210617 jt svial_trabajo_ponencia_ruiz_cuevas

1. Fernando Ruiz Cuevas
Subdirección General de Políticas Viales
JORNADA SEGURIDAD VIAL Y
TRABAJO
Las Palmas GC, 20 de junio de 2017

2. 1.- La Dirección General de Tráfico en España
2.- Principales cifras de seguridad vial
3.- Seguridad vial en el trabajo
4.- Los factores de riesgo
5 .- La Seguridad Vial Laboral en la Estrategia de Seguridad Vial 2011- 2020
6.- Otras actuaciones llevadas a cabo
7.- Conclusiones

3. 1.- La Dirección General de Tráfico en España

4.  Organismo autónomo (creado por Ley 47/1959, de 30 de julio).
 Adscrita al Ministerio del Interior.
 4. 800 funcionarios + 9. 800 Guardias Civiles de la
Agrupación de Tráfico (dependencia funcional).
 Implantación nacional (la vigilancia y procedimiento sancionador
en Cataluña y País Vasco está transferida a las Comunidades).
 + de 800 millones de euros de presupuesto.
1.1.- La Dirección General de Tráfico en España

5. FuncionesFunciones
• Procurar la seguridad de la circulación vial.
• Procurar la calidad y fluidez del tráfico.
• Dar servicios administrativos al ciudadano en relación con el tráfico.
1.2.- La Dirección General de Tráfico en España

6. La seguridad vial: una competencia compartidaLa seguridad vial: una competencia compartida
El artículo 149.1 de la Constitución confiere la normativa y ejecución de la
materia del tráfico y circulación de vehículos a motor a la Administración
del Estado.
Las Comunidades Autónomas han asumido determinadas competencias
ejecutivas en la materia a través de sus propios Estatutos, en materias
relacionadas con la seguridad vial, como son las carreteras, el transporte,
la sanidad, la industria, la educación, etc.
Los Municipios también ejercen numerosas competencias conferidas por la
legislación de régimen local y por la normativa reguladora del tráfico.
1.3.- La Dirección General de Tráfico en España

7. 2.- Evolución de las principales cifras de
seguridad vial

8. Población: 46.468.102 (Dic 2016)
Turistas: 64.995.275
Vías públicas: >660.000 km
Viajes en vías públicas de alta
Capacidad (2015): + 360 M
Conductores : 26.350.036
Vehículos: 32.986.384
Evolución 1960- 2015 parque de vehículos y censo de conductores
En 1960 la población era de 30 millones y medio (aprox.). El censo de conductores de 2.777.008 y el
parque de vehículos ascendía a 2.322.268
2.- Evolución de las principales cifras
de seguridad vial
2.1. Evolución de las principales cifras de seguridad vial

9. Evolución de los fallecidos en accidente de tráfico con víctimas. España, 1960-2015
Fuente: DGT
La evolución de las cifras de fallecidos por accidente de tráfico con víctimas, desde que se mantienen estadísticas,
muestra a partir del año 1960 una tendencia general ascendente hasta alcanzar un máximo en el año 1989, en el que
se notificaron 9.344 fallecidos. Desde entonces el número de fallecidos ha ido disminuyendo de manera más o menos
acusada hasta alcanzar el mínimo de la serie histórica en el año 2013 con 1.680 fallecidos. En el último año
documentado en este informe, 2015, el número de fallecidos ha sido 1.689, es decir, 1 fallecido más que en 2014.
2.2. Evolución de las principales cifras de seguridad vial

10. 2.3.- Evolución de las principales cifras de seguridad vial
En 2015, han aumentado en un 4% respecto al año 2014.

11. Evolución 2006-2015 de los fallecidos y heridos graves en accidentes de tráfico en
vías urbanas e interurbanas en España
Mientras en vías interurbanas el número de fallecidos ha disminuido un 63% entre 2006 y 2015 y el
número de heridos hospitalizados lo ha hecho un 68%, en el mismo periodo, las reducciones
correspondientes a vías urbanas han sido un 40% y un 28%, respectivamente.
La cobertura poblacional de la información sobre accidentabilidad urbana ha pasado del 83% en
2005 al 93% en 2015.
3.1.- Evolución de las principales cifras
de seguridad vial en España
2.4. Evolución de las principales cifras de seguridad vial

12. Distribución del número de accidentes con víctimas, fallecidos y heridos
hospitalizados según zona. Año 2015
97.756 1.689 9.495
Durante 2015 la mayoría de los accidentes con víctimas tuvo lugar en vías
urbanas, localizándose seis de cada diez accidentes en este tipo de vías. No
obstante, en vías interurbanas el número de fallecidos es casi tres veces superior
al de vías urbanas. Por lo que respecta al número de heridos hospitalizados, se
distribuyen en igual proporción en vías interurbanas y vías urbanas.
2.5. Evolución de las principales cifras de seguridad vial

13. Tipología del accidente en vías interurbanas y urbanas. España, 2015
El tipo de accidente más frecuente en 2015 fue la salida de vía, en el que se produjo el 31%
de los fallecimientos, seguido del atropello a peatón con un 18%. En las vías urbanas, el
47% de los fallecidos y el 34% de los heridos hospitalizados ocurrieron a causa de un
atropello a peatón, siendo el accidente más frecuente.
Fuente: Anuario Estadístico de Accidentes 2015.DGT
2.6. Evolución de las principales cifras de seguridad vial

14. Tasas de fallecidos por 1.000.000 de habitantes. UE 2001- 2015.
2.7. Evolución de las principales cifras de seguridad vial

15. 136
53
36
0
50
100
150
200
250
300
1971
1972
1973
1974
1975
1976
1977
1978
1979
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
Tasadefallecidospormillóndepoblación
Años
1989= 241 fallecidos por millón de población
2010 = 53 fallecidos por millón
de población
2013 = 36 fallecidos por millón
de población
2001 = 136 fallecidos por millón
de población
Evolución provisional 2015-2016. Las cifras provisionales disponibles,
con el cómputo de fallecidos a 24 horas, indican que el número de
fallecidos en accidentes de tráfico aumentó en 2016 un 3,8% respecto al
año anterior. En función de la zona, el aumento fue de un 2,8% en vías
interurbanas, y un 6,9% en vías urbanas.
2.8. Evolución de las principales cifras de seguridad vial

16. 2.9. Evolución de las principales cifras de seguridad vial
Datos referidos a accidentes mortales en vías interurbanas. El cómputo de víctimas
mortales está realizado a 24 horas (AMVI24). Datos Provisionales

17. 3.- Seguridad vial en el trabajo

18. 529.248
Accidentes de trabajo con baja
629
Accidentes laborales mortales
58.842
Accidentes de tráfico
173
Accidentes mortales tráfico
72
En misión
101
In itinere
Cifras de siniestralidad laboral año 2015
Fuente: Según datos del Informe de Accidentes Laborales de Tráfico 2015., INSHT
3.1.- La seguridad vial en el trabajo

19. Los accidentes laborales de tráfico son más graves. Representan
alrededor del 11% de los accidentes con baja laboral, el 22,2% de los
graves y el 27,5% de los accidentes mortales.
En el año 2015 se produjeron en España 529.248 accidentes de trabajo con
baja. Un 11% de ellos (58.842) fueron accidentes de tráfico. De los 629
accidentes laborales mortales, el 27,5% (173) fueron accidentes de tráfico.
Fuente: Informe Anual del Instituto Nacional de Seguridad e Higiene en el Trabajo, 2015
Dentro de los 173 accidentes mortales laborales de tráfico, 101 fueron “in
itinere” y 72 en misión.
Los datos de la siniestralidad laboral vial 2015
3.2.- La seguridad vial en el trabajo

20. Evolución de la accidentalidad laboral vial en España (2005-2015).
3.3.- La seguridad vial en el trabajo

21. - Ley 31/1995, de 8 de noviembre, de Prevención de Riesgos Laborales.
- Convenio de Colaboración entre Ministerio de Trabajo y Ministerio del Interior
parala prevención de los accidentes de tráfico relacionados con el trabajo, 1 de
marzo de 2011.
- ISO 39001:2012, Road Traffic Safety (RTS) management systems - Requirements
with guidance for use. , norma internacional sobre el sistema de gestión de la
seguridad vial en el trabajo.
- Estrategia Española de Seguridad y Salud en el Trabajo 2015-2020
- Real Decreto 231/2017, de 10 de marzo (deroga el anterior RD 404/2010).
Normativa de referencia
3.4.- La seguridad vial en el trabajo

22. Fuente: AMAT
3.5.- La seguridad vial en el trabajo
Real Decreto 404/2010, de 31 de marzo.
(derogado por el RD 231/2017, de 10 de marzo)
En el año 2013 se presentaron 8.186 solicitudes. En el 65,82% de ellas se reflejaba como
medida la existencia de un Plan de Movilidad y Seguridad Vial

23. AdministraciónSociedadEmpresas
•Días de baja del trabajador a
cargo de la empresa.
•La pérdida de negocio
ocasionado por la pérdida de
capacidad productiva debido
al accidente.
•Desmotivación de los
empleados que se han visto
implicados en el accidente.
•Primas de seguros y
reparaciones por las flotas de
vehículos accidentados.
• Pérdida de años potenciales
de vida respecto a la
esperanza de vida media
nacional (APVP).
• Los accidentes de tráfico
supusieron en 2013 un total
de 41.343 APVP para los
hombres, siendo la tercera
causa de fallecimiento
prematuro, y un total de
11.015 para las mujeres,
cuarta causa de
fallecimiento prematuro.
• Vehículos de emergencias:
ambulancias, bomberos,
agentes de tráfico.
• Recursos sanitarios
dedicados al accidentado:
hospitalización.
• Pensiones derivadas de
accidentes de tráfico.
• Daños producidos en la vía
pública y el mobiliario
urbano.
• Costes de congestión.
Los costes de la siniestralidad vial laboral
Las bajas laborales debido a accidentes de tráfico tienen una media de duración de 39 días. (Fuente
Informe FORMASTER)
3.6.- La seguridad vial en el trabajo

24. 4.- Los factores de riesgo

25. Factor humano: velocidad, no utilización de elementos de
seguridad (cinturón, casco), distracciones (GPS, móvil,
DVD, etc.), fatiga física o psíquica, sueño, ingesta de
alcohol y/o drogas.
Vehículo: neumáticos, frenos, correcta fijación de la carga,
antigüedad del vehículo, etc.
Vía: Diseño, construcción, mantenimiento y adecuada
señalización.
Las condiciones del entorno: Visibilidad e iluminación,
climatología, incidencias temporales, etc.
4.1.- Los factores de riesgo
El error humano está presente en un porcentaje comprendido entre el
85% y el 90% de los accidentes de tráfico
La gestión de la actividad empresarial: Planificación de las
rutas, programación del trabajo, niveles de productividad
exigidos, políticas de remuneración, gestión de las
comunicaciones, etc.

26. Los factores concurrentes I: la velocidad
La velocidad excesiva o inadecuada, según la valoración del agente en el momento
del accidente, estuvo presente en el 9% de los accidentes con víctimas ocurridos en
2015 y este porcentaje se eleva al 16% cuando el accidente con víctimas sucede en
vía interurbana. En el caso de los accidentes mortales se apreció que en un 20% de
ellos la velocidad fue un factor concurrente en el accidente.
Circular a una velocidad adecuada podría evitar una cuarta parte de los fallecidos en
accidente de tráfico. Cada año, más de 300 personas mueren en las carreteras en
accidentes en los que la velocidad fue un factor concurrente.
Fuente: Informe Mundial sobre Prevención de los Traumatismos causados por el Tránsito 2004
Riesgo de fallecimiento de un peatón en función de la velocidad
de colisión de un vehículo:
La distancia de detención, en función de la velocidad
Por término medio, a 120 km/h, necesitamos para detenernos una
distancia superior a un campo de fútbol
4.2.- Los factores de riesgo

27. Los factores concurrentes II: las distracciones
Distracción y velocidad se convierten así en un binomio que aumenta muy
significativamente los niveles de riesgo durante la conducción.
El tipo de accidente más frecuente debido a la distracción es la salida de la
vía, choque con el vehículo precedente o atropello
La fatiga, el sueño y el estrés también son causa directa de distracciones al
volante
4.3.- Los factores de riesgo

28. Los factores concurrentes II: las distracciones
En 2015 la distracción aparece como factor en un 29% de los accidentes con
víctimas.
Uno de los motivos que lleva a la distracción del conductor es la utilización del
teléfono móvil durante la conducción. En el año 2015 la Agrupación de Tráfico de
la Guardia Civil formuló 94.986 denuncias por utilización del teléfono móvil.
4.4.- Los factores de riesgo

29. Los factores concurrentes II: las distracciones
4.5.- Los factores de riesgo

30. El 12% de españoles que conducen turismos han consumido alguna droga de comercio
ilegal y/o alcohol, antes de conducir. Este es el dato general del estudio de prevalencia del
consumo de sustancias psicoactivas elaborado por la DGT en 2015 (EDAP´15, DGT,
2016).
Los factores concurrentes III: el alcohol y las drogas
Se observa una evolución del consumo de sustancias en conductores españoles desde 2008. El
descenso del consumo de alcohol es progresivo en las tres ediciones del estudio, mientras que para el
resto de sustancias en el año 2013 se observó una disminución respecto a 2008, que no ha continuado
en la presente edición de 2015, donde la tendencia del consumo de drogas es al alza, sin llegar a los
niveles de 2008.
4.6.- Los factores de riesgo

31. 4.7.- Los factores de riesgo
Presencia de sustancias psicoactivas en conductores y peatones fallecidos
en accidente de tráfico
Según la memoria anual del Instituto Nacional de Toxicología, el 43 % (275) de los 638 conductores
fallecidos y analizados por dicho organismo tenían presencia en sangre de alcohol, drogas o
psicofármacos. En el caso de los peatones analizados (179), este porcentaje asciende al 46 % (83)

32. Los factores concurrentes IV: Uso del casco y del cinturón
Los beneficios del cinturón de seguridad son
evidentes: reduce de tres a uno la probabilidad de
muerte en accidente de tráfico y alcanza su máxima
eficacia en los vuelcos, donde reduce el riesgo de
fallecimiento en un 77%. Sin este dispositivo, por
ejemplo, en un coche a 80 km/h contra un objeto
rígido los ocupantes del coche se ven lanzados
hacia delante con una fuerza 80 veces superior a su
peso.
El casco reduce al 50% las
lesiones en la cabeza, y
entre el 30 y el 90% la
posibilidad de que estas
sean mortales
4.8.- Los factores de riesgo

33. La antigüedad del vehículo
4.9.- Los factores de riesgo

34. 5 .- La Seguridad Vial Laboral en la Estrategia de
Seguridad Vial 2011- 2020

35. Indicadores Cifra basal 2009 Cifra 2014 Cifra 2015 Cifra objetivo 2020
1. Bajar la tasa de fallecidos a 37 por millón de habitantes 59 36 36 Inferior a 37
2. Reducción del número de heridos graves en un 35% 13.923 9.574 9.495 9.050
3. Cero niños fallecidos sin sistema retención infantil 12 2 5 0
4. 25% menos conductores de 18 a 24 fallecidos y heridos
graves en fin de semana
730 360 353 548
5. 10% menos de conductores fallecidos mayores de 64
años
203 213 200 183
6. 30% reducción de fallecidos por atropello 459 310 306 321
7. 1 millón de ciclistas más sin que se incremente su tasa
de mortalidad
1,2 1,6 1,2 1,2
8. Cero fallecidos en turismos en zona urbana 101 71 61 0
9. 20% menos de fallecidos y heridos graves usuarios de
motocicleta
3.473 2.870 2.928 2.778
10. 30% menos de fallecidos por salida de vía en carretera
convencional
520 277 285 364
11. 30% menos de fallecidos en itinere 170 99 101 119
12. Bajar del 1% los positivos en aire espirado en los
controles preventivos aleatorios. DRUID, punto de corte
0,05 mg/l
6,7%
No disponible.
Estudio bienal
1,7% Inferior al 1%
13. Reducir en 50% el % de vehículos ligeros que superan el
límite de velocidad en más de 20 km/hora
12,3%
(autopista)
6,9% (autovía)
15,8%
(conv.90)
16,4%
(conv.100)
No disponible.
Estudio periódico
No disponible.
Estudio periódico
6,2%
(autopista)
3,5% (autovía)
7,9% (conv.90)
8,2%
(conv.100)
Indicadores de los objetivos estratégicos de la Estrategia de Seguridad Vial 2011-2020
5.1.- La seguridad vial laboral en la Estrategia de SV 2011-2020

36. “Reducir los riesgos
de los
desplazamientos
relacionados con el
trabajo”
8.1. Incorporar la cultura de la seguridad vial en la empresa
8.2. Intervenciones en vehículos ligeros de transporte
profesional
8.3. El transporte profesional de mercancías y viajeros
Las áreas de actuación
5.2.- La seguridad vial laboral en la Estrategia de SV 2011-2020

37. Necesidad de la reforma
 A pesar de los numerosos cambios, la Ley de Tráfico es una norma anclada
en el siglo XX, y se ha centrado en el vehículo a motor y en la carretera.
 En el siglo XXI la sociedad demanda nuevas respuestas a los retos de la
movilidad segura y sostenible. Es necesario un nuevo enfoque al marco
regulador básico.
 La movilidad del siglo XXI está cada vez más centrada en la movilidad
urbana.
 Es el momento de una reforma amplia, con una visión de un marco
normativo válido para varios años.
5.3.- La seguridad vial laboral en la Estrategia de SV 2011-2020

38. Ejes de la reforma
ejesejes
Seguridad y
vulnerables
Seguridad y
vulnerables
Ciudad y
nueva
movilidad
Ciudad y
nueva
movilidad
Permiso por
puntos
Permiso por
puntos
1 2 3
5.4.- La seguridad vial laboral en la Estrategia de SV 2011-2020

39. Pasos
 La Ley de Tráfico afecta a casi todos los ciudadanos. Es necesario que
haya una amplia participación pública.
 Se van a crear los siguientes grupos dentro del Consejo Superior de
Tráfico, SV y MS:
I. Reincidentes y enfermedades limitativas. Alcohol y drogas.
II. Conducción autónoma, nueva movilidad motorizada.
III. Movilidad activa. Ciudad. Restricciones medioambientales.
IV. Normas de circulación.
V. Permiso por puntos.
VI. Velocidad
VII. Aprendizaje a lo largo de la vida. Educación Vial.
VIII. Formación de conductores
5.5.- La seguridad vial laboral en la Estrategia de SV 2011-2020

40. 6.- Actuaciones llevadas a cabo

41. Puesta en marcha del portal de seguridad vial laboral:
www.seguridadviallaboral.es
6.1.- Actuaciones llevadas a cabo

42. Realización de una jornada anual desde el año 2010 para intercambio
de buenas prácticas de empresas
Hasta la fecha se han realizado siete jornadas (Madrid, Palma de Mallorca,
Toledo, Zaragoza,Valladolid, Sevilla, Santander y Valencia).
-Amplia participación institucional y de empresas
6.2.- Actuaciones llevadas a cabo

43. Realización de campañas de comunicación y de vigilancia y control específicas
sobre los accidente “in itinere”
Las campañas de comunicación se acompañan de campañas específicas de
vigilancia y control. Junto con los agentes de la ATGC y Policías Autonómicas
participan las diferentes Policías Locales de los municipios de que adhieren
6.3.- Actuaciones llevadas a cabo

44. Actuaciones específicas para el transporte profesional
Campaña anual intensiva de vigilancia y control
de camiones y furgonetas
-Los camiones matriculados a partir del 10 de julio de 2011 deben llevar obligatoriamente un marco
reflectante del contorno.
- Se estima que la aplicación de la medida podrá reducir en un 30%
los accidentes en los que se ven implicados
6.4.- Actuaciones llevadas a cabo

45. Elaboración de la Guía del Consejo Sanitario
6.5.- Actuaciones llevadas a cabo

46. 7.- Actualización y revisión del Plan Tipo de Seguridad Vial de
Empresa

47. Revisión y
actualización del
Plan tipo de
seguridad vial en la
empresa
7.1.- Actualización y revisión del Plan Tipo de Seguridad Vial de Empresa

48. El Plan Tipo de Seguridad Vial en la Empresa, elaborado por la DGT y
el INSHT en el año 2011, ha servido de referente y guía metodológica
para que numerosas empresas elaboren sus propios planes.
Los diferentes cambios normativos y sociales que se han producido
desde entonces, hacen necesario actualizar y ajustar sus contenidos a
la nueva realidad actual.
El borrador del plan se presentará en la próxima reunión del grupo de
trabajo del Consejo Superior de Tráfico, Seguridad Vial y Movilidad
Sostenible (GT-68).
Adecuación del Plan, en aquello que resulte necesario, a la norma
internacional ISO 39001
7.2.- Actualización y revisión del Plan Tipo de Seguridad Vial de Empresa

49.  Paso 1: Implicar a la dirección y agentes participantes
 Paso 2: Asignar a los responsables del plan
 Paso 3: Movilizar a la organización
Fase Preliminar
Etapa 1.
Diagnóstico
Etapa 3.
Elaboración del
plan
Etapa 2.
Evaluación de
riesgos
Etapa 4.
Implantación
delplan
Etapa 5.
Seguimiento y
evaluación
 Paso 1: Identificar las principales características
 Paso 2: Analizar la movilidad
 Paso 3: Analizar los accidentes
 Paso 4: Analizar las condiciones reales de la conducción
 Paso 5: Analizar la gestión de los desplazamientos
 Paso 1: Asignar el nivel de exposición al riesgo
 Paso 2: Seleccionar colectivos prioritarios
 Paso 1: Planificar las actividades a desarrollar
 Paso 2: Comunicación inicial a la organización
 Paso 3: Adecuación, en su caso, de instalaciones y equipos
 Paso 4: Establecimiento de procesos para la gestión
 Paso 5: Adaptación de la organización a los cambios
 Paso 1: Definir los indicadores del plan de seguridad vial
 Paso 2: Obtener el valor de los indicadores
 Paso 3: Analizar y evaluar el resultado de los indicadores
 Paso 4: En su caso, establecer medidas correctivas o
revisar las ya adoptadas
 Paso 1: Definir los objetivos a alcanzar
 Paso 2: Seleccionar acciones
 Paso 3: Buscar sinergias y apoyos
Fases de elaboración del Plan (se mantiene la estructura)
7.3.- Actualización y revisión del Plan Tipo de Seguridad Vial de Empresa

50. Acciones
orientadas a
influir sobre el
factor humano /
conductor a
través de la
sensibilización
Acciones
orientadas a
mejorar la
seguridad del
vehículo
Acciones
orientadas a
influir sobre el
factor humano /
conductor desde
la formación
Acciones
dirigidas a la
seguridad de la
gestión de los
desplazamientos
Acciones sobre
la gestión de las
comunicaciones
Acciones
orientadas a
influir sobre la
vía y el entorno
Posibles acciones a llevar a cabo
7.4.- Actualización y revisión del Plan Tipo de Seguridad Vial de Empresa

51. 8.- Conclusiones

52. • Combatir la siniestralidad laboral y la vial exige esfuerzos y medidas comunes
• Es imprescindible promover la participación activa de las empresas
• Desde las Administraciones Públicas se debe fomentar la tarea y allanar los
escollos
• Imprescindible llegar a las PYMES Y MICROPYMES
• Con pocas inversiones se pueden conseguir grandes resultados
CONCLUSIONES
8.1.- Conclusiones

53. Fernando Ruiz Cuevas
fruiz@dgt.es
Gracias por su atención