Volvo
El motor está funcionando. El solenoide es desactivado. La conexión de retorno se
abre por un rápido instante. El pistón deslizante se desplaza entonces para la posición
"abierta hacia el retorno", auxiliado por la presión alta en el interior del eje de los
balancines. El conducto de la bomba de aceite está bloqueado y el aceite es
rápidamente drenado. En cuanto la presión en el eje de los balancines cae para cerca
de 1 bar, el pistón deslizante vuelve a la posición de control.

16. Esta figura muestra el mecanismo de la válvula de un cilindro con los dos balancines de
las válvulas de escape en color naranja (balancín de escape), y el balancín del freno, en
color amarillo.
Una nueva medida se aplica en el ajuste de la holgura de la válvula entre los balancines
y las válvulas. Además, el método de ajuste del juego entre el balancín del escape y el
balancín del freno es nuevo. Es importante que el ajuste de las válvulas se haga
correctamente, de lo contrario, no será posible usar plenamente la función del freno de
compresión.
La limitación del VEB es la imposibilidad de aumentar la fuerza de frenado sin exceder el
límite permitido de temperatura del inyector ni el límite de ajuste de la carga mecánica
sobre el sistema de válvulas.
El VEB+ aumenta la circulación de gas a través del motor cuando el freno está en
funcionamiento, lo que resulta en una mejor refrigeración del inyector.

17. Los dos balancines del VEB+ ayudan a absorber las elevadas fuerzas que se generan
sobre la válvula cuando se acciona el freno.
El balancín anaranjado solo eleva la válvula en aproximadamente 12 mm durante el
funcionamiento del motor. Con el resorte de láminas, el balancín siempre sigue el perfil de
la leva, incluso con el motor en funcionamiento, pero sin realizar ningún trabajo.
El balancín amarillo realiza un movimiento que se transfiere hidráulicamente a las válvulas
de escape por el balancín de escape durante el frenado del motor. El movimiento de la
leva de compresión/descompresión se transfiere de esta forma hacia las válvulas de
escape, con una elevación de la válvula en 1,5 mm aproximadamente.

18. En esta ilustración, vemos los dos balancines distribuyendo las fuerzas que se generan
durante la elevación de las válvulas para frenado.
Note que los dos balancines ayudan a controlar la poderosa fuerza en elevación. La
distribución de esta fuerza es de 1/3 sobre el balancín de escape y 2/3 sobre el balancín
del freno.

19. 1. Eje comando de válvulas
2. Resalto de la leva del balancín de la válvula de escape
3. Leva de compresión
4. Leva de descompresión
5. Balancín de la válvula de escape
6. Válvula de retención
7. Pistón de la bomba
8. Balancín flotante de las válvulas
9. Balancín del freno
10. Pistón
11. Resorte
12. Esfera
13. Resorte de retorno
14. Pistón de potencia

20. El balancín de la válvula de escape de un motor con VEB+ incluye un balancín de
escape con un pistón de potencia y un pistón de bomba. El balancín contiene también
una válvula de retención. El pistón de potencia no se fabrica en pares en lo que se
refiere a tolerancia con el respectivo balancín.
Un resorte de láminas, fijado al soporte del cojinete del eje de levas, mantiene el cilindro
del balancín del freno contra el eje del comando de válvulas.
En el D13A, el ajuste de la holgura entre el balancín y el puente flotante de la válvula
(juego de las válvulas) se hace por medio de calces, disponibles en distintos espesores
con incrementos de 0,05 mm. En el puente flotante de la válvula se pueden usar como
dos calces. En el D16E, esto se hace a través de un tornillo de regulación.
La válvula de retención consiste en un pistón cónico y una esfera, ambos accionados
por resorte. La válvula de retención desempeña la misma función que tenía en el VEB
anterior.
Con la intención de evitar las fuerzas muy altas sobre el pistón de potencia, el pistón
secundario está equipado con una válvula de seguridad. Dicha válvula se abre y libera
parte del aceite a través de un conducto en la parte inferior del pistón, y si sube mucho la
presión sobre el pistón hidráulico.
La holgura entre el balancín de escape y el balancín de freno es tanta que un nunca
afecta al otro durante el funcionamiento del motor. El ajuste del juego se debe hacer de
acuerdo con el boletín de servicio.

21. Podemos observar en la parte superior de esta ilustración como el balancín presiona al
pistón de la bomba. El pistón se mueve en un agujero en el balancín.
Al ser presionado hacia abajo el pistón de la bomba, el aceite pasa a través de los
canales de salida para el pistón de potencia, puesto justo arriba del puente flotante de
las válvulas de escape.
El pistón de potencia se asemeja al pistón del balancín del VEB actual. Una válvula de
retención bloquea la salida del aceite durante el frenado del motor, elevando la presión del
aceite durante la subida de la válvula.
La válvula de retención es similar al tipo de válvula anteriormente montada en los motores
D9A, D12D y D16C.
La presión de 1 bar del aceite lubricante no es suficiente para quitar al pistón de su
posición presionada, el balancín del freno no alcanza al pistón de la bomba y las
válvulas de escape permanecen cerradas.

22. VEB activado
La presión del aceite impulsa a los pistones hacia fuera, y elimina el juego de las válvulas.
El cilindro del balancín de escape está entonces en contacto con el círculo básico del eje
de comando. El aceite del balancín hace la conexión hidráulica entre los pistones primario
y secundario. El balancín del freno puede entonces accionar el pistón de potencia del
balancín de escape y las válvulas se abren con el pasaje del balancín sobre la leva de
compresión y descompresión.
Note que el balancín de escape se mantiene en descanso en el eje del comando
de válvulas, al mismo tiempo en que la elevación de carga y descompresión está
en marcha. La leva inferior proporciona una breve apertura de las válvulas.

23. Durante el funcionamiento normal del motor, la presión del aceite en el mecanismo del
balancín se ajusta para cerca de 1 bar, lo que es suficiente para hacer la lubricación de
los balancines y de los cojinetes del eje de comando. El aceite viene del eje de los
balancines para la válvula de retención a través de un buje del cojinete.
La presión del aceite empuja al pistón de la válvula de retención, pero es insuficiente para
vencer la fuerza del resorte. La esfera de la válvula de retención se mantiene separada
del asiento para evitar la formación de presión de aceite arriba de los pistones de
bombeado y de potencia.
¡Atención! El pistón cónico no se sella contra el asiento, pero permite el pasaje del
aceite en esta posición.

24. Al activarse el freno de compresión, la presión del aceite se eleva arriba de 2 bares, y
supera la fuerza del resorte por lo que mueve el pistón.
El espacio vacío sobre el pistón de la bomba (primario) se llena de aceite y la holgura
de la válvula se elimina.
Cuando se empuja el pistón de la bomba hacia adentro de ese cilindro, el aceite pasa
a través de los canales de salida para el pistón de potencia localizado inmediatamente
arriba del puente flotante de las válvulas de escape. Mientras tanto, la válvula de
retención se cierra, y crea presión alta sobre el pistón de potencia.

25. La presión del aceite impulsa al pistón de la bomba hacia arriba, para la posición superior
y llena el volumen abajo del pistón. Después que el aceite llene el sistema, cesa la
circulación de aceite y la válvula de retención se cierra. Entonces, cuando el balancín se
desliza sobre uno de esas dos levas, el pistón de la bomba es presionado hacia abajo y el
volumen de aceite abajo del pistón se despeja sobre el pistón de potencia. El pistón es
impulsado hacia abajo y las válvulas de escape se abren. La válvula de retención se
mantiene cerrada por la alta presión del aceite, mientras las válvulas de escape se abren.

26. Cerradas las válvulas de escape y eliminada la presión del pistón de la bomba sobre los
balancines, el aceite que presionaba el pistón de potencia hacia abajo retorna al pistón de
la bomba. El sistema vuelve a llenarse con la válvula de retención abriéndose y liberando
el volumen de aceite que había sido drenado durante el ciclo anterior.
Desactivación
La desactivación sucede en cuanto la presión de aceite en el balancín cae para cerca
de 1 bar. El pistón de la válvula de retención abre esta válvula y permite que el aceite
fluya hacia el eje de los balancines. El resorte del pistón de la bomba impulsa al pistón
de la bomba de vuelta a su posición más baja, lo que impide el contacto del balancín
del freno con el pistón de la bomba.

27. Resumen del VEB+
El VEB+ es una nueva generación de freno motor Volvo.
El freno de compresión está compuesto de:
- Un eje comando especial con cuatro levas para cada cilindro: leva de
admisión, leva de inyección, leva de escape y leva del freno.
- La cuarta leva (leva del freno) es nueva, proyectada para la función VEB+ y
tiene dos resaltos muy bajos.
- Balancines proyectados especialmente para los balancines de las válvulas de
escape y de frenado. Los balancines tienen pistones hidráulicos, accionados por
el aceite del sistema de lubricación del motor.
- Una válvula de control del VCB (Freno de Compresión Volvo), que controla
la presión del aceite de los pistones de los balancines.
- Una conexión eléctrica para la válvula hidráulica (VCB).

28. 110
971
110
972
Sistema de freno auxiliar
Ralentizador Scania

30. 1
Índice
Generalidades
Descripción general del sistema de freno
auxiliar .................................................... 4
El mejor efecto de frenado se consigue a
regímenes del motor altos....................... 5
Economía de funcionamiento ................. 5
Freno de escape ...................................... 6
Ralentizador............................................ 7
Conducción en carreteras de superficie
resbaladiza .............................................. 8
Vehículos con ABS
Sistema de freno auxiliar y sistema
ABS / EBS .............................................. 10
Mandos.................................................... 11
Información general sobre el control de
velocidad en descenso............................. 12
Control de velocidad en descenso en
vehículos equipados con EDC ................ 12
Activación del control de velocidad
en descenso ............................................. 13
Control de velocidad en descenso con
palanca manual ....................................... 14
Control de velocidad en descenso con el
pedal de freno.......................................... 15
Utilización del pedal de freno................. 16
Contenido
1 732 699
om-14 es ©
Scania CV AB (422) 2004, Sweden

31. 2
Utilización de la palanca manual ........... 18
Calentamiento con ayuda del
ralentizador............................................. 20
Vehículos sin ABS
Mandos................................................... 21
Utilización de la palanca manual ........... 22
Calentamiento con ayuda del
ralentizador............................................. 24
Sistema de
advertencia
Información general sobre el sistema de
advertencia ............................................. 25
Lectura de códigos de avería.................. 28
Puesta a cero........................................... 29
Mantenimiento del
ralentizador Scania
Cambio de aceite y filtro........................ 30
Comprobación del nivel de aceite.......... 31
Grado del aceite...................................... 32
Contenido

32. 3
110
683
Introducción
Este manual describe el
funcionamiento y utilización del
sistema de freno auxiliar. Siga las
instrucciones contenidas en este
manual.
El freno auxiliar es muy potente y
actúa sólo sobre la ruedas
motrices. No se debe utilizar el
freno auxiliar en superficies muy
resbaladizas, ya que el vehículo
puede patinar. Lo anterior vale
también para vehículos con ABS,
ya que el sistema ABS tiene un
cierto tiempo de reacción, lo que
puede ocasionar un bloqueo
momentáneo de las ruedas.
ADVERTENCIA
!
No utilice el freno auxiliar en
superficies muy resbaladizas.
Introducción

33. 4
Descripción general del
sistema de freno
auxiliar
El sistema de freno auxiliar
integrado Scania es un sistema
complementario a los frenos de
rueda del vehículo. El freno
auxiliar es más potente que el
freno motor y tiene una
capacidad de frenado importante.
Utilice el freno auxiliar cuando
tenga que frenar durante periodos
prolongados en descensos de
pendientes. No conduzca a una
velocidad que supere la
capacidad del freno auxiliar.
Guarde los frenos de rueda para
periodos de frenado cortos. De
este modo se reducirá el desgaste
y el riesgo de una pérdida gradual
de la fuerza de frenado.
El freno auxiliar puede montarse
en vehículos con o sin ABS. Los
vehículos sin ABS tienen un
freno auxiliar simplificado.
Las partes principales del freno
auxiliar son el ralentizador RET y
el freno de escape EB. Una única
unidad de mando electrónica E
controla estas dos partes, con lo
que se garantiza que el freno de
escape y el ralentizador trabajen
conjuntamente de modo óptimo. Si
el vehículo está equipado con el
sistema ABS o EBS, la unidad de
mando E se comunica con estos
sistemas.
Información general

34. 5
El mejor efecto de
frenado se consigue a
regímenes del motor
altos
El frenado con el ralentizador
genera una gran cantidad de calor
que se debe disipar mediante el
sistema de refrigeración normal
del vehículo.
La potencia de frenado del
ralentizador disminuye cuando el
sistema de refrigeración no es
capaz de disipar el calor
generado. El mejor efecto de
refrigeración se consigue a
regímenes del motor altos. La
bomba de refrigerante funciona
entonces a su máxima capacidad.
Por este motivo, mantenga el
motor funcionando a más de
1.800 rpm cuando utilice el freno
auxiliar. De este modo sacará el
máximo rendimiento del
ralentizador y del freno de
escape.
Economía de
funcionamiento
La economía de funcionamiento
no se verá afectada si mantiene el
motor funcionando a régimen
elevado cuando frene con el
ralentizador. Si utiliza con
frecuencia el freno auxiliar,
ahorrará mucho dinero porque
reducirá el desgaste de los frenos.
Información general
r/min x 100
30
5
10
0
Max
15
25
E 111
145
20

35. 6
r/min x 100
30
5
10
0
Max
15
25
E
111
145
20
Freno de escape
El freno de escape es más eficaz a
regímenes del motor altos en la
gama de marchas cortas.
Para sacar el máximo partido del
freno de escape, hay que reducir
a una marcha inferior en el
momento apropiado y dejar que
el motor se revolucione, si es
posible hasta la línea roja del
cuentarrevoluciones. Con esto
también se aprovechan al
máximo las propiedades de
frenado del motor diesel.
20
40
60 80
100
120
125km/h
km 1
2
005331 0
r/min x 100
15
20
25
30
5
10
0
110
422
El freno motor se produce en
marchas cortas y a velocidades
elevadas del motor.
Información general

36. 7
Ralentizador
El ralentizador RET es un freno
de aceite accionado por el eje
secundario de la caja de cambios.
El ralentizador es más efectivo a
velocidades elevadas. La unidad
de mando E aumenta
paulatinamente la cantidad y la
presión de aceite a medida que
baja la velocidad, conservando de
esta manera la capacidad de
frenado hasta unos 20 km/h.
Por otro lado, es responsabilidad
del conductor cambiar a una
marcha inferior para mantener el
régimen del motor alto y así
obtener el efecto máximo de
frenado.
Nota: Los vehículos equipados
con Opticruise reducen
automáticamente si la
palanca del ralentizador
está en la posición 5 o
cuando sube demasiado la
temperatura del
refrigerante.
20
40
60 80
100
120
125km/h
km 1
2
005331 0
r/min x 100
15
20
25
30
5
10
0
110
423
El frenado del ralentizador se
produce a velocidades elevadas y
con marchas largas. El régimen
del motor es también alto.
Información general

37. 8
Conducción en
carreteras de superficie
resbaladiza
Se aplica a vehículos con y sin
ABS.
El freno auxiliar es muy potente y
actúa sólo sobre las ruedas
motrices. Utilice con cuidado el
freno auxiliar en carreteras de
superficie resbaladiza. Existe el
riesgo de bloqueo de las ruedas.
Esto también se aplica a los
vehículos con ABS, en los que se
pueden bloquear
momentáneamente las ruedas.
Conducción en
carreteras de superficie
muy resbaladiza
Para frenar suavemente, pise el
pedal de freno para accionar los
frenos de rueda. De este modo
frenará todas las ruedas del
vehículo y reducirá el riesgo de
patinazos y de bloqueo de las
ruedas.
Aumente la distancia de
seguridad.
Información general
110
683
110
684

38. 9
ADVERTENCIA
!
No utilice el freno auxiliar cuando
la superficie de la carretera es
muy resbaladiza.
Normas para vehículos con
ABS:
• Asegúrese de que el
interruptor C está apagado. De
este modo se evita la
activación automática del
ralentizador y del control de
velocidad en descenso por
medio del pedal de freno.
• Tampoco debe tocar el
interruptor A de control de
velocidad en descenso.
Información general

39. 10
Vehículos con ABS o
EBS
Sistema de freno auxiliar y
sistema ABS
Cuando el sistema ABS está en
funcionamiento, el freno auxiliar
queda desactivado
automáticamente. El freno
auxiliar se vuelve a activar en
cuanto las ruedas se agarran de
nuevo al firme. Sin embargo,
recuerde que los sistemas ABS
tienen un cierto "tiempo de
reacción", y que por lo tanto se
aplican las normas mencionadas
en la sección Conducción en
carreteras de superficie
resabaladiza.
Sistema de freno auxiliar y
sistema EBS
El sistema EBS es una modalidad
perfeccionada de ABS. El
sistema EBS puede controlar
también el efecto de frenado del
ralentizador.
En este caso, el efecto de frenado
del ralentizador se controla según
el peso del vehículo por medio de
la función de detección de carga
del sistema EBS.
Vehículos con ABS

40. 11
Mandos
Los vehículos con ABS tienen
cuatro mandos para el freno
auxiliar.
1. Interruptor A para el control
de velocidad en descenso.
2. Palanca manual B.
3. Interruptor C de control del
ralentizador con el pedal de
freno.
4. Pedal de freno normal.
Vehículos con ABS
La palanca B y el interruptor A
funcionan normalmente, incluso
cuando el interruptor C (AUT)
está apagado.

41. 12
03_0767
AUT 112
922
Información general sobre
el control de velocidad en
descenso
El control de velocidad en
descenso está diseñado para
periodos prolongados de frenado
en descenso de pendientes.
Cuando funciona el control de
velocidad en descenso, los frenos
de rueda del vehículo están
totalmente inactivos y fríos. Esto
aumenta tanto la seguridad como
la economía de funcionamiento.
Asegúrese de tener activado el
interruptor del freno de escape
De lo contrario, sólo tendrá
acceso al ralentizador.
Control de velocidad en
descenso en vehículos
equipados con EDC
Los motores EDC están
equipados con programador de
velocidad. Si, por ejemplo, se
selecciona una velocidad de
70 km/h para el programador de
velocidad, y se seleccionan
73 km/h para el control de
velocidad en descenso, el
vehículo mantendrá una
velocidad uniforme sin que usted
tenga que pisar los pedales. El
programador de velocidad se
desactiva automáticamente
cuando el conductor intenta
cambiar la velocidad establecida
para el control de velocidad en
descenso mientras el
programador de velocidad está
acelerando.
Nota: Sólo es posible activar el
control de velocidad en
descenso utilizando el
interruptor situado en la
palanca del ralentizador,
de modo que funcione
conjuntamente con el
programador de velocidad
del motor EDC.
Vehículos con ABS
110
683

42. 13
Activación del control de
velocidad en descenso
Se puede activar el control de
velocidad en descenso utilizando
el interruptor A de la palanca o
bien el pedal de freno cuando el
interruptor C está activado.
Si no es posible mantener una
velocidad constante al descender
una pendiente, es posible que el
régimen del motor sea demasiado
bajo. En ese caso, cambie a una
marcha inferior y vuelva a activar
el control de velocidad en
descenso.
Vehículos con ABS
r/min x 100
30
5
10
0
Max
15
25
E
111
145
20

43. 14
Control de velocidad en
descenso utilizando la palanca
manual y el interruptor A
Frene con la palanca manual de
modo que la velocidad del
vehículo disminuya hasta
alcanzar la velocidad que desea
mantener. Seleccione una marcha
tal que el régimen del motor sea
superior a 1.800 rpm.
Pulse el interruptor A y suéltelo.
A partir de este momento, el
vehículo mantendrá la velocidad
hasta que el conductor vuelva a
acelerar o frenar.
Vehículos con ABS
La velocidad constante
solicitada con el interruptor A
tiene siempre más prioridad que
la velocidad constante solicitada
con el pedal de freno. A menudo,
esto resulta útil, por ejemplo en
carreteras con muchas curvas.

44. 15
Control de velocidad en
descenso con el pedal de freno
Asegúrese de tener activado el
interruptor C de control con el
pedal de freno.
Frene el vehículo con el pedal de
freno hasta alcanzar la velocidad
correcta, y luego suelte el pedal.
Seleccione una marcha tal que el
régimen del motor sea superior a
1.800 rpm.
La unidad de mando del freno
auxiliar "recuerda" la velocidad
más baja a la que viajaba el
vehículo cuando se aplicó el
freno. A partir de este momento,
el vehículo mantendrá la
velocidad hasta que el conductor
vuelva a acelerar.
Si vuelve a frenar con el pedal, se
aplicará la nueva velocidad de
frenado.
Si se utiliza el interruptor de la
palanca para activar el control
de velocidad en descenso, no se
puede utilizar el pedal de freno
para fijar una nueva velocidad
constante.
Vehículos con ABS

45. 16
Utilización del pedal de
freno
A medida que se pisa el pedal de
freno, el ralentizador RET va
frenando cada vez más. Cuando
se ha pisado ligeramente el pedal
de freno, los frenos de rueda B
también empiezan a funcionar.
Al acelerar se desactiva el
ralentizador.
IMPORTANTE
El ralentizador no puede frenar
por completo si no se han
aplicado los frenos de rueda. Por
este motivo, sólo debe utilizarse
el pedal de freno brevemente, por
ejemplo, para ajustar
rápidamente la velocidad o
activar el control de velocidad en
descenso. Suelte el pedal en
cuanto el vehículo haya
alcanzado la velocidad deseada.
Vehículos con ABS
RET
132366

46. 17
ADVERTENCIA
!
No utilice los frenos de las
ruedas para mantener una
velocidad constante cuando
conduzca cuesta abajo.
Si se utilizan los frenos de rueda
durante periodos prolongados,
éstos se calentarán. Este
calentamiento puede ocasionar
desgastes costosos y, en el peor
de los casos, una pérdida de la
eficacia de frenado peligrosa.
Para evitar el
sobrecalentamiento, utilice el
control de velocidad en descenso
o la palanca B para frenar en
pendientes descendentes largas.
De este modo, no tendrá que usar
los frenos de rueda hasta que
realmente los necesite.
Vehículos con ABS

47. 18
Utilización de la palanca
manual
La palanca tiene seis posiciones.
El freno auxiliar está desactivado
cuando la palanca está en la
posición superior 0. La posición
inferior proporciona la máxima
potencia de frenado.
A medida que va bajando la
palanca, el freno auxiliar
aumenta la potencia de frenado.
El ralentizador RET frena en
primer lugar y con la máxima
potencia.
Cuando el interruptor del freno
de escape está activado, el freno
de escape EB se activa cuando se
mueve la palanca a la posición
máxima. En esta posición, el
freno auxiliar tiene el mejor
efecto de frenado.
El interruptor del freno de escape
está situado en el salpicadero.
Le recomendamos que lo deje
encendido.
AUT
112
922
Vehículos con ABS

48. 19
110
688
Cuando se acelera, se
desconectan el ralentizador RET
y el freno de escape EB. Lo
anterior ocurre tanto si se acelera
con el pedal, con el acelerador
manual o con el programador de
velocidad en vehículos con EDC.
Nota: No conduzca el vehículo
si ha aumentado el
régimen del motor con el
acelerador manual. Esto
se aplica a vehículos sin
EDC.
Coloque la palanca en la
posición 0 cuando deje de frenar.
De lo contrario, el freno auxiliar
volverá a frenar en cuanto deje de
acelerar.
Por otro lado, al acelerar no se
desactiva el freno auxiliar si se
mantiene pisado el pedal del
embrague. El vehículo tampoco
va a aumentar la velocidad
cuando se pise el pedal del
embrague. Así, el freno auxiliar
sigue frenando aunque se
desembrague y se acelere al
reducir a una marcha inferior.
Vehículos con ABS

49. 20
110
689
2−4
No utilice la posición 5.
Si lo hace, podría provocar que
la temperatura aumente tan
rápidamente que el ralentizador
se desactive antes de calentarse
uniformemente todo el sistema
de refrigeración.
Calentamiento con ayuda
del ralentizador
En condiciones climáticas de
frío, puede calentar rápidamente
el motor, el sistema de
refrigeración y la cabina si
conduce el vehículo y utiliza al
mismo tiempo el ralentizador
como sistema de frenado.
Siga el siguiente procedimiento:
1. Asegúrese de que el motor
está apagado y de que el
encendido está desconectado.
2. Pulse y mantenga pulsado el
interruptor A de la palanca.
Arranque el motor.
3. Después de haber arrancado
el motor espere unos
segundos antes de soltar el
interruptor.
4. Conduzca el vehículo hasta
alcanzar cierta velocidad.
Frene con la palanca en las
posiciones 2 a 4 y acelere al
mismo tiempo.
La calefacción se desactivará una
vez se haya calentado el sistema
de refrigeración. El freno auxiliar
volverá a funcionar con
normalidad.
Vehículos con ABS

50. 21
Vehículos sin ABS
Mandos
Los vehículos sin ABS tienen una
palanca B para el freno auxiliar.
El testigo D se enciende cuando
se frena con el freno auxiliar.
No hay interruptor para el control
de velocidad en descenso, ya que
para esta función el vehículo
debe estar equipado con ABS.
Vehículos sin ABS

51. 22
Utilización de la palanca
manual
La palanca tiene seis posiciones.
Junto a la palanca hay un testigo.
El testigo se enciende cuando se
frena con el freno auxiliar.
El freno auxiliar está desactivado
cuando la palanca está en la
posición superior 0. La posición
inferior proporciona la máxima
potencia de frenado.
Cuando baja la palanca, el freno
auxiliar empieza a frenar. Al
mismo tiempo, se enciende el
testigo. El ralentizador RET frena
en primer lugar y con la máxima
potencia.
Cuando el interruptor del freno
de escape está activado, el freno
de escape EB se activa cuando se
pone la palanca en la posición
máxima. En esta posición, el
freno auxiliar tiene el mejor
efecto de frenado. El interruptor
del freno de escape está situado
en el salpicadero. Le
recomendamos que lo deje
encendido.
Vehículos sin ABS
AUT
112
922

52. 23
Coloque la palanca en la
posición 0 cuando deje de frenar.
De lo contrario, el freno auxiliar
frenará incluso cuando acelere.
Le recomendamos que se
acostumbre a echar un vistazo de
vez en cuando al testigo.
Asegúrese de que se apaga
cuando termine de frenar.
Puede desembragar y acelerar al
reducir a una marcha inferior sin
incrementar la velocidad del
vehículo. En este caso, el freno
auxiliar también continuará
frenando, hasta que mueva la
palanca a la posición 0.
Nota: No utilice el freno de
escape mientras acelera.
Podría dañar el motor.
Vehículos sin ABS
110
688

53. 24
Calentamiento con ayuda
del ralentizador
En condiciones climáticas de
frío, puede calentar rápidamente
el motor, el sistema de
refrigeración y la cabina si
conduce el vehículo y utiliza al
mismo tiempo el ralentizador
como sistema de frenado.
Proceda como sigue:
1. Conduzca el vehículo hasta
alcanzar cierta velocidad.
2. Frene con la palanca en las
posiciones 2 a 4 y acelere al
mismo tiempo. Coloque la
palanca en la posición 0 tan
pronto como la temperatura
de la cabina haya alcanzado
un nivel agradable.
Nota: No utilice el freno de
escape mientras acelera.
Podría dañar el motor.
Vehículos sin ABS
110
689
2−4
No utilice la posición 5.
De lo contrario, la temperatura
podría aumentar tan
rápidamente que el termostato
abriera el conducto hacia el
radiador. Como consecuencia, se
disiparía el calor, en vez de
calentarse la cabina.

54. 25
RET
110
845
Información general
sobre el sistema de
advertencia.
La unidad de mando efectúa
muchas tareas al mismo tiempo.
Una de sus funciones más
importantes es controlar
continuamente el funcionamiento
del conjunto del sistema de freno
auxiliar.
En caso de avería, la unidad de
mando emprende diversos tipos
de acción. El objetivo es evitar
que las averías tengan
consecuencias costosas.
Si se produce una avería, la
unidad de mando también
encenderá el testigo RET del
salpicadero. Si la avería
desaparece, el testigo suele
apagarse por si solo.
Sistema de advertencia
Cada vez que se conecta el
encendido, el testigo se debe
encender durante 3 segundos
(comprobación).

55. 26
En los vehículos con ABS, si se
produce una avería en el sistema
ABS, ésta puede causar averías
derivadas en el ralentizador. En
estos casos, el testigo ABS se
encenderá al mismo tiempo. Para
más información, consulte el
manual ABS/TC.
Algunos tipos de avería pueden
invalidar, por ejemplo, el control
de velocidad en descenso.
También puede darse el caso de
que no se pueda utilizar el pedal
de freno para frenar con el
ralentizador o para activar el
control de velocidad en descenso.
No obstante, la palanca debe
seguir funcionando incluso
aunque se produzcan dichas
averías.
Puede que sea necesario poner a
cero el sistema de advertencia de
vez en cuando. Hay muchos
motivos por los que la unidad de
mando puede encender el testigo:
por ejemplo, si alguien
desconecta un cable con el
contacto dado, esto puede bastar
para que se encienda el testigo.
Esto es fácil de hacer, y la unidad
de mando creerá que se ha
producido una avería real. Por
supuesto, también se producen
averías "reales", por ejemplo
contactos sueltos, pero a veces
las averías se resuelven por sí
mismas.
Sistema de advertencia
RET
110
845
ABS
110
847

56. 27
Si el testigo RET no se apaga
solo, deberá poner a cero el
sistema de advertencia. Así podrá
ver si se produce una nueva
avería. Si la avería permanece y
el testigo RET se enciende de
nuevo, deberá acudir a su taller
Scania. Sin embargo, debe ser
consciente de que es posible que
el freno auxiliar funcione con
menos potencia de lo normal, o
que no funcione en absoluto. Por
este motivo, mantenga una
distancia de seguridad suficiente
como para frenar el vehículo
solamente con los frenos de
rueda.
Le recomendamos que se
acostumbre a echar un vistazo a
los testigos RET y ABS
conjuntamente. Estos sistemas se
comunican entre sí, por lo que
una avería en el sistema ABS
puede provocar que se encienda
también el testigo RET.
RET
110
845
ABS
110
847
Sistema de advertencia

57. 28
1 3
2
4.5 s 4.5 s
114
717
116
670
Lectura de códigos de
avería
Los códigos de avería que
registra la unidad de mando
pueden leerse en el taller con el
Scania Diagnos, o por medio de
los códigos de parpadeo del
testigo de diagnosis en el
salpicadero.
1. Gire la llave de encendido a
la posición de conducción.
2. Pulse el interruptor de
diagnosis durante al menos 1
segundo y suéltelo.
3. En primer lugar aparecerá un
código de parpadeo
compuesto por tres bloques
que indica el tipo de vehículo
en el que hay instalada la
unidad de mando. Esto se
conoce como configuración.
4. A continuación aparecerán
los códigos de avería. Cada
código de avería está
compuesto por dos dígitos:
las decenas y las unidades.
Hay una pausa de
4,5 segundos entre cada
código de avería.
103
787
1. Configuración
2. Código de avería 32
3. Código de avería 34
Sistema de advertencia

58. 29
Puesta a cero del testigo de
advertencia
1. Pulse el interruptor de
diagnosis y manténgalo
pulsado.
2. Gire la llave de encendido a la
posición de conducción y
espere como mínimo tres
segundos.
3. Suelte el interruptor de
diagnosis. Con este paso
finaliza la operación de
puesta a cero.
4. Conduzca el vehículo y
compruebe que la testigo de
ABS se apaga y que el testigo
RET también se apaga. Si el
testigo RET vuelve a
encenderse a pesar de haberse
restablecido su
funcionamiento tras borrar los
códigos de avería, vaya a un
taller Scania para que
examinen el vehículo.
La avería queda almacenada en la
unidad de mando aunque se haya
puesto a cero el sistema de
advertencia. En el taller Scania
podrán leer la avería.
103
787
Sistema de advertencia
116
670

59. 30
Cambio de aceite y filtro
Hay que sustituir el filtro cada
vez que se cambia el aceite. El
volumen de aceite son
aproximadamente 5 litros.
Respete el medio ambiente: evite
derrames.
Nota: Obsérvese una limpieza
absoluta. El ralentizador
es sensible a la suciedad.
1. Gire la llave de encendido a
la posición de conducción y
pulse el interruptor de
diagnosis. Con ello se vaciará
la mayor parte del aceite del
acumulador, y la totalidad del
aceite se recogerá en el cárter
del ralentizador.
2. Drene el aceite. Limpie el
tapón de drenaje magnético y
apriételo a 26 Nm.
ADVERTENCIA
!
Tenga cuidado al manipular el
aceite, especialmente si está
caliente. Utilice guantes y gafas
de protección.
3. Sustituya el filtro de aceite
del ralentizador. Apriete los
cuatro tornillos de fijación en
secuencia diagonal a 20 Nm.
4. Reponga el nivel de aceite
por el orificio de nivel
(aproximadamente 5 litros) y
apriete el tapón a 26 Nm.
5. Realice una prueba de
conducción y frene
utilizando el ralentizador.
Mantenimiento

60. 31
Comprobación del nivel
de aceite
1. Realice una prueba de
conducción y frene
utilizando el ralentizador.
2 Después de la prueba:
Conecte el encendido. Pulse
el botón de diagnosis para
drenar el acumulador.
ADVERTENCIA
!
Tenga cuidado con el aceite
caliente. Utilice guantes y gafas
de protección.
Quite el tapón de nivel y
compruebe el nivel de aceite,
hasta 10 mm debajo del orificio
de nivel está bien. Apriete el
tapón a 26 Nm.
Mantenimiento
1 Llenado de aceite
2 Nivel de aceite
3 Filtro de aceite
4 Drenaje de aceite
10:2283
1
2
3
4
116
670

61. 32
Grado del aceite
El aceite debe cumplir también la
normativa Allison C4.
Nota: Los aceites que no
cumplan la normativa
Allison C4 pueden obstruir
los conductos con
sedimentos e imposibilitar
el funcionamiento del
ralentizador.
Aceite:
• ATF
• Aceite de motor SAE 10W-
30 o SAE 5W-30
Mantenimiento