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32 EL PAÍS, viernes 28 de diciembre de 2012
vida&artes
Que nadie muera en las ciudades
por culpa de un atropello. El de-
seo no es una utopía. O al menos
no se aleja tanto de la realidad,
porque en ciudades como Ponte-
vedra ya lo han logrado. ¿Cómo?
Reduciendo la velocidad máxima
en toda la urbe a 30 kilómetros
por hora. En un arrollamiento
provocado por un vehículo que
circula a esta velocidad, el peatón
tiene un 95% de posibilidades de
sobrevivir. Si es a 50 por hora, sus
opciones de vida se reducen a un
55%. Por encima de 70, las estadís-
ticas apuntan inevitablemente ha-
cia la muerte. Todos los estudios
al respecto certifican estos datos.
¿Sería entonces una idea descabe-
llada imponer este límite en las
ciudades? ¿O choca con otros inte-
reses irrenunciables?
Un comité ciudadano eu-
ropeo, liderado por la alemana
Heike Aghte y del que forma par-
te una treintena de organizacio-
nes, presentó en septiembre una
Iniciativa Ciudadana Europea
(ICE) para lograr que el límite
máximo en todas las zonas urba-
nas residenciales de la UE sea 30
kilómetros por hora, una veloci-
dad que ya han implantado varias
ciudades y que otras estudian ha-
cer. La Comisión Europea acaba
de aceptar su registro. Si logran
un millón de firmas en un año
procedentes de al menos siete paí-
ses europeos, la Comisión podría
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de aplicación en todo el territorio
comunitario.
La campaña de recogida de rú-
bricas, que en España abanderan
cuatro organizaciones —Ecologis-
tas en Acción, Stop Accidentes,
Andando y Conbici— comenzó el
4 de diciembre. Su leitmotiv no
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En efecto, las ciudades son sus-
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y más respirables. Dos tercios de
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en Europa, alrededor de 20.000,
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y ciclistas, según la base de datos
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misión Europea. En cuanto a la
contaminación, en España, por
ejemplo, el 94% de la población
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do por la Organización Mundial
de la Salud, según un informe de
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octubre. Teniendo en cuenta el lí-
mite marcado por la legislación,
el porcentaje se reduce al 22%, pe-
ro siguen siendo 10,4 millones de
personas. Y, según la asociación,
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dor del aire es el tráfico”.
“El tema central es que al
circular a 30 por hora se reduce
el peligro que suponen los coches,
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rán menos graves”, estima Maria-
no González, coordinador estatal
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logistas en Acción. Según Gonzá-
lez, al conducir más despacio “se
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a pie o en bicicleta”, porque uno
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ciclistas en ciudad son los atrope-
llos. Por eso, disminuir la veloci-
dad, “animaría a más gente a des-
plazarse en bici”, considera.
Manuel Martín, director técni-
co de Conbici, está de acuerdo en
parte. “Las calles 30 dan más con-
fianza”, estima, pero “no termi-
nan de ser un reclamo para los
nuevos usuarios de bicicletas”. Pa-
ra Martín, la construcción de ca-
rriles bici sería el impulso definiti-
vo, aunque, según admite, “hasta
que se adopten estas políticas,
que requieren más inversión, las
zonas 30 son una solución econó-
mica”.
La disminución de la veloci-
dad implicaría, a su vez, una re-
ducción de la contaminación
acústica y del aire. Según el Conse-
jo Medioambiental de Alemania,
conducir a 30 kilómetros por ho-
ra en lugar de a 50 supone un
descenso inmediato en el nivel de
ruido de tres decibelios. La me-
nor contaminación del aire sería,
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tos a pie y en bicicleta, según Eco-
logistas en Acción.
Pise el freno
España estudia sumarse a la tendencia europea de limitar la velocidad a 30 km/hora en
las ciudades para que sean más habitables b El peatón sobreviviría al 95% de atropellos
Dos tercios de los
siniestros mortales
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En Pontevedra, con
políticas a favor del
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PATRICIA R. BLANCO
sociedad
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Club de España (RACE) apuesta
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dad de peatones y ciclistas. Tam-
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na resistencia, siempre y cuando,
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portavoz. “Nos manifestamos en
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quier tramo de la ciudad, por
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gún los impulsores de la ICE, pro-
ceden de los propios ciudadanos.
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te que estará obligada a conducir
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te lenta, porque suelen circular
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ra, experimentan que pueden
conducir incluso más rápido por-
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tráfico es más fluido”, argumenta
un portavoz.
Un ejemplo claro es Reino Uni-
do, donde en 34 ciudades hay limi-
tación a 30 kilómetros por hora.
Según una encuesta encargada
por el Gobierno británico, el 75%
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do con este límite. Entre los con-
ductores, el 72% también se mani-
fiesta a favor.
Los efectos reales de limitar la
velocidad son incontestables. En
Pontevedra, la ciudad pionera en
España en implantar el límite
máximo de 30 por hora en toda la
urbe, la siniestralidad vial se ha
reducido de manera drástica: cua-
tro años seguidos, entre 2007 y
2010, sin ningún muerto por acci-
dente de tráfico o atropello.
Desde 1999 el Ayuntamiento
de Pontevedra “promovió un mo-
delo de ciudad que prioriza a los
peatones sobre los vehículos”,
explican fuentes del Consistorio.
Para ello se crearon grandes
áreas peatonales y semipeatona-
les, se ampliaron las aceras y se
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cas para convertirlas en calles de
sentido único con el objetivo de
dificultar la circulación de los
vehículos. La medida más mediá-
tica, la reducción de la velocidad
a 30 por hora, rige desde septiem-
bre de 2010. “No solo es necesaria
la norma, también hay que poner
obstáculos reales como guardias
de tráfico en las esquinas y pasos
sobreelevados”, aseguran desde
el Ayuntamiento pontevedrés. De
hecho, la única víctima mortal de
2011 perdió la vida en una “zona
no tratada”.
Aunque muchas localidades
españolas han ampliado el núme-
ro de calles 30, son todavía pocas
las que han implantado la limita-
ción en todo el municipio. Valen-
cia ha restringido el casco históri-
co a 30 por hora y Málaga a 20.
En Santiago de Compostela, el
centro histórico es peatonal.
Otras ciudades europeas, como
París, ya han anunciado que incre-
mentarán el número de calles li-
mitadas a 30 por hora.
En España, la Dirección Gene-
ral de Tráfico (DGT) pretende ex-
tender el límite máximo de 30 ki-
lómetros por hora en ciudades
con la aprobación del nuevo Re-
glamento General de Circulación,
cuyo borrador, según la institu-
ción, estará listo en las próximas
semanas. Aunque todavía no se
ha especificado cuáles serán las
zonas con la velocidad limitada,
la directora de Tráfico, María Se-
guí, ya ha anunciado su intención
de “terminar con los privilegios
históricos del coche” para dar ma-
yor protagonismo a peatones y ci-
clistas.
No obstante, los automovilis-
tas no son los únicos responsa-
bles de los siniestros. Según un
estudio de la Fundación Mapfre
de enero de 2012, las distraccio-
nes de los peatones figuran entre
las tres principales causas de atro-
pello, junto a las infracciones y la
velocidad inadecuada. “Los con-
ductores no somos los únicos cul-
pables”, defiende CEA, que apues-
ta porque cualquier solución pase
por lograr “una convivencia lo
más amigable posible” entre los
distintos tipos de vehículos y los
peatones.
Pero el reto, según Mariano
González de Ecologistas en
Acción, va más allá de la convi-
vencia amigable: “Transformar el
modelo de ciudad y la forma de
moverse”.
̈ En 2011, murieron en
Europa en accidente de
tráfico 30.108 personas,
940 menos que en 2010, lo
que supone una reducción
de un 3%, según cifras del
Consejo Europeo de
Seguridad en el Transporte.
Aproximadamente el 14% de
las muertes por tráfico en
Europa corresponden a un
atropello.
̈ En las ciudades europeas
se producen unos 20.000
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̈ En España, murieron el
año pasado 2.060 personas
en siniestros de tráfico. De
ellas, 457 perdieron la vida en
un accidente en ciudad (217,
por atropello).
̈ La reducción en el
número de muertos por
siniestro de tráfico en
Europa ha disminuido en
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tendencia de los últimos tres
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incorporaron a la UE antes
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mortales han caído un 2%.
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un aumento de un 1%.
̈ Los países europeos que
lograron un mayor
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Noruega (20%), Letonia
(18%), España (17%), Bulgaria
(15%) y Rumanía (15%).
̈ Más de 324.000
personas resultaron
heridas de gravedad en 2011
en un siniestro al volante.
“Los muertos son solo la
punta del iceberg del
número total de colisiones
de tráfico”, aseguran fuentes
de Consejo Europeo de
Seguridad en el Transporte.
217 muertos por
atropellos urbanos
En el verano de 2011, el Parla-
mento Europeo discutió el Infor-
me sobre seguridad vial
2011-2020. Uno de los debates so-
bre la mesa era la necesidad de
extender el límite máximo de 30
kilómetros por hora en las ciuda-
des europeas. Aquella sesión, a
la que asistió la alemana Heike
Aghte, fue el germen del movi-
miento ciudadano que ahora re-
clama instaurar esa velocidad
en todas las zonas residenciales
urbanas de la Unión Europea.
Pregunta. ¿Cómo surgió la
idea de presentar la Iniciativa
Ciudadana Europea?
Respuesta. El Parlamento Eu-
ropeo aprobó por gran mayoría
el Informe sobre seguridad vial.
Era una señal muy fuerte
y se necesitaba otra señal
más. Había que conven-
cer a la Comisión Euro-
pea para que aprobara la
propuesta de los 30 kiló-
metros por hora. Y esa
fuerte señal podía ser la
ICE [Iniciativa Ciudada-
na Europea], es decir, la
sociedad civil reclaman-
do la medida.
P. Las ICE requieren
firmas de siete países.
¿Qué hizo para promover
la idea en Europa?
R. Tardamos en prepa-
rarlo un año. Contacté
con muchas organizacio-
nes, que a su vez contacta-
ron con más socios. La
red creció rápidamente.
P. ¿Cree que reunirán el mi-
llón de firmas que necesitan?
R. Un millón de firmas es mu-
cho. No es simplemente conse-
guir las firmas. Es aún más difí-
cil, porque deben ir acompaña-
das de muchos datos privados y
a nadie le gustan esas cosas. Ade-
más, estamos obligados a usar
un software especial para regis-
trar las firmas y el formulario es
bastante complicado y tecnocrá-
tico, por lo que la gente podría
no firmar porque necesita mu-
cho tiempo para hacerlo
correctamente. Si no se hace
bien, la Comisión Europea po-
dría invalidar la firma.
P. ¿La sociedad civil reclama
verdaderamente limitar la velo-
cidad en las ciudades?
R. No creo que una mayoría
de ciudadanos pida limitar la ve-
locidad a 30 kilómetros por hora
de manera inmediata. Lo sabe-
mos porque siempre sucede lo
mismo: antes de implantar los
30 por hora en una zona o en
una calle, siempre hay oposi-
ción. Un par de meses después,
todos están satisfechos. Esta es
nuestra experiencia en cual-
quier lugar donde se limita la ve-
locidad.
P. Además de la campaña en
Internet, ¿qué otras iniciativas
van a poner en marcha?
R. Estamos considerando to-
mar las calles, pero no en invier-
no. En cualquier caso, los socios
de cada país son libres para ha-
cer lo que quieran.
P. Si logran el millón de fir-
mas, ¿hay posibilidades de que
la Comisión Europea aplique la
iniciativa?
R. Esto es parte del experi-
mento: nadie sabe cómo va a
reaccionar la Comisión [no hay
todavía precedentes porque las
ICE entraron en vigor el 1 de
abril]. Pero no puede ignorar la
petición de un millón de ciudada-
nos. De acuerdo con la legisla-
ción, la Comisión puede negarse
a implantar la reducción de velo-
cidad. Pero tiene la obligación
de discutir la iniciativa intensa-
mente y el Parlamento Europeo
organizará una audiencia donde
podremos presentar nuestros ar-
gumentos y la Comisión deberá
explicar detalladamente lo que
hará o no. Estoy segura de que
va a suceder algo...
P. ¿Cree que los Gobiernos eu-
ropeos están dispuestos a redu-
cir la velocidad en ciudad?
R. Estoy convencida de que
están concienciados del proble-
ma. Y a nivel local están suce-
diendo muchas cosas: tenemos
una ciudad italiana completa-
mente limitada a 30 por hora,
otras 34 ciudades británicas que
ya lo han hecho o lo están hacien-
do, la ciudad de Graz, en Austria,
algunas ciudades francesas... Es
solo una cuestión de tiempo.
La medida serviría
para reducir la
contaminación
acústica y del aire
Los automovilistas
piden limitarla a
barrios con mucho
peatón y ciclista
Zona donde se prohíbe
circular a más de
30 kilómetros por hora en
el barrio de Les Corts de
Barcelona. / javier corso
HEIKE AGHTE
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EL PAÍS, viernes 28 de diciembre de 2012 33

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Pise el freno

  • 1. 32 EL PAÍS, viernes 28 de diciembre de 2012 vida&artes Que nadie muera en las ciudades por culpa de un atropello. El de- seo no es una utopía. O al menos no se aleja tanto de la realidad, porque en ciudades como Ponte- vedra ya lo han logrado. ¿Cómo? Reduciendo la velocidad máxima en toda la urbe a 30 kilómetros por hora. En un arrollamiento provocado por un vehículo que circula a esta velocidad, el peatón tiene un 95% de posibilidades de sobrevivir. Si es a 50 por hora, sus opciones de vida se reducen a un 55%. Por encima de 70, las estadís- ticas apuntan inevitablemente ha- cia la muerte. Todos los estudios al respecto certifican estos datos. ¿Sería entonces una idea descabe- llada imponer este límite en las ciudades? ¿O choca con otros inte- reses irrenunciables? Un comité ciudadano eu- ropeo, liderado por la alemana Heike Aghte y del que forma par- te una treintena de organizacio- nes, presentó en septiembre una Iniciativa Ciudadana Europea (ICE) para lograr que el límite máximo en todas las zonas urba- nas residenciales de la UE sea 30 kilómetros por hora, una veloci- dad que ya han implantado varias ciudades y que otras estudian ha- cer. La Comisión Europea acaba de aceptar su registro. Si logran un millón de firmas en un año procedentes de al menos siete paí- ses europeos, la Comisión podría convertir la iniciativa en una ley de aplicación en todo el territorio comunitario. La campaña de recogida de rú- bricas, que en España abanderan cuatro organizaciones —Ecologis- tas en Acción, Stop Accidentes, Andando y Conbici— comenzó el 4 de diciembre. Su leitmotiv no tiene posibilidad de réplica: “Vivir en ciudades más habitables, segu- ras y menos contaminadas”. En efecto, las ciudades son sus- ceptibles de ser menos peligrosas y más respirables. Dos tercios de los siniestros de tráfico mortales en Europa, alrededor de 20.000, ocurren en calles urbanas y el 48% de las víctimas son peatones y ciclistas, según la base de datos de accidentes de tráfico de la Co- misión Europea. En cuanto a la contaminación, en España, por ejemplo, el 94% de la población respira un aire que supera el índi- ce de contaminación recomenda- do por la Organización Mundial de la Salud, según un informe de Ecologistas en Acción del pasado octubre. Teniendo en cuenta el lí- mite marcado por la legislación, el porcentaje se reduce al 22%, pe- ro siguen siendo 10,4 millones de personas. Y, según la asociación, “el principal agente contamina- dor del aire es el tráfico”. “El tema central es que al circular a 30 por hora se reduce el peligro que suponen los coches, ya que la posibilidad de que una persona muera en un atropello es del 5% y las lesiones siempre se- rán menos graves”, estima Maria- no González, coordinador estatal de Transporte y Movilidad de Eco- logistas en Acción. Según Gonzá- lez, al conducir más despacio “se promueven los desplazamientos a pie o en bicicleta”, porque uno de los principales miedos de los ciclistas en ciudad son los atrope- llos. Por eso, disminuir la veloci- dad, “animaría a más gente a des- plazarse en bici”, considera. Manuel Martín, director técni- co de Conbici, está de acuerdo en parte. “Las calles 30 dan más con- fianza”, estima, pero “no termi- nan de ser un reclamo para los nuevos usuarios de bicicletas”. Pa- ra Martín, la construcción de ca- rriles bici sería el impulso definiti- vo, aunque, según admite, “hasta que se adopten estas políticas, que requieren más inversión, las zonas 30 son una solución econó- mica”. La disminución de la veloci- dad implicaría, a su vez, una re- ducción de la contaminación acústica y del aire. Según el Conse- jo Medioambiental de Alemania, conducir a 30 kilómetros por ho- ra en lugar de a 50 supone un descenso inmediato en el nivel de ruido de tres decibelios. La me- nor contaminación del aire sería, en cambio, una “consecuencia in- directa y a medio plazo” derivada del aumento de los desplazamien- tos a pie y en bicicleta, según Eco- logistas en Acción. Pise el freno España estudia sumarse a la tendencia europea de limitar la velocidad a 30 km/hora en las ciudades para que sean más habitables b El peatón sobreviviría al 95% de atropellos Dos tercios de los siniestros mortales de tráfico, 20.000, ocurren en urbes En Pontevedra, con políticas a favor del peatón, no ha muerto nadie en cuatro años PATRICIA R. BLANCO sociedad El Gobierno lanza compra sanitaria centralizada
  • 2. La iniciativa no ha encontrado oposición de los clubes de auto- movilistas. El Real Automóvil Club de España (RACE) apuesta por fomentar el número de zo- nas 30 en barrios con alta densi- dad de peatones y ciclistas. Tam- poco el Comisariado Europeo del Automóvil (CEA) ha puesto ningu- na resistencia, siempre y cuando, “la iniciativa se lleve a cabo en zonas residenciales”, matiza un portavoz. “Nos manifestamos en contra si la medida afecta a cual- quier tramo de la ciudad, por ejemplo, a arterias de conexión como el paseo de la Castellana de Madrid”, añade. Las mayores reticencias, se- gún los impulsores de la ICE, pro- ceden de los propios ciudadanos. “La gente asume automáticamen- te que estará obligada a conducir a una velocidad inadecuadamen- te lenta, porque suelen circular al doble de velocidad, pero una vez que se aplican los 30 por ho- ra, experimentan que pueden conducir incluso más rápido por- que los atascos se reducen y el tráfico es más fluido”, argumenta un portavoz. Un ejemplo claro es Reino Uni- do, donde en 34 ciudades hay limi- tación a 30 kilómetros por hora. Según una encuesta encargada por el Gobierno británico, el 75% de los ciudadanos están de acuer- do con este límite. Entre los con- ductores, el 72% también se mani- fiesta a favor. Los efectos reales de limitar la velocidad son incontestables. En Pontevedra, la ciudad pionera en España en implantar el límite máximo de 30 por hora en toda la urbe, la siniestralidad vial se ha reducido de manera drástica: cua- tro años seguidos, entre 2007 y 2010, sin ningún muerto por acci- dente de tráfico o atropello. Desde 1999 el Ayuntamiento de Pontevedra “promovió un mo- delo de ciudad que prioriza a los peatones sobre los vehículos”, explican fuentes del Consistorio. Para ello se crearon grandes áreas peatonales y semipeatona- les, se ampliaron las aceras y se modificaron las vías más céntri- cas para convertirlas en calles de sentido único con el objetivo de dificultar la circulación de los vehículos. La medida más mediá- tica, la reducción de la velocidad a 30 por hora, rige desde septiem- bre de 2010. “No solo es necesaria la norma, también hay que poner obstáculos reales como guardias de tráfico en las esquinas y pasos sobreelevados”, aseguran desde el Ayuntamiento pontevedrés. De hecho, la única víctima mortal de 2011 perdió la vida en una “zona no tratada”. Aunque muchas localidades españolas han ampliado el núme- ro de calles 30, son todavía pocas las que han implantado la limita- ción en todo el municipio. Valen- cia ha restringido el casco históri- co a 30 por hora y Málaga a 20. En Santiago de Compostela, el centro histórico es peatonal. Otras ciudades europeas, como París, ya han anunciado que incre- mentarán el número de calles li- mitadas a 30 por hora. En España, la Dirección Gene- ral de Tráfico (DGT) pretende ex- tender el límite máximo de 30 ki- lómetros por hora en ciudades con la aprobación del nuevo Re- glamento General de Circulación, cuyo borrador, según la institu- ción, estará listo en las próximas semanas. Aunque todavía no se ha especificado cuáles serán las zonas con la velocidad limitada, la directora de Tráfico, María Se- guí, ya ha anunciado su intención de “terminar con los privilegios históricos del coche” para dar ma- yor protagonismo a peatones y ci- clistas. No obstante, los automovilis- tas no son los únicos responsa- bles de los siniestros. Según un estudio de la Fundación Mapfre de enero de 2012, las distraccio- nes de los peatones figuran entre las tres principales causas de atro- pello, junto a las infracciones y la velocidad inadecuada. “Los con- ductores no somos los únicos cul- pables”, defiende CEA, que apues- ta porque cualquier solución pase por lograr “una convivencia lo más amigable posible” entre los distintos tipos de vehículos y los peatones. Pero el reto, según Mariano González de Ecologistas en Acción, va más allá de la convi- vencia amigable: “Transformar el modelo de ciudad y la forma de moverse”. ̈ En 2011, murieron en Europa en accidente de tráfico 30.108 personas, 940 menos que en 2010, lo que supone una reducción de un 3%, según cifras del Consejo Europeo de Seguridad en el Transporte. Aproximadamente el 14% de las muertes por tráfico en Europa corresponden a un atropello. ̈ En las ciudades europeas se producen unos 20.000 accidentes mortales al año. ̈ En España, murieron el año pasado 2.060 personas en siniestros de tráfico. De ellas, 457 perdieron la vida en un accidente en ciudad (217, por atropello). ̈ La reducción en el número de muertos por siniestro de tráfico en Europa ha disminuido en 2011 en comparación con la tendencia de los últimos tres años. En los países que se incorporaron a la UE antes de 2004, las víctimas mortales han caído un 2%. En el resto, se ha producido un aumento de un 1%. ̈ Los países europeos que lograron un mayor descenso el año pasado son Noruega (20%), Letonia (18%), España (17%), Bulgaria (15%) y Rumanía (15%). ̈ Más de 324.000 personas resultaron heridas de gravedad en 2011 en un siniestro al volante. “Los muertos son solo la punta del iceberg del número total de colisiones de tráfico”, aseguran fuentes de Consejo Europeo de Seguridad en el Transporte. 217 muertos por atropellos urbanos En el verano de 2011, el Parla- mento Europeo discutió el Infor- me sobre seguridad vial 2011-2020. Uno de los debates so- bre la mesa era la necesidad de extender el límite máximo de 30 kilómetros por hora en las ciuda- des europeas. Aquella sesión, a la que asistió la alemana Heike Aghte, fue el germen del movi- miento ciudadano que ahora re- clama instaurar esa velocidad en todas las zonas residenciales urbanas de la Unión Europea. Pregunta. ¿Cómo surgió la idea de presentar la Iniciativa Ciudadana Europea? Respuesta. El Parlamento Eu- ropeo aprobó por gran mayoría el Informe sobre seguridad vial. Era una señal muy fuerte y se necesitaba otra señal más. Había que conven- cer a la Comisión Euro- pea para que aprobara la propuesta de los 30 kiló- metros por hora. Y esa fuerte señal podía ser la ICE [Iniciativa Ciudada- na Europea], es decir, la sociedad civil reclaman- do la medida. P. Las ICE requieren firmas de siete países. ¿Qué hizo para promover la idea en Europa? R. Tardamos en prepa- rarlo un año. Contacté con muchas organizacio- nes, que a su vez contacta- ron con más socios. La red creció rápidamente. P. ¿Cree que reunirán el mi- llón de firmas que necesitan? R. Un millón de firmas es mu- cho. No es simplemente conse- guir las firmas. Es aún más difí- cil, porque deben ir acompaña- das de muchos datos privados y a nadie le gustan esas cosas. Ade- más, estamos obligados a usar un software especial para regis- trar las firmas y el formulario es bastante complicado y tecnocrá- tico, por lo que la gente podría no firmar porque necesita mu- cho tiempo para hacerlo correctamente. Si no se hace bien, la Comisión Europea po- dría invalidar la firma. P. ¿La sociedad civil reclama verdaderamente limitar la velo- cidad en las ciudades? R. No creo que una mayoría de ciudadanos pida limitar la ve- locidad a 30 kilómetros por hora de manera inmediata. Lo sabe- mos porque siempre sucede lo mismo: antes de implantar los 30 por hora en una zona o en una calle, siempre hay oposi- ción. Un par de meses después, todos están satisfechos. Esta es nuestra experiencia en cual- quier lugar donde se limita la ve- locidad. P. Además de la campaña en Internet, ¿qué otras iniciativas van a poner en marcha? R. Estamos considerando to- mar las calles, pero no en invier- no. En cualquier caso, los socios de cada país son libres para ha- cer lo que quieran. P. Si logran el millón de fir- mas, ¿hay posibilidades de que la Comisión Europea aplique la iniciativa? R. Esto es parte del experi- mento: nadie sabe cómo va a reaccionar la Comisión [no hay todavía precedentes porque las ICE entraron en vigor el 1 de abril]. Pero no puede ignorar la petición de un millón de ciudada- nos. De acuerdo con la legisla- ción, la Comisión puede negarse a implantar la reducción de velo- cidad. Pero tiene la obligación de discutir la iniciativa intensa- mente y el Parlamento Europeo organizará una audiencia donde podremos presentar nuestros ar- gumentos y la Comisión deberá explicar detalladamente lo que hará o no. Estoy segura de que va a suceder algo... P. ¿Cree que los Gobiernos eu- ropeos están dispuestos a redu- cir la velocidad en ciudad? R. Estoy convencida de que están concienciados del proble- ma. Y a nivel local están suce- diendo muchas cosas: tenemos una ciudad italiana completa- mente limitada a 30 por hora, otras 34 ciudades británicas que ya lo han hecho o lo están hacien- do, la ciudad de Graz, en Austria, algunas ciudades francesas... Es solo una cuestión de tiempo. La medida serviría para reducir la contaminación acústica y del aire Los automovilistas piden limitarla a barrios con mucho peatón y ciclista Zona donde se prohíbe circular a más de 30 kilómetros por hora en el barrio de Les Corts de Barcelona. / javier corso HEIKE AGHTE Coordinadora de la iniciativa “Es solo cuestión de tiempo que se limite la velocidad” deportes El alcohol vuelve a los estadios de fútbol cultura La carrera de un costurero hacia el Oscar Heike Aghte. P. R. B. Madrid deportes Busquets, la estrella silenciosa EL PAÍS, viernes 28 de diciembre de 2012 33