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Presentación Ordenanza Seguridad Vial.pptx
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- 4. "Ordenanza para la Gestión de la Seguridad Vial como eje estructurador de la movilidad dentro del Distrito Metropolitano de Quito "
- 5. "Ordenanza para la gestión de la Seguridad Vial como eje estructurador de la movilidad dentro del DMQ"
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- 13. ¡Gracias! coalicionxmovilidadseguraec@gmail.com Coalición Movilidad Segura Ecuador Coalición Movilidad Segura @movseguraec
Notas del editor
- Este proyecto de ordenanza borrador, fue desarrollado inicialmente por la Fundación MOVIDANA, con el apoyo de GRSP (Global Road Safety Partnership), y fue el resultado de una investigación en los 221 municipios sobre la gestión de la seguridad vial como una de las competencias exclusivas y obligatorias de los GADs municipales, encontrando que no existía ni un solo municipio que tuviera legislación específica a favor de la Seguridad Vial (si existían artículos puntuales en algunos municipios, pero en ninguno una ordenanza que buscara tratar la SV de forma transversal)
- Para el caso del DM de Quito, en la adecuación del borrador de ordenanza, participaron además todas estas organizaciones de la Sociedad civil
- El año 2022 es el más mortal de la última década para el Ecuador respecto a la seguridad vial. Según el INEC se registraron 3593 fallecidos ligados a siniestros viales. En el caso del DMQ, según la ANT para ese año se registraron 292 fallecidos EN SITIO, y 2125 lesionados EN SITIO. Para el 2023, según la misma fuente, hasta el mes de octubre hay 267 fallecidos EN SITIO y 2014 lesionados EN SITIO.
- No es una ordenanza que busca poner sanciones, es una ordenanza que busca que se estructure la gestión para buscar la reducción de siniestros de tránsito, otorgando tareas a las diferentes unidades, y que estas sean lideradas por una Unidad especializada, que reporte los resultados periódicamente.
- El objetivo principal del enfoque del Sistema Seguro es evitar los errores humanos en la carretera y, por ello, propone adecuar la función de las vías, su diseño, trazado y velocidad, para que sea posible evitar el fallo humano e impedir, que si se produce, tenga consecuencias fatales. EN resumen, es no aceptar ninguna muerte por siniestros viales, identificando la responsabilidad de todos los actores viales, y buscando que aquellos elementos que se puedan diseñar (infraestructura) o gestionar (controles de tránsito, gestión de velocidades) por parte de la autoridad se ejecuten de forma prioritaria. Las NNUU en el Plan Mundial para el 2do Decenio de Acción por la Seguridad Vial, propone un pilar adicional que es “Vehículos Seguros”, pero no se incluye porque la capacidad de legislar respecto a ellos le corresponde al gobierno nacional (características, equipos de seguridad activa o pasiva, etc), y lo que es competencia de los municipios es el proceso de RTV (revisión técnica vehicular) que tiene otros cuerpos normativos.
- Es fundamental que la seguridad vial deje de ser algo "accesorio" o que se busca mejorar a través de "educación o concientización". Aunque esas acciones son importantes, hay que recordar que la SV se "produce" (como cualquier otro servicio o bien), por lo que debe haber un proceso/plan/ gestión, que sea transversal a varias direcciones o unidades, y que debe ser liderada por una Unidad específica, y debe corresponder a un plan
- Es fundamental este artículo. Los mismos recursos (piedra, cemento, arena, etc) se utilizan para construir calles seguras como para construir calles peligrosas. Lo fundamental es que los criterios de diseño sean liderados por un equipo especializado y que correspondan a un plan de intervención buscando priorizar aquellos sectores con mayor registro de siniestros (como la Av. Simón Bolívar)
- Las campañas de sensibilización, concientización o programas de educación vial, deben corresponder a una programación previa, que busque modificar los comportamientos que se han identificado previamente (con datos), y que no correspondan a una "percepción" de líderes, agentes de tránsito o una agencia publicitaria. Todas las acciones deben ir enmarcadas en un plan, cuyas acciones deben de forma posterior evaluarse nuevamente para analizar su efectividad para salvar vidas
- Un programa de gestión de velocidades, busca establecer los límites de velocidad máximos permitidos en los desplazamientos que realicen los conductores cuando se transite o desplacen en vehículos livianos, pesados y motocicletas en determinadas vías. Este programa permitirá, con claridad, implementar velocidades seguras como ya está dispuesto en la LOTTTSV de 20 km/h y 30 km/h en zonas escolares y hospitales, por ejemplo
- La gestión posterior a un siniestro es fundamental en el proceso de salvar vidas, ya que se requiere atención inmediata posterior al evento. Para eso se deben tener claramente identificados los recursos disponibles, tiempos de atención, centros de salud en cada zona, entre otros. Adicional, y una vez superada la atención inmediata, las víctimas y sus familiares enfrentan situaciones complejas que deben ser acompañadas por parte de un equipo especializado si es que se quiere recuperar la calidad de vida. Recordemos que en los países de bajos y medianos ingresos, los siniestros de tránsito empobrecen, ya que generalmente quien tiene mayor exposición al riesgo es la cabeza del hogar. En caso de que esta persona falte, o se vea imposibilitado en realizar sus actividades previas, el impacto económico y social en todo su entorno es inmediato y muy grave. (según la OMS, los siniestros de tránsito podrían significar entre 1 al 3% del PIB)