PUENTE SOBRE EL RIO GUANUMA

1. PROYECTO DE DISEÑO Y
CONSTRUCCIÓN DE UN PUENTE EN
LA CARRETERA SANTO DOMINGO –
YAMASÀ SOBRE LA CUENCA
HIDROGRÀFICA DEL RÌO GUANUMA,
MONTE PLATA

2. LOCALIZACIÒN Y UBICACIÒN
El Proyecto se lleva a cabo en la carretera Santo Domingo – Yamasà con una altitud
(82 msnm) y una ubicación (18°46′00″N 70°01′00″O), en el norte limita con el municipio
de Peralvillo, al sur está limitado con el cruce de la bomba y Guanuma, al este colinda con
el Distrito Municipal de Don Juan y el Rio Ozama de la provincia de Monte Plata y al oeste
limita con el municipio de Villa Altagracia perteneciente a San Cristóbal. Está ubicado a
una distancia de 45 km de Santo Domingo.

3. Los puentes son probablemente de las estructuras más antiguas de las que se tiene
conocimiento. Tienen como finalidad el salvar un obstáculo, tal como un valle, río o
carretera, con el fin de comunicar dos puntos, permitiendo el paso de personas, vehículos
o trenes.
El rio Guanuma divide dos grandes parte de nuestro país con la construcción de un
puente sobre este se conectara el municipio de Yamasa, con el gran Santo Domingo ,
debido a que es de suma importancia la conexión entre estos y demás zonas, para el
desarrollo de nuestro país, ya que por medio a este se podrá hacer intercambio
comerciales.
La principal función de un puente, es la de unir dos puntos alejados, con un margen
adecuado de seguridad, por medio de una serie de elementos estructurales. En el estudio
presentado a continuación al puente sobre el rio guanuma (dirección carretera Yamasà) se
presentara lo que concierne a los estudios preliminares del ante proyecto.

4. INTRODUCCION
Un puente es una estructura que permite salvar un accidente geográfico como un río, un
valle, una carretera, un camino, una vía férrea, un cuerpo de agua o cualquier otro
obstáculo físico. El diseño de cada puente varía dependiendo de su función y de la
naturaleza del terreno sobre el que se construye.
Los puentes carreteros son parte principal de las obras de infra estructura vial ya que
garantizan una conexión de mayor flujo entre una u otra comunidad, o municipio, e
incluso para conectar una provincia con otra, brindando facilidades de comunicación y
sobre todo un desarrollo económico y turístico para el pueblo a fin. Por lo tanto se
requiere de un buen manejo a la hora de su ejecución, de tal forma que garanticen un
buen uso para sus circulantes cumpliendo con las normas requeridas y estudios necesarios
para garantizar la seguridad del que lo transita.
El análisis de presentado en esta investigación es realizado al puente sobre el Rio
Guanuma (dirección Santo Domingo – Yamasà), estos estudios son realizados con el fin de
saber las condiciones actuales de la estructura, a fin de darle seguimiento y dar una buena
conservación de la misma, además brindando conocimiento para nosotros como
estudiantes de ingeniería civil en lo que se refiere al diseño de este tipo de estructuras y
haciéndonos auge en la importancia del mantenimiento de estos.

5. ANTECEDENTES
Yamasá fue fundada en el año 1859 con la llegada de la señora María Matilde Estévez. Ella
era procedente de Villa Mella, a su llegada se instaló cerca de un pequeño arroyuelo de
corta desembocadura al río de Yamasá.
Se caracterizó por la organización de campesinos procedentes del Cibao que salían
huyendo a la revolución del año 1857 auspiciada contra el gobierno de Buenaventura
Báez, con el propósito de internarse en Santo Domingo para hacer negocio o quedarse a
vivir en esta tierra de Yamasá. (Datos: Prensa 2000, Pág. 5. ”Un pedacito del Cibao en la
Región Este” 28 de junio, 2008.)
La primera noticia documentada sobre Yamasá aparece en el año 1859, en esa fecha el
Senado Consultor emitió el Decreto No 606, erigiendo a esta sección en puesto militar,
Siendo promulgado el 25 de junio del mismo año.
La construcción de un puente sobre el río Guanuma, que enlace esta localidad con
Yamasá, sería el despegue definitivo para alcanzar el desarrollo por el cual han luchado
por años los residentes en la tierra de Florinda Soriano (Mamá Tingó). El puente sobre el
rio guanuma fue construido alrededor de los años 50 por un costo inicial más o menos
para esa época de unos 5 millones de pesos.
El planteamiento fue hecho por residentes de yamasa, quienes aseguran que si el
gobierno ejecuta la obra, generaría mayor dinamización en la economía.
Antolín Beltrán, delegado de la junta del distrito municipal explicó que por la falta de un
puente sobre el río Guanuma, muchas personas no visitan esa comunidad, además dijo
que resulta difícil comercializar los productos agrícolas en los mercados de Yamasá y
Santo Domingo.
Ese será el despegue definitivo hacia el desarrollo de una comunidad que como la nuestra
ha ido progresando a medida que pasan los años, pero nosotros como ayuntamiento no
contamos con los recursos económicos necesarios para construir ese puente”, declaró
Beltrán.
De esa manera surge la necesidad de la construcción de un puente sobre el rio Guanuma
para conectar las localidades y contribuir al desarrollo económico de ambas.
Yamasá, palabra indígena y que en nombre lo adquiere del río pronunciados por los
primitivos habitantes del cacicazgo de Higuey en su travesía al de Maguana y viceversa.
El 24 de marzo de 1874, Yamasá pasó hacer puesto cantonal de la provincia de Santo
Domingo. El escritor y periodista Freddy de León Bello, dice en su libro “Historia de
Yamasá”, que hay contradicción con la fecha porque según Enrique Decamps, en su libro
la República Dominicana, directorio y guía general, establece que fue en el año 1888.

6. DATOS DEMOGRÀFICOS
El municipio de Yamasá cuenta aproximadamente con 52,000 habitantes y una población
votante de 28,935 ciudadanos y una población por debajo de 18 años de 23,065
aproximadamente. La provincia de Monte Plata posee una población de 180,376
habitantes hasta el año 2002. Yamasá con relación a la provincia representa el 28.82% de
la población.
La mayor densidad poblacional se concentra en las zonas urbanas: La población cabecera,
Los Botados, Hato Viejo, Sabana Grande y San Antonio.
DATOS GEOGRÀFICOS
Yamasá es un municipio perteneciente a la provincia de Monte Plata, terreno fértil y
accidentado de esplendor belleza por sus vegetaciones, llanuras, montañas exuberantes y
de numerosos ríos, arroyos y manantiales.
Esta demarcación territorial cuenta con la sierra más importante del país que lleva el
nombre de “Sierra de Yamasá”. En esta sierra nacen siete picos adyacentes que por sus
características se denomina con el nombre de “Siete Picos”. Desde donde nacen los
principales ríos del municipio, como son: Río Ozama, Río Verde, Río Yamasá, Río
Guanuma, Río Máyiga, La Isabela, Río Haina y Básima, éstos tres últimos vierten sus aguas
a otros municipios y provincias cercanas.
Siete Picos, está aproximadamente a unos 853 metros de altura.
En Yamasá cae abundante lluvia durante el año. Este municipio cuenta con una extensión
territorial de 409.29 KM2, lo que representa el 15.55% con relación a la provincia
de Monte Plata.
DATOS ECONÒMICOS
Gran parte de la economía municipal se encuentra en las explotaciones agrícolas y las
crianzas de ganados porcino, bovino y en menor proporción caprinos y las crianzas de aves
(gallinas).
La economía del municipio de Yamasá además de nutrirse de las agropecuarias existen los
diferentes comercios diversificados, entre estos tenemos: supermercados, bodegas,
tiendas de ropas, restaurantes, repuestos de vehículos, ferreterías, farmacias, sector de
las bancas comerciales, laboratorios, tiendas de zapatos, entre otros. Hay una
empleomanía de servicios públicos muy nutridos en especial en el sector magisterial.

7. OBJETIVO
DiseñarunProyectode Construcciónde un Puente basado enlasnormasy especificaciones
técnicasactuales.
Los estudios de condición o estado de esta investigación se realizan para proporcionar la
información necesaria del sostenimiento del puente sobre el rio Guanuma con los
siguientes fines:
a) Presentar de madera idealizada la estructura de forma tal que sean visibles sus
deficiencias y desperfectos, para así facilitar la búsqueda de soluciones para estos.
b) Conocer a fondo la forma en que la estructura fue diseñada, lo cual nos facilitara
entender más su comportamiento, además también facilita el conocimiento sobre cómo
darle el mantenimiento necesario a la misma.
c) Garantizar el diseño de una estructura la cual sea capaz de resistir las fuerza a las que
será sometida , sin que presente desperfectos , señales de falla y que sea completamente
garantizado que esta no colapse .
d) Dar la capacidad para proporcionar las especificaciones del diseño mediante la
construcción de planos, en los que se muestre cada elemento de la estructura de manera
detallada, facilitando su fácil ubicación y entendimiento a la hora de su ejecución.
e) Determinar el impacto ambiental generado por la obra actual a la zona donde se
estableció dicho puente.
f) Estimar el tiempo que se tardaría el ejecutar nuevamente una obra de tal magnitud y el
costo que poseería en la actualidad su desarrollo

8. JUSTIFICACIÒN
Este puente es una necesidad para el tránsito, ya que servirá para la comunicación de
Yamasà y la capital del país, siendo una fuente de producción económica para los
habitantes de dicho municipio, no solo por el comercio y el turismo, sino para comunicar
zonas aledañas dentro de la misma.
El presente estudio del estado y levantamiento del puente carretero sobre el Rio
Guanuma es desarrollado para el fin de aumentar nuestros conocimientos sobre lo que se
refiere a puentes carreteros sobre ríos, enseñándonos como estos se comportan y como
se diseñan, así como el conocimiento de los parámetros establecidos por las instituciones
gubernamentales como lo es el Ministerio de Obras Publicas y Comunicaciones ( MOPC) y
convenios internacionales que nos garantizara que en un futuro podamos realizar un
diseño o construcción de puente carretero de forma que sea seguro, estético y confiable.
Este tipo de estudio es conveniente ya que garantiza que podamos desarrollar la
construcción de un puente en base a presupuestos reales, dándonos a notar como futuros
profesionales, además de que una obra esté en buenas condiciones de ejecución y nos
garantiza como estudiantes conocer los factores que esta debe cumplir para lograrlo.
Reflejándonos como beneficio de dichos conocimientos lo que concierne a hacer énfasis
en la importancia de estos en la zona donde se construyen, en la necesidad de evitar que
la construcción de estos no afecte el medio ambiente y la importancia de realizarles un
chequeo físico rutinario cada cierto tiempo para que estos no se vean afectados por la
corrosión producida por el abandono.

9. DEFINICIÒN DEL TEMA
Los puentes hoy en día marcan un hito en la construcción, ya que le dan continuidad a los
caminos, y comunican a los hombres por encima de las aguas. Por lo tanto, el
mantenimiento del mismo tiene que ser así de importante como lo es la estructura. El
mantenimiento y conservación de dichas estructuras se hace dependiendo de cuál es la
gravedad del asunto, por lo tanto, las inspecciones que se realizan son las rutinarias,
principales y especiales, algunas de estas inspecciones dependen una de la otra, y eso lo
determina un informe preliminar, que se debe de hacer por parte de los servicios que
están a cargo.
El planteamiento de una propuesta de diseño y construcción requiere antes que todo de
la enumeración de un conjunto de problemáticas que apoyen e impulsen dicha idea. Por
tal motivo, debido a varios factores en la cuenca del Rio Guanuma han colaborado a la
condición actual y al estado de abandono permanente del puente, el cual recibe poco
mantenimiento del MOPC.
Las pilas y las bases del puente están socavado producto de la extracción de material y a
los hundimientos que se producen. Y es por ello, que se pretende impulsar este proyecto,
que viene a promover un diseño apegado a las normas modernas, y al establecimiento de
un compromiso de mantenimiento eficaz de la obra luego de su puesta en marcha.
Entre las inspecciones rutinarias tenemos: limpiezas, pavimentos, barreras de seguridad
etc. Las cuales deben de ser hechas por personas no tan especializadas, ya que no se
necesita de gran detalle para realizarlas. Las inspecciones principales
son: hormigón degradado, recolocación o recalce en apoyos, tratamiento de armados,
juntas de dilatación entre otras. Y las inspecciones especiales, son aquellas que dependen
del informe realizado por las personas que hicieron el mantenimiento durante la etapa de
las inspecciones principales, ya que las inspecciones especiales tienden a ser las más
importantes, debido que pueden provocar fallas estructurales como ser el colapso de los
puentes, entre estas tenemos: cauce, encamisado de pilas. Tanto las inspecciones
especiales como las principales, depende de personas especializadas como ser ingenieros
estructurales, los cuales den solución viables y factibles a los problemas ocurridos por el
mal manejo en el mantenimiento de la estructura.

10. FOTOS DE LAS CONDICIONES ACTUALES DEL AREÀ

18. PARAMETROS ESTABLECIDOS POR EL MINISTERIO DE
OBRAS PÚBLICAS Y COMUNICACIONES (MOPC)
Estos estudios estarán basados en las normativas ASTM y AASHTO, según el
MOPC
Baranda para puentes: (5.5.2) estas se clasificaran en barandas de hormigón, de acero y
de aluminio, de acuerdo al material que predomine en ellas. Deberán cumplir con la
normativa de la ASTM, ser de acero reforzado o hormigón lo suficientemente resistente
como para recibir impactos laterales de vehículos, sin que este se salga de la vía, su altura
ha de ser considerándose que todos los postes de las barandas se construirán de manera
vertical.
(5.5.4.1 r-014) en el caso de las barandas de hormigón, su resistencia será medida en base
a los estamentos establecidos para las estructuras de hormigón de la sección 5.2.
(5.5.4.2 r-014) en el caso de las barandas de acero deberán ser cubiertas con pintura
protectora
Apoyos elastometricos: (5.3.3.6 r-014) estos deberán satisfacer los requisitos de la ASTM-
D 15
Acero de refuerzo: (5.3.3.2 r-014) este deberá estar de acuerdo con la ASTM A- 15 o
AASHTO M 31
Ancho de tablero: deberá ir de acorde al ancho de la vía a usar a la entrada de este.
Anclaje: (5.3.3.4 r-014) todo acero de tensado para hormigón pre-esforzado deberá ser
anclado con seguridad en uno de sus extremos y cumplir con los requisitos siguientes:
a) el esfuerzo unitario y final en el hormigón directo debajo de la placa de anclaje no
deberá exceder 210 kg/cm2
b) los esfuerzos de flexión en las placas y elementos sometidos a flexión del acero no
deberán exceder el punto de fluencia del material base o causar una visible distorsión,
cuando se aplica una carga que exceda el 100 % de la carga límite del acero ha tensado.
c) los extremos del acero ha tensado deberán garantizarse a una separación de 5cm o 2
pulgadas, a menos que los planos digan que se requiere más protección.
Pilotes: Al determinar la longitud de los pilotes para su fabricación y para fines de pago, se
consideran solamente las longitudes en que se suponen habrán de quedar en la estructura
terminada.

19. El Contratista deberá, sin compensación adicional, aumentar la longitud de los pilotes para
proporcionar cabezales apropiados y contar con el largo adicional que pudiera necesitar
por motivo del método de hinca que utilice.
El Contratista podrá, para su información y por cuenta propia, hincar los pilotes de prueba
que considere necesarios.
Los pilotes deberán ser del mismo tipo y material que lo requeridos por las estructuras de
prueba y se hincarán hasta el rechazo o a la profundidad o al valor aproximado de soporte
indicados en los planos o según indique el Ingeniero. Cuando tales pilotes vayan a ser
incorporados a la estructura, deberán ser hincados con el mismo tipo de equipo que se
utilizará para hincar los pilotes de fundación.
El propósito de estas especificaciones es verificar que los pilotes que se sometan a
pruebas de carga, deberán fallar luego de obtenerse entre 2 y 3 veces el valor del soporte
especificado, excepto para pilotes hincados hasta el rechazo, en roca o hasta una cota de
la punta especificada.
El terreno deberá ser excavado para cada pilote de prueba hasta la elevación del fondo de
la fundación antes de iniciar su hincado.
Los pilotes no deberán ser sometidos al sistema de chorro de agua en zonas con
terraplenes inestables o en lugares donde las mejoras o afirmados pudiesen ser puestos
en peligro.
El Contratista deberá proporcionar aparatos o instrumentos adecuados y aprobados para
determinar con precisión la carga sobre el pilote y el asentamiento del mismo bajo cada
aumento de carga. El aparato deberá tener una capacidad de carga tres veces mayor que
la prevista en los planos para el pilote que se esté aprobando. Los puntos de referencia
para medir el asentamiento del pilote deberán estar suficientemente retirados para
excluir toda posibilidad de que puedan ser perturbados. Todos los asentamientos deberán
ser medidos por medios de dispositivos adecuados, tales como graduadores o medidores,
y deberán ser comprobados mediante nivelación topográfica.
Los aumentos de deformación serán registrados inmediatamente después de ser aplicado
cada incremento de carga y luego a intervalos de 15 minutos. La capacidad admisible del
pilote será el 50% de la carga que después de 48 horas de aplicación continua, haya
ocasionado un asentamiento permanente que no exceda de 0.635 cm. (1/4”) medido en la
parte superior del pilote. La prueba de carga se realizara aplicando al pilote una carga
igual al doble de la carga de diseño. Esta carga se aplicara gradualmente. El primer
incremento de carga deberá ser igual a la carga de diseño del pilote. La carga deberá ser
aumentada al doble de la carga de diseño, mediante la aplicación de cargas adicionales
dividida en tres incrementos iguales, en un período mínimo de dos (2) horas entre
aplicaciones de los incrementos.

20. Ningún incremento de carga deberá ser aplicado hasta que el asentamiento sea menor de
0.013 centímetros (0.005”) en un intervalo de 15 minutos. En caso de presentarse la duda
sobre si el pilote podrá soportar la carga de prueba, los incrementos de carga deberán ser
rebajados en un 50% bajo instrucciones del Ingeniero, con el objeto de que se pueda
trazar una curva de falla más estrechamente controlada.
La carga total de prueba deberá permanecer sobre el pilote correspondiente no menos de
48 horas. Entonces se deberá retirar y se tomará la lectura del asentamiento permanente.
Luego se debe deberá seguir cargando más allá del doble de la carga de diseño, con
incrementos de 9.0 toneladas métricas, hasta que falle el pilote o se llegue al máximo de
la capacidad del aparato cargador, cualquiera que fuese menor. Se puede considerar que
el pilote ha fallado cuando el asentamiento total exceda de 2.54 cm. (1”) o el
asentamiento permanente exceda de 0.635 cm. (1/4”)
Valoración Mediante Fórmulas de la Capacidad Portante de Pilotes.
Cuando las pruebas de carga sean exigidas por los documentos contractuales y se utilizan
martinetes diesel u otros martinetes por calibrar, el número mínimo de golpes de
martinetes por unidad de penetración, necesarios para alcanzar el valor de soporte
especificado para los pilotes será determinado por pruebas de carga según lo señalado en
los acápites 5.1.2 y 5.1.3. A falta de pruebas de carga, la capacidad portante de cada pilote
será determinada por cualquiera de las siguientes fórmulas aproximadas que le sea
aplicable:
Para martinetes de gravedad:
𝑃 =
2𝑊𝐻
𝑆 + 1
Para martinetes de acción simple, a vapor o aire, y para martinetes diesel con rebote libre
(irrestricto) del pistón:
𝑃 =
2𝑊𝐻
𝑆 + 0.1
Para martinetes de doble efecto a vapor o aire, y martinete diesel con pistón cubierto:
𝑃 =
2𝐸
𝑆 + 0.1

21. Siendo:
P = carga de seguridad y capacidad portante por pilote, en libras.
W = peso de la masa del martinete, en libras.
H = altura promedio de caída observada, en pies, delos golpes empleados para determinar
la penetración de martinetes diesel con rebote libre del pistón.
S = penetración promedio por golpe, en pulgadas, producida por los últimos 5 a 10 golpes
de un martinete de gravedad, o los últimos 10 a 20 golpes de un martinete de vapor, aire
o diesel.
E = índice de fabricante, en libras-pies, de energía desarrollada por martinetes de doble
acción, a vapor o aire; o bien 90% del promedio de energía equivalente en libras-pies
indicada por una escala o medidor fijado al martinete, y registrado durante el período en
la que la penetración promedio por golpe es registrada para los martinetes diesel con
pistón cubierto. Los martinetes de este tipo deberán estar equipados con un calibrador, y
deberán proporcionarse gráficas aplicables donde se evalúe la energía equivalente que se
esté produciendo bajo cualquier condición de trabajo.
Las fórmulas anteriores solamente son aplicables cuando:
a) La cabeza del pilote es pareja y uniforme y está exenta de madera astillada o
aplastada, hormigón triturado u otros residuos o materiales.
b) La penetración se efectúa a un régimen razonablemente rápido y uniforme.
c) No existe un apreciable rebote después del golpe
d) No se esté empleando un falso pilote. Si hay un rebote apreciable, el doble de la
altura del rebote se deberá restar de “H” para fijar su valor en la formula.
La fuerza de soporte o capacidad portante, según sea determinada por la fórmula
apropiada de la lista que antecede, se considerará como efectiva solamente cuando es
menor que la fuerza de aplastamiento del pilote. Otras fórmulas reconocidas para la
determinación de la fuerza de aplastamiento del pilote, pueden ser utilizadas siempre que
estén completamente detalladas en las Especificaciones Particulares.
En todos los casos en que la capacidad portante esté determinada por una fórmula, los
pilotes de maderas deberán ser hincados, si es posible, hasta que la fuerza computada de
resistencia de seguridad de cada uno sea por lo menos 18.14 toneladas métricas (20
toneladas cortas).

22. En todos los casos en la que la capacidad portante de los pilotes de hormigón y de acero
fuese determinada por la formula, el hincado deberá hacerse, de ser posible, hasta que la
fuerza de resistencia de seguridad de cada uno no sea inferior a 27.22 toneladas métricas
(30 toneladas cortas).
Carga de Seguridad
Cuando se encuentre mediante prueba o cálculo que la fuerza de soporte de seguridad es
mejor que la de carga de diseño, se deberá hincar pilotes más largos o adicionales, según
lo ordene por escrito el Ingeniero.
Pilote de Hormigón de Gran Diámetro
Cuando se requiera esta clase de pilotes, se podrán emplear métodos de perforación que
usen bentonita como impermeabilizante u otro material aprobado por el Ingeniero.
Pilotes Hundidos a Chorro
Las fuerzas de soporte de seguridad con este método de hincado se determinará
mediante pruebas efectivas, o por el método adecuado y las fórmulas indicadas que
anteceden. No se deberá hacer uso de ningún chorro durante los golpes de prueba con el
martinete.
Materiales
Los materiales para el pilotaje deberán satisfacer los requisitos siguientes:
Pilotes de madera sin curar AASHTO M-168
Pilotes de madera curada AASHTO M-168 y M-133
Pilotes de Hormigón Sección 5.2 del Manual
Camisa de Acero AASHTO M-183 (ASTM A-36)
Tubería de Acero AASHTO M-183 (ASTM A-36)
Pilotes de acero estructura AASHTO M-183 (ASTM A-36)
Tablestaca AASHTO M-202 ó M-223 (ASTM A-328 ó A-572)
Zapatas De acuerdo a los planos
Pintura AASHTO M-72, M-70, M-67 (ASTM D-209)
Acero de Refuerzo AASHTO M-54 (ASTM A-184)

23. Requisitos para la Construcción
1. Pilotes de Hormigón Prefabricados
Los pilotes podrán ser vaciados individualmente o uno a continuación del otro, en cuyo
caso se deberán vaciar en forma alternada. Los pilotes intermedios serán vaciados 4 días
después que los primeros. Se deberá colocar un separador de papel alquitranado u otro
material apropiado entre el hormigón endurecido y el hormigón fresco antes del vaciado
del pilote intermedio.
El hormigón de cada pilote debe ser vaciado en forma continúa sin que se produzcan
juntas en el pilote.
Los pilotes terminados deberán estar exentos de bolsones de piedras, cucarachas u otros
defectos; deberán ser derechos y sus superficies estar de acuerdo con el molde
especificado.
Los moldes deberán tener una alineación perfecta y ser construidos de metal, madera
laminada o madera tratada. Todas las esquinas serán achaflanadas con tiras de 2.54
centímetros (1”). Los moldes deberán ser herméticos y no serán retirados antes de las 24
horas a partir de la colocación del hormigón. Todas las superficies expuestas del pilote
deberán recibir la terminación apropiada.
2. Pilotes de Hormigón Vaciados en Sitio
Los pilotes de hormigón deberán ser del diseño indicado en los planos. Deberán consistir
en hormigón vaciado en perforaciones hechas al efecto o en cilindros de acero, o tubos
hincados al valor requerido. El hormigón deberá satisfacer los requisitos de la sección 5.2.
a) Perforaciones
Las perforaciones para pilotes de hormigón vaciados en sitio, deberán ser ejecutadas en
seco hasta alcanzar las profundidades indicadas en los planos.
Todas las perforaciones deberán ser examinadas para comprobar si son rectas; deberán
ser ejecutadas con equipo adecuado que garantice el diámetro requerido en toda su
longitud. Si se requiere, deberán proporcionarse y colocarse camisas tubulares de
revestimiento que eviten el derrumbe de las paredes antes de vaciar el hormigón.
No será permitido el uso de agua en las operaciones de perforación, o para cualquier otro
propósito, en lugares desde donde pudiese penetrar en el agujero. Deberán tomarse
todas las medidas de precaución necesarias para evitar que el agua superficial penetre en

24. el agujero. Toda el agua que pudiera haberse infiltrado dentro del mismo, deberá ser
extraída antes de vaciar el hormigón. El hormigón deberá ser vaciado por medios
adecuados
.
Antes del fraguado inicial, el hormigón deberá ser vibrado a una profundidad de 3.0 m o a
la profundidad del acero de refuerzo, la que fuese mayor.
En caso de emplearse una camisa metálica de revestimiento en las operaciones de
perforación, ésta deberá ser retirada del agujero al ser vaciado el hormigón. El fondo de la
camisa deberá conservarse a no más de 1.5 metros (5') ni a menos de 0.03 metro (1')
debajo de la parte superior del hormigón durante las operaciones de extracción de la
camisa vaciado, a no ser que el Ingeniero indique lo contrario.
Deberá evitarse la disgregación y separación de hormigón durante las operaciones de
extracción de la camisa golpeándola con un martillo mediante otro sistema de vibración.
b) Moldes y Tuberías de Acero
Antes de vaciar el hormigón, el interior de los moldes y tuberías deberá ser limpiado y
todo el material suelto deberá ser extraído. El hormigón se deberá colocar en una
operación continua desde la punta hasta la cabeza; deberá llevarse a cabo en tal forma
que se evite la segregación. El tercio superior de los moldes y tubos rellenos de hormigón,
deberá ser consolidado mediante equipo vibratorio aceptable.
No deberá llenarse de hormigón ningún molde o tubería hasta que todos los moldes,
contiguos dentro de un radio de 1.5 m (5') ó 4.5 veces el diámetro promedio del pilote,
que sea mayor, hayan sido hincados hasta la resistencia requerida.
Después de que un molde o tubería de revestimiento haya sido llenado de hormigón,
ningún molde, tubería ni pilote deberá ser hincado en un radio de6.0 metros hasta que
hayan transcurrido por lo menos 7 días.
Pilotes Perfiles “H” de Acero Estructural
Los pilotes “H” de acero estructural consistirán en perfiles estructurales de acero de las
secciones indicadas en los planos.
Cuando sean colocados en las guías del martinete, la curvatura y flecha permisibles no
deberán exceder de la tolerancia especificada por los fabricantes. Pilotes torcidos,
doblados o de algún modo dañados, serán rechazados. La carga, transporte, descarga,

25. almacenaje y manejo del acero estructural debe realizarse de tal modo que el metal se
mantenga limpio y libre de daños.
Pilotes Tubulares de Acero sin Relleno
Estos pilotes deben tener el espesor mínimo de pared que sea indicada a continuación:
Diámetro Exterior Espesor de Pared
Menor de 356 milímetros (14”) 6.35 milímetros (0.25”)
Igual o mayor a 356 milímetros (14”) 9.35 milímetros (0.375”)
Empalmes
Cuando fuesen permitidos y ordenados por el Ingeniero, los empalmes deberán ser
hechos según indiquen los planos y de acuerdo con las siguientes recomendaciones:
a) Pilotes de Hormigón Prefabricado.
Los empalmes de pilotes de hormigón prefabricado deberán ser hechos cortando el
hormigón del extremo del pilote y dejando al descubierto el acero de refuerzo en un largo
de 40 diámetros. El corte final del hormigón deberá ser perpendicular al eje del pilote. Se
colocará la armadura de refuerzo igual a la utilizada en el pilote y deberá ser empalmada
fuertemente al acero expuesto; se colocará el molde o encofrado necesario tan hermético
como sea posible para evitar escurrimiento a lo largo de pilote. El hormigón deberá ser de
la misma calidad que el empleado para el pilote.
Antes de colocar el hormigón, la parte superior del pilote deberá ser mojada y cubierta
con una ligera capa de cemento sin arena, mortero renovado u otro material ligante
adecuado. Los moldes correspondientes deberán permanecer en sus lugares no menos de
7 días después de vaciado. Las operaciones de curado y de acabado deberán cumplir con
los requisitos de la Sección 5.2.
b) Pilotes, Tuberías y Moldes de Acero
Si la longitud de los perfiles, tubos o moldes de acero utilizados no fuese suficiente para
obtener el valor soporte o tasa de asiento especificada, se les empalmará una extensión
que posea la misma sección transversal.
A no ser que los planos indiquen otra cosa, los empalmes deberán hacerse mediante
soldadura a tope de toda la sección transversal, empleando el método de soldadura
eléctrica por arco cuando estuviese disponible. Las superficies soldadas a tope deberán
ser preferiblemente planas o cóncavas. El refuerzo de las soldaduras que exceda de 0.15
centímetro (1/16”) en grosor deberá ser rebajado con esmeril.

26. Barandas para puentes
1. Campo de aplicación
Este trabajo consistirá en la construcción de barandas para puentes, utilizando el material
o combinación de materiales que se indiquen en el plano. Dichas barandas deberán ser
construidas de conformidad con estas especificaciones, ajustándose a los detalles,
alineaciones, rasantes y dimensiones indicados en los planos o establecidos por el
ingeniero.
2. Clasificación de las barandas
Las barandas para puentes se clasificaran en barandas de hormigón, de acero y de
aluminio, de acuerdo con el material predominante utilizado en ellas.
3. Aleación de Aluminio
Las aleaciones de aluminio para barandas, tornillos, tuercas y electrodos para soldar,
deberán satisfacer las especificaciones AASHTO o ASTM pertinentes a estos materiales.
4. Requisitos para la Construcción
Las barandas para puentes deberán ser construidas de acuerdo con las alineaciones,
rasantes y dimensiones que se indiquen en los planos. A no ser que se especifique de otra
manera, todos los postes de las barandas deberán ser construidos en forma vertical. Las
barandas no deberán ser instaladas hasta que se hayan retirado los encofrados del puente
y que el tramo correspondiente se sostenga por sí solo.
Estribos integrales
Los estribos integrales se deberán diseñar de manera que resistan y/o absorban las
deformaciones por fluencia lenta, contracción y efectos térmicos de la superestructura.
Para determinar los potenciales movimientos de un estribo se deberán considerar los
efectos de las variaciones de temperatura, la fluencia lenta y el acortamiento debido a la
pérdida de pretensado a largo plazo. Las máximas longitudes de tramo de diseño, las
consideraciones de diseño y los detalles de armado deberán satisfacer las
recomendaciones indicadas en el documento FHWA Technical Advisory T 5140.13(1980),
excepto en aquellos casos en los cuales exista experiencia local suficiente que justifique
lo contrario. Para evitar que ingrese agua detrás del estribo la losa de acceso deberá estar
conectada directamente al estribo (no a los muros de ala), y se deberán tomar recaudos
adecuados para permitir el drenaje del agua que pudiera quedar atrapada.

27. C11.6.1.3
Las deformaciones se discuten en el Artículo 3.12. No se deben construir estribos
integrales sobre zapatas fundadas o enclavadas en roca a menos que un extremo del
tramo pueda desplazarse libremente en dirección longitudinal.
Drenaje en puentes
Se deberá proveer drenaje para los rellenos detrás de los estribos y muros de
sostenimiento. Si no fuera posible proveer drenaje, el estribo o muro se deberá diseñar
para las cargas debidas al empuje del suelo más la presión hidrostática total debida al
agua en el relleno.

28. DISEÑO DEL PUENTE
Especificaciones:
 Luz Libre (tramo más corto) = 10.5 m (34.44 pies)
 Ancho Libre = 6.10 m (20 pies)
 Carga viva Hs20 = 16,000 Lb
 Superficie de Rodadura = 150kg/m² ( 0.15ton/m²)
 Baranda de hormigón altura 0.5 m, espesor 0.25 m
 Espesor = 0.20 m
 F’c = 280kg/cm²
 Fy= 4200kg/cm²
 Estribos = 0.2m

29. Diseñode la Losa Paraleloal Tráfico //
1. Espesor Mínimo (e min)= 0.2 m (asumido)
2. Calculo de la Carga permanente (Cp)
 W Losa=2.4 ton/m3 * (0.2m) *(1m)=0.48 ton/m
 W Rodadura= (0.15ton/m2) *(1m)=0.15ton/m
 W baranda= (2.4 ton/m3)* (0.5m)* (0.25m)= 0.3ton/m
CP =0.93ton/m
3. Calculo De Momentos
a) Calculo de momento de carga permanente (MCP)
MCP =
𝑊𝐿2
8
=
0.93
𝑡𝑜𝑛
𝑚
∗(10.7 𝑚)²
8
= 13.31 ton-m
b) Momento debido a la carga viva (MCV)
S = 10.7 m (35.096 pies)
MCV = 900 S = 900lb * (35.096 pies) = 31,586.4 lb-ft (4.38 ton-m)
c) Momento debido a la carga de impacto (MCI)
MCI = I*MCV
L = 10.5 m (34.44 pies)
I (acción del esfuerzo) =
50
L+125
=
50
34.44 +125
= 0.31 ≤ 30
(escoger 0.30)
MCI = 0.30 *(4.38 ton-m) =1.31 ton-m
d) Momento último (Mu)
Mu =1.3 MCP + 2.17 MCV + 2.17 MCI
Mu =1.3 (13.31) + 2.17 (4.38) + 2.17 (1.31) = 29.65 ton-m

30. 4. Calculo de cuantías (ʆ)
d = peralte efectivo
rec = recubrimiento (3cm – 5cm)
e =20 cm d= (20cm -3cm)= 17cm
a) Cuantía mínima (ʆmin) =
14
Fy
=
14
4200
= 0.0033
b) Cuantía máxima (ʆmax) = 0.75 * ʆba
ʆba = 0.85 ∗ 𝛽 ∗
f´C
Fy
∗ [
87000
87000+Fy
] = 0.85 ∗ 0.85 ∗
280
4200
∗ [
87000
87000+4200
] = 0.045
ʆmax = 0.75 *0.045 = 0.034
c) Cuantía efectiva (ʆefe) =
ʆefe=
𝑓´𝐶
1.18+𝑓𝑌)
[1 − √1 −
2.36 𝑀𝑢 (𝑘𝑔−𝑐𝑚)
0.90∗𝐵∗𝑓´𝐶∗𝑑²
] =
280
1.18(4200)
[1 −
√1 −
2.36 (29.65∗10˄5)
0.90 (100)(280)(172) ]
ʆefe= 0.045
ʆefe > ʆ Max Usar ʆ Max = 0.034
5. Calculo del Acero
Área de acero (AS) = ʆ * B* d = 0.034 * 100* 17 =57.8cm²
Acero a usar varilla Ø 1” (área = 5.07 cm²)
Cantidad de acero =
As
A Varilla
=
57.8 𝑐𝑚²
5.07 cm²
= 11.4 = 12 Unidades
Separación =
A varilla∗100
A s
=
5.07∗100
57.8
= 8.77 cm @ 9 cm

31. USAR 12 UD Ø 1” @ 9 cm
6. Acero a temperatura (Ast) (Paralelo)
S =10.5 m (34.44 pies)
220
√𝑆
=
220
√34.44
= 37.48% ≤ 67% (OK)
Ast = As*% = 57.8 cm² * O.3748 = 21.66 cm²
Acero a usar varilla Ø 1/2” (área = 1.27 cm²)
Cantidad de acero =
As
A Varilla
=
21.66𝑐𝑚²
1.27cm²
= 17.05 = 18Unidades
USAR 18 UD Ø 1/2”
Diseño de la Losa Perpendicular al Tráfico
1. Espesor Mínimo (e min) = 𝟎. 𝟐 𝐦
2. Carga permanente (Cp) = 0.93ton/m
3. Calculo De Momentos
a) Calculo de momento de carga permanente (MCP)
S = 6.2 m
MCP =
𝑊𝐿2
8
=
0.93
𝑡𝑜𝑛
𝑚
∗(6.2 𝑚)²
8
= 4.47 ton-m
b) Momento debido a la carga viva (MCV)
S = 6.20m (20.34 pies)
MCV = Hs20 =
(𝑆+2)
32
*P20 =
(20.34+2)
32
)*16,000lb
= 11,170 lb-ft (1.55 ton-m)

32. c) Momento debido a la carga de impacto (MCI)
MCI = I*MCV
L = 6.1 m (20 pies)
I (acción del esfuerzo) =
50
L+125
=
50
20 +125
= 0.34 0.34 ≥ 0.30
usar 0.30
MCI = 0.30 *(1.55 ton-m) = 0.465 ton-m
d) Momento último (Mu)
Mu =1.3 MCP + 2.17 MCV + 2.17 MCI
Mu =1.3 (4.47) + 2.17 (1.55) + 2.17 (0.465) = 10.18 ton-m
4. Calculo de cuantías (ʆ)
d) Cuantía mínima (ʆmin) =
14
Fy
=
14
4200
= 𝟎. 𝟎𝟎𝟑𝟑
e) Cuantía máxima (ʆmax) = 0.034
f) Cuantía efectiva (ʆefe) =
ʆefe=
𝑓´𝐶
1.18+𝑓𝑌)
[1 − √1 −
2.36 𝑀𝑢 (𝑘𝑔−𝑐𝑚)
0.90∗𝐵∗𝑓´𝐶∗𝑑²
] =
280
1.18(4200)
[1 −
√1 −
2.36 (10.18∗10˄5)
0.90 (100)(280)(172) ]
ʆefe= 0.01
ʆmin ≤ ʆefe ≤ ʆmax Usar ʆefe= 0.01

33. 5. Calculo del Acero
Área de acero (AS) = ʆ * B* d = 0.01 * 100* 17 =17cm²
Acero a usar varilla Ø 3/4” (área = 2.85 cm²)
Cantidad de acero =
As
A Varilla
=
17 𝑐𝑚²
2.85cm²
= 5.96 = 6 Unidades
Separación =
A varilla∗100
A s
=
2.85∗100
17
= 16.76 cm @ 17 cm
USAR 6 UD Ø 3/4” @ 17 cm
6. Acero a temperatura (Ast) (Perpendicular)
S = 6.1 m (20 pies)
100
√𝑆
=
100
√20
= 22.36% ≤ 50% (OK)
Ast = As*% = 17cm² * O.2236 = 3.8 cm²
Acero a usar varilla Ø 1/2” (área = 1.27 cm²)
Cantidad de acero =
As
A Varilla
=
3.8 𝑐𝑚²
1.27 cm²
= 2.99 = 3 Unidades
USAR 3 UD Ø 1/2”

34. PRESUPUESTO BASICO DEL PUENTE
CONSTRUCCION DE PUENTE
SOBRE EL RÌO GUANUMA
PRESUPUESTO GENERAL
DESCRIPCION: CONSTRUCCION DE PUENTE SOBRE RIOGUANUMA
UBICACIÓN: YAMASA,MONTE PLATA,REP. DOM.
No. DETALLE CANTIDAD UD P.U VALOR SUB-TOTAL
1 TRABAJOS PRELIMINARES
1.1 Levantamientode lazonayEstudios Topográficos 1.00 P.A 170,000.00 170,000.00
1.2 Mantenimientode Trafico 1.00 P.A 850,000.00 850,000.00
1.3 Transporte de material 1.00 P.A 1,500,000.00 1,500,000.00
1.4 Casetay Almacénparaguardar materiales 1.00 P.A 135,000.00 135,000.00
1.5 Canalización de lasaguasa base de murode tierra 1.00 P.A 84,250.00 84,250.00
1.6 Estudiode SueloyPruebade Laboratorio 1.00 P.A 2,500,000.00 2,500,000.00 5,239,250
2 EXCAVACIONPARA ESTRIBOS
2.1 Material Común,(seco) 750.45 m3 63.53 47,676.09
2.2 Material Común,(bajoagua) 502.30 m3 72.00 36,165.60
2.3 Escombros 485.00 m3 24.50 11,882.50
2.4 Bote de material excavado 1252.75 m3 301.25 377,390.94 473,115.13
3 CONSTRUCCIONDE ESTRIBOS Y PILAS
3.1
HormigónArmadof`c =250kg/cm2 enzapatas (H.A
Industrial ) 35.65 m3 13,550.35 483,069.98
3.2
HormigónArmadof`c =250kg/cm2 enestribos(H.A
Industrial ) 50.79 m3 13,550.35 688,222.28

35. 3.3 HormigónArmadof`c =250kg/cm2 enpilas(H.A Industrial ) 48.20 m3 13,550.35 653,126.87
3.4
Suministroy colocación de acerogrado 60, Acerode 1",
3/4" y 1/2" 230.00 qq 3,587.00 825,010.00
3.5 Encofradogeneral 1.00 P.A 75,000.00 75,000.00
3.6 Apoyode Neopreno 2.00 Uds 45,234.00 90,468.00 2,814,897.13
4
CONSTRUCCIONSUPERESTRUCTURA (Viga,Losa,
Barandas)
4.1 FalsoPuente 1.00 P.A 354,000.00 354,000.00
4.2 Encofradoy Desencofrado 1.00 P.A 87,300.00 87,300.00
4.3 HormigónArmadof`c =280kg/cm2 enVigas(H.A Industrial ) 8.70 m3 15,729.45 136,846.22
4.4 HormigónArmadof`c =280kg/cm2 enLosa (H.A Industrial ) 74.30 m3 15,729.45 1,168,698.14
4.5
HormigónArmadof`c =210kg/cm2 enBarandas (H.A
Industrial ) 106.47 m3 10,251.00 1,168,698.14
4.6
HormigónArmadof`c =210kg/cm2 enLosa de aproche
laterales(H.A Industrial) 23.20 m3 10,251.00 1,091,423.97
4.7
Suministroy colocación de acerogrado 60, Acerode 1",
3/4" y 1/2" (incluye amarre) 330.00 qq 3,587.00 1,1183,710.00
4.8 Tubo de Drenaje de 4" uds 1,123.00 39,305.00
4.9 Costode grúa P.A 1,535,000.00 1,535,000.00 5,834,106.53
5 OBRAS DE PROTECCION
5.1 Excavaciónde material común 32.00 m3 64.00 2,048.00
5.2
Taluda base de muro de gavionestipocaja,enambos
lados,(Piedrade Rio) 200.00 m3 1,352.32 270,464.00 272,512.00
6 APLICACIÓNRC-2 PARA CAPADE RODADURA
6.1 Hormigónasfaltico4" 74,8 m3 10,500.00 785,400.00
6.2 Suministrode Ac-30(29 gls/m3) 1978.00 Gls 123.50 244,283.00 1,029,683.00

36. 7 ILUMINACIONY SEÑALIZACIONDE LA VIA
7.1 Señalización Vertical 10.00 Uds 17,200.00 172,000.00
7.2 Pinturatraficoblanca 6.00 Gls 7,000.00 42,000.00 214,000.00
8 IMPACTO AMBIENTAL
8.1 Regado,NiveladoyCompactadode Material Suelto 1.00 P.A 46,320.00 46,320.00
8.2 Siembrade Árbolesenlazonapróximoal puente 500.00 Uds 43.00 21,500.00 67,820.00
9 MISCELANEO
9.1 Limpiezafinal 1.00 P.A 75,000.00 75,000.00
9.2 Casetapara materiales(Alquilero Construcción) 6.00 Meses 20,000.00 120,000.00 195,000.00
SUB TOTAL GENERAL 16,140,384
GATOS INDIRECTOS
1.0 DIRECCION TECNICA 10.00% 1,614,038.4
2.0 SEGUROS Y FIANZAS 4.50% 726,317.28
3.0 GASTOSADMINISTRATIVOS 3.00% 484,211.52
4.0 TRANSPORTE 2.50% 403,509.6
5.0 LEY 686 1.00% 161,403.84
6.0 SUPERVISION EINSPECCION 6.00% 968,423.04
7.0 DISEÑODE PLANOSGENERALES 1 P.A 45,000.00
8.0 IMPREVISTOS 1 P.A 850,000.00
TOTAL DE GASTOSGENERALES 21,393,287.68

37. ESTUDIOS PRELIMINARES
Los estudios preliminares son todos aquellos que sirven para obtener los datos necesarios
para la elaboración de los anteproyectos y proyecto de un puente Los estudios que
pueden ser necesarios dependiendo de la magnitud y complejidad de la obra son:
ESTUDIOS TOPOGRAFICOS
Al rendir un informe sobre los estudios topográficos llevados a cabo para la construcción
de un puente, además de dar el nombre del río o barranca, camino correspondiente,
tramos del camino en el cual se encuentra, etc., estos estudios tendrán como objetivos:
a) Realizar los trabajos de campo que permitan elaborar los planos topográficos
correspondientes
b) Proporcionar la definición precisa de la ubicación y las dimensiones de los elementos
estructurales
c) Establecer puntos de referencia para el replanteo durante la construcción.
d) Proporcionar información de base para los estudios de hidrología e hidráulica, geología,
geotecnia, así como la ecología y sus efectos en el medio ambiente.

38. PLANO CARTOGRÁFICO DE LA PROVINCIA MONTE PLATA

39. PERFIL LONGITUDINAL
UBICACIÓN ESTACION PENDIENTE K.TERRENO ELEVACION Puente K05+000 0,0022 0,44 32
Aguas Arriba
K00+000 0,0022 0,44 43
Aguas
Abajo
K05+200 0,0022 0,44 31,56
K00+200 0,0022 0,44 42,56 K05+400 0,0022 0,44 31,12
K00+400 0,0022 0,44 42,12 K05+600 0,0022 0,44 30,68
K00+600 0,0022 0,44 41,68 K05+800 0,0022 0,44 30,24
K00+800 0,0022 0,44 41,24 K06+000 0,0022 0,44 29,8
K01+000 0,0022 0,44 40,8 K06+200 0,0022 0,44 29,36
K01+200 0,0022 0,44 40,36 K06+400 0,0022 0,44 28,92
K01+400 0,0022 0,44 39,92 K06+600 0,0022 0,44 28,48
K01+600 0,0022 0,44 39,48 K06+800 0,0022 0,44 28,04
K01+800 0,0022 0,44 39,04 K07+000 0,0022 0,44 27,6
K02+000 0,0022 0,44 38,6 K07+200 0,0022 0,44 27,16
K02+200 0,0022 0,44 38,16 K07+400 0,0022 0,44 26,72
K02+400 0,0022 0,44 37,72 K07+600 0,0022 0,44 26,28
K02+600 0,0022 0,44 37,28 K07+800 0,0022 0,44 25,84
K02+800 0,0022 0,44 36,84 K08+000 0,0022 0,44 25,4
K03+000 0,0022 0,44 36,4 K08+200 0,0022 0,44 24,96
K03+200 0,0022 0,44 35,96 K08+400 0,0022 0,44 24,52
K03+400 0,0022 0,44 35,52 K08+600 0,0022 0,44 24,08
K03+600 0,0022 0,44 35,08 K08+800 0,0022 0,44 23,64
K03+800 0,0022 0,44 34,64 K09+000 0,0022 0,44 23,2
K04+000 0,0022 0,44 34,2 K09+200 0,0022 0,44 22,76
K04+200 0,0022 0,44 33,76 K09+400 0,0022 0,44 22,32
K04+400 0,0022 0,44 33,32 K09+600 0,0022 0,44 21,88
K04+600 0,0022 0,44 32,88 K09+800 0,0022 0,44 21,44
K04+800 0,0022 0,44 32,44 K10+000 0,0022 0,44 21

41. PERFIL TRANSVERSAL
ESTACION ELEVACIONES
0 0
10 3
20 5,5
25 7,8
35 9,4
45 11,8
55 12,5
65 11,5
75 8,6
85 5,8
95 3
110 0

42. ESTUDIOS HIDROLOGICOS
Los estudios Hidrológicos tienen como objetivo determinar el caudal de diseño para una
avenida cuya probabilidad está definida en la norma por la importancia de la vía. En ella se
establece el número de veces que puede producirse el caudal o gasto de diseño en cien
años.
El Estudio Hidrológico También nos facilita obtener, la altura que se presentaría en el caso
de ocurrir una máxima avenida con el fin de darle la suficiente altura al puente, para que
este rio no el sobre pase el puente.
DETERMINACION DEL CAUDAL DE DISEÑO HIDROLOGICO
Qd=Kd.Ce.I.Ac
Kd= 16.67
Ce= S≤1% S=0.22%
Ce= 0.70
Ac= 85.445 km²
I= 9.79
Tr= 0.00505 (
L
√S
) .0.64 = 0.00505 (
10000
√0.22
) .0.64= Tr= 178.59 min
Longitud analizada del río 10,000 m
Pendiente promedio 0.0022
Coeficiente de escorrentía: S≤1% 0.70
Área de cuenca 85.445 km²
Precipitación mensual promedio 244.33 mm
Kd según el sistema internacional o
M.K.S.
16.67
Tiempo de retraso 178.59 min
Intensidad de lluvia 9.79 mm/min
Caudal de Diseño Hidrológico 10,381.56 m³/seg

43. PRECIPITACION PROMEDIO MENSUAL
Mayor precipitación promedio mensual: 244,33 mm en el mes de Junio.

44. PRECIPITACION PROMEDIO ANUAL
Mayor precipitación promedio anual: 187,04 mm en el año 2007.

45. ESTUDIOS HIDRAULICOS
Este estudio sirve para determinar las características de circulación de la corriente para el caudal Q obtenido en los estudios
hidrológicos. Primero Hay que obtener el nivel del agua o sea el nivel de crecida (NCD).

46. CURVAS CAUDALES (Q) VS. ÁREAS(A)
A (m²)
QH
(m³/seg)
68,75 672,62
74 1352,46
109 2085,14
125 1100,16
125 1100,16
105 2229,47
71,5 1095,01
72,5 746,54
Total 10381,56
0
500
1000
1500
2000
2500
1 2 3 4 5 6 7 8
Areas
Caudales

47. CALCULO DE LA ALTURA DEL PUENTE
Mediante tanteose determinólaalturadel puente donde H= 11.79 m, y para comprobar el caudal
de diseñotantohidrológicocomohidráulico(Qd)= 10,381.56 m³/seg,tenemos:
H=11.79m
L=110.00m Q=(1/0.055)(766.35)(2.277)(0.3274)=10,386.34 m³/seg
A=766.35m²
P=223m
R=3.436m
R⅔=2.277m
S=0.1072
S½=0.3274
N=0.055
11.79m

48. ESTUDIOS DE TRANSITO
El estudio de tránsito tiene la finalidad de analizar la movilidad en una zona
determinada, considerando de manera coordinada los diferentes elementos que
participan en ella y simulando la interacción de los nuevos proyectos de
infraestructura con la red existente, para proponer soluciones a la medida de cada
proyecto logrando una movilidad eficiente, segura y comprometida con el medio
ambiente.
DIRECCION NORTE-SUR
HORA LIGEROS MINIBUSES AUTOBUSES PESADOS TOTAL
9:30-9:45 20 2 0 1 23
9:45-10:00 10 3 0 2 15
10:00-10:15 14 4 0 1 19
10:15-10:30 13 2 0 0 15
10:30-10:45 12 3 0 0 15
10:45-11:00 8 1 0 1 10
TOTAL 77 15 0 5 97
DIRECCION SUR-NORTE
HORA LIGEROS MINIBUSES AUTOBUSES PESADOS TOTAL
9:30-9:45 19 2 0 0 21
9:45-10:00 18 4 0 0 22
10:00-10:15 18 3 0 0 21
10:15-10:30 14 3 0 0 17
10:30-10:45 17 4 0 0 21
10:45-11:00 11 3 0 0 14
TOTAL 97 19 0 0 116
AMBOS SENTIDOS
HORA LIGEROS MINIBUSES AUTOBUSES PESADOS TOTAL
9:30-9:45 39 4 0 1 44
9:45-10:00 28 7 0 2 37
10:00-10:15 32 7 0 1 40
10:15-10:30 27 5 0 0 32
10:30-10:45 29 7 0 0 36
10:45-11:00 19 4 0 1 24
TOTAL 174 34 0 5 213

49. LIGEROS
65%
MINIBUSES
25%
AUTOBUSES
0%
PESADOS
10%
ComposicionVehicular Sur -Norte
LIGEROS
82%
MINIBUSES
16%
AUTOBUSES
0%
PESADOS
2%
ComposicionVehicular Ambos Sentidos
LIGEROS
79%
MINIBUSES
16%
AUTOBUSES
0%
PESADOS
5%
Composicionvehicular Norte - sur

50. CALCULO DEL TPD (TRAFICO PROMEDIO DIARIO)
TPD = Volumen Horario máximo / Factor de ajuste
TPD (ligero) = 126/0.07 =1800 Veh. x día
TPD (Minibuses) = 23/0.07 = 326 Veh. x día
TPD (Pesado) = 58/0.07 = 57 Veh. X día
CALCULO DEL TRÁFICO FUTURO
Volumen Vehicular (veh/día)
Año
Ligeros
(3%)
Minibuses
(4%)
Pesados
(4%)
Total
2015 1800 326 57 2183
2016 1854 339 59.28 2252
2017 1910 353 62 2324
2018 1967 367 64 2398
2019 2026 381 67 2474
2020 2087 397 69 2553
2021 2149 412 72 2634
2022 2214 429 75 2718
2023 2280 446 78 2804
2024 2349 464 81 2894
2025 2419 483 84 2986
2026 2492 502 88 3081
2027 2566 522 91 3180
2028 2643 543 95 3281
2029 2723 565 99 3386
2030 2804 587 103 3494
2031 2888 611 107 3606
2032 2975 635 111 3721
2033 3064 660 115 3840
2034 3156 687 120 3963
2035 3251 714 125 4090

51. ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL
La evaluación de impacto ambiental, denominada coloquialmente EIA, es considerada una
herramienta de gestión para la protección del medio ambiente. Su objetivo consiste en
establecer un método de estudio y diagnóstico con el fin de identificar, predecir,
interpretar y comunicar el impacto de una acción sobre el funcionamiento del medio
ambiente.
Cabe entonces recalcar que la EIA se debe elaborar sobre la base de un proyecto, previo a
la toma de decisiones y como instrumento para el desarrollo sustentable, con el propósito
de evaluar los posibles futuros impactos. De ninguna manera corresponde realizarla sobre
proyectos ya ejecutados, acciones ya realizadas o políticas públicas ya implementadas.
Aspectos relevantes del proyecto:
Palmariamente se deben identificar las acciones básicas que puedan causar impactos
potenciales en las etapas de planificación del sitio, construcción, operación y abandono.
En segundo lugar se deben definir las áreas de influencia cuyos límites van a estar dados
por grupos sociales y actividades económicas afectadas.
La información a tener en cuenta para esta etapa es la siguiente:
 Objetivos relacionados con el alcance y esfera de acción del proyecto
 Ubicación del proyecto (localización geográfica y socio-económica)
 Vinculación de normas y disposiciones legales vigentes
 Cronograma de actividades
 Vida útil del proyecto
Al momento de comenzar una EIA hay que tener en cuenta los siguientes puntos:
 Delimitar las escalas de tiempo y geográfica.
 Observar el ambiente afectado.
 Definir tipo y fuente de información requerida.
 Determinar los actores sociales involucrados.
 Identificar y determinar los puntos más relevantes a tratar relacionados con las
acciones a evaluar y desechar las acciones no relevantes.
 Asignar las responsabilidades de los profesionales que intervienen en forma
multidisciplinaria, es decir el “Panel de expertos”.
Tipología de impactos
Como ya se definió anteriormente, Impacto se denomina al efecto o cambio que provoca
una alteración, negativa o positiva, en la calidad de vida del ser humano y el medio
ambiente en su totalidad.

52. Se distinguen algunas clasificaciones de los distintos tipos de impactos que se verifican
comúnmente, considerando que algún impacto concreto puede pertenecer a la vez a dos
o Más grupos tipológicos:
1. Por la variación de la calidad ambiental (CA):
 Positivo: provoca un efecto que puede ser admitido por la comunidad técnica,
científica y los habitantes.
 Negativo: sus efectos provocan la pérdida de un valor natural, estético- cultural,
paisajístico, contaminación, erosión, degradación, etc.
2. Por la intensidad o grado de destrucción:
 Mínimo o Bajo: su efecto expresa una modificación mínima del factor considerado.
 Medio-Alto: su efecto provoca alteraciones en algunos de los factores del medio
ambiente.
 Muy Alto: su efecto provoca una modificación del medio ambiente y de los
recursos naturales que producen repercusiones apreciables. Expresa una
destrucción casi total del factor ambiental en juego.
3. Por la extensión (EX):
 Puntual: cuando la acción impactante produce un efecto muy localizado.
 Parcial: cuyo efecto supone incidencia apreciable en el medio.
 Total: cuyo efecto se detecta de manera generalizada en el entorno considerado.
4. Por el momento (MO) en que se manifiesta:
 Latente (corto, mediano y largo plazo): como consecuencia de una aportación
progresiva, por acumulación o sinergia. Implica que el límite es sobrepasado (por
ejemplo, la contaminación del suelo como consecuencia de la acumulación de
productos químicos agrícolas).
 Inmediato: en donde el plazo de tiempo entre el inicio de la acción y el de
manifestación de impacto es nulo. Se similar al impacto de corto plazo.
5. Por su persistencia (PE) en el tiempo:
 Permanente: cuyo efecto supone alguna alteración indefinida en el tiempo, y la
manifestación del efecto es superior a diez años (por ej. construcción de
carreteras, conducción de aguas de riego).
 Temporal: cuyo efecto supone alteración no permanente en el tiempo.
 Si el efecto es inferior a un año, el impacto es fugaz.

53.  Si dura entre uno y tres años, es impacto temporal.
 Si permanece entre cuatro y diez años, impacto persistente (por ej. la
reforestación que cubre progresivamente los desmontes).
 Fugaz: no admite valoración.
6. Por su capacidad de recuperación (MC) y por su reversibilidad (RV) por medios
naturales:
 Recuperable: (inmediato o a mediano plazo) cuyo efecto puede eliminarse por
medidas correctoras asumiendo una alteración que puede ser reemplazable (por
ej. cuando se elimina la vegetación de una zona, la fauna desaparece; al reforestar
la zona, la fauna regresará).
 Mitigable: cuyo efecto puede paliarse o mitigarse mediante medidas correctoras.
 Irrecuperable: cuya alteración o pérdida del medio es imposible de reparar (por ej.
toda obra de cemento u hormigón).
 Irreversible: cuyo efecto supone la imposibilidad de retornar por medios naturales
a la situación anterior (por ej. zonas degradadas en proceso de desertización).
 Reversible: cuya alteración puede ser asimilada por el entorno a corto, mediano o
largo plazo, debido a los mecanismos de autodepuración del medio (por ej.
desmontes para carreteras).
7. Por la Acumulación (interrelación de acciones y/o efectos) (AC):
 Simple: cuyo efecto se manifiesta sobre un solo componente ambiental (por ej. la
construcción de un camino de penetración en el bosque incrementa el tránsito).
 Acumulativo: cuyo efecto al prolongarse en el tiempo incrementa
progresivamente su gravedad al carecer de mecanismos de eliminación temporal
similar al incremento causante del impacto (por ej., construcción de un área
recreativa junto a un camino de penetración en el bosque).
8. Por la relación causa-efecto (EF):
 Directo: cuyo efecto tiene incidencia inmediata en algún factor ambiental (por ej.
tala de árboles en zona boscosa).
 Indirecto o Secundario: cuyo efecto supone una incidencia inmediata en relación a
un factor ambiental con otro (por ej. degradación de la vegetación como
consecuencia de la lluvia ácida).
9. Por su periodicidad (PR):

54.  Continuo: cuyo efecto se manifiesta a través de alteraciones regulares en su
permanencia (por ej. las canteras).
 Discontinuo: cuyo efecto se manifiesta a través de alteraciones irregulares en su
permanencia (por ej. las industrias poco contaminantes que eventualmente
desprendan sustancias contaminantes).
 Periódico: cuyo efecto se manifiesta por acción intermitente y continua (por ej.
incendios forestales en verano)
Medidas de mitigación: prevención y corrección de impactos
Prevenir, paliar o corregir el impacto ambiental significa introducir medidas preventivas o
correctoras en la actuación con el fin de:
 Explotar en mayor medida las oportunidades que brinda el medio con el fin de
alcanzar la mejor calidad ambiental del proyecto.
 Anular, atenuar, evitar, corregir o compensar los efectos negativos que las
acciones derivadas del proyecto producen sobre el medio ambiente, en el entorno
de aquellas.
 Incrementar, mejorar y potenciar los efectos positivos que pudieran existir.
Las medidas de mitigación tienden a compensar o revertir los efectos adversos o
negativos del proyecto. Se aplican según correspondan en cualquiera de las fases
(planificación, constructiva, operativa o de abandono). Estas son:
 Medidas preventivas: evitan la aparición del efecto modificando los elementos
definitorios de la actividad (tecnología, diseño, materias primas, localización, etc.)
 Medidas correctoras de impactos recuperables, dirigidas a anular, atenuar,
corregir o modificar las acciones y efectos sobre procesos constructivos,
condiciones de funcionamiento, factores del medio como agente transmisor o
receptor, etc.
 Medidas compensatorias de impactos irrecuperables e inevitables, que no evitan la
aparición del efecto ni lo anulan o atenúan, pero compensan de alguna manera la
alteración del factor. Según la gravedad y el tipo de impacto.
Las medidas preventivas se introducen en la fase de planificación (proyecto), mientras que
las correctoras y compensatorias en la fase de funcionamiento (constructiva, operativa o
de abandono) -
El objeto de las medidas de mitigación puede resumirse en:

55.  Medidas dirigidas a mejorar el diseño.
 Medidas para mejorar el funcionamiento durante la fase operacional.
 Medidas dirigidas a mejorar la capacidad receptiva del medio.
 Medidas dirigidas a la recuperación de impactos inevitables, medidas
compensatorias para los factores modificados por efectos inevitables e
incorregibles.
 Medidas previstas para el momento de abandono de la actividad, al final de su
vida útil.
 Medidas para el control y la vigilancia medioambiental, durante las fases
operacional y de abandono.
Se deben tener en cuenta al tomar la decisión de aplicar una medida de mitigación los
siguientes aspectos:
 Efecto que pretende corregir la medida.
 Acción sobre la que se intenta actuar o compensar.
 Especificación de la medida.
 Otras opciones correctoras que brinda la tecnología.
 Momento óptimo para la introducción. Prioridad y urgencia.
 Viabilidad de la ejecución.
 Proyecto y costo de la ejecución.
 Eficacia esperada (importancia y magnitud).
 Impactos posibles inherentes a la medida.
 Conservación y mantenimiento.
 Responsable de la gestión.
Evaluar el costo de las medidas correctoras resulta de vital importancia. Si éstas son
superiores al 20% de la inversión del proyecto, le corresponde nivel 5, entre 20% y 10%
nivel 4, entre 10% y 5% nivel 3, entre 5% y 1% nivel 2 y menos de 1% nivel 1.
El impacto final previsto por la acción del proyecto, resulta de la suma entre el impacto
total del proyecto sin contemplar medidas correctoras y el impacto positivo como
consecuencia de los efectos causados por las acciones debidas a las medidas correctoras.

58. FUENTES DE FINANCIAMIENTO SUGERIDA
El Proyecto de Diseño y Construcción de este nuevo puente estará financiado por el
Gobierno Dominicano, específicamente mediante el Ministerio de Obras Públicas y
Comunicaciones (MOPC). El Puente será construido con los fondos del gobierno
destinados para las obras públicas y civiles, la inversión inicial será de RD$ 4, 278,657.54
Millones.
Todo el proyecto con su personal cuenta con una póliza de Seguros TRC (todo riesgo de
contratista), ya que se trata de una obra civil de hormigón armado y pretensado.
En la póliza del Seguro TRC, tanto el principal de la obra (MOPC) como las empresas
contratistas (GRUPO MODESTO) figuran como los contratantes oficiales del seguro laboral.
Se trata de una cobertura contra todo riesgo laboral, que incluye pérdidas o daños
causados por huelgas o conmoción civil, gastos adicionales por horas extras, trabajos
nocturnos, trabajos en días feriados, reaseguro, entre otros más.

59. CONCLUSION

60. BIBLIOGRAFIA
CONSULTAS:
 MOPC especiaciones generales para la construcción de carretera M-014
 MOPC manual ambiental para diseño y construcción de obras viales M-20
 Libros y documentos:
 AA. VV. Estudios de Campo para Diseño de Puentes. Editorial ALBA, 1era. edición,
Santo Domingo (República Dominicana), 1999.
 Apuntes e informaciones sobre la materia de Puentes.
 Visitas a instituciones y lugares:
 Biblioteca Municipal Yamasà.
 Instituto Cartográfico Militar de la República Dominicana.
 Instituto Nacional de Recursos Hidráulicos (INDRHI).
 Investigaciones de Campo en la zona donde se pretende desarrollar el proyecto
vial (Río Guanuma).
 Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones (MOPC).
 Universidad Dominicana Organización y Métodos (O&M).
PAGINAS:
 https://es.wikipedia.org/wiki/Yamas%C3%A1
 http://prensa2000online.blogspot.com/2014/07/el-puente-sobre-el-rio-yamasa-
en-el.html
 http://mapasamerica.dices.net/dominicana/mapa.php?nombre=Rio-
Guanuma&id=18267

61. ANEXOS