El documento describe dos alternativas propuestas para una nueva Carretera Central en Perú. La primera, planteada por el GORE-Junín, presenta problemas geológicos y técnicos. La segunda, planteada por el GORE-Lima, ofrece una ruta más viable desde La Chutana hasta Pachacayo, generando tres ejes viales importantes y reduciendo los tiempos de viaje.

1. A LT E R N AT I VA S D E T R A Z O
N U E VA A U T O P I S TA
C E N T R A L
E S C R I T O P O R I N G . J O R G E G U T I É R R E Z R O D R Í G U E Z

2. En 2017, debido a los problemas graves en la Carretera Central, el gobierno de PPK
asignó fondos para estudiar la creación de una autopista alternativa. Esta vía mejorará
la conexión entre Lima y la Sierra y Selva Central, abordando la congestión vehicular,
accidentes y limitaciones técnicas. Recientemente, el gobierno de Sagasti anunció la
asesoría técnica de Francia para la construcción de la nueva Carretera Central. Se
busca confirmar la ruta adecuada, evitar costos adicionales y asegurar el impacto
positivo para el país.

3. ALTERNATIVA PLANTEADA POR EL GORE -JUNIN
El trazado propuesto por el GORE-JUNIN comienza en Huampaní y atraviesa un túnel
de 9 km en el cerro que divide las quebradas del Rímac y Lurín. Luego continúa por la
quebrada de Lurín hasta llegar al distrito de Cruz de Laya, pasando por centros
poblados y áreas de cultivo importantes. Sin embargo, el proceso de expropiaciones
implica costos y retrasos en la ejecución de las obras.
Es crucial señalar que la ruta elegida en el acuerdo entre los gobiernos debe cumplir
con los requisitos esenciales de un estudio detallado, incluyendo el Certificado de
Restos Arqueológicos (CIRA). Esto adquiere mayor importancia debido a la presencia
del Camino Inka (Qhapac Ñan) a lo largo de la quebrada Lurín, así como a una extensa
red de caminos prehispánicos y numerosos sitios arqueológicos.

4. A partir de Cruz de Laya, el trazado propuesto por el GORE-JUNIN se vuelve más
accidentado, ya que requiere ascender desde una altitud de 2,200 metros hasta una
altitud superior a los 4,000 metros sobre el nivel del mar para cruzar la cordillera
mediante 4 túneles planificados. Esta sección intermedia presenta curvas con radios
de giro muy reducidos, de solo 45 metros, lo cual no es adecuado para una autopista
de 4 carriles, según lo establecido por la norma geométrica DG-2018 del MTC.

5. El INGEMMET realizó investigaciones sobre los procesos geológicos en la cuenca del
río Lurín entre 2008 y 2010. Estos estudios identificaron y evaluaron la peligrosidad de
eventos geológicos pasados y presentes, y elaboraron un mapa de zonas críticas por
peligros geológicos. Estos hallazgos indican un alto riesgo al realizar excavaciones
profundas debido a la importancia de la carretera, lo que podría afectar la estabilidad de
la zona y generar riesgos y costos adicionales en la construcción y operación del
proyecto.

6. El trazado propuesto por el GORE-LIMA comienza en La Chutana y se eleva
rápidamente durante 40 km hasta llegar a los 3,000 metros sobre el nivel del mar en
Santo Domingo de Olleros. Este camino sigue una cadena montañosa homogénea, lo
que evita posibles huaycos o bloqueos por eventos climáticos.
Esta importante infraestructura tendrá una extensión de 185 km y contará con
numerosos puentes y viaductos para evitar accidentes geográficos y atravesar ríos de
forma transversal. El trazado pasará por las laderas cercanas a los distritos de
Huarochirí, Tanta, Canchayllo y Pachacayo, sin afectar los centros urbanos.
El trazado finaliza en la intersección con la Carretera Longitudinal de la Sierra
"Pachacayo", conectando las ciudades de La Oroya y Jauja, a tan solo 30 minutos de
Jauja. Esto permitiría importantes ahorros en transporte de mercancías, reduciendo el
tiempo de viaje de Huancayo a Lima a solo 4 horas. La descarga de productos se
realizaría en Lurín-La Chutana, áreas designadas como zonas industriales y de
almacenamiento. Como resultado, se descongestionaría el tráfico de vehículos pesados
en ATE y La Victoria.
ALTERNATIVA PLANTEADA POR EL GORE -LIMA

9. Muestra las secciones transversales:

10. El trazado propuesto por el GORE-LIMA ofrece numerosas ventajas, entre las que destacan:
1.Reducción de costos y tiempo de viaje.
2.Mayor seguridad vial y reducción de accidentes.
3.Descongestión y mejoras medioambientales.
4.Potencial de desarrollo inmobiliario.
5.Impulso al turismo y recreación.
6.Generación de empleo durante la construcción.
7.Integración económica y social con la Selva Central.
En resumen, esta mega-obra brindaría beneficios significativos en términos de eficiencia,
seguridad, desarrollo económico y calidad de vida para la región.

11. VENTAJAS DE LA NUEVA CARRETERA CENTRAL
Más de 20 distritos de nuestra
serranía de Lima y Junín, serán
conectados con la Nueva
Autopista serán atractores de
Desarrollo Comercial, Social,
Cultural y Turístico y permitirán
rentabilizar socialmente la
inversión de la Autopista Central.
1. INTEGRACIÓN DE DISTRITOS COMO: HUAROCHIRÍ,
YAUYOS, CAÑETE Y JAUJA.

12. 2. REDUCCIÓN DE TIEMPO DE VIAJE A MENOS DE LA
MITAD.
La construcción de la Autopista Central,
permitiría reducir el Tiempo de Viaje entre
Lima – Huancayo o Lima – Jauja, a solo 4
horas. Para lograr llegar a Huancayo en
este tiempo tan breve, debe mejorarse
también la vía de Cochas a Chupaca, de
acuerdo al siguiente esquema:
El menor tiempo, permitiría ahorrar en los
costos de operación, traducidos en
menores fletes, permitiendo abaratar los
productos de pan llevar, producidos en el
valle del Mantaro al enorme mercado
Limeño.

13. 3. NO PASA POR ZONAS INESTABLES (HUAYCOS)
En los primeros 50 kilómetros, el trazo de
la Autopista Central, se desarrolla por
líneas de cumbre desde la Chutana,
ubicada en el Kilómetro 50.5 de la
Panamericana Sur, ascendiendo
progresivamente hasta llegar al distrito de
Santo Domingo de Olleros a los 3000
m.s.n.m. Este trazo es seco; es decir, no
tendría ningún riesgo de deslizamientos de
huaycos, hecho que es corroborado por
estudios del INGEMMET; además no se
requiere obras onerosas como
prolongados viaductos o túneles, solo
importantes movimientos de tierras,
plenamente justificados.

14. 4. NUEVOS EJES VIALES PARA EL DESARROLLO
ESTRATÉGICO.
Contar con una nueva Autopista Central, permitirá la conexión a JAUJA, que por su
ubicación geográfica será el centro de concentración económica y de comercio de la
Sierra Central, creándose tres ejes viales de importancia para el desarrollo estratégico
de país:

15. Además, la nueva Autopista Central,
absorberá parte del tráfico de la actual
Carretera Central, principalmente los
vehículos livianos con destino a Jauja y
Huancayo, que es aproximadamente en un
60% del tráfico de Lima a la Oroya,
permitiendo descongestionar la actual
carretera central, mejorando el tiempo
empleado por la carga pesada que se
dirige a Cerro de Pasco, Huánuco y Tingo
María. Además, esta disminución de
vehículos livianos, permitirá reducir los
accidentes de tránsito, que en muchos
casos son generados por el exceso de
velocidad.
4. NUEVOS EJES VIALES PARA EL DESARROLLO
ESTRATÉGICO.

16. Desde su inicio en la Chutana, no existe
ningún tipo de viviendas consolidadas que
pueda afectarse; del mismo modo, en todo
el trazo de la nueva Autopista Central,
solo habrá afectaciones de algunos
terrenos pertenecientes a comunidades,
que serán cedidos a cambio del
importante beneficio de pasar por sus
pueblos; por lo tanto, la obra podrá
ejecutarse con menores plazos, al no
tener que emplear largos procesos de
expropiaciones, como ha ocurrido en otras
oportunidades, de obras ejecutadas como
por ejemplo: “Chincheros”, el nuevo
terminal del Aeropuerto Internacional
Jorge Chávez, La Segunda Calzada de la
Panamericana, etc.
5. MÍNIMAS AFECTACIONES PREDIALES (EXPROPIACIONES).

17. 6. RESERVA PAISAJÍSTICA – TURISMO.
El trazo de la nueva Autopista Central,
cruza por zonas turísticas, y no pasa por
las zonas sensibles de la Reserva
Nacional “Nor-Yauyos-Cochas”. Se
proyecta además construir Túneles y
Viaductos, que coadyugen a minimizar
todo tipo de impacto al ecosistema, y
proyectará “ecoductos” o “puentes
ecológicos” construidos exclusivamente
para el cruce de la fauna silvestres.
Se construirán ramales de salida a los accesos existentes, que conduzcan a los
atractivos turísticos de la reserva, entre ellos el cañón de Shucto, lugar que diariamente
recibe turistas de Lima y Junín, beneficiando a los pueblos aledaños, que actualmente
viven de esta importante actividad.

18. 7. DESCENTRALIZACIÓN, EXPANSIÓN URBANA E INDUSTRIAL.
Ubicar a la Chutana como inicio de esta importante Nueva Carretera Autopista Central,
permitirá ubicar puertos secos y en las zonas industriales reservadas en los distritos de
Lurín, Chilca, Pucusana, San Antonio y Mala, dinamizando el comercio de productos
provenientes de Valle del Mantaro y la Selva Central, reduciendo los precios de los
productos andinos en los mercados limeños, beneficiando directamente a la canasta
familiar de los limeños y generando más actividad económica en los pueblos de la Sierra
y Selva central.

19. 8. MENOR COSTO Y PLAZO DE OBRAS.
Existen dos características fundamentales, que permiten precisar que la ejecución de nueva
obra la Autopista Centra, tenga un costo aceptable y un máximo de 5 años construcción, por
las consideraciones siguientes:
• Menores expropiaciones prediales. Que equivale, evitar largos procesos de trámites de
afectación o expropiaciones, como ha ocurrido en muchas obras importantes en el Perú,
donde el proceso de trámite de las expropiaciones ha durado más de una década, como,
por ejemplo: el nuevo terminal Aéreo Jorge Chávez, la Autopista Panamericana, y el Metro
de Lima.
• Volumen de obras, como viaductos o túneles, no son más de 30% de su longitud y el 70%
restante requiere principalmente solo movimientos de tierra; y que pueden ser distribuidos
en varios frentes de ejecución, teniendo en cuenta la accesibilidad de la zona.

20. PROBLEMÁTICA DEL TRA ZO
DE L A NUEVA CARRETERA
CENTRAL

21. Debido a los constantes problemas de congestión vial, accidentes de tránsito y
huaycos presentados en el año 2017, el gobierno de Pedro Pablo Kuczynski determinó
mediante Decreto Supremo N.º 008-2017-MTC la urgencia de realizar una Nueva
Carretera Central con características de autopista, destinando partidas para el
gobierno regional de Junín, como para el de Lima.

22. El GORE-Junín realizó estudios iniciándose el trazo en la prolongación de la Av. Ramiro Prialé en
Huampaní pasando mediante un túnel a la quebrada de Lurín y cruzando por zonas difíciles hasta
llegar a Pachachaca, 15 km antes de La Oroya. Sin embargo, los estudios del GORE-Junín han
presentado serias falencias técnicas, entre ellas problemas geológicos detectados por el Instituto
Geológico, Minero y Metalúrgico (INGEMMET

23. El Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) mediante la modalidad de Gobierno a Gobierno
contrató los servicios de la PMO-Francia en mayo de 2021. Esta gestión después de más de un año, en
julio del presente, ha desestimado el trazo del GORE-Junín por las serias falencias técnicas y en su
reemplazo ha elegido el llamado Corredor Verde que es una faja que igualmente inicia y termina en la
actual Carretera Central. El corredor verde que no es un nuevo trazo, sino una variante como dice el
glosario de términos frecuentes del Ministerio de Transportes, como “bifurcación de una carretera en el
que se fija su punto de inicio, siendo su punto final, necesariamente otro punto de la misma carretera”.

24. ALTERNATIVA IDÓNEA: TRAZO PLANTEADO POR EL GOBIERNO REGIONAL DE LIMA
En este sentido, el Gobierno Regional de Lima ha realizado estudios del nuevo trazo La Chutana,
Olleros, Escomarca, Huarochirí, Tanta, Canchayllo y Pachacayo. En Lima existe una concavidad
entre 0 y 700 m como se ve en el círculo punteado y es difícil ascender hasta la cota 3000-3500,
como se ve en el círculo punteado superior. La única forma de ascenso es por la línea de
cumbres desde La Chutana, tal como se ha realizado en el trazo con el GORE-Lima.

25. En La Chutana, se proyecta un intercambio vial que permita integrar la actual
Panamericana Sur con la futura vía Perú urbana.

26. El nuevo trazo La Chutana-Pachacayo generaría tres ejes
importantes:
El Eje Vial Norte viabilizar lugares como Tarma, La Merced, Pablo Bermúdez, San Alejandro y
Pucallpa.

27. El Eje Vial Centro permitiría llegar a Cochas, Satipo, Puerto Ocopa, de tal manera de conectar el río
Ucayali y con todo el Amazonas.

28. El Eje Vial Sur permitiría viabilizar la ruta de Huancayo, Huancavelica y Ayacucho, ruta que es
totalmente nueva y habilitada. Sin embargo, no tiene la conectividad necesaria con la actual
Carretera Central, por lo que muchos prefieren ir por la vía Libertadores para acceder hacia
Huancayo, luego, a Huancavelica y, por último, a Ayacucho. Esta toma mucho tiempo; por lo
tanto, Huancayo, Huancavelica y Ayacucho siguen con problemas logísticos. Estos pueblos son
avanzados y tienen mucha población, pero no tienen ese beneficio de la carretera que los
ayudaría enormemente en su economía.

29. El trazo del GORE-Lima permitiría tener los tres ejes viales mencionados hacia el sur y
para el norte, seguiría operando la actual Carretera Central, pero con menor tráfico y
serviría para el tráfico cautivo que va hacia Cerro de Pasco, sabiendo que las vías
alternas, tanto de Canta, Churín y Oyón darían conectividad hacia las carreteras de
Cerro de Pasco, Huánuco, Tingo María, Aguaytia y Pucallpa. Estos grandes ramales de
la Carretera Central permitirían un mayor desarrollo de la sierra y selva central para el
beneficio del país en costa, sierra y selva.

30. LA AUTOPISTA
CENTRAL: ¿HACIA
UN NUEVO ERROR
DEL MTC?

31. EL ROL DEL MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES (MTC) EN
EL PASADO RECIENTE
• El MTC es el responsable de aproximadamente el 50% de la inversión pública por lo
que la calidad de sus decisiones juega un rol fundamental en el desarrollo del país; sin
embargo, los estudios elaborados a través de esta entidad son de baja calidad, y no
es necesariamente por intervención de profesionales nacionales, si porque existe un
componente político, en que influye en las decisiones de los técnicos, lo que conlleva
a costos de inversión muy subestimados, todo por insistir en una pronta ejecución de
las obras, que a la larga tienen graves dificultades técnicas y/o administrativas, como
son los casos de la carretera Interoceánica y la línea 2 del Metro de Lima

32. COMPARACIÓN DE RUTAS ALTERNAS PARA LA AUTOPISTA CENTRAL
• El gobierno de PPK, mediante DS N.º 008-2017-MTC, determinó la urgencia de
construir una nueva carretera central (NCC) con características de autopista,
determinando para esto, partidas para la ejecución de estudios, para el gobierno
regional de Junín (GORE-Junín), como para el GORE-Lima. El trazo presentado por el
estudio contratado por el GORE-Junín se muestra en el mapa de la Fig.1. Este estudio
presenta serias falencias, como:
1. Problemas geológicos detectados por el INGEMMET,
2. Problemas de expropiaciones en centros poblados,
3. Incumplimiento de normas geométricas para autopistas (radios de giro, R<45m),
4. Sobreposición con el camino inca Qhapac Ñam.

33. • El MTC, mediante la modalidad de Gobierno a Gobierno (G2G) contrata en mayo del
2021, los servicios de una oficina de gestión de proyectos francesa (PMO-Francia).
Esta PMO, después de un año (Julio 2022), desestimó el trazo del GORE-Junín, por
las serias falencias técnicas, y en su reemplazo, ha propuesto el llamado corredor
verde, que es una faja que igual inicia y termina en la actual carretera central (PE- 22),
por lo que viene a ser una variante, pero no, una nueva carretera; además que
incrementa la longitud de la carretera Lima-La Oroya, en un 50%.

34. • Mientras tanto, el trazo propuesto por el GORE-Lima presenta las siguientes ventajas
respecto al corredor verde propuesto por la PMO-Francia:

35. SUCESIÓN DE HECHOS EN EL PROCESO DE IMPLEMENTACIÓN DE LA AUTOPIS TA
CENTRAL
• El trazo del GORE-Junín incumple el DS N.º 008-2017-MTC, desestimando una nueva
carretera central, y elabora el expediente técnico de una variante (Fig.1). El GORE-
Junín incumple las recomendaciones del INGEMMET, al pasar por la quebrada de
Lurín, también incumple en diseñar el trazo de acuerdo a las características de una
autopista. Inexplicablemente, el MEF declara viable los estudios del GORE-Junín,
consignando un radio equivalente en el trazo, correspondiente a una autopista
(R=230m), siendo esto falso, pues los estudios y planos presentan R=45m. Cabe
mencionar que el estudio del GORE-Junín no cuenta en sus estudios, con los análisis
de sensibilidad financiera, tal vez porque la rentabilidad está con las justas pues se
obtuvo TIR=8.4% (Tasa Interna de Retorno), mientras que la tasa de descuento es de
8%.

36. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
• El estudio del GORE-Lima no se llegó a terminar los estudios a nivel de perfil, por la falta
de presupuesto; sin embargo, los ingenieros de Provias Nacional encargados de la gestión
de la nueva carretera central (NCC) por parte del MTC, debieron en su oportunidad haber
pedido cuentas al GORE-LIMA, y habrían notado que el trazo del GORE-LIMA era
conceptualmente favorable. Por ello, consideramos que lo más justo es analizar los dos
trazos, tanto del GORE-LIMA como el “corredor verde” de la PMO-FRANCIA para su
análisis y comparativo definitivo, que determine la alternativa técnica favorable.
• Los ingenieros del MTC a cargo de la NCC pretenden invalidar el trazo propuesto por el
GORE-Lima debido a que pasa por la reserva natural de Nor-Yauyos, a pesar de que esto
se puede solucionar con obras civiles como “ecoductos” apropiadas para esta situación,
como que dé he hecho, se está considerando un túnel de 5Km. Además, más bien la NCC
daría oportunidad para que se haga un turismo ecológico controlado a esta reserva.

37. COMPARACIÓN DE COSTOS
Y OTRAS VARIABLES PARA
L AS DOS ALTERNATIVAS DE
TRA ZO PROPUESTAS PARA
L A NUEVA CARRETERA
CENTRAL

38. INTRODUCCIÓN
• El objetivo de este articulo es hacer una comparación entre las 2 alternativas de trazo
propuestas para la NCC, una alternativa propuesta por el MTC-PMOFrancia (denominada
Autopista Daniel A. Carrión), y la otra alternativa, propuesta por el GORE-Lima-
CIPCDLima (denominada Autopista Julio C. Tello), según se explica en el articulo de la
Ref.1. Estas comparaciones se hace desde los siguientes puntos de vista:
1.Comparación de costos, solo considerando los puentes y túneles, pues no se dispone de
información de los movimientos de tierra, volúmenes de muros de contención, etc. Solo se
dispone de las lista de puentes y túneles con sus respectivas longitudes, para las 2
alternativas. Para la evaluación de los costos de puentes y túneles, se sigue la
metodología explicada en la Ref.2.
2.Revisión de las ventajas cualitativas descritas en el articulo de la Ref.1, a favor del trazo
del GORE-Lima; pero esta vez, atendiendo además, a las observaciones que se han
escuchado.

39. COMPARACIÓN DE COSTOS
• Se hace una valuación de los costos de los puentes y túneles para cada uno de los 2
trazos

40. El resumen de esta valuación, se presenta en la siguiente
tabla:

41. • Por tanto, se concluye que:
1.En el tramo 1, Lima-Bifurcación, solo por concepto de puentes y tuneles más
expropiaciones, el trazo del MTC-PMO es al menos $ 2232 millones más costoso
según se puede ver en la tabla. Las siguientes son las razones por las que el trazo del
MTC-PMO es más costoso que el trazo del GORE-Lima, en este tramo 1:
a) El trazo del MTC-PMO, tiene que descender desde la cuenca del rio Rimac (440
msnm), hacia la cuenca del rio Lurin (250 msnm), con un túnel de 5 Km, más varios
túneles y puentes; y luego, tiene que atravesar el rio Lurin con un viaducto 520 m.
b) El trazo del GORE-Lima asciende continuamente por cumbres, que la naturaleza lo
ha presentado de forma escalonado. Se inicia en La Chutana (65 msnm), y asciende
hasta la meseta de Huarochiri (3200 a 3600 msnm).
2. En el tramo 2, solo por concepto de puentes y túneles, el trazo del GORE-Lima sería
al menos $ 636 millones más costoso. A pesar de que no se dispone de los datos del
movimientos de tierra, este monto sería aun mayor, debido a la menor longitud del
trazo del MTC-PMO (96 Km) respecto al trazo del GORE-Lima (129 Km).

42. DEMANDA DE TRÁFICO
• Según el Estudio de tráfico de la Ref.3, el Indice Medio Diario anual (IMDa), en febrero
del 2018, en el peaje de Corcona (PK 58 de la PE22, actual carretera central) fue de
8218; y estiman que al 2041, pasarían por Pachachaca hacia la futura autopista, un
IMDa de 17885.
• Diagrama de barras del flujo vehicular desde/hacia la Metropoli de Lima en sus
diferentes salidas/llegadas, en los años 2004 y 2012.

43. CONCLUSIONES
• Está claro que sería un DESPROPOSITO construir el tramo de carretera de Carapongo a
Bifurcación por el trazo propuesto por el MTC-PMO. Por lo tanto, en su lugar, se debiera
construir el tramo La Chutana a Bifurcación por el trazo propuesto por el GORE-Lima, que
incluso, podría mejorarse. Se han descrito ya, varias ventajas, siendo la principal, el costo,
de más de US$ 2200 millones más económico.
• Por tanto, se recomienda:
Construir el tramo La Chutana-Bifurcación, como una autopista de 2 carriles por sentido;
pues lo más importante es que se disponga de una autopista en la zona de ascensión,
para aliviar el estorbo del lento tráfico pesado al tráfico ligero. También es importante
disponer de una carretera de Lima a la sierra central, que no se interrumpa por los
huaycos, como podría ocurrir en la quebrada de Tinajas.
Estudiar el flujo de trafico a futuro, en redes (ver mapa Fig.5), incluso el análisis del trafico
generado (contenido), sobre todo, de la metrópoli de Huancayo (400 mil habitantes), que
según el Estudio de la Ref.5, hay un alto indicio de que sea importante. En el análisis de
redes, se debe tener en cuenta que el futuro de Lima metropolitana es de una ciudad lineal
que se extendería desde Cañete a Huacho, y que por tanto, requiere de varios puertos
secos repartidos a lo largo de la futura metropoli.