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MANUAL CURSO BÁSICO DE RESCATE
EN ACCIDENTES DE TRÁFICO

Manual Curso Básico de Rescate en Accidentes de Tráfico.
Primera edición noviembre de 2014.
Departamento de Formación.
Grupo de Trabajo y Rescate en Accidentes de Tráfico: Bombers
Ajuntament de Valencia.

MANUAL CURSO BÁSICO DE RESCATE EN
ACCIDENTES DE TRÁFICO
ÍNDICE:
PRESENTACIÓN .......................................................................................................... 7
INTRODUCCIÓN.......................................................................................................... 9
1.- EQUIPO DE INTERVENCIÓN................................................................................. 13
1.1.- Seguridad personal. ................................................................................... 13
1.1.1.- Equipo de protección individual (EPI) ...................................................... 13
1.1.2.- Materiales de protección........................................................................ 13
1.2.- Herramientas para el rescate. ...................................................................... 14
1.2.1.- Seguridad en su uso y utilización............................................................ 15
1.2.2.- Herramientas hidráulicas. ...................................................................... 15
1.2.3.- Herramientas eléctricas......................................................................... 18
1.2.4.- Cuidados del equipo.............................................................................. 19
2.- ESTRUCTURAS Y COMPONENTES DE LOS VEHÍCULOS.......................................... 23
2.1.- Estructuras de soporte................................................................................ 23
2.1.1.- Materiales en la estructura vehicular. ...................................................... 24
2.2.- Nomenclatura vehicular. ............................................................................. 27
2.3.- Energía cinética en la colisión. ..................................................................... 28
2.4.- Sistemas de seguridad pasiva. ..................................................................... 30
2.4.1.- Sistemas de seguridad pasiva estáticos. .................................................. 30
2.4.2.- Sistema de seguridad pasiva dinámicos. .................................................. 31
2.4.2.1.- Pretensor del cinturón de seguridad. ................................................. 31
2.4.2.2.- Airbag........................................................................................... 32
2.4.2.3.- Sistemas de protección antivuelco (ROPS).......................................... 34
2.4.2.4.- Reposacabezas activo. .................................................................... 35
2.5.- Energías alternativas. ................................................................................. 35
2.5.1.- Funcionamiento. .................................................................................. 35
2.5.2.- Partes. (ver fig. 2.15) ........................................................................... 36
2.5.3.- Cómo reconocer los vehículos híbridos en un accidente.............................. 37
2.5.4.- Normas de actuación. ........................................................................... 38
2.5.5.- Medidas de seguridad. .......................................................................... 38
3.- TÉCNICAS DE EXCARCELACIÓN. .......................................................................... 40
3.1.- Evaluación del accidente y organización zona de trabajo. ................................. 40
3.2.- Intervención.............................................................................................. 40
3.2.1.- Operaciones preventivas. ...................................................................... 42
3.2.1.1.- Batería.......................................................................................... 43

3.2.1.2- Actuación en presencia de airbags...................................................... 44
3.2.2.- Abordaje al accidente............................................................................ 45
3.2.3.- Estabilización....................................................................................... 46
3.2.3.1.- Motivos para estabilizar. .................................................................. 46
3.2.3.2.- Objetivos de la estabilización............................................................ 47
3.2.3.3.- Tipos de estabilización..................................................................... 48
3.2.3.4.- Materiales de estabilización.............................................................. 48
3.2.3.5.- Posiciones básicas de estabilización................................................... 49
3.2.3.6.- Estabilización de elementos.............................................................. 54
3.2.4.- Tratamiento de cristales. ....................................................................... 54
3.2.4.1.- Cristales templados. ....................................................................... 54
3.2.4.2.- Cristales laminados......................................................................... 54
3.2.4.3.- Cristales de policarbonato................................................................ 55
3.2.4.4.- Técnica de retirada de cristales......................................................... 55
3.2.4.5.- Técnicas de corte de cristales laminados. ........................................... 56
3.2.4.6.- Técnicas de rotura de cristales templados. ......................................... 58
3.2.4.7.- Protección de vidrios internos del vehículo.......................................... 59
3.2.5.- Trabajo de interiores............................................................................. 59
3.2.6.- Creación de espacios exteriores.............................................................. 62
3.2.6.1.- Maniobras simples. ......................................................................... 62
3.2.6.2.- Maniobras complejas....................................................................... 66
3.2.7.- Post-intervención. ................................................................................ 85
4.-ATENCIÓN A LA VÍCTIMA. .................................................................................... 88
4.1.- Fisiología de la vida. ................................................................................... 88
4.1.1.- Fisiología del Cuerpo Humano. Control de los signos vitales........................ 88
4.1.1.1.- Sistema Circulatorio........................................................................ 88
4.1.1.2.- Sistema respiratorio........................................................................ 90
4.1.1.3.- Sistema nervioso............................................................................ 91
4.2.- Biomecánica del impacto............................................................................. 93
4.2.1.- Definición de biomecánica. .................................................................... 93
4.2.2.- Origen y mecanismo de las lesiones. ....................................................... 94
4.2.3.- Accidentes de automóvil........................................................................ 95
4.2.3.1.- Choque frontal. .............................................................................. 95
4.2.3.2.- Choque lateral. .............................................................................. 96
4.2.3.3.- Colisión por alcance. ....................................................................... 97
4.2.3.4.- Vuelco total. .................................................................................. 97
4.2.3.5.- Atropello. ...................................................................................... 98

4.2.4.- Accidentes de motocicleta y ciclomotor.................................................... 98
4.2.5.- Como calcular la dureza de un accidente: Escala SCENE............................. 99
4.3.- Atención y valoración................................................................................ 100
4.3.1.- El primer interviniente. Un enlace con la víctima. .................................... 100
4.3.2.- Acceso a la víctima. ............................................................................ 100
4.3.2.1.- Primer contacto............................................................................ 100
4.3.2.2.- Acceso. ....................................................................................... 101
4.3.3.- Valoración del estado de la víctima. ...................................................... 101
4.3.3.1.- Valoración primaria....................................................................... 102
4.3.3.2.- Valoración secundaria. .................................................................. 104
4.3.4.- Atención psicológica a la víctima........................................................... 104
4.3.4.1.- Objetivos..................................................................................... 104
4.3.4.2.- Comunicación con la víctima. ......................................................... 105
4.3.4.3.- Comunicación con el resto del equipo. ............................................. 105
4.3.5.- Medidas de seguridad específicas.......................................................... 106
4.3.5.1.- Medidas para la víctima. ................................................................ 106
4.3.5.2.- Medidas del sanitario o el BFS. ....................................................... 106
4.4.- Movilización. ........................................................................................... 107
4.4.1.- Cuando movilizar a la víctima en bloque Cuello-cabeza-tronco (CCT). ........ 107
4.4.2.- Precauciones durante la movilización..................................................... 109
4.4.3.- Coordinación. .................................................................................... 110
4.4.4.- Técnicas de inmovilización manual........................................................ 112
4.4.5.- Abatimiento de asiento. ...................................................................... 113
4.4.6.- Utilización de la tabla larga. ................................................................. 114
4.4.7.- Utilización del collarín. ........................................................................ 116
4.4.7.1.- Alineación e inmovilización manual.................................................. 116
4.4.7.2.- Elección del tipo y la talla. (ver fig. 4.24) ......................................... 117
4.4.7.3.- Colocación................................................................................... 117
4.4.8.- Utilización del chaleco espinal. ............................................................. 118
4.4.9.- Elección de la ruta de salida desde el punto de vista sanitario. .................. 121
4.4.9.1.- Extracciones traseras. ................................................................... 122
4.4.9.2.- Extracciones laterales.................................................................... 124
4.4.9.3.- Extracciones frontales. .................................................................. 128
5.- BIBLIOGRAFÍA. ................................................................................................. 129

PRESENTACIÓN
El libro que tiene entre sus manos forma parte de una serie de manuales que
están destinados a la formación de los integrantes del Servicio de Bomberos,
Prevención e Intervención en emergencias, del Ayuntamiento de Valencia. Manuales
utilizados en cursos monográficos de diversos campos que abarca la profesión de
bomberos y que tratan de apoyar los conocimientos del personal. Estos manuales
forman un binomio inseparable con las sesiones prácticas que se realizan en los
citados cursos.
Los niveles actuales de profesionalidad deben basarse en gran medida en la
formación del personal y deben ser exigidos por nuestro colectivo, tanto por nuestra
propia seguridad, como para la resolución óptima de las emergencias en las cuales el
ciudadano nos requiere. El factor experiencia, tan importante en toda profesión y no
siempre posible por la peculiaridad de algunos tipos de servicio, debe ampliarse con
una formación continua, que repase y amplíe los de conocimientos de las técnicas, los
materiales y las experiencias sufridas en el sector.
La elaboración de estos textos ha contado con la participación de profesionales del
Servicio, que han dedicado un gran esfuerzo para la elaboración de los mismos.
Desde el 2010 el Servicio lleva trabajando de una forma más intensa en mejorar las
técnicas y conocimientos del personal relativas al rescate en accidentes de tráfico. Son
muchas las horas dedicadas al estudio, puesta en práctica, participación en talleres,
cursos, charlas, concursos de excarcelación internos, nacionales e internacionales con
un papel destacado… Culminando todo ello, con la formación del personal a través de
un curso monográfico que viene desarrollándose desde finales de 2011, y que debe
recibir todo el personal de operaciones.
Valga esta presentación para agradecer a todos los compañeros que han pasado y
colaborado de un modo u otro, por el grupo de rescate en accidentes de tráfico, por
la dedicación de su tiempo, su conocimiento, su experiencia, y el cariño y pasión que
han mostrado en todo momento.

Departamento de formación: Bombers Ajuntament de València Página 9

INTRODUCCIÓN.
La respuesta de los miembros del Cuerpo de Bomberos del Ayuntamiento de Valencia
frente a los accidentes de tráfico, requiere una formación más sistematizada en la
aplicación de nuevos criterios de actuación. Por ello, la creación del grupo de
instructores de excarcelación, ha dotado al colectivo de una especialización en este
ámbito que busca dar al ciudadano un servicio de mayor calidad y eficacia.
El presente manual, realizado por el grupo de instructores de excarcelación,
pretende dotar al bombero asistente al Curso Básico de Rescate en Accidentes de
Tráfico, de las herramientas necesarias para entender, decidir y actuar de la manera
más precisa y profesional en el rescate en los accidentes de tráfico.
El curso se inicia con conceptos básicos en la excarcelación, acercando al bombero
a niveles más complejos de ejecución en las técnicas más novedosas:
 Generación de espacios en los vehículos.
 Atención y extracción de víctimas.
 Medidas de seguridad de los rescatadores y accidentados.
Con el fin de dar continuidad a la unificación de estos criterios de actuación, las
nuevas promociones de bomberos, recibirán el Curso Básico de Rescate en Accidentes
de Tráfico, en su formación inicial como bomberos.

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1.- EQUIPO DE INTERVENCIÓN.
1.1.- Seguridad personal.
Siempre que nos encontremos en un accidente de tráfico, hemos de tener en
cuenta nuestra seguridad personal. Por un lado tenemos el equipo de protección
individual (EPI) y por otro, los materiales de protección.
1.1.1.- Equipo de protección individual (EPI)
El real Decreto 773/1997, de 30 de mayo, sobre disposiciones mínimas de
seguridad y relativas a la utilización por los trabajadores de equipos de protección
individual, encomienda de manera específica al Instituto Nacional de Seguridad e
Higiene en el Trabajo la elaboración y el mantenimiento actualizado de una Guía
Técnica para la selección, utilización y el mantenimiento de los Equipos de Protección
Individual.
A efectos del citado Real Decreto, se entiende por EPI: “cualquier equipo
destinado a ser llevado o sujetado por el trabajador para que le proteja de
uno o varios riesgos que puedan amenazar su seguridad o su salud, así como
cualquier complemento o accesorio destinado a tal fin”.
Todo el personal de rescate deberá tener el equipo completo de protección
individual (EPI), que nos permitirá trabajar con seguridad. Debemos considerar el EPI
como uno de los aspectos más importantes de seguridad en cualquier accidente de
tráfico. Este equipo es el siguiente:
 Casco y gafas de protección.
 Mono polivalente.
 Guantes de protección. Podremos llevar debajo guantes sanitarios.
 Botas.
 Mascarilla buco-nasal. Se utilizará siempre que realicemos tratamiento de
cristales.
1.1.2.- Materiales de protección.
Podemos definirlos como todo tipo de material que minimizará cualquier riesgo
potencial existente en un accidente de tráfico. Con ello conseguimos proteger a todo
el personal interviniente (rescatadores y víctimas). Dichos materiales los podemos
dividir en:
Materiales de protección blanda



 Plástico transparente o sábana. Su objetivo es la protección de las
víctimas en el interior del vehículo y del personal que le preste atención
directa.
 Fundas, lonas y mantas imantadas protectores de los cortes. (Ver fig.
1.1) Protección de todos los cortes realizados, zonas amplias con aristas o
cristales, con el fin de evitar cualquier contacto directo con la zona cortada.
 Funda protectora del volante. (Ver fig. 1.2) Nos protege de una posible
activación accidental del airbag del conductor. Siempre se colocará
manteniendo una distancia de seguridad y se tratará la manipulación del
airbag como si éste permaneciese activo.
Protector duro
En cualquier maniobra que se realice, bien sea un
corte (montantes, pilar, largueros…), separación,
extracción o rotura de cristales, se interpondrá el
protector duro entre las personas que se
encuentren en el interior del vehículo y la
herramienta a utilizar. Así evitaremos el impacto de
la herramienta o de posibles fragmentos
proyectados, contra cualquiera que se encuentre en
el interior del vehículo, especialmente las víctimas.
1.2.- Herramientas para el rescate.
Proporcionan a los equipos de rescate, el espacio necesario para poder acceder a las
víctimas y realizar la posterior extracción. En función del tipo de servicio, habrá que
utilizar un tipo de herramienta u otra; bien para cortar montantes con cizalla, techo
con sierra de sable, abrir puertas con la pinza o separador, desplazar alguna parte del
vehículo con el cilindro, etc.

Fig. 1.1 Fundas, lonas y
mantas imantadas
Fig. 1.2 Funda
protectora del volante
Fig. 1. 3 Dos tipos de
protectores duros


1.2.1.- Seguridad en su uso y utilización.
Siempre que utilicemos las herramientas, debemos tener en cuenta unas pautas
generales de seguridad, puesto que, facilitarán el trabajo, nuestra actuación y sobre
todo mejorará nuestra seguridad y la de la víctima. Dichas pautas generales son las
siguientes:
 Cuando manejamos una herramienta no colocarnos entre ésta y el vehículo.
 Todas las herramientas serán ubicadas en un puesto base, destinado a tal
efecto, por el mando de la intervención.
 Desplegar por completo los latiguillos hidráulicos, con el fin de no tropezar o
engancharse con ellos.
 Las herramientas deberán ser transportadas con las puntas ligeramente
cerradas y mirando hacia abajo, para evitar posibles accidentes.
1.2.2.- Herramientas hidráulicas.
Las herramientas hidráulicas1
utilizadas por el Servicio de Bomberos del ayuntamiento
de Valencia son casi todas de la marca Holmatro, que utiliza el sistema CORE. Éste
sistema consiste en un conjunto conectado de bomba, manguera(s) y herramienta(s).
La herramienta tiene un cilindro hidráulico que contiene un pistón que puede
moverse axialmente. Si el cilindro se bombea por la parte inferior la presión se crea
por debajo del pistón de modo que es empujado hacia fuera. Si el cilindro se bombea
por la parte superior el pistón se introduce en el cilindro. La dirección de este

1
Más información en: “temas públicos/SALVAMENTOS/RESCATE ACCIDENTES TRAFICO/EQUIPOS HOLMATRO
CORE”
Fig. 1.5 Tecnología
Core
Fig. 1.4 Herramientas para rescate en accidentes de tráfico


movimiento está determinada por el accionador manual de control (mando de hombre
muerto).
En herramientas como las cizallas, los separadores y las herramientas combinadas,
el movimiento axial del pistón pone en marcha un mecanismo que genera el
movimiento de corte o separación.
La manguera es la pieza del sistema que conecta los equipos entre sí y permite
que se cree un sistema. La manguera hidráulica del sistema CORETM
es una manguera
de alta presión en el interior de una manguera de baja presión (ver fig. 1.5). El
acoplamiento hembra tiene una única función: cuando se desconecta del acoplamiento
macho, conecta internamente las líneas de presión y de retorno. Esto significa que se
pueden conectar y desconectar las herramientas sin interrumpir el suministro de
aceite a la manguera, es decir, sin necesidad de parar la bomba.
Lo que permite usar esta manguera coaxial hidráulica es el acople de Tecnología
CORETM
. Estos acoples tienen una válvula automática de retorno construida en su
interior que elimina la necesidad de tener una válvula igual en la bomba, simplemente
hay que conectar la manguera y el equipo estará listo para trabajar.
La tecnología Core es significativamente más rápida, fácil y segura. Ofrece unos
beneficios sin precedentes en la actuación en accidentes de tráfico dejando casi
obsoletos los sistemas de mangueras dobles.
Cizallas
Se emplean para cortar componentes de los vehículos,
con el fin de retirar ciertas zonas del mismo. También se
utilizan para realizar cortes de alivio que permiten el
desplazamiento de alguna parte del vehículo.
Seguridad en su uso:
 Guardar la cizalla con las puntas sobrepuestas para evitar lesiones.
 Cortar si es posible, introduciendo la totalidad de las cuchillas en la zona de
corte, es decir, hasta la entalladura de la cizalla.
 Evitar cortar con las puntas.
 El transporte se realiza con las puntas hacia abajo y las hojas cerradas.
 Intentar el corte en ángulo de 90º con respecto al material que deseamos
cortar. Conviene tener en cuenta que, debemos realizar el corte de forma
perpendicular a la zona de corte, si no, las cuchillas pueden desalinearse. En
caso de que esto ocurra, hay que detener inmediatamente el corte y
reubicar la cizalla.
Separador hidráulico
Tienen tres funciones principales: separar, comprimir y traccionar.


Pueden apretar o comprimir el metal para crear puntos
de doblez débiles o áreas para corte y además pueden
separar componentes que no estén unidos. La tercera
opción se realiza usando las punta con adaptadores para
cadenas, así, es separador acerca objetos hacia su punto
central de fuerza.
 El transporte se realiza con las puntas hacia el suelo y ligeramente cerradas.
 Durante la separación, si es posible, cargar sólo con las puntas.
 Parar y buscar un nuevo punto de empuje si las puntas pierden agarre.
Cilindro telescópico (RAM)
Hacen uso de su fuerza mediante pistones hidráulicos y son
empleados para separar componentes del vehículo.
 Colocar el cilindro de forma tal, que el mando de
operación sea de fácil acceso y que no interfiera
para la extracción.
 La parte telescópica será la que apoyaremos en la zona del vehículo que se
quiera desplazar.
 Prestar atención a los dos puntos de apoyo para prevenir posibles
deslizamientos.
 Utilizar si es posible, un soporte para el cilindro, el cual, nos proporcionará
una mayor estabilidad y agarre.
Minicizalla
También llamada corta-pedales. Debido a su pequeño
tamaño nos permite realizar cortes donde el espacio es
muy reducido (pedales del vehículo, respaldo de asientos,
etc.).
Bombas hidráulicas
En la actualidad se utiliza la bomba hidráulica de holmatro DPU 31 CORE. Es una
bomba doble y muy ligera de transportar.


 Opera con dos herramientas simultáneamente.
 Fácil de transportar por una persona. Pesa 25 kg.
 4 horas de funcionamiento continuo.
 La presión máxima de trabajo es de 720 bares.
 Posee un motor honda de 4 tiempos.
Bombas manuales y de pie
Su principal utilización es como bomba de repuesto o
para situaciones donde una bomba con motor a gasolina
no pueda ser utilizada.
1.2.3.- Herramientas eléctricas.
Las herramientas eléctricas que se pueden utilizar en los accidentes de tráfico son un
buen complemento a las herramientas hidráulicas, pero en ningún caso, pueden
anular a éstas, puesto que, no se pueden utilizar bajo condiciones climatológicas de
lluvia, debido al riesgo de recibir una descarga eléctrica.
Sierra de Sable
Herramienta incorporada recientemente al trabajo de los
bomberos, para utilizarla principalmente en los accidentes
de tráfico, aunque al ser una herramienta tan versátil,
sirve también para otro tipo de servicios (aperturas de
persianas, cortes de farolas, bulones, etc.)
Como herramienta de excarcelación, se pueden realizar cortes de las diferentes
partes del vehículo (montantes, creación de una tercera puerta, cortes del techo del
vehículo o porciones, cortes de alivio y corte de cristales laminados).
En comparación con la cizalla, es mucho más rápida que ésta, pero genera unas
vibraciones y ruido en el interior del vehículo que puede resultar muy molestas para la
víctima. En general es una herramienta con la que hay que extremar la precaución y
las medidas de seguridad, utilizándola principalmente para realizar una extracción
urgente, es decir, cuando la víctima presente lesiones lo suficientemente graves, que
requieran de una extracción rápida.
Características técnicas:
 Interruptor de seguridad integrado.
 Regulador de velocidad integrado con 6 velocidades.


 Regulador de posición de trabajo (acción orbital o pendular/acción normal)
 Zapata de presión con pulsador en la parte trasera.
 Zona para la ubicación de la hoja con manguito de bloqueo.
 Realizar el transporte siempre desconectada y conectarla sólo cuando se
esté listo para iniciar el corte.
 Despanelar la zona de corte antes de iniciarlo.
 Apoyar la zapata de presión sobre la superficie de trabajo.
 El cable llevarlo siempre por detrás para no tropezar con él.
 La hoja de sierra debe sobrepasar al menos unos 4 cm de la pieza que se
quiere cortar.
 Proteger en todo momento la línea de corte.
 Utilizarla con dos bomberos, uno mantiene en todo momento contacto físico
con el que la está utilizando, para avisarle de posibles incidencias.
 Realizar el corte en dirección contraria a donde se encuentre la víctima.
Existe una excepción a esta norma: la maniobra del túnel, en la cual, la
víctima se encuentra en una situación grave y requiere de una extracción
rápida.
 Cuando se esté realizando el corte, nunca ir andando hacia atrás. Podríamos
caer con la sierra en funcionamiento apuntando hacia nosotros y tener un
accidente.
1.2.4.- Cuidados del equipo.
Para asegurarse que el equipo se encuentra en perfectas condiciones de trabajo, es
esencial que se tenga un buen mantenimiento del mismo. Tras cada uso, deberemos
realizar los siguientes chequeos:
Bombas hidráulicas
 Realizar una inspección visual por si hubiera algún daño.
 Comprobar todos los niveles (combustible, fluido hidráulico y aceite del
motor).
 Colocar la llave de paso de combustible en la posición OFF.
 Los acoples deben estar limpios y funcionar correctamente. Limpiar los
tapones guardapolvo y colocarlos en su sitio.


Mangueras
 Realizar una inspección visual por si hubiera algún daño, como cortes,
abrasiones o dobleces.
 Los acoples deben estar limpios y funcionar correctamente. Limpiarlos en
caso de suciedad y colocarlos en su sitio.
 Los sistemas anti retorcimiento deben estar bien colocados.
 Limpiar cualquier contaminante que tenga la manguera.
Herramientas hidráulicas
 Realizar una inspección visual por si hubiera algún daño en las cuchillas de
la cizalla, puntas del separador, cabezales de agarre del cilindro…
 Comprobar el funcionamiento del mando de operación.
 Los acoples deben estar limpios y funcionar correctamente.
 La herramienta debe quedar en una posición segura, no bajo presión.
 Los separadores y multiusos con las puntas ligeramente abiertas.
 Las cizallas con las puntas ligeramente superpuestas.
 Los cilindros de separación con los émbolos ligeramente extendidos.
Sierra de Sable
 Realizar una inspección visual por si hubiera algún daño en la sierra, alguna
obstrucción en el manguito de bloqueo donde se ubica la hoja.
 Comprobarla después de cada uso: Partes exteriores no dañadas y todos los
elementos de manejo en perfecto estado de funcionamiento.
 Limpiar las ranuras de ventilación con un cepillo seco si están obstruidas.
 Mantener las empuñaduras de la herramienta libres de aceite y grasa.
 Una vez realizadas las tareas de cuidado, comprobar si la protección de
manos y la zapata de presión están colocadas y funcionan correctamente.

2.- ESTRUCTURAS
Y COMPONENTES
DE LOS VEHÍCULOS


2.- ESTRUCTURAS Y COMPONENTES DE LOS
VEHÍCULOS.
2.1.- Estructuras de soporte.
La estructura de soporte en un vehículo realiza la misma función que el esqueleto en
el cuerpo humano, sirviendo de sujeción para el resto de elementos que lo forman.
Para simplificar, vamos a considerar dos tipos de estructuras: las estructuras tipo
chasis y las carrocerías integradas autoportantes.
1.- Tipo chasis.
Formada por dos largueros longitudinales unidos por travesaños paralelos entre sí,
que constituyen una estructura rígida y pesada sobre la que apoyan el resto de
elementos: motor, carrocería, puertas, etc. Este tipo de estructura (ver fig. 2.1) la
encontraremos en vehículos que demandan una gran resistencia como autocares,
camiones, furgonetas y vehículo todoterreno (ver fig. 2.2). No es habitual que la
encontremos en turismos, salvo en modelos muy antiguos que aún estén en
circulación.
El problema de esta estructura es su escasa deformabilidad y con ella su
incapacidad para absorber parte de la energía de un impacto. En una colisión de
importancia el chasis puede llegar a colapsar y al ser una estructura casi uniforme lo
hará por el centro, a la altura de la cabina. En una posible intervención de rescate
esto puede suponer que nos encontremos con cabinas comprimidas en las que para
desplazar el tablero y liberar al ocupante, la herramienta deba vencer también la
fuerza del chasis y el peso del motor, con lo que necesitaremos debilitar previamente
la estructura mediante cortes y colocarla en una posición óptima para ejercer la fuerza
de empuje.
Fig. 2.1 Estructura tipo chasis
Fig. 2.2 Estructura tipo chasis en
vehículo todo terreno


2.- Carrocería integrada autoportante.
Actualmente, es la estructura que nos vamos a encontrar casi siempre en turismos
(ver fig. 2.3). Desaparece como elemento el chasis independiente, que pasa a formar
parte junto con la carrocería integrada de una estructura única que se soporta a sí
misma (autoportante). A diferencia de la anterior, este tipo de estructura presenta
como característica principal una deformabilidad programada para absorber la energía
de una colisión sin transmitirla a sus ocupantes, creando de esta forma un habitáculo
de seguridad indeformable (ver fig. 2.4).
En rescates de vehículos de este tipo, habrá que tener en cuenta que al estar
todas las partes interrelacionadas estructuralmente, tendremos que prever el efecto
que tendrá en el conjunto el trabajo realizado sobre cualquier parte del mismo
(apertura de puertas, corte de pilar, etc.).
2.1.1.- Materiales en la estructura vehicular.
En vehículos anteriores a 1985, encontramos gran cantidad el hierro por su resistencia,
lo que también suponía tener vehículos muy pesados, de elevado consumo y donde la
fuerza del impacto no la absorbía la estructura, sino que era transmitida a los
ocupantes. A partir de entonces los fabricantes empiezan a incorporar nuevos
materiales y aleaciones basadas en aceros que permitan una mayor resistencia al
impacto, más ligeros y que absorban mejor la fuerza del choque. Para garantizar la
seguridad de los ocupantes se crea por tanto una especie de jaula de protección
donde los efectos del impacto sean mínimos. Paradójicamente, estos avances también
han supuesto mayores inconvenientes para los grupos de rescate a la hora de realizar
operaciones de excarcelación, encontrándonos con materiales de excesiva dureza.
Aparecen así los aceros HSS (High Strenght Steel – Acero de alta
resistencia), HSLA (High Strenght Low Alloy – Alta resistencia Baja Aleación),
Acero micro aleado y tratado con Boro (Micro-Alloy y Boron) y últimamente el
UHSLA (Ultra High Strenght Low Alloy – Ultra Alta resistencia Baja aleación).
Fig. 2.4 Deformabilidad de un vehículo con
carrocería integrada autoportante
Fig. 2.3 Carrocería integrada autoportante


Cada uno de estos tipos de acero requiere que las herramientas hidráulicas generen
fuerzas muy elevadas para ser cortados.
En un vehículo moderno (ver fig. 2.5) las partes de amarillo representan zonas que
se han reforzado con aceros HSLA, microaleados tratados con Boro, y coinciden en
general con los sitios donde tradicionalmente se debían hacer los cortes durante las
operaciones de rescate. Tendremos que tener en cuenta que, vamos a encontrar
materiales muy difíciles de cortar, que posiblemente necesitemos hacer varios cortes
pequeños para cortarlo totalmente, o incluso que quizás nuestras herramientas no
tengan la fuerza necesaria para lograrlo.
El HSLA se encuentra principalmente en la parte frontal y trasera del vehículo,
tienen una tensión de rotura de 350 a 550 N/mm2
. Su función principal es absorber
la energía del impacto de una colisión y evitar que esa energía sea transferida al
habitáculo de los pasajeros, de manera que, ante la fuerza del impacto el acero se
arruga absorbiendo la energía del choque.
Estas zonas de absorción de impactos (ver fig. 2.6 y 2.7) incrementan la
supervivencia de los ocupantes en un choque frontal, pero la robustez de las
estructuras metálicas deformadas dificultará las labores de rescate. La finalidad es
que el espacio interior del vehículo permanezca lo más sólido posible y la estructura
de la cabina no se deforme.
Fig. 2.5 Las partes de amarillo son zonas
reforzadas con aceros HSLA, tratado con Boro
Fig. 2.6 y 2.7 Acero HSLA en zona de deformación programada


A la mayor dureza de los nuevos materiales empleados en los vehículos hay que
añadir la evolución que ha vivido el diseño de sus elementos estructurales. Así,
podemos observar la evolución interna de los pilares B entre 1990 y 2002 (ver fig. 2.8 y
2.9). Se observa claramente no sólo que el grosor del pilar se ha incrementado, sino
también que han sido agregadas cuatro/cinco capas de aceros de diferente
composición y que no se observan cuando se está haciendo el corte.
Los aceros micro aleados y tratados con Boro se encuentran principalmente
en refuerzos del salpicadero (ver fig. 2.10), en las barras laterales contra impactos
localizadas en las puertas del vehículo (ver fig. 2.11) y en los refuerzos del techo.
También es muy frecuente encontrar refuerzos de este material en los pilares, tanto
en forma de láminas como de barras cilíndricas. Es un material muy duro de cortar,
que almacena gran cantidad de energía producto del choque, tienen una tensión de
rotura de 700 a 1380 N/mm2
.
Fig. 2.8 Pilar B en vehículo año 1990
Fig. 2.9 Pilar B en vehículo año 2002
Fig. 2.11 Barras laterales tratadas con Boro
Fig. 2.10 Refuerzo en salpicadero
tratado con Boro


La localización de los diferentes refuerzos en cada vehículo depende del diseño del
fabricante. Es por ello, que en el momento de realizar los cortes, se debe tener mucho
cuidado dónde hacerlo y estar muy pendiente del comportamiento de la herramienta
durante la operación, pues puede que haya que buscar vías alternativas si no tiene la
fuerza de corte requerida ya que de continuar podríamos llegar a quebrar la cuchilla.
Recordar que una herramienta de corte posee su máxima fuerza en la parte anterior
de la cuchilla, cerca del alojamiento, por lo que deberemos procurar colocar la
superficie a cortar en ese lugar. Una distancia de 5 centímetros hacia delante podría
representar una pérdida de fuerza de hasta un 30%. Esto unido al hecho de que la
cizalla que actualmente está en el servicio genera una fuerza de corte de 927 KN, nos
puede dar una idea de lo al límite que podemos estar trabajando en ocasiones durante
las operaciones de corte, y de lo cerca que tenemos el fallo de la maniobra.
En resumen, y dados los nuevos materiales que se utilizan actualmente en la
estructura de los vehículos, para asegurar las opciones de éxito en una maniobra de
descarcelación, necesitaremos herramientas con un mínimo de 50 toneladas de fuerza
de corte (480 KN), cuchillas en perfecto estado, y que la presión generada por la
unidad de potencia garantice la fuerza necesaria para lograr el corte.
2.2.- Nomenclatura vehicular.
Es importante usar una terminología común que nos permitan identificar de forma
clara y precisa de que parte del vehículo estamos hablando. Existen diversos
manuales y con ellos diversas formas semejantes de nombrar los distintos elementos
estructurales del vehículo.
Nosotros vamos a usar una terminología fácil de entender y de nombrar:
 Larguero superior y larguero inferior: son las partes estructurales
longitudinales de los vehículos.
 Travesaños: son las partes que unen los dos largueros superiores, aunque
existan diferencias estructurales entre los de los extremos y el resto.
 Pilar: parte que va desde el larguero inferior hasta la mitad, más o menos,
donde empieza la ventana.
 Montante: elemento longitudinal (continuación del pilar) que va desde
donde finaliza el pilar hasta el larguero superior.
Actualmente también existen en el mercado vehículos con solo dos montantes (ver
fig. 2.12). El montante B es el situado en la parte central del vehículo, a la altura del
cinturón de seguridad. La mayoría de los vehículos con solo dos montantes poseen el
A y el C, siendo estas estructuras más reforzadas por tener menos montantes.


Para evitar confusiones, a la hora de realizar alguna maniobra hablaremos de lado
del conductor (volante), o lado acompañante. La terminología que vamos a utilizar en
cuanto a la estructura de vehículos se refiere es la siguiente:
2.3.- Energía cinética en la colisión.
Cuando un vehículo colisiona, se produce una transmisión de energías. El vehículo, al
circular a cierta velocidad adquiere una energía denominada energía cinética (Ec) que
al chocar se transforma casi en su totalidad en energía de deformación, aunque
también en otras como energía de rozamiento y energía potencial. En este apartado
nos vamos a centrar en la energía cinética y deformación.
Fig. 2.12 Vehículo con solo dos montantes; A y C.
Montante C
Montante A
Travesaños
Montantes A, B y C
Larguero inferior
y superior
Pilares A, B y C


¿Qué entendemos por energía cinética? Es la energía que surge en el fenómeno
del movimiento. Está definida como el trabajo necesario para acelerar un cuerpo de
una masa dada desde el reposo hasta la velocidad que posee. Una vez conseguida
esta energía durante la aceleración, el cuerpo mantiene su energía cinética salvo que
cambie su velocidad o su masa. Para que el cuerpo regrese a su estado de reposo se
requiere un trabajo negativo de la misma magnitud que su energía cinética.
La fórmula que representa la energía cinética es la siguiente:
Ec = 1/2 mv2
Ec = Energía cinética, m = masa, v = velocidad.
De las dos variables, masa y velocidad, la más importante es esta última, por su
grado exponencial, es decir, un camión tendrá mayor energía que un coche ligero,
pero un mismo coche, al aumentar su velocidad producirá un aumento mucho mayor
de energía.
¿Para qué sirve a los rescatadores conocer dicha energía cinética? Principalmente
para darnos una aproximación de la magnitud del impacto y las posibles
consecuencias, tales como tensiones y deformaciones de la estructura.
De modo aproximado, el aplastamiento de un automóvil en un choque es del orden
de un centímetro por cada km/h de velocidad y dura unas 7 centésimas de segundo.
Las fuerzas originadas llegan a ser de 3.000 kg sobre los anclajes si el automóvil va a
50 km/hora, y a 100 km/hora esta fuerza sería mayor de 4.500 kg.
Actualmente la construcción de automóviles más seguros ante impactos se
desarrolla bajo la idea de “deformación controlada”, llegando incluso a la destrucción
periférica de la carrocería, tratando de que la energía cinética desencadenada por el
choque sea absorbida al máximo. Así pues, los materiales que componen la
estructura, sufren deformaciones produciendo a su vez una serie de fenómenos físicos
interesantes desde el punto de vista del rescatador.
¿Cuáles son estos fenómenos físicos? El metal que al doblarse se flexiona, al
estirarse se tensiona y al torcerse se produce torsión (ver fig. 2.14), debe tenerse en
cuenta a la hora de utilizar herramientas de corte o de separación, ya que, pueden
surgir movimientos rápidos e inesperados del mismo. Los rescatadores deberán
conocer las reacciones mecánicas potenciales que se producen en la estructura de un
vehículo debido a las deformaciones tras una colisión.
Por todo ello, para trabajar con seguridad los rescatadores deberán tener en cuenta
lo siguiente:
 Elegir la maniobra de creación de espacios exteriores apropiada teniendo en
cuenta las posibles reacciones adversas.


 Realizar los trabajos de corte y separación siguiendo los pasos de forma
ordenada.
 Buscar puntos estables (ver fig. 2.15) que sirvan de base sólida para el apoyo
de herramientas hidráulicas de separación (separador hidráulico, RAM…).
 Uso de material apropiado como soportes metálicos para cilindros, material
de estabilización, etc.
 Correcta estabilización y revisión durante las maniobras.
2.4.- Sistemas de seguridad pasiva.
Los sistemas de seguridad en los vehículos han experimentado una evolución
constante, permitiendo una disminución porcentual del número de accidentes y un
menor índice de mortalidad en los mismos. Dentro de estos sistemas hay que
distinguir entre seguridad pasiva y seguridad activa. Los sistemas de seguridad
activa actúan para evitar que el accidente llegue a producirse: frenos (ABS), llantas y
neumáticos, luces, control de tracción, control de estabilidad, etc. Pero debido a que
no todos son evitables, son los sistemas de seguridad pasiva los que intervienen para
reducir los efectos del accidente en los ocupantes del vehículo. Desde el punto de
vista de los equipos de rescate, son estos últimos los que más pueden afectar
nuestra intervención.
2.4.1.- Sistemas de seguridad pasiva estáticos.
Son todos los sistemas que forman parte de la estructura del vehículo, y cuya
finalidad es absorber la energía del impacto de diversas formas: deformando,
resistiendo, rompiendo… con el fin de dar la máxima protección a los pasajeros tras el
accidente. Comprenden las zonas de deformación programada (ver fig. 2.16), el
habitáculo de seguridad y las barras de protección lateral (ver fig. 2.17), etc.
Ante un impacto con un objeto rígido, la estructura del vehículo sufre una violenta
desaceleración que finalmente es transmitida a los ocupantes. Para minimizar la
energía que llega a los pasajeros se ha optado por dotar a los vehículos de zonas de
deformación programada en sus extremos delantero y trasero, y de un habitáculo
rígido que asegure la integridad de la cabina. Esta absorción de energía se consigue a
Fig. 2.14 Fenómenos físicos en un
vehículo accidentado.
Fig. 2.15 Soporte del cilindro que
actúa como un punto estable.


través de la deformación de piezas específicamente diseñadas para ello, unido al
cálculo de la dispersión de cargas hacia otros sectores del vehículo. Se consigue así
reducir la cantidad de energía que absorberá el compartimento de pasajeros.
El habitáculo se diseña como una jaula de seguridad utilizando aceros de alta
resistencia y espesores elevados. Su función es mantener la integridad de los
pasajeros y permitir que los demás sistemas de seguridad pasiva trabajen
correctamente, evitando la intrusión de elementos tanto externos como internos
(pedales o motor) en el habitáculo.
Tras un accidente esta estructura puede quedar sometida a tensión, por lo que
cuando vayamos a actuar sobre un elemento estructural tendremos que predecir el
efecto que tendrá sobre el resto y anticiparlo. Por ejemplo con un conductor atrapado,
antes de cortar el montante A para liberarlo, colocaremos el cilindro apoyado en la
base del pilar B contra la parte superior del pilar A, para evitar que todo lo que
sujetaba el montante A se le venga encima.
2.4.2.- Sistema de seguridad pasiva dinámicos.
Son sistemas que al detectar un accidente, se activan ejecutando una acción de
respuesta al mismo. Principalmente encontramos bolsas de aire (airbags), pretensor y
limitador de tensión del cinturón de seguridad, reposacabezas activos y sistemas de
protección antivuelco (ROPS), para en vehículos descapotables. El funcionamiento de
estos sistemas se basa en la presencia de sensores en diferentes zonas del vehículo,
que al producirse un accidente envían una señal a una unidad de control que en
función de unos parámetros predeterminados, responde activando los distintos
sistemas de protección.
2.4.2.1.- Pretensor del cinturón de seguridad.
Permite que el cinturón de seguridad no sólo impida el desplazamiento del ocupante
sino que, al tensarlo, lo sujeta contra el asiento durante el impacto (ver fig. 2.18)
garantiza de esta forma que el funcionamiento del resto de sistemas sea correcto,
sobre todo el del airbag, dado que son sistemas complementarios. Existen pretensores
de accionamiento mecánico o pirotécnico, y pueden actuar en el carrete del cinturón,
en el cierre o en ambos puntos. Debido a su mayor efectividad actualmente sólo se
Fig. 2.16 Zona de deformación
programada
Fig. 2.17 Barras de protección lateral.


instala el pirotécnico, que activa el pretensor a través de una explosión controlada. El
disparo del pretensor se produce de manera coordinada con el del airbag,
dependiendo ambos de la misma unidad de control, con lo que la combinación de
estos sistemas resulta tremendamente eficaz en impactos frontales. Al mismo tiempo,
y para reducir lesiones, el cinturón también puede incorporar un limitador de tensión
que permita el estiramiento controlado de su punto de fijación en el momento del
accidente (ver fig. 2.19).
2.4.2.2.- Airbag.
Básicamente se trata de un cojín hinchable que se despliega en caso de impacto
amortiguando el desplazamiento del ocupante. Actúa de forma complementaria con el
cinturón, sin el cual no tendrá el efecto deseado. Utilizado en combinación con el
cinturón se trata del principal sistema de seguridad pasiva dinámico y según un
estudio de la NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration) estadounidense
previene eficazmente lesiones graves de cabeza en un 75% de los casos y de tórax en
un 66%. Como norma general el airbag no se disparará en impactos inferiores a 30
km/h.
El número de airbags y su localización es muy variable en función del vehículo. El
principal es el airbag frontal (ver fig. 2.20), de conductor y copiloto, que se activa en
impactos frontales y oblicuos de hasta 30º respecto al eje longitudinal del vehículo.
También encontraremos airbags laterales, de cabeza, de rodillas…
Fig. 2.18 Pretensor de cinturón
sujetando al ocupante contra el
asiento durante el impacto
Fig. 2.19 Limitador de tensión
Fig. 2.20 Secuencia de funcionamiento de un airbag frontal


El mecanismo de funcionamiento del airbag es el siguiente: ante una
desaceleración brusca detectada por los sensores, éstos envían una señal a la unidad
de control que según la información recibida (magnitud de desaceleración, localización
del sensor) decide activar los airbags correspondientes. El inflado de la bolsa se
produce gracias a un generador de gas (botellín) que lo produce bien por reacción
química, bien almacenado a presión. La localización de estos generadores es
fundamental a la hora de realizar la maniobra de excarcelación. Últimamente está
generalizándose en el airbag frontal el sistema dual o de dos etapas, con dos
generadores por bolsa, en el que según la información que reciba la unidad de control
activará dos niveles de inflado distintos. Esto nos obligará a mantener las mismas
precauciones aunque nos encontremos los airbags desplegados.
De todos los sistemas de seguridad del vehículo, el airbag es el que mayor riesgo
potencial nos presenta, y nuestro procedimiento general de actuación será el siguiente:
 Desconexión de la batería.
 Localización de unidades de airbag.
 Evitar cortar o presionar cerca de bolsas, sensores o generadores.
 Distancia de seguridad ante posible activación. Tras desconectar la batería,
la unidad de control mantendrá una autonomía de varios minutos. Por lo
excesivo de este tiempo de espera, siempre supondremos que trabajamos
con seguridad pasiva activada. La localización de los airbag es una tarea
deductiva para la que nos basaremos en los anagramas identificativos, o en
la hoja de rescate. También tenemos que tener en cuenta, que los
botellines no necesariamente estarán cerca de la bolsa que llenan.
Trataremos de mantener una distancia de seguridad adecuada (30 cm
conductor, 60 cm copiloto 15 cm cortina y laterales) y no colocar objetos en
su superficie, usando en lo posible medios de protección (ver fig. 2.21). Nunca
cortaremos una bolsa frontal, ni retiraremos la tapa de protección para
cortar una bolsa activa (podría despedir gases a alta temperatura).
En cuanto al trabajo con la herramienta, nuestra mayor medida de seguridad será
siempre “despanelar” (ver fig. 2.22 y 2.23) para ver lo que cortamos, evitando
botellines, sensores, cableado (podemos provocar un cortocircuito que cause la
activación) y cualquier elemento que nos dificulte la labor. Si no tenemos otra opción
que cortar cableado, se hará anticipando la activación de los airbags que pudiera
alimentar.
Uno de los mayores riesgos es el corte accidental de un generador, pudiendo salir
despedido como un proyectil (ver fig. 2.24). En las maniobras de apertura y retirada de
puertas, principalmente las delanteras, deberemos tener especial cuidado con los
airbag laterales que podemos encontrar tanto en el lateral del asiento como en el
interior de la propia puerta; mantendremos en lo posible la distancia de seguridad al
trabajar, y sólo cortaremos el cableado que discurre por la bisagra si necesitamos
retirarla y siempre en último lugar.


2.4.2.3.- Sistemas de protección antivuelco (ROPS)
Este sistema se encuentra en vehículos descapotables que carecen de montantes B y
C. En estos vehículos, el montante A se encuentra reforzado con protección
anticolapso, siendo imposible cortarlo con herramienta hidráulica. La ausencia de
protección trasera se solventa con la instalación de arcos antivuelco fijos o
automáticos (ver fig. 2.25 y 2.26) tras los reposacabezas, evitando que en caso de vuelco
la cabeza del ocupante contacte con el suelo. El riesgo en una intervención afecta a
los automáticos y reside en que se disparen mientras estamos dentro de su campo de
alcance. Su activación la determina un inclinómetro al rebasar unos parámetros
predeterminados, siendo totalmente independientes del resto de sistemas de
seguridad pasiva.
Durante la intervención: si detectamos que el vehículo los lleva y no se han
disparado, debemos permanecer fuera de su alcance, sobre todo al realizar el control
cervical del ocupante.
Fig. 2.24 Botellín de un airbag
cortado accidentalmente.
Fig. 2.21 Protector del airbag del conductor
Fig. 2.22 y 2.23 Despanelado de un montante C.
Obsérvese la ubicación de los botellines del airbag, lugar
donde no se debería de realizar ningún corte.


2.4.2.4.- Reposacabezas activo.
Se activa ante impactos frontales y por alcance, acercándose de forma automática a
la cabeza del ocupante, para evitar que ésta se quede atrás en el movimiento hacia
delante del resto del cuerpo, y reducir así las lesiones por el “efecto latigazo”. Su
actuación es simultánea a la del pretensor del cinturón, y su funcionamiento depende
de la misma unidad de control, llevando las conexiones por el interior del asiento a la
altura central del respaldo.
Durante la intervención: aunque su desplazamiento es mínimo, si detectamos que
el vehículo los lleva y no se han activado (lo que puede ocurrir sobre todo en impactos
laterales), estar atentos a su posible activación.
2.5.- Energías alternativas.
Progresivamente se van introduciendo en el mercado automovilístico vehículos
propulsados con energías alternativas o combinaciones de ellas (vehículos eléctricos,
híbridos, a gas natural y GLP…) En este apartado vamos a centrarnos únicamente en
los vehículos híbridos, ya que son los más extendidos hasta el momento en el
mercado nacional, dejando para nuevas ediciones un estudio más extendido del resto.
En este punto tomaremos como modelo el Toyota Prius.
El término híbrido aplicado a los vehículos, hace referencia a aquellos en los que la
energía que los impulsa proviene de un motor eléctrico y otro de combustión.
2.5.1.- Funcionamiento.
La propulsión del vehículo la suministra tanto el motor eléctrico como el térmico, o
incluso ambos a la vez, cuando se necesita una potencia extra, como por ejemplo en
adelantamientos. El arranque y la marcha hacia atrás se realizan siempre con el motor
eléctrico.
Fig. 2.25 y 2.26 Sistemas de protección antivuelco (ROPS)


2.5.2.- Partes. (ver fig. 2.15)
Batería de HV (alto voltaje).
Proporciona corriente continua de 200 v. a través de un cableado de color naranja
hasta el inversor, ubicado en el compartimento del motor. Este inversor la transforma
en corriente alterna de 500V, que es la que alimenta el motor eléctrico. Esta batería
obtiene su energía del motor térmico por el generador, o del motor eléctrico cuando
no impulsa el vehículo, ya que en este caso actúa como otro generador. Esta batería
se ubica en la parte trasera por cuestiones de espacio. (ver fig. 2.13)
Batería convencional de 12v.
Sólo tiene como misión la habitual: iluminación interior, audio, alarma…).
Motor eléctrico.
Actúa a bajas velocidades (menos de 50 km/h) y si demanda más potencia o
velocidad entra en funcionamiento en combinación con el motor de explosión.
Generador.
Transforma en electricidad el trabajo del motor térmico, para almacenar en la batería
de alto voltaje y para mover el motor eléctrico.
Inversor. (ver fig. 2.14)
Cambia la corriente continua de la batería en corriente alterna para mover el motor
eléctrico y cambia la corriente alterna del generador en corriente continua para cargar
la batería.
Fig. 2.13 Batería HV, situada en
el maletero del vehículo. Se
aprecia en color naranja la
palanca de desactivación de la
batería..
Fig. 2.14 El cableado naranja que sale del inversor,
nos ayuda a reconocer rápidamente que se trata de
un vehículo híbrido.


2.5.3.- Cómo reconocer los vehículos híbridos en un accidente.
Salvo que lo sepamos por la marca o veamos el distintivo, sabremos que se trata de
un vehículo híbrido, porque al abrir el capó:
 Normalmente no encontraremos la batería convencional, ya que, suele estar
próxima a la batería HV y veremos el inversor con el cableado color naranja.
 Si estuviese volcado, en la parte inferior veríamos el protector donde va
ubicado el cableado de HV. de color naranja.
Fig. 2.15 Esquema de los principales componente de un vehículo híbrido
Fig. 2.14 (bis.) cableado de HV
en la parte baja de vehículo.


2.5.4.- Normas de actuación.
 Activar el botón STOP en el cuadro de mandos. STOP/START, READY/OFF, etc.
(ver fig. 2.15)
 Colocar la posición P(parking) del cuadro (ver fig. 2.15), o en la palanca de cambio.
 Retirar la llave de contacto.
 Desactivar la batería convencional.
 Desactivar la batería HV.
2.5.5.- Medidas de seguridad.
Los vehículos híbridos, aparte de los mismos riesgos potenciales que los
convencionales, presentan unos riesgos añadidos. A continuación vamos a detallar
una serie de medidas generales para cada tipo de riesgo:
 Electrocución: no manipular nunca los cables de alta tensión o el módulo de
baterías HV si han sido dañados.
 Quemaduras o lesiones producidas por el electrolito de las baterías: no tocar el
módulo de baterías HV dañado ni perforar.
 Puesta en marcha accidental del vehículo durante la intervención:
 Estabilizar el vehículo.
 Poner el freno de mano.
 Poner la palanca del cambio automático en posición de estacionamiento.
 Poner el interruptor de encendido principal en posición de apagado
(girando la llave de contacto en OFF, apretando el botón POWER…).
 Retirar la llave de contacto. Alejarla al menos 5 metros en el caso de
llave inteligente con control remoto.
 Desconectar el borne negativo de la batería auxiliar (si no es posible por
difícil acceso desconectar el positivo).
 Desconectar el interruptor del módulo de baterías HV.


3.- TÉCNICAS DE
EXCARCELACIÓN


3.- TÉCNICAS DE EXCARCELACIÓN.
3.1.- Evaluación del accidente y organización zona de
trabajo.
El primer paso al llegar al lugar del siniestro es la evaluación del accidente. En esta
evaluación recabaremos toda la información posible sobre la magnitud real del
accidente:
 Información sobre todos los riesgos.
 Número de víctimas, su estado y el acceso a éstas.
 Complejidad del accidente.
El objetivo de esta evaluación es poder determinar una zona segura y elaborar un
plan de rescate de las víctimas de acuerdo con su estado y la complejidad del siniestro.
En cuanto a la organización de la zona de trabajo, uno de los peligros más
importantes que tenemos es el tráfico de vehículos que circulan por la zona. De ahí,
que para poder trabajar con seguridad, es importante la ubicación estratégica de los
vehículos de bomberos, así como delimitar bien la zona de trabajo.
A la hora de colocar en el lugar del accidente el tren de salida, lo haremos en
posición defensiva para delimitar el accidente y protegernos. Esta ubicación la
realizaremos en coordinación con la Policía o Guardia Civil.
3.2.- Intervención.
En general cuando se circula por una vía determinada, los conductores no esperan
encontrarse con un accidente, lo que hace de su conducción, un riesgo potencial para
el personal interviniente en las tareas de rescate. Es por ello que es de vital
importancia la correcta señalización y delimitación de la zona de intervención, para así
evitar nuevos accidentes o atropellos.
Asimismo, la zona de intervención debe de estar distribuida de una forma eficiente
y segura para que favorezca las labores de rescate.
Establecer la zona de intervención. Estacionamiento defensivo.
No debemos restar importancia a la delimitación de la zona de intervención por
trabajar en un entorno urbano. Las congestiones de tráfico, vías rápidas, gran
cantidad de peatones, complejidad de algunos cruces, etc. incrementan el riesgo a la
hora de trabajar en un accidente.
La delimitación de la zona de intervención, no sólo es aplicable a los accidentes de
tráfico, ya que para cualquier intervención nuestros vehículos crean una alteración de


la circulación en la vía pública, por lo tanto, las premisas que aquí se den, también
son aplicables para el resto de servicios.
Lo más habitual para delimitar el perímetro de la zona de intervención en un
accidente, es utilizar nuestros vehículos, al margen de otras variables que nos
pudiéramos encontrar a la llegada al lugar del siniestro. Para ello deberemos
estacionar en posición defensiva, teniendo en cuenta las siguientes premisas:
 En caso de no estar la Policía Local / Guardia Civil en el servicio, se
reclamará para regular el tráfico.
 Siempre se estaciona antes del siniestro, en el sentido de la marcha donde
se encuentre el vehículo accidentado. (Ver fig. 3.1).
 Si hubiesen 2 sentidos de circulación deberemos dejar un vehículo a cada
lado del accidente. (Ver fig. 3.2).
 En vías de más de un carril, estacionaremos en posición defensiva. Con esto
conseguiremos protegernos a la hora de acceder al material, bajar del
vehículo y mientras se realicen las labores de rescate.
Premisas en el estacionamiento defensivo:
 Estacionaremos el vehículo en un ángulo de 40º con respecto a la dirección
de la marcha.
 La parte trasera del vehículo cerca del arcén o acera, dejando el paso justo
para una camilla. Este será el paso que utilizaremos para el personal,
material y víctima, ya que, la parte de la cabina está expuesta a posibles
atropellos.
 Si se utilizan dos vehículos para estacionar, debemos balizar la zona de uno
a otro con cinta señalizadora.
 El primer cono o linterna de señalización deberá colocarse en vías rápidas o
autovías a 50 metros de nuestro vehículo, al igual que en vías de doble
sentido.
 La ambulancia no debe formar parte de los vehículos de delimitación de la
zona de intervención.
Fig. 3.1 Estacionamiento defensivo en
vía con dos sentidos y un solo vehículo
Fig. 3.2. Estacionamiento defensivo en
vía con dos sentidos y dos vehículos.


Distribución interior.
Para conseguir un rescate eficiente y seguro, dentro de la zona de intervención, se
debe seguir la siguiente distribución de zonas:
 Zona caliente: es la zona perimetral a los vehículos siniestrados y debe
tener una distancia de entre 3 a 5 metros de cualquier parte de los
vehículos accidentados. Se debe mantener limpia de material, salvo el que
se esté utilizando en ese momento y dentro sólo estará el personal que está
interviniendo directamente en las labores de rescate, u otros bajo
autorización expresa del mando de la intervención.
 Zona templada: es la zona donde se ubica toda la logística para el rescate
y debe tener una distancia de entre 5 y 10 metros de cualquier parte de los
vehículos accidentados. En el interior de esta zona no debe haber personal
que no intervenga en las labores de rescate. Para ello es importante balizar
con cinta dicha zona.
En esta zona deben quedar claramente definidos para el personal interviniente
determinados puestos para la correcta organización. Dichos puestos son:
 Puesto base: es el lugar donde se colocarán todas las herramientas y
equipos que se vayan a utilizar y es el límite entre la zona caliente y la
templada. Después de utilizar cualquier herramienta, se vuelve a dejar en el
puesto base para mantener la zona caliente ordenada y segura. La
colocación de este puesto debe ser aquella que no entorpezca las labores de
extracción. En general, se ubicará en la parte contraria a donde vayamos a
realizar la extracción.
 Puesto de camilla: lugar de transferencia de las víctimas a los medios
sanitarios. Debemos prever que la ruta sea lo más corta y segura posible.
 Zona de residuos: lugar en el que se depositan los residuos propios del
accidente y la intervención (lunas, puertas, paragolpes…). Se encuentra en
el límite exterior de la zona caliente.
 Puesto de protección contra incendios: lugar en el cual se preparará un
extintor de polvo, otro de CO2 y una instalación de 25 presurizada. Como
norma general deberá colocarse junto al puesto base.
3.2.1.- Operaciones preventivas.
Una vez realizado el reconocimiento de la zona, el mando establecerá las prioridades
siguientes:
 Control de todos los riesgos presentes.
 Estabilización de vehículos.
 Creación de accesos.


Todas estas prioridades se suelen solapar, ya que cada miembro del equipo de
rescate realizará una tarea.
Los riesgos que nos podemos encontrar son:
 Derrames de combustible, aceite, líquidos, etc. Debemos neutralizarlo con
arena, espuma o el material que proceda para cada tipo de mercancía.
 Mercancías o materias peligrosas. Se deberá aplicar el protocolo de
actuación adecuado para cada tipo de mercancía peligrosa.
 Riesgos eléctricos.
 Prestar atención en los vehículos de nuevas tecnologías (gas, híbridos…) a
los cables de alta tensión (color naranja).
 Cristales rotos por el suelo y el interior del vehículo. Se pueden barrer
echando los mismos debajo del vehículo si éste se encuentra en posición
sobre cuatro ruedas. Si está en vuelco lateral o total es mejor cubrirlos con
una lona o protección blanda, no debiendo barrerlos por la proximidad de la
víctima y personal interviniente, ya que se genera un polvo muy nocivo.
3.2.1.1.- Batería.
Las baterías de los vehículos suponen un riesgo en un accidente de tráfico. Pueden
generar una chispa y ante un derrame de combustible provocar un incendio, también
almacenan energía para alimentar los elementos de la seguridad pasiva, con el peligro
consiguiente para la víctimas y personal de rescate.
Por tanto, una de las primeras operaciones que debemos realizar al llegar a un
accidente de tráfico es valorar la desconexión de la batería, ya que mitigamos el
riesgo de incendio y la activación de elementos de seguridad pasiva (airbags,
pretensores de cinturón…).
Uno de los principales problemas que se nos plantea a la hora de la desconexión
de la batería es su localización. Pueden encontrarse bajo los asientos, en el capó, en
el maletero, etc., e incluso haber varias. En ocasiones no podremos desconectarla
debido a la posición del vehículo.
En los vehículos híbridos existe un cableado de alta tensión (color naranja), con el
que hay que extremar las precauciones, tratando de evitar su corte. Deberemos
también localizar el fusible de alta tensión (de color naranja, normalmente en el
maletero) y desconectarlo con las debidas medidas de seguridad.
Acceso a la batería
El acceso al capó (lugar más habitual de la batería) se realizará preferentemente:
1. Mediante la maneta habilitada en el habitáculo del conductor. En algunos
modelos el capó se acciona mediante una llave en la parte delantera.


2. Apoyando el separador en la base de la luna delantera introduciremos sus
puntas en el hueco de la parte superior del capó, para localizar primero la
batería, y después crear el espacio necesario para acceder a ella (ver fig. 3.3).
3. Si por algún motivo no pudiera utilizarse la técnica anterior, se realizaría la
apertura del capó por el lateral creando el hueco con la pata de cabra o
pinzando en la aleta (ver fig. 3.4).
Desconexión de la batería
A la hora de proceder a la desconexión de una batería debemos tener en cuenta los
siguientes aspectos:
 Abrir puertas y ventanas (si son eléctricas) antes de desconectarla y quitar
la llave de contacto.
 Desconectar primero el borne negativo, si es de fácil acceso, para evitar
chispas y un posible incendio. Si no se puede acceder a él, desconectar el
positivo asegurándonos que no entre en contacto con el borne, o partes
metálicas del vehículo, puesto que el riesgo de chispa es mayor.
 Desconectar también el positivo, pues la batería puede estar dañada con
objetos metálicos en su interior y seguir haciendo masa.
 No cruzar los cables, ya que, puede producir chispa al descargarse los
condensadores de los elementos de seguridad pasiva.
 Evitar cortar los cables, para así poder volverlos a conectar si hiciese falta.
3.2.1.2- Actuación en presencia de airbags.
En un vehículo accidentado, deberemos identificar de forma rápida el número de
airbags que posee el vehículo. Si el vehículo lleva airbag de conductor colocaremos el
protector limitando así su recorrido en caso de activación accidental. También
deberemos mantener una distancia de seguridad con los diferentes tipos de airbags
que pueda tener el vehículo (ver fig. 3.5).
Cabe recordar que la desactivación de la batería no elimina en el momento la
activación de los airbags, ya que los condensadores almacenan durante un tiempo
Fig. 3.3 Apertura frontal del capó con separador hidráulico
Fig. 3.4 Apertura lateral
con separador hidráulico


energía suficiente para su activación. Aunque actualmente, estos tiempos se han
reducido considerablemente, todavía existen muchos vehículos en circulación en los
que los airbags pueden activarse incluso después de varios minutos.
AIRBAG
Laterales: 15 cm
Acompañante: 60 cm
Conductor: 30 cm
Cortina: 15 cm

3.2.2.- Abordaje al accidente.
En el momento llegamos a un accidente y bajamos del vehículo, la primera acción a
realizar es el reconocimiento del accidente, teniendo esta tarea dos propósitos:
1. Ver la magnitud del accidente, observando la complejidad del rescate, el
número de víctimas, su estado y el acceso rápido a éstas.
2. Localizar los posibles riesgos, tanto para la víctima como para nuestra
seguridad.
El reconocimiento lo realizaremos dando una vuelta de 360º alrededor del vehículo
o vehículos accidentados, observando cuidadosamente por el exterior, interior y parte
de abajo del vehículo.
 Reconocimiento exterior. En principio, lo realizará el mando, teniendo
que identificar todos los riesgos (derrames de aceite, combustible, líquido
de baterías, farolas, semáforos, etc.).
Hasta que no hayan sido identificados y neutralizados todos los riesgos
exteriores, la zona de intervención no es segura, por lo tanto solo
permanecerán en la zona el personal de rescate bajo conocimiento del
mando.
 Reconocimiento interior. Se realiza desde fuera del vehículo, observando
principalmente: ventanas rotas por las que se pueda acceder, puertas
abiertas, airbags (número y lugar), tipo de cristales. En cuanto a las
posibles víctimas, prestar especial atención a su posición, estado en que se
encuentra y posible atrapamiento.
Fig. 3.5 Distancias de seguridad en los airbags


3.2.3.- Estabilización.
La estabilización de los vehículos permitirá a los rescatadores trabajar sobre un
escenario seguro y evitar agravar las posibles lesiones a las víctimas, consiguiendo
una intervención mucho más segura y eficaz. Debemos partir de la idea básica que
toda víctima de un accidente de tráfico, debe ser tratada en un primer momento cómo
víctima con posible traumatismo medular.
El vehículo o vehículos accidentados han de estabilizarse en la posición en que los
encontremos, nunca se debe realizar ningún movimiento del vehículo. Así, evitaremos
que se puedan producir daños tanto para las víctimas implicadas como para el
personal que interviene.
Únicamente se valorará la opción de mover un vehículo, cuando no exista ninguna
posibilidad de liberar a la víctima sin moverlo.
Siempre que nos encontremos en un accidente de tráfico con atrapados, sería
conveniente tener en cuenta la siguiente norma de estabilización (ver fig. 3.6 y 3.7):
TRABAJAR SOBRE UN VEHÍCULO INESTABLE ES
TRABAJAR SOBRE UN VEHÍCULO INSEGURO
Para comprender mejor el concepto de estabilización, vamos a ver cuáles son los
motivos que justifican estabilizar, los objetivos que buscamos con ello y los tipos de
estabilización.
3.2.3.1.- Motivos para estabilizar.
Seguridad en la intervención.
En algunos accidentes de tráfico puede parecer que existe una cierta estabilidad, pero
ésta puede ser precaria e imprevisible. Durante el acceso al vehículo, creación de
espacios interiores, tareas de excarcelación, manipulación y extracción de las víctimas
podemos ocasionar cambios en el centro de gravedad del vehículo, movimientos
indeseados de la estructura, etc. (que pueden causar incluso la caída o vuelco del
vehículo). Estos cambios del comportamiento estático del vehículo podrían ocasionar
riesgos para las víctimas y los rescatadores.
Evitar transmitir movimientos a las víctimas.
En los accidentes de tráfico siempre consideraremos, en primera instancia a las
víctimas como politraumatizadas, ya que éstas, debido a las fuerzas generadas
durante la colisión y dependiendo de los sistemas de seguridad pasiva, pueden haber
sufrido varios traumatismos.


En consecuencia, cualquier movimiento que se produzca durante el rescate, tanto
al acceder al vehículo, como durante los trabajos de excarcelación, podría agravar aún
más las lesiones de las víctimas.
Transmisión de la fuerza de las herramientas al suelo.
En ciertas ocasiones como en el atrapamiento de los miembros inferiores, es necesario
realizar maniobras que implican ciertos cambios estructurales y de fuerzas en el
vehículo.
Por ello, será necesario realizar una estabilización adicional entre el vehículo y el
suelo (ver fig. 3.8), justo debajo de la zona de apoyo de uno de los extremos de la
herramienta.
3.2.3.2.- Objetivos de la estabilización.
El objetivo de la estabilización es anular todo posible movimiento que se pueda
producir en los vehículos durante las operaciones de rescate. Dichos movimientos son:
 Horizontales. Evitamos el desplazamiento hacia delante o hacia atrás.
 Verticales. Evitamos que actúe la suspensión del vehículo.
 De rotación y/o balanceo.
Fig. 3.6 Vehículo inestable e inseguro Fig. 3.7 Vehículo estable y seguro
Fig. 3.8 Punto de estabilización adicional


3.2.3.3.- Tipos de estabilización.
Existen dos tipos de estabilización: manual de emergencia y con materiales. La
primera se realiza donde existe una necesidad urgente de acceso hasta la víctima, por
ejemplo para practicarle la apertura de una vía aérea y teniendo un hueco de acceso.
La realizan cuatro bomberos, situados cada uno de ellos en una aleta del vehículo
ejerciendo una fuerza hacia arriba similar a la de un puntal, de tal forma que el
vehículo queda estable.
La estabilización con materiales
Mediante los recursos materiales de que disponemos hemos de lograr anular cualquier
tipo de movimiento del vehículo.
3.2.3.4.- Materiales de estabilización.
Existen en el mercado distintos tipos, marcas y modelos. En el Cuerpo de Bomberos
de Valencia se distinguen los siguientes:
 Bloques escalonados, tacos y cuñas (ver fig. 3.10). Se utilizan en todo tipo de
estabilizaciones excepto si el vehículo se encuentra en el agua, puesto que
flotan. Su presión superficial es de 100 kg/cm2
. Poseen un coeficiente de
fricción más favorable que la madera.
 Puntales de estabilización (ver fig. 3.11). Son rápidos, ligeros y seguros de
utilizar. Se utilizan principalmente para anular el giro o volteo del vehículo.
Soportan 1500 kg. Su longitud oscila de 107 a 172 cm.
 Cinchas de amarre (ver fig. 3.12). Sirven principalmente para solapar
vehículos, evitar deslizamientos y sujetar elementos del vehículo (puertas,
techo abatido, etc.). Su resistencia a la tracción oscila entre los 2000 y
4000 kg/ en función de los modelos.
Fig.3.10 Bloques escalonados,
tacos y cuñas
Fig.3.11 Puntales de estabilización


3.2.3.5.- Posiciones básicas de estabilización.
En una intervención podemos encontrar vehículos accidentado en posiciones
complicadas (ver fig. 3.13). En este manual, vamos a partir de las tres posiciones
básicas existentes que una vez entendidas, practicadas y teniendo en cuenta los
materiales de que se dispone, sentarán las bases del concepto de la estabilización
para poder estabilizar cualquier vehículo independientemente de su posición.
Las posiciones básicas de estabilización son tres:
1. Vehículo en posición de marcha o sobre cuatro ruedas.
2. Posición de vuelco lateral.
3. Posición de vuelco total.

Premisas en la estabilización
Debemos prever cuál es el orden lógico en la estabilización, cuántos puntos y dónde
son necesarios como mínimo, así como los materiales adecuados a cada punto.
Podemos prever la maniobra de extracción o al menos, intentar poner los
materiales de estabilización de tal forma, que no entorpezcan y dejen libre el mayor
número de salidas posible.
Fig.3.12
Cinchas de
amarre
Fig. 3.13 Vehículos accidentados con posiciones complicadas


Después de cada maniobra relevante que suponga un cambio de pesos, (retirada
de elementos estructurales del vehículo, cristales, incluso extracción de alguna víctima,
etc.), debemos volver a estabilizar, puesto que con los movimientos originados, los
elementos suelen desajustarse perdiendo efectividad.
Posición vehículo sobre cuatro ruedas
En esta posición podemos distinguir tres tipos de estabilizaciones, según el número de
puntos de estabilización empleados.
A.- Estabilización mínima o de tres puntos (ver fig. 3.14)
B.- Estabilización media o de cuatro puntos (ver fig. 3.15)
C.- Estabilización completa o de cinco puntos (ver fig. 3.16)
Los objetivos de la estabilización son anular los desplazamientos horizontales y
verticales. El orden lógico de la estabilización es anular primero el desplazamiento
horizontal (ver fig. 3.17) y luego el movimiento vertical (ver fig. 3.18). Dependiendo del
sistema que utilicemos podremos realizar la extracción de la víctima por un lugar u
otro.
La estabilización con quinto punto es la más recomendable, puesto que el tiempo
empleado de más es mínimo. En caso de cambio de estrategia no se nos olvidará
poner algún punto que necesitemos y cuando accedamos al vehículo por cualquier
lado quedará mucho más estable.
Para anular los movimientos horizontales pondremos una cuña detrás una rueda
trasera y otra delante de una delantera. Si el vehículo se encuentra en una pendiente
o está muy inclinado pondremos dos cuñas. Si colocásemos las cuñas en la misma
rueda podría entorpecer para poner otros elementos (ver fig. 3.19).
SISTEMA DE TRES PUNTOS (Fig. 3.14) SISTEMA DE CUATRO PUNTOS (Fig. 3.15)
EXTRACCIÓN
EXTRACCIÓN
EXTRACCIÓN


SISTEMA CON QUINTO PUNTO (Fig.3.16)
Quinto punto

Fig. 3.18 Anular movimientos verticales Fig. 3.19 Cuña entorpeciendo
la colocación de una escalera
EXTRACCIÓN
EXTRACCIÓN
Fig. 3.17 Anular desplazamiento horizontal


Generalmente utilizaremos las escaleras (invertidas trabajan mejor) para la parte
trasera y los tacos para la delantera, para así no entorpecer las aperturas de puertas.
El quinto punto (ver fig. 3.20) se coloca en la parte trasera del vehículo,
generalmente con una escalera y una cuña. Con este punto se obtiene la
estabilización completa del vehículo (ver fig. 3.21), como ya se ha comentado y
proporciona viabilidad en la extracción y trabajo para cualquier parte del vehículo.
1
Vehículo en posición de vuelco lateral
Esta es la más inestable y peligrosa de las tres posiciones básicas. Existe el riesgo
principal de balanceo del vehículo hacia su techo, pero además podemos encontrar
fácilmente derrames de combustible, aceites, líquidos, etc.
El objetivo principal en esta estabilización es anular los movimientos de rotación y
balanceo. Se colocan entre tres y cuatro puntos de estabilización. Además de los tacos
y cuñas su utilizarán también los puntales. El orden lógico de la estabilización será la
siguiente:
 Estabilizar montante B (ver fig. 3.24).
 Colocar puntales en la parte posterior. Intentar colocar dos puntales (ver fig.
3.23).
 Estabilizar montantes A y C con tacos, cuñas y escaleras (ver fig. 3.22).
Valorar el retirar el punto de estabilización en el montante B.
Fig. 3.21 Estabilización completa
Fig. 3.20 Colocación del quinto punto
Fig. 3.22 Montantes A y C Fig. 3.23 Puntales Fig. 3.24 Montante B


Cuando estabilicemos un vehículo en posición de vuelco lateral, éste puede
presentar ciertas particularidades, que vamos a ver a continuación:
 El vehículo se encuentra con mayor inclinación y peligro de vuelco.
Colocaremos un puntal en el capó del vehículo, realizando un orificio con un
perforador del palanca (abrelatas) para poder colocar el gancho del puntal
(ver fig. 3.25).
 El vehículo se encuentra con la parte delantera en muy mal estado y con
mayor inclinación. Colocaremos nuevamente un puntal en el capó del
vehículo (ver fig. 3.26).
 El vehículo se encuentra sobre algún elemento y con mayor inclinación. En
esta opción combinamos todas las posibilidades de los puntales, trabajando
también con una cuña metálica (ver fig. 3.27).
Vehículo en posición de vuelco total
Esta posición es la más estable de las tres posiciones básicas.
El objetivo principal en esta estabilización es anular los movimientos de balanceo.
Colocaremos cuatro puntos de estabilización utilizando bloques escalonados, tacos,
cuñas y/o puntales (ver fig. 3.28). La extracción de la víctima se puede realizar por los
dos laterales y por detrás. El orden lógico de estabilización es el siguiente:
 Estabilizar los largueros superiores con un bloque escalonado invertido en
cada lado.
 Colocar tacos y cuñas en el hueco existente entre el capó y montante A.
Fig. 3.27 Estabilización con puntal y cuña
Fig. 3.26 Vehículo en muy mal estado
Fig. 3.25 Vehículo con mayor inclinación


En el caso que tengamos que hacer una maniobra, la cual implique cortar más de
un montante se utilizarán los puntales para optimizar la estabilización (ver fig. 3.29). El
punto adecuado para la colocación de los puntales variará según el modelo del
vehículo.
3.2.3.6.- Estabilización de elementos.
Podemos encontrar en algún accidente de tráfico elementos externos al vehículo que
ofrezcan peligro y que no puedan ser retirado (árbol, farola, etc.). En este caso,
también han de ser estabilizados para tratar de impedir cualquier movimiento no
deseado.
3.2.4.- Tratamiento de cristales.
Tipos de cristales. Definiremos los cristales según los materiales utilizados en su
construcción: Templados, laminados y de policarbonato.
Procuraremos siempre proteger a la víctima antes de romper o retirar cualquier cristal.
En el caso de ventanillas, deberemos comprobar si pueden bajar antes de romper
cualquier cristal
3.2.4.1.- Cristales templados.
El vidrio templado está formado por una lámina de vidrio endurecida mediante un
tratamiento térmico, para luego enfriarla bruscamente de forma que adquiere
propiedades mecánicas que le dan mayor resistencia a los golpes. Al romperse, se
transforma en pequeños fragmentos. Generalmente, los cristales templados los
encontraremos en las ventanas laterales y la luna trasera del vehículo (ver fig. 3.30).
3.2.4.2.- Cristales laminados.
El vidrio laminado está configurado por dos láminas de vidrio entre las que se insertan
una o dos láminas plásticas de polivinilbutiral (PVC). Por la acción del calor y la
presión, los depósitos de aire son eliminados, de manera que, visualmente se muestra
como una única lámina de cristal. En caso de rotura o golpe, los fragmentos quedan
adheridos a la lámina de plástico ofreciendo resistencia a la entrada de objetos para
ganar seguridad y visión (ver fig. 3.31).
Fig. 3.29 Estabilización con puntales
Fig. 3.28 Estabilización con bloques
escalonados, tacos y cuñas.


Por lo general, los cristales laminados, los encontraremos en el parabrisas del vehículo,
aunque algunos fabricantes también los han incorporado en los laterales e incluso en
la luna trasera. Se distinguen a simple vista porque llevan serigrafiada una E en el
interior de un círculo y unas ” arriba del mismo. (Ver fig. 3.33).
Además de su función de seguridad, también contribuye en un 20% aproximadamente
en la fuerza estructural de soporte del techo.
3.2.4.3.- Cristales de policarbonato.
Son cristales que se deforman pero no se fragmentan, siendo más seguros para las
víctimas de accidentes de tráfico (ver fig. 3.32). Su tratamiento es mediante corte, por
ejemplo con Sierra de Sable.
El problema con este cristal, lo podemos tener a la hora de realizar el orificio por
donde iniciar el corte. Con una herramienta convencional es muy complicado, ya que
la resistencia de este cristal es muy alta. Una opción sería realizar el corte con la
Sierra de Sable desde un montante hacia el cristal en cuestión.
Estos tipos de cristales, se están incorporando en vehículos de gama alta, aunque
también van apareciendo en otros más comunes, como el nuevo Seat León o el
Peugeot 308 RCZ.
3.2.4.4.- Técnica de retirada de cristales.
Cristal calzado.
En este caso la técnica a emplear será la misma, ya sea el cristal laminado o templado,
si bien habrá que extremar las precauciones en este último para evitar que se rompa.
1.- Cortamos la goma del marco y la retiramos.
2.- Si podemos acceder al interior del vehículo, empujamos desde dentro el cristal
hacia fuera. Si no es posible, palanqueamos con cuidado en una de las esquinas y
retiramos el cristal.
Fig. 3.31 Cristal laminado Fig. 3.32 Cristal de policarbonato
Fig. 3.30 Cristal templado


Nota: Este tipo de sujeción de cristal está en desuso y solamente se encuentra en
vehículos muy antiguos.
Cristal pegado. (ver fig. 3.34 y 3.35)
El cristal va pegado por un adhesivo. En el contorno del cristal observaremos que éste
está tintado. Esto es para disimular el adhesivo y protegerlo de las radiaciones solares.
En ocasiones pueden llevar goma, con función aislante, que no nos debe confundir con
un cristal calzado. Este tipo de cristales se cortarán o romperán según sean laminados
o templados.
3.2.4.5.- Técnicas de corte de cristales laminados.
Utilizaremos gafas de protección y mascarilla buco-nasal. Para la víctima utilizaremos
la protección dura a modo de escudo y el plástico de protección para las vías
respiratorias.
Fig. 3.33 Identificación
del cristal laminado
Fig. 3.34 Cristal pegado
sin goma
Fig. 3.35 Cristal pegado
con goma
Goma en un
cristal calzado
Goma en un
cristal pegado


Técnica de corte de cristales con GLASSMASTER (herramienta manual)
Con esta herramienta podemos realizar el corte del cristal laminado adecuándolo a la
maniobra que queramos realizar. Para minimizar esfuerzo se recomienda cortar hacia
abajo y/o hacia uno mismo.
Secuencia para retirar la luna delantera, si la situación del vehículo o la víctima no
aconsejan otro orden:
1.- Realizar dos orificios, uno en la parte superior y otro en la inferior (Ver fig. 3.36).
2.- Introducir la sierra en el orificio superior e ir cortando hacia fuera y
posteriormente hacia abajo. (Ver fig. 3.37)
3.- Sacar la sierra e introducirla en el orificio de abajo y cortar hacia fuera. Repetir
la operación en el otro lado. (Ver fig. 3.37).
Técnica de corte de cristales con Sierra de Sable
La sierra de sable permite realizar el corte total de la luna delantera para proceder a
su retirada o el corte parcial de la misma (ver fig. 3.38). La maniobra a realizar
dependerá del tipo de servicio. Las premisas generales en la técnica del corte del
cristal con la sierra de sable son las siguientes:
 Selector de velocidad en la sierra de sable al 1.
 Mantener contacto físico con el bombero que realizar el corte para avisar de
STOP.
 Realizar el corte preferentemente en dirección contraria a la víctima.
Fig. 3.36 Fig. 3.37
Fig. 3.38 Técnica de rotura de
cristales con Sierra de Sable.
Obsérvese EPI completo y la
protección del corte


3.2.4.6.- Técnicas de rotura de cristales templados.

La secuencia para la rotura de los cristales es la siguiente:
 Cubrir a la víctima con el plástico, avisar, colocar el protector duro entre el
cristal y la víctima.
 Romper el cristal en la parte superior con un punzón o martillo rompedor. Si
tenemos a la víctima muy cerca romperemos en otro punto (ver fig. 3.39).
 Retirar los cristales de dentro hacia fuera con una protección (ver fig. 3.40),
nunca con los guantes, pueden quedar restos de cristales en los mismos y
podemos dañarnos o dañar a la víctima al manipularla.
 Finalmente, protegeremos la zona para evitar cortarnos con los restos de
cristal (ver fig. 3.41).
Los cristales generados los podemos barrer hacia los bajos del vehículo, siempre y
cuando éste se encuentre en la posición sobre cuatro ruedas, nunca si se encuentra
en vuelco lateral o en vuelco sobre techo. También se puede utilizar una manta, lona
o protección blanda y depositarla sobre los vidrios eliminando el riesgo o colocarla en
el suelo antes de la rotura de los cristales para que éstos caigan sobre ella y poder
retirar la manta o lona con los vidrios generados.
Técnica de rotura de cristales con dificultad
Un cristal puede presentar alguna dificultad añadida a la hora de realizar su rotura.
Por ejemplo, la posición de la víctima impide poner bien el plástico de protección, o en
un vuelco lateral los cristales a romper están en el lateral superior, con lo cual todos
los vidrios caerían dentro del vehículo. En estos casos se puede utilizar cinta
americana, realizando un entramado que permite sacar casi entero el cristal al
romperlo (ver fig. 3.42). No obstante, aunque utilicemos este sistema, siempre
protegeremos a la víctima con el plástico y la protección dura.
Fig. 3.41 Protección de la zona
Fig. 3.40 Retirada de cristales
Fig. 3.39 Rotura con punzón


3.2.4.7.- Protección de vidrios internos del vehículo.
Debemos proteger todos los vidrios que se hayan generado en el interior del vehículo
o encima de los asientos, debido al accidente o a nuestra intervención. Para ello
depositaremos alguna lona sobre ellos.
Hacer mención especial a la protección del parabrisas delantero cuando éste se
encuentre dañado por el accidente.
3.2.5.- Trabajo de interiores.
La función del bombero de interiores, consiste básicamente en generar el mayor
espacio interior posible para facilitar la manipulación y extracción de víctimas y
colaborar con el personal sanitario.
Apoyo al sanitario o BFS (bombero en funciones sanitarias)
Es sin duda, la acción más importante de todas las que debe realizar el bombero de
interiores. Es una tarea que debe primar sobre cualquier otra, exceptuando la previa
eliminación de riesgos al acceso del sanitario. Cabe remarcar que estamos trabajando
por y para la víctima y la atención a ésta es más importante que cualquier otra tarea.
Localización de airbags
Una vez localizados todos los airbags, el bombero de interiores avisará al sanitario o
BFS y al mando de la intervención, para anular o minimizar los efectos de una posible
activación. Por ejemplo, si hay airbag de acompañante, el sanitario no se apoyará
sobre el salpicadero hasta que no esté anulada su activación.
Fig. 3.42 Retirada de un
cristal utilizando cinta
americana
Fig. 3.43 Protección
del cristal laminado
en “tela de araña”
después de un
accidente.


Eliminación de objetos o peligros
El bombero de interiores deberá extraer del vehículo todo aquello que pueda
molestarnos (cajas, equipaje, herramientas…) o que pueda resultar peligroso (botella
de gas, material pirotécnico…).
Corte del cinturón de seguridad
Normalmente es más conveniente cortar el cinturón de seguridad que quitarlo, puesto
que no hay que maniobrar por encima de la víctima. Debe cortarse cuanto antes
(excepto cuando la víctima esté colgando de éste, que se realizará el corte cuando
esté inmovilizada).
Desaccionamiento del freno de mano
Si el vehículo está bien estabilizado no necesita tener el freno de mano accionado.
Podría molestarnos para manipular a la víctima o introducir la tabla.
Retirada del reposacabezas
En un respaldo que sólo abate 45º, si realizamos la técnica del pivotaje, el
reposacabezas podría entorpecer la colocación de la tabla, pues ésta no asentará bien.
Retirada o abatimiento del respaldo delantero
Comprobar el abatimiento del respaldo. Un respaldo delantero que abate o no, puede
cambiar la extracción de la víctima e incluso la maniobra. Existen modelos de
vehículos en los cuales el respaldo sólo abate 45º. Con la víctima en el asiento
delantero es necesario comprobar el abatimiento del respaldo. Podemos ver cuánto
abate realizando esta operación en el asiento del acompañante si está libre.
Si tras comprobar que un respaldo no abate lo suficiente y optamos por cortarlo,
deberemos tener en cuenta los siguientes aspectos:
 La víctima estará completamente inmovilizada para que no le perjudiquen
los movimientos.
 Despanelaremos el respaldo prestando especial atención a los airbags de
asiento. (Ver fig. 3.44).
 Según la situación y modelo del vehículo se deberá cortar por debajo o por
arriba de la bisagra. (Ver fig. 3.45 y 3.46) Si tiene airbag será mejor cortar por
encima de la bisagra.
Sería recomendable abatir los asientos delanteros hasta su tope, con el fin de
generar mayor espacio en el interior del vehículo.

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