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Tecnicas

Este documento ofrece consejos sobre cómo prepararse a uno mismo y a la moto para la conducción segura. En primer lugar, el piloto debe asegurarse de estar en buena forma física y de llevar el equipamiento adecuado como casco integral, guantes y ropa protectora. Luego, es importante ajustar correctamente los mandos de la moto como el acelerador, los frenos y la palanca de cambios para mejorar el control y la comodidad. Finalmente, se debe revisar que la moto esté en buen estado mecánico con neumá

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TÉCNICAS DE ¿ESTÁIS TÚ Y TU MOTO A PUNTO? CONDUCCIÓN A TU MEDIDA Antes de conducir cualquier vehículo debes tener claras una serie de cuestiones sobre su funcionamiento y reacciones. También colocar todos los mandos a tu gusto e ir convenientemente equipado son cuestiones vitales para su uso y disfrute. 01 Introducción. ¿Estáis tú y tu moto a punto? Las tres fases de 02 cada curva. Frenada, entrada, salida. 03 Trazadas. Curvas solas, curvas enlazadas. 04 Inclinar. Tipos de motos, límites. El límite. 05 53° Qué pasa cuando inclinas demasiado. Dos a bordo (1). 06 S3 S3 S2 2 S S1 S1 Conducción con pasajero y equipaje. 07 Dos a bordo (y 2). Trazadas y trucos. Frenar (1). 08 Teoría, reparto de pesos, presión de freno. Frenar (y 2). 09 Mecánica, los mejores sistemas, trucos. En la ciudad (1). 10 Puntos ciegos y trampas urbanas. En la ciudad (y 2). 11 Evitar las situaciones típicas. 12 106 Conducción en agua. I S M O . E W W W . M O T O C I C L Agarre,S trazadas y frenadas.
C onducir una moto es una cuestión de equilibrio: lo tiempo y uno inexperto no. Todas estas explicaciones las veremos aprendemos cuando de pequeños nos enseñan a montar en esta serie con la inestimable ayuda de la telemetría, en una se- en bici, pero lo que aprendemos es precisamente man- rie de concienzudas pruebas realizadas con los mejores probado- tener el equilibrio en marcha. Si tuvieras que «explicar» cómo se res: no va a ser éste, pues, un «curso de conducción» cualquiera, monta en bici no lo tendrías fácil, porque es algo que debe experi- porque además de repasar cómo y en qué puedes mejorar tus téc- mentarse. Y, sin embargo, existen explicaciones de por qué cuan- nicas de conducción, seremos capaces de ver ejemplos prácticos y do vamos en moto aguantamos el equilibrio (algunos mejor que analizar los motivos del comportamiento de la moto. otros…), por qué inclinamos al trazar curvas, por qué se hunde la parte delantera cuando frenamos y la parte de atrás al acelerar, LO MÁS IMPORTANTE DE LA MOTO etcétera. Y, por supuesto, hay explicaciones de por qué hay quien Ése eres tú: el piloto. Sin piloto una moto ni siquiera se tiene es capaz de trazar una curva con rapidez y seguridad, y quien en pie sobre sus dos ruedas, y en función de los movimientos y ór- aún pasando más despacio lo hará menos seguro, o por qué ante denes del piloto la moto será más o menos ágil, rápida y segura. una misma situación de riesgo un piloto experimentado frenará a En la Fórmula 1 los trofeos los recibe el piloto en el podio, pero se 107
TÉCNICAS DE CONDUCCIÓN los queda el equipo, el dueño del coche. En las carre- terior del forro del casco, donde apoya la frente, para ras de motos, el que gana o pierde carreras es el pilo- que éste se quede ligeramente levantado y no «caiga», to y para él son los trofeos. Y así es también en el día a cuando vas en una moto deportiva sobre todo, tapán- día, te muevas por una atascada ciudad o estés rodan- dote lo que deberías ver a lo lejos (ver consejos y tru- do en un seguro circuito, la eficacia y seguridad de tu cos). Hazlo con cariño y ten en cuenta que son tu cas- conducción depende enteramente de tu comportamien- co y tu cabeza, y que los fabricantes siempre advierten to y actitud al manillar. que una modificación de su casco puede perjudicar su Pero además de tener las ideas claras, pilotar una capacidad protectora, aunque creemos que la mejora moto es algo muy «físico». De entrada requiere cier- en seguridad activa (visión) merece la pena. ta fuerza. Tenemos la cabeza en su sitio, sigamos con las ma- Así que las primeras preguntas antes de empezar nos: por supuesto en moto siempre hay que llevar a hablar de conducción son… ¿estás en forma?, ¿ves guantes, aunque sea para dar un paseo a la esquina y bien? El tema de la vista es más importante de lo que aunque no sea obligatorio por ley. Los guantes evitan parece y, por ejemplo, si te planteas con cierta serie- que te ensucies las manos, te protegen de objetos o in- dad dedicarte a pilotar aunque sea a nivel de aficiona- sectos que te dañarían (¿nunca te ha dado un abejorro do y necesitas corrección, ya puedes irte olvidando de grande o una piedra? No sabes cómo duele…) y te per- las gafas pues sólo te traerán problemas, incluso las miten ejercer la fuerza necesaria durante el pilotaje. lentillas: la cirujía óptica planea en tu horizonte de fu- Pero no todos los guantes son iguales: unos demasiado turo piloto. Y el equipamiento que lleves será determi- grandes o viejos, o demasiado acolchados, entorpece- nante también en tu rendimiento como piloto. rán los movimientos de tus dedos y serán un freno a tu rapidez de reacciones, por ejemplo donde necesites pa- El equipamiento sar de «gas a fondo» a «frenar fuerte» en una fracción Empecemos por la cabeza, por supuesto con casco de segundo. En esta situación, un guante bien ajusta- y, nuestra recomendación, siempre con casco integral, do, elástico y sin arrugas, vale su peso en oro (a veces los únicos que de verdad protegen bien. Antes incluso el precio que tiene es de oro también…). En nuestras de ponerte el casco, puede ser una buena idea ponerte pruebas, en circuito, o haciendo eslálones entre conos, tapones en los oídos. No hace falta pilotar una MotoGP nunca usamos otra cosa que no sean guantes de com- de escape libre para usarlos, en viajes largos unos ta- petición ajustados y con los dedos precurvados. pones pueden ser una diferencia importante en con- fort y permitirte mantener mejor la concentración al Los mandos minimizar el agotamiento que produce el ruido del ai- Podemos llevar los mejores guantes del mundo, pe- re, y da igual que tengas un casco de muchos centena- ro si los mandos de nuestra moto están mal colocados res de euros y de última hornada. Prueba varios dife- poco provecho podremos sacarles… Desde tu posición rentes hasta encontrar los que te resulten más cómo- de pilotaje normal, sentado en la moto, estira los de- dos (cada oído es diferente) pero nuestros favoritos son dos de ambas manos y observa dónde se quedan res- los de espuma suave ligeramente cónicos y con punta pecto de las manetas: deben quedar en línea, ni por redondeada. Al principio te extrañará la sensación de debajo ni por encima, y no siempre es (para nada) el sordera, pero enseguida te acostumbrarás y aprecia- caso. Prácticamente todas las motos y scooter permi- rás la gran ventaja en comodidad que representan. ten, aflojando ligeramente las tuercas o tornillos que Volvamos a la visión: no sólo es cuestión de «ver fijan las «piñas» de mandos al manillar o semimani- bien»… ¿te deja buen campo de visión tu casco? llares, modificar ese ángulo: es algo que debes hacer Muchos cascos limitan la visión en la parte superior, el primer día, y si por una caída o reparación ha he- y la postura de pilotaje en muchas deportivas obliga cho falta moverlas. a doblar mucho el cuello para poder ver lejos. Ir así Más detalles a comprobar: las holguras en los man- de forzado es una receta perfecta para la fatiga y pa- dos. Minimiza el recorrido muerto del gas tensando el ra acabar perdiendo las referencias, empezar a trazar cable y dejando apenas un milímetro (comprueba que mal, y meterse en líos con curvas enlazadas rápidas. girando el manillar no se queda sin holgura o podría Hay un truco fácil para mejorar la situación: colocar acelerarse sola), eso te dará mucho mejor tacto y po- una tira de goma de hasta 1 centímetro en la parte in- drás dosificar mejor el golpe de gas, sobre todo en mo- CONSEJOS Y TRUCOS a La visión central y lejana en las zonas vira- a Con el borde superior del casco levantado a Nosotros recomendamos ir siempre con das se ve perjudicada si el casco nos queda se puede ver perfectamente hacia adelante tapones en los oídos. Al principio te resultará demasiado bajo. incluso adoptando una postura deportiva enci- extraña la sensación, pero luego disfrutarás ma de la moto. de una conducción más concentrada. 108 W W W. M O T O C I C L I S M O . E S
tos que ya de por sí son bruscas al cortar-abrir. La ma- neta de freno delantero debe estar lo bastante lejos del puño como para poder ejercer y controlar la presión de frenada necesaria sin acercarse demasiado al pro- pio puño, pero no tan lejos como para que quede fue- ra del alcance de tus dedos; llevar el índice siempre a punto sobre la maneta es una buena idea y minimiza notablemente el tiempo de reacción ante una situación de riesgo. La maneta izquierda también necesitará es- tar a punto, ya sea el embrague en una moto (la hol- gura justa, unos cuatro o cinco milímetros en frío) o el freno trasero de un scooter, que si es sencillo y lle- va tambor con cable exigirá además periódicas revi- siones de su tensión (que quede justo suelto, sin ape- nas holgura). En los pies la cosa es igual de importante: vigila que tus pedales de cambio y freno puedan ser accio- nados desde una posición de pilotaje normal y relaja- da, sin forzar la postura del pie ni sacarlo del estribo. Todos permiten cierta regulación, y si el cambio tiene Una carretera reenvío, déjalo de forma que la varilla forme ángulos rectos con las palancas (accionamiento más directo y de curvas, tu rápido), ajustando primero la posición de la palanca moto y tú: tu (lo más importante, con tu pie) y luego la longitud del reenvío con la posición de la palanca de accionamien- equipamiento to en el propio eje del cambio (se puede mover). debe protegerte Con todos los mandos en su posición óptima, y un equipamiento adecuado, el piloto ya está en dispo- permitiéndote sición de hacer su «trabajo» lo mejor posible, ya sea moverte, ver éste hacer tiempos en un circuito o simplemente su- perar las trampas que día a día nos reserva el tráfi- y mandar sin co urbano. problemas. LA MOTO EN SÍ Cuida la visera Con el piloto y lo que con él está más relacionado de tu casco, «a punto» llega el momento de repasar la moto: hay varias deficiencias mecánicas que pueden tener una la vista es el gran influencia en el comportamiento. Pequeños des- sentido más ajustes o piezas desgastadas pueden hacer que no po- damos mantener trayectorias limpias a alta velocidad, importante que no controlemos bien la frenada, o que la moto ten- sobre dos ga un comportamiento imprevisible y extraño. Un ejemplo típico de algo que casi nadie considera, ruedas. buscando culpables en otras partes (neumáticos): los rodamientos de la dirección. La conducción de la moto que antes era «un tiralíneas» se ha convertido en in- cómoda porque nunca sigue bien la trayectoria que le mandamos en línea recta o curvas rápidas, obligando a estar pendiente y haciendo constantes correcciones. a Guantes deportivos con dedos precurvados a Tu antebrazo, la palma y los dedos han a Reduciendo el recorrido muerto del ace- y palma de la mano sin arrugas para un agarre de estar en línea al estirar la mano sobre las lerador a uno o dos milímetros se controlan seguro al manillar. Protecciones en las palmas manetas de freno y embrague. Regúlalas si no mejor los motores que reaccionan de forma y en los dedos. es así (tornillos de fijación de las piñas). brusca al golpe de gas. Control más inmedia- 109
TÉCNICAS DE CONDUCCIÓN Piloto cómodo y concentrado Motor en la marcha adecuada Fuerza aplicada en rza za a mantener la trazada er la r Neumáticos a su presión correcta Sensores Muchas veces el origen de esto son unos rodamientos de dirección desgastados o demasiado apretados. MEDIR Y ENTENDER Hay algunas cosas que se hacen a diario y a las que repartidos por Por lo que hemos visto en pruebas de larga dura- no prestamos mucha atención, que nos parecen sen- la moto nos ción, es raro que unos rodamientos de dirección (ya sean de bolas o rodillos) alarguen su vida útil más cillas y hasta evidentes. Sin embargo, si nos paramos a pensar y analizarlas en detalle, vemos lo complejas permitirán allá de los 20.000 kilómetros, incluso con un control que pueden ser: andar en moto es una de ellas. ¿Para conocer con riguroso de su holgura. Poco a poco los rodamientos o/y las pistas se deforman, y se pierde progresivamen- qué puede servir analizar exhaustivamente la teoría que apoya el que podamos trazar una curva sobre dos precisión qué ha te suavidad en el giro, de forma que el piloto al usar- ruedas, si es algo que hacemos de forma natural todos hecho el piloto la cada día apenas lo aprecia, aunque sí se da cuenta que es más difícil mantener la línea yendo rápido. Es los días? Pues sirve para que, cuando algo va mal, se- pamos cómo reaccionar. Y sirve para que, sabiéndolo para provocar fácil comprobar cómo está la dirección de tu moto, so- de antemano y entrenando con algo de método, refor- las reacciones bre todo si tiene caballete: súbela y sienta a alguien en el asiento del pasajero para levantar la parte de- zando nuestros puntos débiles, sepamos qué está pa- sando en un momento de riesgo, y pese al pánico del de la moto, y lantera. Con la dirección libre, puedes girar suave- momento seamos capaces de cambiar la situación a cómo son estos mente a lado y lado, buscando puntos duros o de más fricción; un remedio provisional puede ser soltarla li- nuestro favor. Saber qué está pasando ayuda a que ese pánico no nos paralize ante una situación de riesgo. movimientos. geramente aflojando un octavo de vuelta la tuerca. Si Para poder recopilar la máxima información posi- Incluso en casos la moto lo tiene, un amortiguador de dirección pue- de también perturbar el suave funcionamiento de la ble y que podamos hacerte entender qué fuerzas par- ticipan en cada situación, hemos recurrido a los es- extremos. dirección: engrasa sus articulaciones y da un poco de pecialistas en telemetría de 2D (si quieres más infor- aceite de silicona a su eje para minimizar la fricción mación su web es www.2d-datarecording.com). Sin ir con los retenes. más lejos, la mayoría de equipos del Mundial usan sus CONSEJOS Y TRUCOS a Los rodamientos de dirección son muchas a Un amortiguador de dirección puede per- a A veces el amortiguador de dirección está veces culpables de la falta de precisión y turbar el funcionamiento de la dirección. escondido: desmontar parte del carenado nos estabilidad. Aflojarlos un poco puede ser un Engrasa sus articulaciones y aplica silicona en permitirá acceder también a los rodamientos remedio temporal. su eje para minimizar la fricción de los retenes. de dirección y, de una sola vez, podremos 110 W W W. M O T O C I C L I S M O . E S
a TELEMETRÍA UN EJEMPLO DETALLADO DE LOS PARÁMETROS DE CONDUCCIÓN ANÁLISIS DEL PASO POR CURVA Algo tan sencillo y que hacemos de forma tan natural como es pasar por una curva en carretera, implica una serie de fuerzas y movimientos de las que quizás no somos conscientes: la telemetría desvela exactamente qué ocurre y nos ayuda a entender cómo conducimos. Como ejemplo para próximas entregas de ga sobre el manillar es de unos 8,5 kilos en el esta serie hemos analizado un paso por curva derecho y de unos 8,3 en el izquierdo. La direc- en una carretera. El punto rojo en la toma del ción va girada 0,9 grados a la izquierda, lo que GPS (izquierda) da la posición actual sobre la se corresponde con un desplazamiento de sólo carretera y sobre el diagrama de la telemetría unos 6 mm en la punta del manillar. La sus- completa: los datos fijos son los que corres- pensión de la Honda se ha comprimido en esta ponden a ese punto. La inclinación en ese ins- inclinación por el efecto de la fuerza centrifuga tante es de 36,06 grados y permite un giro casi 72 mm en la parte delantera y 80 mm en la tra- «neutral», ya que el manillar está girado con sera. Trabajan casi sincronizadas y se compri- un ángulo de sólo 0,9 grados. Las fuerzas de men casi el doble de lo que lo hacen durante la Ésta es la trazada de prueba: el punto rojo giro están casi igualadas: 84,2 Nm en el lado conducción en línea recta, con lo que la distan- indica la posición instantánea de la moto, izquierdo y 82,3 Nm en el derecho del manillar. cia libre al suelo se ve lógicamente reducida. como en el gráfico completo de datos. ¿Qué significa eso? Traduciéndolo a medi- Todo esto es muy normal y representativo de das habituales, el peso que el piloto descar- cualquier moto en la misma situación. Sensores para la presión de frenada delante Sensor para el recorrido del basculante. Antena GPS. Junto a la velocidad exacta y detrás, para el movimiento de la dirección, Montamos un amortiguador regulable en lon- y la trazada seguida, también transmite la la fuerza de giro y el recorrido de la suspen- gitud para ganar altura libre al suelo durante inclinación en curva. sión delantera. las pruebas. 111
TÉCNICAS DE CONDUCCIÓN servicios y productos: si pueden analizar el pilotaje de tabilidades voluntariamente (e inconscientemente) Tras la fase Valentino Rossi, seguro que podrán ayudarnos a en- para girar. inicial de la tender mejor por qué una moto se comporta como lo Al llegar a una curva podemos distinguir cuatro hace en cada situación. fases: primero reducimos la velocidad hasta llegar al curva, llegamos Hemos usado de «conejillo de indias» una Honda punto de giro. El piloto llega de una recta, donde esta- al punto CBF 600 con varios sensores: recorrido de suspensio- ba acelerando, y lo hace a alta velocidad de forma que nes, radio de giro, fuerza aplicada en los manillares, debe reducirla frenando; deberá decidir cuánto debe de máxima ángulo de inclinación, presión de frenada, posición del frenar para llegar al ápice de la curva con la inclina- inclinación, puño de gas, revoluciones del motor, y velocidad (ver ción deseada. Es algo muy complejo, pero que hacemos fotos de sensores). en fracciones de segundo. a velocidad Supongamos que es una curva a izquierdas. El pi- prácticamente ¿Por qué no se cae una moto? loto ejerce primero fuerza en el sentido contrario (ha- La explicación clásica al comportamiento estable cia la derecha) sobre el manillar: este impulso saca constante: de una moto o una bicicleta en movimiento es que la la moto de su trayectoria estable y al mover el centro parece fuerza de giro de las ruedas es lo que la mantiene en de gravedad provoca que la moto se caiga hacia el la- pie: si cojes una rueda de bici por su eje y la haces gi- do contrario (se inclina a la izquierda). Mientras esto increíble pero rar, te cuesta mucho cambiarla de posición, porque la ocurre, los frenos son accionados para reducir la ve- es en este fuerza giroscópica la mantiene. Y así es, pero sólo en parte: a baja velocidad la fuerza giroscópica que pue- locidad, y el motor retiene y se bajan marchas. Todo eso lo calculamos para que coincida con la trazada que momento den generar las ruedas es inapreciable (puedes ver los tenemos decidida. cuando las radios de las ruedas de lo lento que giran) e incapaz de soportar en su sitio en centro de gravedad de la moto, Volvamos al primer movimiento: hemos girado el manillar a la derecha para girar hacia la izquierda. Lo fuerzas están con su piloto, que está bastante alto. hemos hecho para que la moto se incline a la izquier- en equilibrio ¿Qué nos aguanta pues a esa baja velocidad? La te- lemetría nos da la respuesta: pequeños toques de di- da, pero si mantuviéramos el manillar hacia la dere- cha, la moto se desequilibraría cada vez más y acaba- y se necesita rección, de apenas uno o dos grados a derecha e iz- ría simplemente cayéndose del lado izquierdo. Por eso menos esfuerzo quierda, que se suceden de forma rítmica cada segun- do aproximadamente. Cuando la velocidad aumenta, ése es un movimiento que sólo se hace brevemente y al principio, para conseguir inclinarnos, y después el pi- por nuestra la frecuencia aumenta (se dan menos) y la amplitud loto gira suavemente el manillar hacia el lado que gi- parte. se reduce (son menos marcados). Y al revés, la ima- gen de un trialero aguantando el equilibrio sobre su ra (izquierda en nuestro ejemplo) para volver a estabi- lizar el conjunto, y que la inclinación se mantenga. Si moto andando muy despacio es precisamente ésa: se la velocidad no es constante, o la trayectoria nos exige aguanta dando grandes y rápidos movimientos de ma- cambiar la inclinación (la curva se cierra), tendremos nillar de lado a lado. Andar en moto a velocidad de pa- que aplicar nuevamente fuerza en el manillar (hacia so de personas, es una situación de equilibrio que se la derecha si queremos inclinarla más). consigue gracias a una secuencia de pequeños giros: Una vez en el ápice o punto más interior de la cur- la próxima vez fíjate y verás que así es, aún de forma va, el piloto decide la trayectoria a seguir abriendo inconsciente. Cuando la velocidad aumenta, eso ya no gas y acelerando. Al acelerar, la velocidad aumenta y hace falta y sí es la fuerza giroscópica de las ruedas la moto se levanta. Si no hay que acelerar mucho por- la que nos sujeta. que vamos a enlazar con otra curva, ayudaremos a Ya estamos sobre la moto, a buena velocidad: lle- que la moto se levante haciendo fuerza con el mani- ga el momento de trazar una curva con precisión, y llar hacia el interior de la curva: hacia el lado con- eso requerirá mayor esfuerzo por parte del piloto. En trario al de la curva a la que nos dirigimos, igual que recta, damos pequeños toquecitos de dirección para antes. Y, nuevamente, habremos podido levantar e in- mantenernos estables: veremos que en curva ocurre clinar la moto con un esfuerzo mínimo y como por lo mismo, aunque también inducimos pequeñas ines- arte de magia. m 112 W W W. M O T O C I C L I S M O . E S
aPASO A PASO MOVIMIENTOS DE GIRO E INCLINACIÓN LA CURVA DE CADA DÍA, DIVIDIDA EN SECUENCIAS Fase 1 El primer contramanillar hacia la derecha se Fase 1 Fase 2 suele realizar de forma inconsciente. La fuerza centrífuga desplaza el centro de gravedad de moto y piloto hacia la izquierda. Cuanto más fuerte y exagerado sea el proceso, más rápida y abrupta será la inclinación de la moto. Esta Dirección acción se puede practicar entre conos o en un tramo de del giro Fuerza asfalto con buena visibilidad y sin circulación. centrífuga Fase 2 Con 15 grados de inclinación, el manillar está en una posición de giro relativamente grande de 2 grados. El punto de contacto del neumático con el asfalto ya no está en el centro, lo que tiende a girar la dirección hacia el interior aumentando la fuerza centrífuga y por lo tanto a levantar la moto. Para contrarrestarlo hay que ejercer presión en el puño de la parte interior de la curva. Fuerza de la gravedad Fuerza de la gravedad Centro de gravedad Dirección del giro 0º Inclinación Dirección del giro 1,5 - 2,0 Ángulo de giro 15º Inclinación Eje de unión del punto de contacto 2,0 Ángulo de giro con el asfalto y el centro de gravedad Fase 3 Fase 4 Fase 3 En asfalto seco y con 30 grados de inclinación nos encontramos todavía en márgenes seguros. Se puede ver cómo la fuerza centrífuga Dirección (flecha roja) es sensiblemente menor a la de la del giro Dirección fuerza de la gravedad (flecha amarilla). Hay que del giro notar que el punto de contacto del neumático con el asfalto se va desplazando hacia el interior de la curva a medida que aumenta la inclinación. Fase 4 Los neumáticos deportivos actuales se pegan literalmente al asfalto y permiten Fuerza Fuerza inclinaciones de hasta 50 grados. En este de la gravedad de la gravedad momento el ángulo de giro (del manillar) se reduce y con él las fuerzas sobre la dirección. Dirección Dirección del giro 30º Inclinación 50º Inclinación El conjunto moto-piloto está con las fuerzas del giro 1,2 Ángulo de giro 0,5 Ángulo de giro equilibradas, lo que se denomina «situación neutral» de giro. CONSEJO REVISA TUS PRESIONES Y llegamos a las ruedas, una de las fuentes más el comportamiento. La fuerte deformación del neu- habituales de problemas por descuido. Es raro que mático aumenta notablemente la fuerza necesaria no se escape algo de aire por la llanta por falta de en el manillar para hacer girar la moto y mantenerla estanqueidad con el neumático, o por algún poro o en su trayectoria, se pierde precisión de trazada y se la propia válvula… Hagamos examen de concien- aumenta el desgaste. Un ejemplo de una prueba que cia: ¿quién controla cada semana las presiones de hicimos con la Honda CBF600, bajando la presión sus ruedas? Siempre acabamos dejando el manó- de 2’5 a 1’8: la telemetría desveló que la fuerza nece- metro para otro día, y poco a poco usamos la moto saria en el manillar para hacer girar la moto aumen- con presiones más bajas y menos seguras. tó un ¡50 por ciento! Pese a la mayor fuerza aplicada, sera, que rebotaba debido a la deformación rítmica Lo veremos en detalle más adelante, pero así la velocidad máxima entre conos en el eslálon, don- de la carcasa «poco sujeta» por la menor presión del como un exceso de presión sólo implica un aga- de el neumático delantero debe soportar fuertes fuer- aire, dando una sensación esponjosa a la dirección. rre algo inferior y menos comodidad, unas presio- zas de giro y laterales, bajó de 50 a 46 km/h. Además Un desastre, como ves, y seguro que hay motos cir- nes bajas se notan mucho y muy negativamente en la estabilidad en curva se vió limitada por la parte tra- culando con la presión todavía peor… 113
TÉCNICAS DE FRENAR, ENTRAR Y SALIR CONDUCCIÓN VAMOS DE CURVAS Esta semana entramos en materia: analizaremos las fuerzas en juego al trazar curvas en moto, y veremos cómo debemos entrenarnos a dominar esas fuerzas. 01 Introducción. ¿Estáis tú y tu moto a punto? 02 Las tres fases de cada curva. Frenada, entrada, salida. 03 Trazadas. Curvas solas, curvas enlazadas. 04 Inclinar. Tipos de motos, límites. El límite. 05 53° Qué pasa cuando inclinas demasiado. Dos a bordo (1). 06 S3 S3 S2 2 S S1 S1 Conducción con pasajero y equipaje. 07 Dos a bordo (y 2). Trazadas y trucos. Frenar (1). 08 Teoría, reparto de pesos, presión de freno. Frenar (y 2). 09 Mecánica, los mejores sistemas, trucos. En la ciudad (1). 10 Puntos ciegos y trampas urbanas. En la ciudad (y 2). 11 Evitar las situaciones típicas. 12 Conducción en agua. Agarre, trazadas y frenadas.
M ontar en moto es mucho más que «usar un vehículo». es benigna, son las que nos permiten disfrutar tanto de nuestro Montar en moto, trazar curvas con ella, acelerar y «vehículo», que en realidad acaba siendo bastante más que eso, frenar, ya sea en un sencillo scooter o en una emocio- una pasión, una afición. Por eso podrás encontrar los domingos nante y eficaz superdeportiva, es algo que «se vive», porque es fí- por la mañana grupos de gente andando en moto, disfrutando y sico. Haz con tu moto un suave eslálon y fíjate cómo las suspensio- compartiendo su pasión por las dos ruedas, navegando por los pai- nes se comprimen y extienden en cada cambio de lado, fíjate cómo sajes y carreteras, o agazapados detrás de sus carenados enlazan- cambia la sensación de peso sobre la moto, disfruta de esos ins- do trazadas. Pero para hacer todo esto, y hacerlo disfrutándolo y tantes de «ingravidez»… Ahora imagina cómo es hacer esa mis- sin riesgos para nosotros ni para otros, es necesario contar con ma maniobra en un coche: incómodo, luchando contra las iner- algunos conocimientos de base, hace falta cierto entrenamiento: cias dentro de la máquina que intenta zarandearnos. En moto las para eso hemos puesto en marcha esta serie. fuerzas de la física juegan a nuestro favor y nos permiten disfru- tar el equilibrio en cada momento. EN ACCION Esas sensaciones, además de una relación más estrecha y di- Todas esas sensaciones que comentamos exigen cierto esfuer- recta con el medio ambiente, sobre todo cuando la climatología zo por parte nuestra, tanto mentalmente, por tener claro qué de-
TÉCNICAS DE CONDUCCIÓN Dejamos q la moto que Miramos la salida corra y la guiamos y nos p p amos prepar por la trayectoria. para acelerar. Soltamos frenos y aplicamos fuerza para entrar. Pu Punto de máxima inclinación. bemos hacer en cada situación, y también qué no debe- mucho menos tiempo del que necesita el motor, por po- mos hacer nunca, como físicamente, pues pilotar una tente que sea, para acelerar a esa misma velocidad. moto es un trabajo físico que puede llegar a ser muy La preponderancia de la frenada debe ser para el considerable en ciertas circunstancias. freno delantero, ya que sobre esa rueda recae la mayor La semana pasada vimos cómo controlamos el com- parte de la carga. Si, como debe ser fuera de un circui- portamiento de nuestra moto con suaves impulsos en to por seguridad, la rueda trasera se mantiene en con- el manillar, y así mientras todo va bien mantenemos tacto con el suelo (la carga no va toda a la rueda delan- el control, pero también es posible que algo vaya mal y tera), las reducciones de marcha y la retención del mo- que perdamos totalmente ese control. Al llegar a una tor ayudará también en esa frenada. No nos extenda- En moto las curva e inclinarnos para trazarla, entran en juego una mos más en esto, porque ya le dedicaremos a los fre- fuerzas juegan serie de fuerzas que conviene entender, para poder re- nos y las frenadas dos capítulos completos. accionar correctamente. Se trata de saber qué estamos Estamos llegando a la curva, y seguimos mantenien- a nuestro favor haciendo para llegarlo a hacer de forma inconsciente, do los frenos sujetos mientras queremos empezar a en- y nos permiten y así, ante una situación de riesgo, reaccionar con ra- trar en esa curva. Nuestro cuerpo se tensa, el pie exte- pidez y correctamente: no se trata de montar con du- rior empieza a apoyar peso en la estribera para ayudar- disfrutar del das o miedos, al contrario, hay que conducir de for- nos a desplazarnos ligeramente hacia el interior, y la ro- equilibrio en ma relajada y concentrada a la vez. Así, el disfrute de dilla de dentro empieza a asomar, pero la moto parece re- nuestra moto será máximo. sistirse a querer entrar en esa curva mientras mantene- cada momento: mos los frenos accionados: la dirección está «dura». por eso nos LLEGAN LAS CURVAS La mayoría de motos tienen esa tendencia a levan- Tarde o temprano, mejor temprano que tarde, llega- tarse, a abrir las trayectorias, si tocamos el freno de- gusta tanto «ir remos a una zona de curvas: deberemos reducir nues- lantero. Como puedes ver en el recuadro adjunto, el de curvas»... tra velocidad para que sea adecuada a la curva que va- motivo de esto es el «par» de fuerzas que se genera al mos a afrontar y a la visibilidad que tengamos, y para estar la moto inclinada y no coincidir los centros de eso nuestras motos tienen frenos, que si te das cuen- aplicación de la fuerza de frenado y la de la rodadu- ta son en realidad el elemento más potente de que dis- ra: ese par de fuerzas provoca que la dirección quiera pone el vehículo, ya que son capaces de detenernos en «cerrarse», y esa tendencia hace que la moto quiera le- CONSEJOS Y TRUCOS a La zona favorita de cualquier motorista: a Cuando salgas en grupo, mantén las a Nosotros tenemos que hacer así las fotos cuando la carretera deja de ser recta y empie- distancias y evita, si vas delante, poner las de grupo, pero tú no: rueda manteniendo dis- zan las curvas, empieza la diversión, vayas en cosas difíciles a quien te siga: demuestra que tancias para poder pilotar a gusto y corregir una custom, scooter o deportiva. «sabes» haciéndolo fácil a los demás. eventuales errores. 124 W W W. M O T O C I C L I S M O . E S
a A VISTA DE PAJARO LAS FUERZAS EN JUEGO AL FRENAR, ENTRAR Y SALIR DE UNA CURVA ASÍ FRENAS, ENTRAS Y SALES Cuando te acercas a la curva ya has cortado gas, y empiezas a frenar a la vez que reduces marchas. Entonces empieza todo: todavía con los frenos accionados debes hacer fuerza para inclinarte hacia la trayectoria elegida, luego soltarás frenos y dejarás correr la moto hacia el ápice, para afrontar la salida de la curva ya acelerando. Veámoslo en detalle. Fuerzas rotatorias aHemos llegado a una curva a derechas con los fre- débil nos accionados para reducir la velocidad, y empeza- fuerte mos la inclinación: al llevar el freno accionado, los muy fuerte anchos neumáticos de las motos modernas crean un «par» de fuerzas que nos impide «meter» la moto. El punto de contacto del neumático con el suelo no Fuerzas laterales está en la línea de la dirección (gráfico en detalle), débil fuerte y al accionar el freno delantero se genera una fuer- muy fuerte za (amarilla en el detalle, azul en la tija) que tiende a cerrar la dirección y, con ello, a que la moto abra su trayectoria. El piloto debe, al frenar inclinando, hacer ENTRADA una fuerza extra sobre el manillar (azul mano dere- Meter la moto exige un esfuerzo cha, para girar levemente el manillar a la izquierda mientras frenamos. y crear fuerza de inclinación hacia la derecha) para «meter» más la moto. Con telemetría la fuerza nece- saria llegó hasta los 25 kg medidos en el manillar. aDespués de frenar y «entrar», soltamos frenos y deja- mos que la moto «corra» suelta hacia el ápice. En estos PASO momentos las fuerzas rotatorias en el neumático delan- Sin frenos, sin gas, la tero son mínimas, mientras que en el trasero dependen moto en apoyo: cuida- de la velocidad. A unos 100 km/h constantes (sin ace- do delante. leración) apenas se ejerce una tracción de unos 8 CV. Los neumáticos, como no soportan fuerzas de trac- ción (ni frenada ni aceleración), son capaces de sopor- tar grandes esfuerzos laterales en este momento per- mitiendo grandes inclinaciones. Con la moto en pleno apoyo, llegamos a la máxima inclinación. Si nos pasa- mos, o la adherencia disminuye repentinamente, será el neumático delantero el que primero tenderá a per- der la adherencia al límite, y eso no es bueno. Por este motivo habrá que intentar acelerar ligeramente lo antes posible para descargarlo, «empujando», y minimizando esta fase de «paso en apoyo» por curva sin dar gas. a En cuanto hayamos superado el ápice de la curva y veamos la salida, hay que empezar a dar gas sua- SALIDA vemente para acelerar: el neumático delantero per- Aceleramos para salir derá apoyo y al no tener que soportar fuerzas de de la curva con tracción tracción saldrá del riesgo anterior de perder agarre, y estabilidad. mientras al aumentar la velocidad la moto tende- rá a levantarse y aumentar el radio de giro abriendo la trayectoria. Si queremos mantener la trayectoria sin abrirnos demasiado, y seguir acelerando, debe- remos ejercer fuerza sobre el manillar del exterior de la curva, como ocurría al entrar manteniendo los frenos accionados. El neumático trasero sí soporta- rá fuerzas de tracción al acelerar: cuanto más acele- remos más grandes serán esas fuerzas, y por tanto menos agarre lateral tendremos y menos inclinación podrá soportar. El delantero, en esta fase, no es crí- tico ya que apenas actúan fuerzas sobre él. 125
TÉCNICAS DE CONDUCCIÓN La mayoría de vantarse y abrir su trayectoria. Recuerda del capítulo en cómo será nuestra entrada, nuestra inclinación, y la motos tiende pasado: insinuando el manillar hacia un lado, la mo- to gira hacia el contrario. Así que el piloto debe hacer trazada y su precisión. Si entras con una marcha dema- siado corta y con el motor alto de vueltas, tendrás mucha a levantarse más fuerza sobre el manillar interior para que la mo- retención y llegarás al ápice demasiado despacio y ten- al tocar el to siga la trayectoria deseada, y eso es lo que tú notas: debes «insistir» haciendo más fuerza para que la moto drás que corregir tu trazada levantando la moto o, peor, acelerando, con un motor alto de vueltas y brusco. Es al- freno delantero no abra su trayectoria y entre en la curva. go que ocurre fácilmente en carreteras de montaña muy inclinado y, si Date cuenta que hay activo un par de fuerzas que es- tás rondando su equilibrio: si la frenada es muy fuer- reviradas y en pilotos con poca experiencia y muchas «ganas»: reducción a una marcha demasiado corta, mo- insistimos, es te, o aumenta de potencia de repente, o el agarre dis- tor muy alto de vueltas, trazadas irregulares, y paso por minuye mucho, ese par de fuerzas se desequilibrará y curva lento (e inseguro). Ya lo sabes, si te sientes identi- posible que eso podría ocurrir de golpe. Entonces verías cómo la ficado con esa situación: mejor una marcha de más que la dirección dirección se giraría más hacia el interior de la curva, una de menos, irás más relajado y más rápido. y posiblemente sería inevitable la caída por pérdida En el otro extremo, si entras con una marcha dema- se “cierre” y de agarre delante. La popular expresión «se cerró la siado larga o directamente frenas sin reducir, llegarás suframos una dirección» define exactamente esta situación, porque a la curva con tan poca retención que al soltar frenos efectivamente la dirección se cierra (hacia el interior te dirigirás al ápice demasiado rápido y «suelto». Si caída de rueda de la curva que estábamos trazando). no inclinas con decisión entonces, la fuerza centrífu- delantera. La delicadeza de esa situación, y lo difícil que es ga abrirá tu trayectoria sacando la moto de la trazada salvarla con éxito, es un buen motivo para no apurar ideal, lo que también puede ser muy malo (en curvas las frenadas, dejar un buen margen previo y llegar a a derechas irías al carril contrario). la entrada de la curva con el trabajo de reducción de Hemos visto qué pasa si reduces demasiadas mar- velocidad ya hecho. chas y si no reduces, pero hay otra posibilidad… Lo peor que puede ocurrir al frenar y reducir es que el LA MARCHA ADECUADA cambio se quede en un falso punto muerto, o que por Llegando a las curvas, además de frenar estaremos pánico o inexperiencia tires de la maneta de embra- reduciendo marchas para adecuar nuestra velocidad a gue: en ambos casos te quedas sin ninguna retención lo que viene. Cuántas marchas quitar y cómo hacerlo de motor, y la única forma de trazar la curva será apli- al llegar a una curva es más importante de lo que pue- cando una gran fuerza en el manillar ya que la moto, da parecer, sobre todo en el caso de deportivas y motos sin ninguna fuerza frenante, querrá seguir en línea potentes: si llegamos a poner una marcha demasiado recta. Cuando te encuentres en una situación compli- corta, el motor estará muy revolucionado y al llegar al cada, pongamos en una curva que se cierra o si tu mo- ápice de la curva y dar gas la llegada de potencia pue- to está inestable por un rizado del asfalto en plena tra- de ser demasiado brusca. ¿Solución? Siempre podrás zada, jamás debes tirar de embrague por pánico: te in- subir una marcha en caso de duda justo antes del ápi- teresa mantener el freno motor, o abrirás tu trayecto- ce, si te has pasado reduciendo y has metido una mar- ria demasiado y puedes acabar fuera de la calzada. cha demasiado corta. Una marcha más larga siempre dará una respuesta más suave de salida, y te permiti- ¡DENTRO! rá «dejar correr» mejor la moto hasta el ápice. Hemos frenado, hemos reducido a la marcha apro- La retención del motor es muy importante en la fase piada, soltamos frenos y ¡adentro! La segunda fase de de entrada de la curva y tendrá una influencia decisiva la curva es la entrada, el «rodaje» hasta el ápice, uni- 126 W W W. M O T O C I C L I S M O . E S
a POSTURAS ASI NOS COLOCAMOS AL TRAZAR CURVAS CADA MOTO, SU ESTILO Hemos pasado por curvas del mismo radio con tres tipos de moto diferentes, adoptando en cada una la postura apropiada: estas son las ventajas y particularidades de cada una. + 130 cm + 130 cm + 110 cm - - - TRAIL NAKED Y SPORT DEPORTIVO El estilo «trail» se utiliza principalmente con Este sería el digamos estilo más El estilo que más habitualmente ves en las este tipo de motos y deriva del usado en las de «clásico» y también el más generalmente carreras busca y consigue el paso por curva más campo. Los brazos, el juego de codos y hombros, observado: moto y piloto dibujan una misma línea rápido, y se adapta perfectamente a las geometrías inclinan la moto hacia la curva correspondiente durante la inclinación, y podemos verlo con las y posición de pilotaje de las superdeportivas. mientras el tronco se mantiene prácticamente piernas del piloto abrazadas a la moto o con éstas Nos permitirá pasar por curva más rápido y más erguido. Este estilo es especialmente adecuado algo más «sueltas» y abiertas en actitud algo más seguro (con la moto menos inclinada). Exige al para curvas lentas y estrechas de poca visibilidad, deportiva. Así se pueden abordar cualquier tipo piloto «salir» de la moto descolgándose del asiento porque mantiene la cabeza y la vista altas, y de curvas y a cualquier velocidad, especialmente hacia el interior de la curva y, por ello, limita la permite cambios de inclinación muy rápidos apropiado para curvas muy rápidas de autopista capacidad de reacción ante un imprevisto ya que ocupando una anchura relativamente pequeña en y autovía al mantener la protección del eventual debido a esa postura tardaremos más en poder la calzada. Es recomendable en cualquier moto de carenado; en esas curvas rápidas, dejarse caer cambiar nuestra trayectoria. Por eso debe usarse posición erguida y manillar ancho, pero también ligeramente hacia el interior abriendo algo esa únicamente cuando haya una visibilidad perfecta, las superdeportivas se pueden conducir con este pierna (rodilla) mejorará la estabilidad y sensación o en circuito. Otro motivo para ello es que nuestro estilo con un poco de práctica aunque no sea lo de control, y permitirá alejarse del límite de cuerpo ocupará más espacio en el interior de la más apropiado sobre todo «estilísticamente». La inclinación en las más turísticas o scooter. Incluso curva, poniéndonos en mayor riesgo con tráfico principal desventaja: en motos con poca distancia se puede combinar con el estilo «trail» para de frente. Este estilo requiere un esfuerzo físico libre al suelo se toca pronto, ya que la moto se trazar curvas enlazadas a ritmo ligero y de forma mayor, y exige cierto entrenamiento previo, inclina más que de otra forma, y por ello es poco elegante. Con esta actitud, siguiendo la línea de la en circuito, para aprender a llegar al límite de aconsejable pilotar de esta forma scooter o motos moto, podremos corregir la trazada con rapidez. La inclinación de la moto (avisadores de estriberas custom, siempre propicias a tocar con alguna postura relajada del cuerpo permite que el piloto rozando) y a llevar la rodilla arrastrando en el parte en el suelo antes que otros modelos. sufra poca fatiga, ideal para viajar. asfalto (con rodilleras apropiadas). CONSEJOS Y TRUCOS a Ni siquiera Valentino Rossi se salva: cuando a Nos fijaremos más en él, porque también se a Pilotar una moto es físico, y por lo tanto la rueda delantera resbala en plena inclina- equivoca: aquí atrasó tanto su entrada que «se cansado: cuando salgas, no dudes en tomarte ción, en el paso por curva, la caída es segura. pasó» y tuvo que rectificar su trayectoria. un respiro antes incluso de sentirte fatigado. 127
TÉCNICAS DE CONDUCCIÓN Cuando do a una inclinación más o menos espectacular en fun- En realidad podemos tener más problema por eso, entramos en la ción del estilo de pilotaje, la moto y dónde estemos (en circuito con amigos en la grada, lógicamente nos lu- porque no se puede inclinar ya más «físicamente» al rozar partes de la moto en el suelo, que por auténti- curva y vamos ciremos más…). Tienes en un recuadro las diferentes ca falta de neumático. Cuando vayas en una moto de hacia el ápice, formas de pasar por esta fase, en función del tipo de moto, desde una trail en la que mantendremos el cuer- ese estilo, con un límite conocido «cercano» de incli- nación, debes evitar hacer entradas en curva brus- con máxima po casi erguido respecto del suelo, hasta una superde- cas, siguiendo trayectorias más suaves que, por ejem- inclinación, portiva con la que nos «tiraremos» hasta rozar con la rodilla (y hay quien hasta con el codo). plo, una deportiva. Con ellas, en circuito o en carrete- ra con buena visibilidad, sirve al estilo «de carreras» el apoyo se En esta fase de la curva lo importante es entender de retrasar el punto de entrada alargando la frenada que, a pesar de lo espectacular que es, en realidad es (y habiendo llegado más rápido a al curva), y «meter» va en gran cuando menos fuerzas hay en juego: no hay apenas más de golpe la moto hacia el ápice. Pero si sabes que parte hacia aceleración ni frenado, simplemente «dejamos correr» puedes rozar fácilmente, no lo hagas, no entres brus- la moto por la trayectoria elegida. Precisamente por camente tras soltar frenos, ya que una entrada suave el neumático ello, y como explicamos en recuadro aparte, aquí lo de- te permitirá ver cómo empiezas a rozar y podrás rec- delantero: hay licado es el agarre de la rueda delantera, que recibe la tificar ligeramente, y una entrada brusca no sólo no mayor parte del apoyo. Pensar en un derrapaje de la te dejará rectificar sin perder la trazada, sino que el que acelerar rueda delantera es algo que pone los pelos de punta a hundimiento repentino de las suspensiones en apoyo cuanto antes cualquiera e incluso un piloto experimentado necesi- será más grande y aumentarás las posibilidades, que tará bastante suerte, además de apoyar la rodilla fuer- ya eran grandes, de rozar con algo. Y lo único que se para superar te en el suelo, para salvar la situación. debe «apoyar» en el asfalto son los neumáticos. esa fase. Pero no vayas con miedo por ello: los neumáticos mo- dernos son capaces de aguantar inclinaciones tremen- SALIDA das, sobre todo en condiciones óptimas (asfalto normal Como hemos visto durante el paso por curva sólo y temperatura de unos 35 grados en la goma), más allá nos arriesgamos a «perder» la rueda delantera por ex- incluso de los 50 grados, cuando hasta una superdepor- ceso de apoyo. Precisamente por eso interesa que esa tiva ya estará rozando con «todo». Una naked, una trail, fase sea lo más corta posible, que tras soltar los frenos una moto de turismo, por no hablar de una custom o un podemos dar gas cuanto antes, momento en el que ya scooter, estarán rozando con muchas partes de chasis estaremos saliendo de la curva y, al perder apoyo de- bastante antes de llegar al auténtico límite de agarre lante, nos alejaremos de esa situación de relativo ries- por inclinación del neumático delantero (o trasero). go de deslizamiento frontal. 128 W W W. M O T O C I C L I S M O . E S
Así que en cuanto hayas pasado el ápice (punto más interior y lento de la curva), ¡gas! Abre gas, pero ha- zlo con la delicadeza necesaria según la situación, por- exige mucho que hasta el neumático trasero más pegajoso sólo es esfuerzo físico. capaz de digerir una pequeña cantidad de tracción en plena inclinación, que es como estamos en ese instan- te, porque ya está soportando también fuerzas latera- les. Cuanto más inclinado estés, menos podrás acele- rar, y viceversa. Si al acelerar el neumático trasero empieza a de- rrapar, es algo que notarás con cierta antelación so- bre todo si nos has hecho caso y no vas con una mar- cha demasiado corta. Esto no es una carrera, y si te empeñas en ignorar todas las señales (ligeros rebotes detrás, tendencia a cerrar la curva, motor aceleran- do…) y seguir acelerando no podrás echarle la culpa a nadie si acabas en el campo. Ya veremos más adelante cuánto podemos acelerar e inclinar, derrapando, con cada tipo de moto. ¿Cuál es la mejor forma de trazar una curva a la vista de todo esto? Lo veremos la semana que viene, pero a estas alturas debes tener claro que lo más in- teresante es retrasar la entrada lo más posible: lle- gas, cortas, frenas, reduces, y con una velocidad re- lativamente baja giras dejando el ápice lo más den- tro o tarde de la curva posible, de forma que podrás acelerar muy pronto y fuerte para salir catapulta- do hacia la próxima curva, eligiendo la trayectoria de salida que más te convenga, en función del trá- fico y la carretera. Esto es particularmente impor- Apoyo fr tal p y fron tante en curvas a derechas, porque si entras en una cuesta a jo: aba de esas demasiado pronto, cuando aceleres abrirás el mome to men tu trayectoria y te acercarás peligrosamente al ca- más crítico. crí rril contrario. m CONSEJO CADA ESTILO, SU NEUMÁTICO Hoy en día cada moto tiene, además de su la dirección más rápida y ganando también que tienen más superficie en línea recta que propio «estilo», posibilidades de regulación y distancia libre al suelo. a moto inclinada. puesta a punto de forma que es posible adap- Sin embargo, más importante que todo eso Un neumático turístico tiene una «huella» tar ese estilo a nuestras preferencias o nece- que al final es una «puesta a punto», son los prácticamente constante en toda circunstan- sidades de conducción. neumáticos: por mucho que cambiemos los cia o mayor en recta que en curva, mientras Si queremos por ejemplo una moto cómo- reglajes de suspensión, notaremos un cambio que uno deportivo tiene menos huella a moto da y fácil para dar paseos tranquilos, regu- mucho más radical si reemplazamos un tipo recta, y más a moto inclinada, cuando le exi- laremos chasis y suspensiones de forma de neumático «turístico» por unos «depor- gimos agarre lateral. que la moto responda de manera conforta- tivos». Estos últimos tienen un perfil más ble; si en cambio queremos una moto rápi- «agresivo», más triangular o en forma de V, da y eficaz para divertirnos haciendo cur- como los de competición, de forma que ofre- vas, tendremos que buscar otros reglajes cen menos goma en contacto con el suelo en orientados a ese comportamiento depor- línea recta, más una vez inclinado, y un paso tivo. En este caso, que es cuando más le de recto a inclinado más brusco y rápido (se exigimos a la moto, lo habitual es endure- «caen» hacia la curva). cer los hidráulicos de horquilla y amorti- Los de tipo «turístico», en contraste, tie- guador para «frenar» mejor los movimien- nen un perfil de forma más redondeada, tos de esas suspensiones, y así mejorar la ofreciendo una superficie más regular ya rapidez de respuesta al cambiar de lado las sea a moto recta o inclinada (no hay cam- NEUMÁTICO TURISMO inclinaciones en curvas enlazadas, así como bio de comportamiento y la moto no tiende a NEUMÁTICO DEPORTIVO recibir información menos filtrada de lo que «caer» hacia el interior de la curva). Así ofre- están pisando las ruedas. Además se suele cen siempre más goma en contacto con el aumentar la precarga de muelles para redu- asfalto, dando más confianza al piloto y una cir el recorrido muerto de las suspensiones mayor duración kilométrica, aunque a costa (el «sag», que se mide sin el piloto) al míni- de agilidad, sobre todo en el caso de neu- mo (apenas unos milímetros), dejando así máticos muy turísticos, de gran duración, 129
TÉCNICAS DE LAS TRAZADAS IDEALES CONDUCCIÓN POR EL BUEN CAMINO Ya sabemos cómo entrar, pasar y salir de una curva: ahora tenemos que ver «por dónde» hacerlo. Aprende a elegir las mejores trazadas… y a evitar las peores. 01 Introducción. ¿Estáis tú y tu moto a punto? Las tres fases de 02 cada curva. Frenada, entrada, salida. 03 Trazadas. Curvas solas, curvas enlazadas. 04 Inclinar. Tipos de motos, límites. El límite. 05 53° Qué pasa cuando inclinas demasiado. Dos a bordo (1). 06 S3 S3 S2 2 S S1 S1 Conducción con pasajero y equipaje. 07 Dos a bordo (y 2). Estamos Trazadas y trucos. Frenar (1). 4 a punto de pasar por el ápice 08 Teoría, reparto de pesos, presión de freno. y ya estamos n la acelerando, co en mirada puesta rva. Frenar (y 2). la siguiente cu 09 Mecánica, los mejores sistemas, trucos. 600 En la ciudad (1). 10 Puntos ciegos y trampas urbanas. En la ciudad (y 2). 11 Evitar las situaciones típicas. 12 Conducción en agua. Agarre, trazadas y frenadas.
L a semana pasada estuvimos viendo con detalle qué pasa en siguiente tramo, restando apoyo a la rueda delantera y estando ya las tres fases en las que podemos dividir una curva bási- sólo pendientes del agarre de la rueda trasera con tracción. ca: entrada, paso y salida. Recordarás cómo vimos que en Y, en ese punto, vimos que el momento más delicado es justa- la entrada es fundamental acertar en la apreciación de la veloci- mente el del paso por curva sin otros apoyos que el de la rueda de- dad que llevamos y cuánto deberemos reducirla para adecuarla a lantera, por lo delicado que puede ser si perdemos agarre en ese esa curva, frenando y reduciendo marchas al tiempo, y ejerciendo tren en esos precisos instantes, y que es precisamente el «tramo» cierta fuerza en el manillar para que la moto se incline y empiece en el que interesa pasar menos tiempo: cuanto más atrasemos la a realizar el giro. Luego vimos que el paso por curva, los momen- entrada y más anticipemos la salida, menos «paso por curva» ten- tos de máxima inclinación, son también momentos con pocas fuer- dremos y menos riesgo de sufrir una caída por pérdida de apoyo zas en juego, pues dejamos a la moto rodar con apenas la retención de la rueda delantera. ¿Cómo se consigue eso? Pues eligiendo una del motor, aunque con mucho apoyo en la rueda delantera. Y por trazada apropiada. fin repasamos cómo una vez superado el ápice de la curva, el punto De todas formas, aún cuando estemos pasando por una serie más interior de ésta, podemos empezar a acelerar para afrontar el de curvas siguiendo trayectorias «perfectas», eso no significa El piloto está 1 saliendo de la anterior curva y a punto de entrar en la siguiente. 100 0 850 2urveCnotnraladomeonto la c n a dirige su , el piloto 750 ápice (pu mirada al interior) nto más Aquí ya hemos de ésta. 3 reducido la mos velocidad y estamoto dejando que la “corra” hacia el ápice. Mirada ya hacia la salida Trayectoria de salida de curva a Hacia dónde mira el piloto en derechas y entrada a izquierdas, cada instante al pasar por siempre manteniéndose lejos de la estas curvas. línea central de la calzada.
TÉCNICAS DE CONDUCCIÓN Seguir la que no debamos aplicarnos en nuestra conducción, un entrenamiento hasta que sea algo rutinario, ca- ni que ésta sea menos exigente. Por ejemplo cuando si inconsciente. trazada ideal tienes que cambiar de lado la inclinación de la mo- ayuda a ir más to rápidamente, no es algo que se haga por sí solo, ni LAS TRAZADAS «MODERNAS» con cambios de peso sobre las estriberas, ni con mo- Decíamos pues que la trazada ideal debe ser la que rápido y más vimientos de cadera, ni con presión de las piernas nos permita retrasar la entrada en la curva y antici- seguro: fíjate sobre el depósito: todo eso puede ayudar, pero cuan- do de verdad la moto reaccionará rápido y «saltará» par la salida, para reducir el tiempo que pasamos apo- yados sobre el neumático delantero. Esto es algo que cómo van los de un lado a otro, será cuando hagas fuerza sobre el ha cambiado respecto a lo que era la práctica habitual pilotos de 125 manillar con decisión. Y la telemetría permite com- probar esto perfectamente, pues con diferencia la hace más de una década, y se debe a la evolución de las motos de carretera, como ocurrió en su día con las de en ls primeras fuerza de mayor magnitud que interviene en esa si- Gran Premio. Es bien conocido cómo cambió la forma vueltas de un tuación es precisamente la que ejercemos sobre el manillar, y por ejemplo en nuestra Honda CBF600 de pilotar las potentes «500» a medida que éstas se hi- cieron más potentes, cosa que exigía utilizar neumáti- GP, todos en fila y a 100 km/h hacer un cambio de lado entre curvas cos traseros más anchos, lo que a su vez las hacía me- india... significaba ejercer nada menos que 30 kg de fuer- za en el manillar. Ahí tienes una de las claves de la nos ágiles, y al final las motos de calle, no sólo las de- portivas sino todas, han evolucionado de similar for- conducción de una moto, la considerable fuerza que ma: hay que entrar tarde y girar para acelerar cuan- a veces hace falta para que ésta siga la trayectoria to antes. Esto, que parece algo «natural» en una moto que nosotros queremos, y la precisión necesaria en de carreras como una antigua «500» de Gran Premio, la aplicación de esa fuerza, ni más ni menos, y en el veremos que tiene también su vertiente práctica y se- momento justo. Ser capaz de hacerlo incluso cuan- gura en carretera. do el entorno es «hostil», en momentos de estrés ya La evolución técnica de las motos de calle ha ido co- sea autoinducido (porque estamos «queriendo» ir rá- mo decíamos pareja a la de las de carreras: hasta ha- pido) o externo (ante una situación de riesgo), exige ce veinte años, casi todas montaban estrechos neumá- CONSEJOS Y TRUCOS a También fuera del asfalto interesa mantener a Esto (gravilla) puede estar esperándote a la a Aquí dejó un coche parte de su carrocería trayectorias «abiertas» en la entrada para con- salida de una curva: mantén tus trazadas bien por abrirse demasiado: nosotros somos más seguir mejor persectiva visual de lo que viene. dentro de tu carril y no te abras al salir. frágiles, hay que mantenerse lejos de «eso». 108 W W W. M O T O C I C L I S M O . E S
a DOS CASOS TÍPICOS CURVA A DERECHAS Y CURVAS ENLAZADAS CURVA A DERECHAS Sigue la línea correcta Aquí tenemos una delantero (riesgo de caída curva de lo más normal, con como vimos la semana Vamos a ver con dos ejemplos de lo más típicos cuál es la trazada buena visibilidad: podrás pasada) y nos habremos más segura y eficaz en carretera, en una curva independiente a plantearla como quieras, «condenado» en la entrada derechas, y cuando ésta está enlazada con otra a izquierdas. pero girarás a la derecha a tener una salida abierta y si eliges una trazada y arriesgada. O eso o muy incorrecta y no mantienes una lenta pues, pasado el ápice, buena trayectoria acabarás no podremos acelerar para acercándote demasiado, evitar irnos al lado contrario. o invadiendo, el sentido La línea continua indica contrario del tráfico, algo la trazada correcta o totalmente «prohibido». «moderna», con las zonas de La línea discontinua indica frenado (rojo), paso por curva la trazada clásica «redonda», (amarillo) y salida (verde) que que aborda correctamente vimos en el capítulo anterior. el final de la recta Se trata como ves de retrasar aprovechando el espacio el ápice, de aguantar la moto y acercándose al extremo en el lado exterior del carril izquierdo (contrario al sentido hasta muy dentro de la curva, de la curva) del carril, pero para ir «tarde» hacia el ápice inicia la inclinación y el giro (cono), de forma que cuando demasiado pronto: el ápice pasemos por él ya estemos estará colocado a media acelerando con la salida Línea incorrecta curva, como es «tradicional» ceñida todavía al interior y en esa trazada redonda, y lejos del peligro del tráfico en Ápice eso nos obligará a inclinar sentido contrario. La entrada notablemente la moto en será algo más lenta que en la Frenada esa parte y la salida si no trazada tradicional, sí, pero el Rodaje Aceleración queremos que la línea se paso por el ápice y la salida abra demasiado. Estaremos serán más rápidos y mucho forzando mucho el neumático más seguros. CURVAS ENLAZADAS Aquí veremos con claridad le sumamos el error de embragar las ventajas de la trazada correcta, por pánico dejándo la moto sin pues llegaremos mejor colocados a retención, la situación será más la segunda curva. complicada aún. Con la trazada «redonda» a Si retrasamos como antes la salida de la primera curva nos el ápice a costa de sacrificar acercamos peligrosamente al velocidad de entrada (primer cono), eventual tráfico de frente, y además podemos conseguir una trazada estamos provocando la anticipación más fluida (línea continua) ya que exagerada del ápice de la segunda en la salida de la primera curva, curva, a izquierdas, de forma que y mientras estamos acelerando, saldremos de ella muy abiertos y, podremos elegir la trazada para la de nuevo, deberemos acelerar más segunda, frenando y aguantando suavemente (o apenas acelerar) de nuevo la trazada sin entrar o nos acercaremos demasiado hasta la segunda mitad de la curva al arcén y guardarrail derechos (segundo cono). Podremos acelerar siguientes, si es que no salimos antes (verde) y salir más rápido, directamente al campo. Además más ceñidos a la parte interior de la parte de «paso por curva» de la la calzada y por lo tanto más lejos trazada se alarga, y recuerda que del campo, el arcén y el guardarrail. es en esa parte donde vamos sin Fíjate que no hemos «pintado» tracción motriz, apoyando peso en verde en la trazada tradicional, la rueda delantera y por lo tanto porque no habrá forma de acelerar con cierto riesgo de que ésta pueda entre curvas al tener que estar darnos un susto. Si cometemos pendientes de por dónde estamos el error de hacer esa trazada, y pasando. 109
TÉCNICAS DE CONDUCCIÓN Las motos ticos delante y detrás que rara vez superaban los 110 mos muy bien cuánto depende de ellos si una moto se- mm de medida, con perfiles altos, y la regla de oro en rá ágil y nos dejará controlar con precisión y facilidad de calle han ese caso era hacer trazadas suaves, «redondas», de in- su inclinación, o si por el contrario irá «sobre raíles» cambiado clinación constante. Podríamos decir que eran traza- y nos obligará a aplicar una notable fuerza en el mani- das «de bicicleta», con poca variación de velocidad. llar para dirigirla. Pequeños cambios en la geometría mucho: de Hoy en día las motos son muy diferentes, llevan neu- podrán ayudar a compensar esos efectos, por ejemplo neumáticos máticos anchos delante (120 mm es la norma) combi- subiendo la parte trasera para ganar agilidad. Lo ve- nados con ruedas anchísimas detrás (no menos de 160, remos más adelante. estrechos que y hasta 190 mm cuando no más), con perfiles mucho piden trazadas más bajos, y todo esto «pide» trazar con líneas muy ESA MIRADA… diferentes si queremos conseguir el mejor rendimien- Si te fijas en la serie de curvas del recuadro «sin vi- «redondas» to (rapidez o/y margen de seguridad). En realidad las sibilidad» descubrirás otra ventaja fundamental de hemos pasado motos de carreras usan exactamente esas medidas, y las trazadas «modernas» en las que retrasamos mu- el estilo de pilotaje que usamos en carretera cada vez cho el ápice, el momento de entrar: eso nos permite ga- a anchas se parece más al de los pilotos de MotoGP, de forma nar mucha visibilidad sobre todo en zonas estrechas gomas que que hemos ido pasando de esas trazadas «redondas» en las que vas descubriendo la carretera (y lo que en clásicas a unas que sacrifican la velocidad de entrada ella hay circulando) a medida que vas pasando curvas. exigen retrasar retrasando el ápice y acelerando antes (ver los gráfi- Es algo que puedes ver a diario sobre tu moto, incluso la entrada y cos en recuadros). en las esquinas de tu ciudad: si entras ciñéndote ense- Fíjate bien en las líneas de los dibujos: no son obra guida al interior de la curva, pierdes la perspectiva de anticipar la de un artista, hemos dibujado las trazadas que los da- que gozarías si hubieras esperado en el «exterior» del salida de las tos del GPS montado en la moto de pruebas nos ha da- carril que ocupes, siguiendo lo que es efectivamente do para cada tipo de tramo, corresponden a trazadas una trazada de vértice atrasado. curvas. reales que hemos hecho pasando por curvas reales, Ya que estamos con las «miradas», ése es un tema aunque hemos simplificado el dibujo para ganar cla- muy importante en la conducción porque normalmen- ridad. Para estos recorridos nos fuimos a una carre- te hacia donde miremos será hacia donde vayamos, tera de curvas y en un tramo que controlamos de me- luego será importante mirar donde interesa ir. Pero dio kilómetro de longitud total, que tiene varias cur- cuidado, porque también debemos saber qué pisamos vas solas cerradas y otras enlazadas, estuvimos ha- con nuestras ruedas, y para eso hay que mirar de vez ciendo varias pasadas, y cuando el piloto siguió las lí- en cuando el terreno que vamos a pisar inmediata- neas «buenas» no sólo atravesó el tramo con mayor se- mente, sobre todo en ciudad, zonas en obras o carrete- guridad, lejos del carril contrario y con más margen, ras secundarias de montaña, donde es muy fácil que es que además pasó notablemente más rápido: dos se- encontremos «trampas». Una mirada lejana frecuen- gundos de media más rápido que cuando intentaba ha- te vendrá bien para «ordenar» la trazada en nuestra cer trazadas clásicas con mayor velocidad de entrada cabeza de acuerdo a la parte de la carretera que vea- y ápices menos atrasados, justo a media curva. mos, mientras unos vistazos rápidos por delante de la Además de la elección de la trazada lógicamente se- rueda delantera nos permitirá evitar esas trampas de gún el tipo de moto, su geometría de chasis, su peso y, la carretera. sobre todo, sus neumáticos, definirán cómo se porta- Si cuando estamos pilotando a ritmo rápido nos rá en curva. De nuestras pruebas de neumáticos sabe- equivocamos al estimar cuál debía ser nuestra lí- 110 W W W. M O T O C I C L I S M O . E S
aLOS ERRORES MÁS COMUNES TRAYECTORIAS PROBLEMÁTICAS TÍPICAS Y SU SOLUCIÓN Estos son los fallos más habituales en curvas El miedo a inclinar más o quedarse «enganchado» a los frenos son dos situaciones típicas que nos pueden meter en problemas en zonas de curvas. Repasemos qué podemos encontrarnos y cómo salir con éxito de esas Frenada y entrada anticipada Llegada muy rápido situaciones. Salida demasiado abierto Frenada tardía, no entras Hay algunas situaciones que el radio de nuestra curva acabará moto a entrar más en la curva a base soltado todavía los frenos. Llegar a muchos hemos vivido en nuestros en el carril contrario (a derechas) o de pequeños pero decididos impulsos esa situación también puede deberse inicios, y con suerte sólo han acabado en el campo (a izquierdas). El origen en el manillar, como vimos en el primer a factores externos, es decir, puede en susto o salida de la carretera de ese miedo suele estar en la falta capítulo hacia el lado contrario de la darse no sólo porque hemos llegado sin más, pero que pueden acabar de práctica y en un mal control de la curva. Si no lo has podido practicar muy rápido, sino porque haya «algo» fácilmente en una caída de mayores velocidad de paso por curva. Quien antes llegará un momento en que tu (mancha, grava, animal suelto…) consecuencias. tenga miedo a inclinar mucho tendrá cerebro se resistirá a inclinar más, ya que nos obligue a rectificar nuestra El primer dibujo nos presenta la grandes problemas en curvas de radio que nuestro sistema de equilibrio no trayectoria y frenar. Mientras esto típica situación en la que salimos decreciente o en aquellas en que haya funciona bien a más de 20 grados sin ocurre vemos que la moto «no quiere» «abiertos» de una curva: hemos sobrevalorado sus posibilidades y haya entrenamiento, y si no tenemos ese entrar en la curva y sigue abriendo empezado la curva mal, por una entrado demasiado deprisa. La práctica entrenamiento (los cursillos en circuito su trayectoria como si hubiera unos trazada errónea ya que hemos pasado es mejor conseguirla en cursillos en de nuevo vuelven a la palestra) no raíles en el asfalto que la obligaran a por el interior de la curva doble circuito, desde luego, donde se puede podemos permitir que nuestro «coco» seguir recta. muy pronto, y al no retrasar el ápice llegar a inclinar lo que se quiera: nos deje en la estacada. Si es así, y la ¿Qué está pasando? Muy sencillo: enseguida empezamos a abrirnos todos los que han hecho un curso se cosa se pone fea, entonces recuerda lo es la tendencia que vimos en el al completar el giro, yéndonos hacia han sorprendido en su primera vez que vimos de los «estilos» de pilotaje anterior capítulo que tienen todas el carril contrario donde, con mala al descubrir que rozaban estriberas, la semana pasada: adopta una postura las motos a «levantarse» cuando suerte, nos puede estar esperando un rodillas e incluso más (escapes, más conservadora, más «trail», que te frenamos inclinados, debido al par de coche circulando en sentido contrario. caballetes…) con aparente facilidad, permita llevar el cuerpo más erguido fuerzas que se genera entre la fuerza Si ya estamos en plena trazada, y al poder practicar mejor en una serie pero «tirando» más la moto para poder de frenado y la tracción del ancho por tanto es tarde para corregir eso, de curvas conocidas con buen asfalto cerrar la trayectoria. neumático delantero inclinado. Por todavía podemos salvar la situación y seguridad. Miedo a soltar frenos supuesto y como en el caso anterior «girando más»: dando mayor Si te encuentras en la situación del En el segundo gráfico tenemos también influye la psicología: si no inclinación a la moto y cerrando dibujo, con una trazada que se abre o otra situación bastante típica: tienes práctica tu cerebro no está nuestra trayectoria. una curva que se cierra, y necesitas después de una larga recta o de una familiarizado con la velocidad y las Miedo a inclinar inclinar más la moto para girar con un aceleración demasiado eufórica, desaceleraciones tan fuertes que son El miedo a inclinar más la moto en radio menor, ante todo recuerda esto llegamos a la curva más rápido de lo posibles con los frenos de una moto, plena curva es uno de los primeros que que estás leyendo y mantén la calma, previsto, y al frenar nos quedamos y conseguir ese entrenamiento es, de hay que vencer porque, si no, tarde o porque es importante darse cuenta bloqueados y empezamos a «pasarnos nuevo, sólo posible con seguridad en temprano nos encontraremos en una de que la situación puede salvarse de frenada» porque superamos el un circuito y con supervisión y ayuda situación en la que, si no lo hacemos, sabiendo qué hacer. Deberás forzar la punto óptimo de giro (ápice) sin haber (cursillo). CONSEJOS Y TRUCOS a Si ves algo así ¡cuidado! Lo que puedas a Rara vez una obra o bache estará tan bien a Algunas trampas habituales: mucho cuida- encontrarte después puede ser del todo ines- señalizada. Mirar lejos la trazada está bien, do con esas líneas «tapadas» con alquitrán, perado... Sepárate del interior y verás mejor. pero hay que mirar por dónde vamos a pasar. sobre todo en mojado. 111
TÉCNICAS DE CONDUCCIÓN Acostúmbrate nea o simplemente entramos en una curva a dema- da y si viene un coche u otra moto de frente el ries- siada velocidad, la mirada será una herramienta ne- go es evidente. a mirar hacia cesaria para salir del problema: el mirar hacia don- Por último, en carreteras secundarias de curvas un ápice de queremos ir nos ayudará a actuar sobre la mo- con poco tráfico será grande la tentación de «trazar» to para que así sea, y deberemos mirar hacia el ápi- invadiendo esporádicamente el carril contrario, pero atrasado al ce, por la trazada correcta, no a la cuneta, si no que- es algo que debes evitar a toda costa porque será sólo entrar en remos acabar allí. Volviendo al tema del «entrena- cuestión de tiempo que aparezca de repente un tractor miento», en los cursillos en circuito solemos indi- o furgoneta de frente y entonces todo será demasiado cada curva, car el ápice de cada curva con un cono, y eso «edu- estrecho… Si además te acostumbras a ese recurso, a aguantar la ca» la mirada para buscar esos puntos en la entra- cuando estés en una emergencia no tendrás otras sa- da de cada curva, lo que a su vez permite desarro- lidas: mejor practica siempre usando sólo tu carril, y trazada por llar la capacidad de seguir una trazada correcta. no entero sino dejando márgenes de seguridad, y así el exterior Intenta hacer eso mismo, sin conos claro, en tus ca- cuando la cosa se complique tendrás ventaja y para ti rreteras y lugares favoritos, incluso los habituales: no será más que otra anécdota que contar. de la curva fijar la mirada en el punto que te parece debe ser el En esta serie no sólo te vamos a «desmenuzar» los có- hasta el último ápice de esa trazada. mos y porqués de la conducción en moto para conseguir ser más rápido, sino sobre todo para que vayas más se- momento, LOS RIESGOS REALES guro, y en todo eso además de contar con una buena téc- y ganarás Ya hemos comentado que una trazada incorrecta, o nica o un entrenamiento en cursillos, cuenta también un fallo de pilotaje, nos pueden llevar fuera de nuestra cierto estado de ánimo. Parte de nuestro trabajo es, en en rapidez y «zona segura» de circulación. Hay que tener muy claro ocasiones, tener que salir varios días seguidos: hay seguridad. que, cuando vas en moto fuera de un circuito donde no días en que no estás fino, vas de mala gana, atravesan- hay tráfico de frente ni sorpresas y está todo bajo con- do el paisaje agarrotado encima de la moto; forzar la si- trol, hay que adaptar permanentemente nuestra con- tuación para que el grupo no te deje atrás puede acabar ducción a la realidad que nos rodea y sus riesgos. pasando factura y en esos casos es mejor buscar un rit- En tramos de gran visibilidad y buena anchura mo con el que estés cómodo y no dejar que nada te pre- de carriles es posible trazar un poco más libremen- sione, ni tú mismo ni el resto del grupo. Al final estos te según nos convenga, pero en zonas estrechas y de «bloqueos» no suelen durar mucho y seguramente des- poca visibilidad la norma a seguir es evitar acer- pués de la siguiente parada te encontrarás mucho más carse al carril contrario. Date cuenta que en moto, en forma y suelto, como de costumbre. en una curva a izquierdas, si tus ruedas están muy En este capítulo hemos visto que, a media trazada, lle- cerca de la línea de separación de los carriles la mo- ga un punto en que vamos con la máxima inclinación y to y tu cuerpo estarán bien metidos en el carril con- aún así a veces tenemos que inclinar todavía más si por trario al estar inclinado hacia ese lado. Mal asunto: ejemplo se cierra la curva inesperadamente… ¿Cuánto muchos motoristas no se dan cuenta de eso, pero es- podemos llegar a inclinar? ¿Dónde está el límite de cada tán invadiendo parcialmente el otro lado de la calza- moto? Lo veremos en el próximo capítulo. m 112 W W W. M O T O C I C L I S M O . E S
a «ESE» CIEGA LA TRAZADA CORRECTA PERMITE PREVENIR RIESGOS INVISIBLES Cuidado con las enlazadas sin visibilidad A veces un tramo de curvas enlazadas parece invitarnos a seguir una trazada «de circuito», pero podemos encontrarnos con un riesgo inesperado y no estar en situación de poderlo evitar. Línea incorrecta Ápice Frenada Rodaje Aceleración Aquí tienes unas curvas enlazadas muy carril, estaremos cerca y nada nos garantiza que ellos estamos colocados para trazar la siguiente curva más típicas de cualquier carretera de montaña, pasando entre no vayan a invadir parcialmente el nuestro: no es una abierta y podremos acelerar antes de frenar ligeramente árboles o monte y por lo tanto con la visibilidad muy posición cómoda ni segura. Además siguiendo esas y colocarnos para la última parte de esa «ese». Todo este reducida, cuando no directamente ciega, de lo que tenemos trayectorias la salida de la última curva, a derechas, será trayecto pasará prácticamente por el centro de la calzada, por delante: aunque te conozcas la carretera perfectamente, muy abierta y directa al carril contrario: como lo veremos alejados pues del otro carril y su eventual tráfico: fíjate en no hay forma de saber si en el instante en que salgas de venir se nos acumulará el trabajo y tendremos que el dibujo como la moto bien colocada está lejos del coche, una de las curvas te estará esperando un coche o camión, frenar mucho antes de esa curva (zona roja discontinua), y date cuenta lo cerca que estaría si pasara por la línea ya esté circulando correctamente (y lentamente) por su cortando así la supuesta fluidez de esas trazadas… discontinua. El ápice de esta segunda curva lo hemos carril, o esté también ligeramente fuera de su trazada y por Veamos ahora qué ventajas nos aporta una trazada desplazado, de nuevo, casi al final de la misma (segundo lo tanto ocupando parte de tu carril. «moderna», que en este caso llevaremos al extremo cono), y allí cambiaremos de lado la moto para afrontar Seguir la trazada tradicional (línea discontinua), atrasando aún más de lo normal la entrada en la primera el último ápice (tercer cono), también atrasado y que nos con trayectorias «redondas» de entradas y salidas curva: fíjate dónde hemos puesto el primer cono indicando ofrecerá la posibilidad de salir acelerando con mucha aparentemente fluidas, digamos «ciclistas», también el ápice, casi al final de esa curva. La frenada no será antelación respecto a la trayectoria incorrecta y, pese a tiene aquí grandes desventajas: al entrar en la primera esta vez tan profunda y, desde lo más «fuera» posible ello, con más seguridad al estar menos alejados del lado curva estaremos en un punto ciego y no veremos el de la recta justo anterior, empezaremos el giro hacia derecho de nuestro carril. eventual coche (sombreado) que esté detrás de la ese punto tan atrasado más cercano al lado opuesto e Por cierto: aunque siempre pintamos coches en el segunda curva, pero nuestra trayectoria nos obligará interior de la primera curva. Primera ventaja: desde ahí sí lado contrario, no pierdas de vista que podría ser otra como vimos anteriormente a acercarnos mucho al podremos ver más allá en la carretera, si hay algún coche moto, y tal vez ese compañero no haya leído esta lección centro de la calzada y por lo tanto a ese tráfico en «escondido» por los árboles o la montaña, y qué está sobre trazadas y nos lo encontremos pasando por donde sentido contrario. Aun si no llegamos a invadir su haciendo. Segunda ventaja: al haber entrado tan tarde no debería… CONSEJO EN FRÍO, DOBLE CUIDADO Incluso los mejores neumáticos no ofrecen un buen nivel de agarre si no están a su temperatura de trabajo. Algunos tipos más turísticos tienen compuestos con tracción a temperaturas bajas, pero incluso ésos deben rodar unos kilómetros para estar a tem- peratura: la goma todavía no tiene elasticidad para «morder» el asfalto y su superficie es menos adherente. Durante esos primeros kilómetros es crucial no ser brusco al fre- nar y acelerar, ni inclinar demasiado porque no dispondremos del agarre al que esta- mos acostumbrados. Los más deportivos son más críticos y hasta que la goma no supera los 30 grados o más apenas ofrecen mejor adherencia que otros modelos más «tranquilos», así que hay que andar con cuidado y, si para- mos y hace frío, comprobar antes de salir si volvemos a tener las rue- das frías antes de «atacar» las siguientes curvas. Cuidado tam- bién con los neumáticos recién estrenados, muchas veces cubiertos de un barniz protector. 113
TÉCNICAS DE INCLINAR CONDUCCIÓN DE LADO La imagen por excelencia de una moto es así: en plena curva, inclinada, cuanto más mejor. Parece que «apurar» los límites de los neumáticos, llevar las estriberas rozadas y las rodilleras gastadas, son síntomas de ser un «buen piloto»… ¿Cuánto puede inclinar una trail? ¿Y una custom? ¿De verdad es más rápida una deportiva? Introducción. ¿Estáis 01 tú y tu moto a punto? Las tres fases de 02 cada curva. Frenada, entrada, salida. 03 Trazadas. Curvas solas, curvas enlazadas. 04 la El momento deación: 53° máxima inclinzas mínimas fuer Inclinar. en juego, peroo Tipos de motos, límites. máximo apoy o El límite. en el neumátic 05 Qué pasa cuando inclinas demasiado. delantero. Dos a bordo (1). 06 S3 S3 S2 2 S S1 S1 Conducción con pasajero y equipaje. 07 Dos a bordo (y 2). Trazadas y trucos. Frenar (1). 08 Teoría, reparto de pesos, presión de freno. Frenar (y 2). 09 Mecánica, los mejores sistemas, trucos. En la ciudad (1). 10 Puntos ciegos y trampas urbanas. En la ciudad (y 2). 11 Evitar las situaciones típicas. 12 Conducción en agua. Agarre, trazadas y frenadas.
L as motos son realmente fascinantes, aunque si estás le- cia, de pilotar una moto: lo que ocurre mientras estamos con ella yendo esto seguramente no tenga que convencerte preci- inclinada pasando por una curva. samente de eso. Moverse sobre dos ruedas implica hacer- Tantas veces hemos visto motos trazando curvas, incluso bici- lo en una permanente situación de equilibrio inestable, y pilotar cletas desde niños, ya sea en directo o en las carreras por televi- significa esforzarse en desestabilizar ese equilibrio de forma que sión, que cuando por fin tenemos nuestra propia moto y una ca- podamos aprovechar el resultado: en capítulos anteriores hemos rretera de curvas por delante, queremos sentir esas emociones aprendido cómo presionamos ligeramente el manillar hacia el la- únicas que da una moto al inclinar en las curvas. El mundo se ve do contrario al que queremos girar para, instantes después, estar de otra manera andando en moto, aunque tampoco se ve tan «tor- girando hacia ese lado, y cómo aprovechamos ese juego de fuer- cido» como lo muestran las cámaras de las motos de Gran Premio, zas cuando tenemos la moto inclinada para dirigirla hacia donde pues cuando pilotamos nuestro cerebro nos exige mantener la ca- queremos, por una trazada previamente estudiada y elegida que beza siempre prácticamente «recta», perpendicular al suelo. nos proporcionará máxima eficacia, es decir, buena velocidad y Y... ¿por qué nos inclinamos? Todos lo sabemos, si no lo hicié- mucha seguridad. Y aquí está una de las claves, quizás la esen- ramos la fuerza centrífuga nos sacaría hacia fuera al trazar una lo A veces el límite de imponen partes que, la propia moto erzo a pesar del esfu del piloto, se zar empeñan en ro el suelo...
TÉCNICAS DE CONDUCCIÓN Cuanto más se cierra el radio, más inclinados vamos Da igual en curva. Piloto y moto se inclinan para mitigar esas fuerzas, laterales, para convertirlas en fuerzas verti- te de «ingravidez», pues todas las fuerzas en juego es- tán en equilibrio. qué moto y cales que sólo nos presionarán sobre nuestro asiento ¿CUÁNTO PODEMOS INCLINAR? a qué ritmo y hundirán ligeramente nuestras suspensiones. Ahí está la fascinación de pilotar motos, nuestro perma- Cada piloto y cada situación son diferentes, pero po- vayas: siempre nente juego con las fuerzas que nos gobiernan al te- demos decir que manteniendo inclinaciones hasta 40 tenemos ner sólo una huella, una línea, de contacto con el sue- lo. Incluso quien pasea tranquilamente con su custom grados (recuerda que 45 grados es medio ángulo recto o 90 grados, que sería la moto vertical «recta») en una que inclinar siente todo esto en un tramo de curvas. Inclinar en las carretera limpia y seca, con una moto con un chasis curvas no sólo nos hace más rápidos, te transmite esa en condiciones y unos neumáticos correctamente ele- para ganar sensación tan especial que mezcla acrobacia, deporti- gidos y mantenidos (¡esas presiones!), es suficiente pa- a la fuerza vidad y temeridad... Y este «vuelo» es más bajo cuan- ra disfrutar al máximo de la conducción garantizando to mayor es la velocidad. Muy diferente es la experien- a la vez una buena reserva de seguridad. En realidad centrífuga, y cia sobre cuatro ruedas: la agitación, el castigo, es ma- para sentir todo eso que acabamos de describir no ha- eso siempre es yor cuanto más alta sea la velocidad de paso, cuan- ce falta ir a velocidades estratosféricas, al contrario, do en una moto y como vimos precisamente los ins- ésa es otra ventaja de las motos, pues muy lejos de los divertido. tantes de paso por curva, de mayor inclinación, des- límites reales se puede disfrutar perfectamente de la pués de frenar y antes de acelerar, son prácticamen- dinámica de las dos ruedas. CONSEJOS Y TRUCOS a Descolgarse «como sea» para intentar tocar a Conducción relajada, piernas ligeramente a Aquí, sí: en circuito estás seguro y puedes el asfalto con la rodilla no hace ir más rápido, abiertas, rodilla interior ligeramente más «sali- «probarte». Descuélgate hacia el interior, que al contrario: si te concentras en hacer eso, no da»: ruedas más seguro, más rápido, y así esa el brazo exterior apoye en el depósito, y la estarás concentrado en pasar rápido por esa rodilla tocará pronto el asfalto. En carretera moto no tendrá que ir tan inclinada. Enseguida curva. Haz una trazada limpia, y cuando pases no hace falta, ni conviene, ir más allá de este notarás cómo tu rodilla roza el asfalto, de lo bastante rápido el asfalto irá a tocar tu rodi- punto. forma natural. lla, no al revés. 108 W W W. M O T O C I C L I S M O . E S
a CADA MOTO, SU INCLINACIÓN CENTRO DE GRAVEDAD Y ANCHURA DE NEUMÁTICO TRASERO Las claves de cuánto inclina cada uno Aquí tenemos tres tipos de moto muy diferentes comparadas, todas trazando un círculo de igual radio a la misma velocidad: en teoría deberían estar inclinadas igual… ¿por qué no es así? La dinámica y la física no engañan, y si las tres motos están giran- do en círculos del mismo diámetro y a la misma velocidad, sus centros de gravedad tendrán que tener una posición relativa idéntica: es la inclinación «efectiva», desde el punto de contacto más interior del neumático al cen- tro de gravedad (línea negra discontinua de puntos en los dibujos). La razón por la que interesa «descolgarse» en curva es que, al des- plazar el centro de gravedad hacia el interior de la curva, desviaremos la inclinación «eficaz» acercándola a la inclinación real de la moto, y la diferencia será menor, es decir, la moto podrá inclinar algo menos, lo cual como veremos es beneficioso tanto para el agarre como para el límite de inclinación. La ganancia es del orden de dos a cinco grados, que puede no parecer mucho pero en este caso es lo que marcaba la diferencia entre la moto ligera y la deportiva media. Centro de gravedad 40,5 grados Inclinación de la moto 45° 47° 53° 45 grados de inclinación 47 grados de inclinación 53 grados de inclinación Aquí tenemos una moto de pequeña Ésta es una deportiva media, con El caso más extremo es una custom, cilindrada, con un neumático trasero un ancho neumático trasero (180mm) y muy bajita y con un anchísimo neumáti- relativamente estrecho (130 mm). El cen- un Centro de Gravedad más bajo, a 600 co trasero (240mm). El Centro de Grave- tro de gravedad está algo alto (650 mm) mm, porque el peso del piloto (alto) influ- dad está ahora a apenas 500 mm del sue- y el piloto supone una parte importante ye menos que en el caso anterior que el lo, debido a la construcción de la moto del peso total, sobre una tercera parte. La de la moto (bajo). Aquí el punto interior (pesada y baja), y la gran anchura del neu- inclinación «efectiva» es de 40’5 grados, de contacto del neumático puede estar mático desplaza mucho el punto de con- y como el neumático es estrecho el pun- más desplazado del centro, casi 80 mm, tacto interior de su centro, de forma que to de contacto sólo está desplazado unos así que la línea que une el centro del neu- las líneas teóricas forma un ángulo muy 55 milímetros de su centro. Por lo tanto, mático y el CG está más separada de la superior al anterior, de más de 12 grados, esta moto necesita inclinarse menos para que nos define la inclinación eficaz, en obligando a adoptar una inclinación teóri- que coincida la línea que une el centro del este caso 7 grados. La moto tiene que ca de 53 grados. Decimos «teórica» por- neumático y el Centro de Gravedad, con inclinarse, pues, 47 grados, es decir, más que, en estas motos, mucho antes de eso la que une ese punto del neumático con que la anterior: un centro de gravedad estarán rozando partes mecánicas que el CG: unos 4’5 grados, lo que sumado más alto permite inclinar menos a la mis- impiden inclinar más: sencillamente con a esos 40’5 «efectivos» resultan en una ma velocidad, lo que favorece la maneja- esa moto no se puede pasar a esa velo- inclinación total de 45 grados. bilidad. Las motos de carreras tienen el cidad por la curva de ese radio. CG más alto. 109
TÉCNICAS DE CONDUCCIÓN El piloto se pre mantiene siem guido relativamente er o, respecto del suel aunque la moto vaya más y más inclinada. En algunas Nuestro cerebro está «calibrado» en un margen de Cuando llegamos a una curva, decidimos qué tra- motos el límite unos 20 grados de inclinación, a partir de ahí la sen- sación ya no es de «inclinación» sino de «caída». Eso zada seguiremos y adaptamos nuestra velocidad de acuerdo a eso. A partir de ahí, mientras giramos, se de inclinación es, por ejemplo, lo que nos hace mantener la cabeza ca- genera la fuerza centrífuga, que es transversal al pun- llega porque si erguida cuando estamos en una zona de curvas con mucha más inclinación, y aún así es necesario cierto to de contacto del neumático con el asfalto. Lo grande que pueda ser esa fuerza sin que el neumático resbale el neumático entrenamiento como ya hemos visto para que, sobre hacia el exterior de la curva por no ser capaz de dige- delantero ya no todo en caso de riesgo inesperado, el cerebro no nos juegue una mala pasada por simple desorientación. rirla, lo decide la adherencia que, como hemos comen- tado, veremos en detalle la semana que viene. puede apoyar Aún quien está muy entrenado y suele rodar en circui- Luego está la distancia libre al suelo, algo que en to, si es consciente de que la prioridad es rodar seguro muchas ocasiones es el auténtico límite de cada moto. más. En la siempre se guarda un margen de seguridad, en torno Mientras las modernas superdeportivas están diseña- mayoría, porque al diez por ciento, para esos imprevistos. das de forma que, incluso en circuito, lo único que ro- Hemos destacado en varios recuadros cuánto pue- za el suelo son los avisadores de las estriberas plega- mucho antes de inclinar cada tipo de moto y por qué algunas deben bles (que están para eso), las motos más turísticas es- ya estamos inclinar más que otras para pasar por la misma curva tán mucho más limitadas. Y de las motos custom me- a la misma velocidad: repásalo. jor ni hablemos, ya que para conducción alegre están rozando con muy penalizadas por su escasa altura libre al suelo y, «todo» y no CUESTIÓN DE AGARRE cuando los llevan, anchos neumáticos traseros, una Es evidente que cuanto mayor sea el agarre, más combinación terrible desde el punto de vista dinámico podemos podremos inclinar y más deprisa podremos pasar por (aunque fantástica desde el punto de vista estético). inlcinar más. una curva. La semana que viene veremos precisamen- Aunque pueda parecer lo contrario un centro de te y en detalle dónde están los límites del agarre de di- gravedad bajo -caso de las custom- perjudica notable- ferentes tipos de firme, pero la tabla del recuadro fi- mente la manejabilidad en movimiento (en parado ló- nal de este capítulo da una buena idea de cuál es la gicamente no), en la fase de entrada, es malo para la relación entre inclinación y agarre: no es lineal sino velocidad de paso por curva y perjudica la adherencia geométrica, es decir, que duplicar la velocidad de paso al acelerar saliendo de ellas. Al contrario, un centro cuesta mucho más del doble de inclinación. de gravedad localizado demasiado alto, como pueda La dinámica de una moto en movimiento es tan ocurrir en una gran trail por ejemplo, perjudica la es- compleja que a veces se habla de «magia», pero detrás tabilidad en línea recta y durante la frenada, además de eso se esconden una serie de misterios físicos que de obviamente la manejabilidad en parado. merece la pena repasar con más tranquilidad. Los mo- Si la moto está diseñada de forma que el caballete, tivos técnicos por los que una moto «es como es» son las estriberas o el mismo chasis, o el motor y el esca- tan interesantes como complejas eran las interaccio- pe, están demasiado bajos o sobresalen, eso impedirá nes de fuerzas a la hora de girar y que vimos en las en- que en conducción rápida podamos inclinar más aun- tregas anteriores. que los neumáticos todavía tengan una buena reserva 110 W W W. M O T O C I C L I S M O . E S
a VELOCIDADES DE PASO POR CURVA LOS LÍMITES DE CADA TIPO DE MOTO Así tumba cada una En nuestra pista de pruebas trazamos un círculo de 46 metros de diámetro (una curva muy cerrada) y nos ponemos a dar vueltas con cada moto, cada vez más rápido y más inclinado, hasta llegar al límite, que cada moto marca a su manera: unas se ponen a deslizar de delante, otras rozan en cuanto nos empeñamos un poco. En esta tabla tienes un resumen de algunas de las motos de varios tipos diferentes que hemos probado en esas condiciones, y tres ejemplos concretos. Con una superdepor tiva como la Límites de velocidad Suzuki GSX-R puedes llegar a hacer este INCLINACIÓN e inclinación VELOCIDAD giro realmente rápido, siempre de for- (GRADOS) en curva cerrada ma estable y precisa, y acercándote de (KM/H) forma predecible al límite. Primero roza- rán suave e inofensivamente las estri- beras (avisadores), insistiendo llegare- Yamaha YZF-R1 58 53 mos a hacer deslizar la rueda delante- Suzuki GSX-R 750 56 52 ra dejando unas visibles marcas negras en el asfalto. KTM 990 Superduke * 55 51 Triumph Speed Triple 55 51 Con una moto más pesada y baja, como la GoldWing, perderemos casi un Suzuki GS 500 E * 55 50 20 por ciento de velocidad de paso y 10 Buell Ulysses * 54 50 grados de inclinación: ahí está el pro- KYM 640 LC4 Enduro 54 46 blema, pues incluso con el obvio esfuer- zo y empeño del piloto ya está rozando BMW R 1100 S * 53 49 «todo» y lo único que queda por hacer BMW R 1200 GS * 51 45 es ser paciente y subir el volumen de la radio para no oír los ruidos de todo lo Yamaha FJR 1300 * 50 46 que «arrastra»… Yamaha BT 1100 * 48 43 Con una trail, más alta y de neumáti- Harley-Davidson VRSCA V-Rod * 46 44 cos más estrechos como esta KTM LC4, Honda Gold Wing * 45 42 vemos algo quizá sorprendente: la velo- cidad de paso por una curva tan cerrada Suzuki VTX 1800 * 40 38 es apenas más baja que con una super- NOTA: Las motos marcadas con asterisco lle- deportiva (casi igual), pero la trail necesi- gaban al límite «físico» de inclinación antes que ta una inclinación bastante menor. En su al «posible», porque rozaban partes mecánicas caso, el límite llega porque los neumáticos fijas que hacían imposible seguir inclinando. Su de tacos deslizan de forma limpia dejando límite es, pues de capacidad de inclinación. en el asfalto marcas de ambas ruedas. 111
TÉCNICAS DE CONDUCCIÓN En circuito no te obsesiones en buscar el asfalto con la rodilla: concéntrate en trazar bien, suave, cada vez más rápido, y será el asfalto el que llegará a tocar tu rodilla. aTELEMETRÍA INCLINACIÓN Y VELOCIDAD Límite en carretera mojada Dónde 60 está el límite 50 Gracias a la telemetría de 2D y nuestras 40 experiencias en varias pruebas de motos en Límite en carretera seca todo tipo de circunstancias, podemos publi- 30 Neumático deportivo car este interesante gráfico que nos muestra Límite en circuito Límite en circuito dónde está el límite según el estado y tipo del Neumático de competición 20 INCLINACIÓN (GRADOS) pavimento, y los neumáticos. Hicimos además Inclinación una prueba específica para recopilar esta infor- 10 mación, en la pista de pruebas con el círculo de 46 metros, y controlando el nivel de hume- dad con un sistema de riego automático. Lue- 0 0 10 20 30 40 50 60 go la repetimos, con la misma moto, piloto y neumáticos, en un asfalto todavía más adhe- rente, como el que encuentras en un circuito VELOCIDAD (KM/H) Los valores de inclinación límite de cada tipo de neumático y cada tipo de condición son los no es lineal). Fíjate por ejemplo qué pasa se puede alcanzar con una de carreras capaz que hemos medido, pero con el neumático de si queremos aumentar la velocidad de 20 de inclinar tantísimo. Un nuevo análisis del competición (slick) es el valor facilitado por el km/h (si sigues la línea hacia el eje vertical, gráfico nos muestra que, con esa moto, el fabricante porque llegábamos antes al límite corresponde a 10 grados de inclinación) a límite de paso por curva en mojado está muy de la moto (de serie, con sus estriberas y esca- 40 km/h: ahora sigue la línea y verás que al lejos de lo que es posible en seco con segu- pe originales). duplicar la velocidad el ángulo no se dupli- ridad: unos 30 km/h (donde corta la curva ¿Qué significa este gráfico? Lo importante ca, sino que aumenta en mucha mayor de inclinación con la recta vertical de límite es darse cuenta que la relación entre veloci- proporción, pues tendremos que inclinar en mojado) frente a casi 50 km/h. dad y ángulo de inclinación para un radio de más de 30 grados (más del triple). Por cierto, estos valores son una referen- curva dado, la curva dibujada de inclinación, Por otra parte hemos marcado ciertos cia del límite de una moto concreta en unas es eso, una curva, no una recta (la relación ángulos máximos «fijos» (líneas verticales) condiciones concretas, que nos sirven para para ciertas condiciones: con neumáticos ilustrar nuestra serie: no se te ocurra tomar- deportivos, no llegas a poder inclinar 40 gra- lo como referencia de dónde está el límite dos en carretera mojada, pero sí pasas de 50 de inclinación de tu moto, y menos si pre- grados de inclinación en asfalto seco normal, tendes probarlo en carretera. El asfalto que límite que aumenta acercándose a los 60 gra- nosotros mojamos para hacer esa prueba, dos si estamos rodando sobre el pegajoso fir- por ejemplo, estaba limpio, y como vere- me de un circuito. Un neumático de competi- mos la semana que viene un pequeño cam- ción «slick» permite ir un poco más allá, hasta bio en las condiciones del asfalto cambia casi 60 grados de inclinación en circuito, cosa drásticamente cuánto podemos «tumbar» que como decíamos no llegamos a poder con nuestra moto, y por tanto a qué veloci- comprobar con una moto de calle, pero que dad podemos pasar con seguridad. 112 W W W. M O T O C I C L I S M O . E S
Aquí tienes al mismísimo Alex Crivillé en una jornada de pruebas de MotoGP, sobre la Kawasaki de Nakano. Alex sufrió el año pasado una caída al probar esta moto, porque llevaba neumáticos «malos» y llegó con la banda derecha fría a la primera curva hacia ese lado del Circuito de Valencia, después de varias a izquierdas. A la izquierda, su primera vuelta en 2007: va rápido, pero si te fijas en su pierna interior ves que todavía no está cómodo, no busca el límite; desconfía. No está muy fuera de la moto, lleva el pie izquierdo bien apoyado en la estribera «por si acaso» y sólo insinúa la rodilla. A la derecha, la siguiente vuelta en el mismo sitio: ahora sí que Alex se está «aplicando», ya sabe que este año sí le han puesto neumáticos «buenos», se fía, y la moto va algo más inclinada pero sobre todo él va más suelto, más hacia el interior y más rápido. Fíjate en la posición de de adherencia. Las consecuencias de esto están muy rodilla, pierna y pie, prácticamente El mundo, en moto, se ve así, «tirados» enteros en el asfalto, con claras y no son buenas: si lo llegamos a necesitar, por- igual que desde un avión: con ese estilo con el que le recordamos que hemos previsto mal nuestra trazada o porque de- un horizonte que no siempre corriendo contra Doohan… bemos rectificarla para esquivar algo, no podremos está «horizontal». cerrar más el radio de giro y estaremos en la situa- ción que vimos la semana pasada, de trazada errónea que se «abre». En curvas a derechas, hacia el tráfico en sentido contrario, y en curvas a izquierdas, hacia fuera de la carretera o el temido guardarrail. Cómo influyen la posición del centro de gravedad, la altura libre para inclinar y los neumáticos, está bien clara en la tabla comparativa que tienes en un recuadro entre varias motos que pasan por la mis- ma curva, desde una deportivísima R1 a una tranqui- la custom. Y, sin embargo, te aseguro que a pesar de las tre- mendas diferencias en prestaciones durante el paso por curva que hay entre unas y otras, puedes disfru- tar igualmente del placer de pilotaje al inclinar con cualquiera de ellas. m CONSEJO HERENCIA DE GP La implicación de las marcas de neu- más ágil, y es capaz de inclinar más en cur- máticos en la competición es, desde siem- vas con lo que la velocidad de paso por cur- pre, fundamental porque es precisamente en va y la seguridad son mayores. La tecnología las condiciones límite de las carreras donde se usa hace tiempo en competición, donde se prueban las tecnologías que luego llega- se llega más allá, en circuitos donde la mayo- rán a las motos de calle. Y tal como evolucio- ría de curvas son hacia un lado las ruedas lle- nan las deportivas de calle, cada vez más cer- gan a tener hasta diferente compuesto a cada canas a las motos de competición, esa rela- lado de la banda de rodadura. En la foto tienes ción es todavía más evidente cuando habla- al Campeón del Mundo de MotoGP, Hayden, mos de neumáticos deportivos: fíjate que las durante unas pruebas con el circuito húme- cifras de inclinación máxima posible o velo- do, y en primer plano su técnico de neumáti- cidad de paso por curva de que son capaces cos: los pilotos saben muy bien lo clave que apenas se diferencian. es ir bien «calzado»… y tú no vas a ser menos. El ejemplo más reciente son los Michelin Pilot Esos neumáticos de agua, por cierto, aunque Power 2CT, que incluyen un compuesto «se parecen» a los de calle, sólo es por el de goma más blando y de mayor aga- dibujo ya que el compuesto de goma rre en los laterales, con uno más está diseñado para trabajar a tem- duro en la banda central: el peraturas bajas, y si se calientan kilometraje (duración) sale más dejan de agarrar y se ganando, la moto es deshacen. 113
TÉCNICAS DE INCLINAR (Y 2) CONDUCCIÓN SUPERAR EL LÍMITE La semana pasada vimos por qué inclinamos en las curvas, y hasta dónde se puede llegar. ¿Qué pasa «más allá» del límite? En este capítulo andamos sobre el filo de la navaja… 01 Introducción. ¿Estáis tú y tu moto a punto? Las tres fases de 02 cada curva. Frenada, entrada, salida. 03 Trazadas. Curvas solas, curvas enlazadas. 04 53° Inclinar. Tipos de motos, límites. 05 El límite. Qué pasa cuando inclinas demasiado. Dos a bordo (1). 06 S3 S3 S2 2 S S1 S1 Conducción con pasajero y equipaje. 07 Dos a bordo (y 2). Trazadas y trucos. Frenar (1). 08 Teoría, reparto de pesos, presión de freno. Frenar (y 2). 09 Mecánica, los mejores sistemas, trucos. En la ciudad (1). 10 Puntos ciegos y trampas urbanas. En la ciudad (y 2). 11 Evitar las situaciones típicas. 12 Conducción en agua. Agarre, trazadas y frenadas.
M uchos son los que tantean el «límite» cuando están di- el gran momento en que tu rodilla rozará por el asfalto como la de virtiéndose en zonas de curvas sacando ligeramente la los pilotos que vemos por televisión. Enseguida descubres que es punta del pie de la estribera. La verdad es que el roza- algo que ocurre sin buscarlo y de forma fácil en ese entorno con- miento de la punta de la bota con el asfalto no es una medida muy trolado y óptimo que es un circuito, y entonces usarás los desli- precisa que digamos de dónde está el límite, pero no es tan mala zadores de tu mono como «tercer punto de apoyo». idea como apoyo subjetivo para saber a qué ritmo estamos rodando Y todo eso está muy bien, pero en circuito: en carretera debes respecto de lo que puede dar de sí esa moto... luego llegará a rozar la olvidarte de todo esto porque los límites están mucho más cer- estribera, que para eso lleva «avisadores» atornillados, y más tar- ca, son además variables de un día a otro e incluso de una hora a de, sobre todo si estamos en circuito, será nuestra rodilla la que es- otra, y hasta en un tramo de buena visibilidad y tráfico mínimo té apoyada ligeramente en el mismo asfalto que nos sostiene. no será una buena señal a largo plazo que tu rodilla esté rozan- De hecho, la rodilla es «la gran asignatura pendiente» que todo do el asfalto. Además, como ya comentamos la semana pasada, es motorista con más o menos ganas de pilotar deportivamente tie- mucho más eficaz concentrarse en hacer una trazada limpia, pre- ne: cuando por fin puedes rodar en un circuito, mejor apuntado cisa y rápida, que en contorsionarse encima de la moto buscan- en un curso de conducción, te obsesiona esa idea, cuándo llegará do el suelo con la rodilla. A fin de cuentas, si es tan importante,
TÉCNICAS DE CONDUCCIÓN Existe la a las deslizaderas también se les puede dar forma con si notas que te cansas o que pierdes esa concentración, una lijadora eléctrica... que ya no está saliendo «todo a una», el ritmo no pue- creencia Ya hemos comentado varias veces, lo vimos en el de seguir siendo el mismo y debes bajarlo hasta recu- generalizada primer capítulo, que pilotar una moto es algo «físico» perarte o hasta llegar a tu destino. para lo que hay que estar un poco preparado. Después que un buen de tu primera vez en circuito, tendrás agujetas en las APROVECHAR TODA LA RUEDA indicador del piernas, y más cuanto más te hayas aplicadoya sin tu monitor. Existe la creencia generalizada que un buen indi- cador del margen que le queda a alguien se comprue- margen que le Para pilotar «suelto» necesitas mantener un cierto ba viendo si está «aprovechando» todo el neumático, queda a alguien grado de tensión corporal, una suave tensión muscu- lar desde los pies hasta el cuello, con las piernas man- es decir, cuánta parte del mismo queda en los bordes exteriores todavía brillante. Bueno, esto no es exacta- se comprueba teniéndote «flotando» sobre el asiento, y la línea que mente así y la «culpa» es de los propios fabricantes de viendo si está une ambos brazos desde la muñeca derecha a la iz- quierda pasando por tus codos y hombros siempre pre- neumáticos ya que eligen los perfiles de sus produc- tos, especialmente en el neumático delantero, de for- «aprovechando» parada para ejercer fuerza sobre el manillar. Los cam- ma que la máxima curvatura llegue muy tarde en la todo el bios de dirección, los cambios de lado, serán así más rápidos y precisos, y tendrás mucha más sensibilidad inclinación. Por eso en un asfalto adherente, de circui- to por ejemplo, ese neumático mantendrá todavía su- neumático; a las señales que te den tus neumáticos y tu chasis de ficiente superficie de reserva. pero no es que te estás acercando a su límite. Esta tensión nada tiene que ver con el miedo que En un asfalto de carretera, en el que según su esta- do podremos estar hablando de un índice de rozamien- exactamente pueda atenazarte al llegar demasiado rápido a una to (ver recuadro) de entre 0’8 y 1’0, frente a 1’2 del de cir- así. curva, o al encontrarte algún imprevisto: es concen- tración pura y garantiza una capacidad de reacción cuito, las cosas son ya bastante diferentes del circuito, tráfico y otros riesgos (guardarraíles) aparte. En nues- instantánea ante las necesarias correcciones de la tra- tras motos de pruebas, si no pisan el circuito, podrás ver zada, de la dirección. Y, por ello, debes tener claro que, que por lo menos hay un par de milímetros del final de la CONSEJOS Y TRUCOS a En muchos casos llegar a «acabar» el neu- a Algo que todos debemos probar alguna vez: a Fíjate en su mirada y los pies: todavía no sabe mático es sencillamente imposible. Llegar lo una moto con «ruedecitas» que permite caer- que se está cayendo. Es una caída de rueda más lejos que se puede es algo que se consi- se... sin caerse. Sobre todo si lo sumas a un delantera que no se salvará porque el radio de gue en circuito, pasando una y otra vez. firme deslizante, como en la foto. giro es grande y el centro de gravedad, bajo. 108 W W W. M O T O C I C L I S M O . E S
a UN POCO DE TEORÍA ASI SE INTERPRETA EL «CIRCULO DE KAMM» Las fuerzas sobre una rueda Lo estudian los técnicos en la universidad y juegan con sus límites los pilotos en cursos avanzados de conducción: un diagrama que representa qué fuerzas soporta una rueda. Kamm fue un importante ingeniero alemán dedicado al estu- El círculo de Kamm dio del automóvil y sus componentes a principios del siglo pasado, e ideó su «círculo» como una representación simplificada de las fuerzas que ejercen su influencia en una rueda. Tenemos, por un lado, en senti- 85% do vertical, las fuerzas «longitudinales», es decir, aceleración y frenada, y por el otro lado, horizontalmente, las fueras laterales, es decir, la fuer- Frenar za centrífuga en las curvas. La «resultante» de las dos fuerzas debe que- dar en todo momento dentro del círculo que nos da el «agarre» disponi- 52% ble (menor en mojado que en seco) para que esa rueda no esté perdien- do adherencia. Un par de ejemplos servirán para entender qué significa todo esto, Fuerzas que es algo que en cierto modo es hasta «intuitivo»: si estamos «usando» transversales mucho agarre para acelerar o frenar, no podremos «usarlo» para el paso por curva. Veámoslo. 10% 100% La línea verde corresponde a un uso de carretera, donde usamos do Acelerar me mucho más la capacidad de aceleración que el agarre lateral: si estamos Fuerzas longitudinales hú usando hasta un 85 por ciento de la capacidad de adherencia en ace- elo Su leración, donde la flecha llega al círculo de agarre en seco, si seguimos co dónde queda eso para la fuerza transversal vemos que sólo podremos se elo aprovechar un 50 por ciento del agarre lateral antes de empezar a perder Su adherencia, por «acumulación» excesiva de fuerzas sobre el neumático. Usar un 50 por ciento de las fuerzas transversales equivale a llevar una Curva a derechas Curva a izquierdas inclinación de la moto de unos 35 grados, para que te hagas una idea (foto). Sobre suelo húmedo los límites son muy inferiores, de hecho ni siquiera podríamos aprovechar el 50 por ciento de la capacidad de ace- leración y eso sin contar con ningún margen para fuerzas laterales. o lateralmente: hoy día sabemos que eso sí es posible, puntualmente, gracias a los compuestos de goma actuales. Por eso es posible, con un Segundo ejemplo: las líneas rojas representan la situación en cir- coeficiente de rozamiento teórico de 1’0, superar los 45 grados de incli- cuito, donde aprovecharemos mucho más las fuerzas transversales al nación (la mitad de un ángulo recto, 90 grados, que supondría el equi- poder inclinar más libremente (sin riesgos y con buen asfalto). El ejemplo librio con la gravedad y es lo que se creía antaño que era el límite). En supone estar inclinado al límite, 57 grados, y eso significa que estamos MotoGP se llega a 60 grados de inclinación. al 99 por ciento de las fuerzas transversales admisibles antes de perder adherencia. Como ves donde la flecha coincide con el círculo de máxi- ¿Cuál es la idea que debe quedarnos de toda esta física del ma adherencia en seca, si sigues hacia el eje de fuerzas longitudina- movimiento? Pues que la relación entre fuerzas longitudinales (capa- les, vemos que apenas podemos usar un 10 por ciento de éstas (en este cidad de frenada o aceleración) y transversales (fuerza centrífuga, velo- caso, frenada). Es decir: con esa inclinación si pretendemos activar los cidad en curva), no varía de forma lineal: cuando una de las dos aumen- frenos y superamos una fuerza mayor del 10 por ciento de lo que sería ta mucho, la otra debe permanecer muy baja si no queremos patinar. posible en línea recta, empezaremos a resbalar. Como decía antes es algo muy intuitivo: si estamos acelerando o frenan- En los tiempos de Kamm se suponía que era imposible superar la ace- do mucho, no podremos estar a la vez muy inclinados a una gran veloci- leración de la gravedad (el famoso 1 «g») tanto en aceleración, frenada dad de paso por curva. 57° 36° 36° 109
TÉCNICAS DE CONDUCCIÓN Es mucho banda de rodadura sin estrenar. Además, en carretera sea a nivel de aficionado y sólo cuando estás muy cer- también conviene «guardarse» algo de agarre por si hay ca de los límites, estás disfrutando realmente de tu más importante que prolongar algo más la frenada y entrar más tarde en moto. Pero hay que estar bien entrenado para poder concentrarse una curva. Porque si frenamos más, no podremos incli- estar tan al límite con relativa constancia, paseando nar tanto, o las fuerzas sobre el neumático excederán el por el filo de la navaja sin cortarse… Si crees que sa- en hacer una máximo permitido y perderemos adherencia. carle el brillo del todo a tus neumáticos consiste sólo trazada limpia, En ocasiones sí «agotas» el neumático, sin embargo: en «darle al mango» estás muy equivocado, y más cer- en nuestras pruebas en la pista circular, o en los eslalon ca del suelo de lo que te imaginas. Es cuestión de en- precisa y entre conos, cuando además de un buen asfalto la mane- trenamiento, de probarlo, de rodar con frecuencia cer- rápida, que en jabilidad y el comportamiento en curva los controlas al ca del límite de adherencia de tus neumáticos. Sólo así máximo y con tiempo.... y con velocidad moderada, aun- tendrás claro dónde está la diferencia entre una con- contorsionarse que hace falta mucha experiencia para conseguir man- ducción rápida y segura, aún lejos del límite, y lo que encima de la tener una velocidad constante en esas circunstancias, no es sino una cabalgada temeraria. Como siempre, el de forma que cuanto menores son las fuerzas longitu- mejor sitio donde practicar todo esto es el circuito, y el moto buscando dinales o de tracción (sin golpes de gas ni toques de fre- mejor entorno un curso de conducción. el suelo con la no) más adherencia lateral tienes a tu disposición pa- ¿ Qué ocu r re si « nos pasa mos» del lí mite ? ra inclinar al máximo posible, apurando la goma has- Básicamente hay dos tipos de caídas, en función de si rodilla. ta su mismo borde si la moto te lo permite. la que pierde adherencia en primer lugar es la rueda delantera o la trasera. AL SUELO… Si forzamos mucho la entrada a la curva, aguanta- Para algunos las emociones de montar en moto só- mos los frenos más de lo que es capaz de soportar el lo se disfrutan «a tope»: sueñas con competir aunque neumático delantero mientras inclinamos, o si direc- CONSEJOS Y TRUCOS a Cuando ya estás en el suelo, lo más impor- a Ese humo procede el mono de cuero: es la a Si en una caída te quedas enganchado a tu tante es esto no levantarte hasta que estés dete- garantía de que tu propia piel no llegará a que- moto debes intentar liberarte cuanto antes por- nido. Intentar levantarse hará que tropieces y marse, o apenas, así que no emules a Valentino que su peso puede llevarte más lejos y causarte «voltees», sufriendo lesiones más traumáticas. con ropa menos segura que ésa. lesiones mayores. 110 W W W. M O T O C I C L I S M O . E S
a CUESTION DE GRIP VISIÓN MICROSCÓPICA DE LO QUE NOS «SUJETA» ¿Qué es y cómo se genera el «agarre»? Neumáticos fríos, gomas blandas, calentadores, asfalto deslizante... son conceptos que manejamos a menudo: vamos a entenderlos. Todos lo tenemos claro: si no hay agarre, si CIRCUITO CARRETERA ADHERENTE no hay un buen rozamiento entre los neumáticos de Índice de Inclinación nuestra moto y el asfalto, si no hay «mordiente» de la rozamiento posible goma... no tenemos nada que hacer sobre dos ruedas. Cuanta mayor sea la fuerza que queramos trasladar Asfalto rugoso 1,2 56º a través de esa unión neumático-asfalto, porque Asfalto 0,9 52º estemos acelerando mucho o porque estemos pasando Macrorugoso y microrugoso Macrolisa y microrugosa Asfalto pulido 0,7 44º muy rápido por una curva con gran inclinación, CARRETERA PULIDA FIRME MUY DESLIZANTE Adoquines 0,5 33º necesitaremos un asfalto con poros más profundos y un neumático con goma más blanda y deformable, que Polvo húmedo 0,3 22º se «clave» en esos poros y nos ofrezca máximo agarre. Hielo 0,08 7º Una moto tiene una «huella», la parte del neumático que está en contacto con el asfalto, muy pequeña, Macrorugosa y microlisa Macroliso y microliso lo que complica esta ecuación. El desarrollo de los neumáticos para motos de calle a lo largo de la historia a Las llamadas «microrugosidades» (rojo) pue- ha consistido en conseguir productos que ofrezcan MICRORUGOSIDAD den tener un tamaño de entre 0,001 y 0,1 un buen agarre en una gran variedad de situaciones, milímetros y mejoran la adherencia en mojado, desde seco a mojado, en frío o en caliente, y sobre mientras que las «macrorugosidades» (verde) varios tipos de asfalto. Los compuestos de goma están entre 0,1 y 10 milímetros, y son determi- modernos se diseñan de forma que ofrezcan una nantes especialmente con el asfalto en seco. Ahí buena capacidad de deformación a bajas temperaturas: MACRORUGOSIDAD es donde «muerde» el neumático. si, por el contrario, la goma se volviera dura y rígida en frío, el neumático no podría sufrir esas pequeñas a A temperaturas demasiado bajas el neumático frío se deformaciones microscópicas, no se agarraría a las encuentra en estado «vítreo» y es demasiado duro como pequeñas muescas y poros del asfalto y tendríamos para «copiar» la superficie. Cuando sube la temperatura una adherencia muy baja. el neumático se calienta (rojo), recupera su comporta- Cuando la goma consigue una temperatura miento elástico y vuelve a amoldarse a la carretera. mayor, está a «temperatura de trabajo», alcanza su estado óptimo de visco-elasticidad, esas muescas del asfalto se clavan en ella y el agarre es eficaz. Esa temperatura se alcanza obviamente en competición FUERZA TRANSVERSAL FUERZA TRANSVERSAL con calentadores, que sirven para éso, pero en nuestras motos de calle son las deformaciones de la carcasa al rodar las que consiguen llegar a esa temperatura en los primeros kilómetros de recorrido: salir desde frío a El punto de apoyo del neumático, la «huella», es la única zona de buscando los límites es pues, una idea pésima porque contacto de la moto con la carretera. En el dibujo se puede ver la que las gomas no están calientes todavía. ofrece un 180 trasero deportivo (de perfil puntiagudo) a 48 grados de Sin embargo, hay un estado en el que conseguimos inclinación. El agarre lateral se genera en unos 38 cm² de superficie y todavía más agarre: cuando existe un pequeño además hay que tener en cuenta que sólo una pequeña parte de esta deslizamiento mientras se rueda, una especie de superficie está con contacto directo con el suelo en cada instante. «microderrapaje» sobre la rugosidad del asfalto. La goma se deforma bajo el peso de moto y piloto y por el efecto de las fuerzas longitudinales y transversales, volviendo a su forma original con dificultades: acabado). Se mide en «mu» y aquí tienes una tabla con «va», pero no «vuelve» del todo. A esto se le llama algunos ejemplos de tipos de «firme» y su índice de «histéresis» del neumático, porque es un ciclo con rozamiento. Desde luego el mejor es el asfalto rugoso pérdidas progresivas, y con un ejemplo sencillo de circuito, que además drena muy bien el agua en adoquinado que es de tan sólo 0’5. En estos casos ya entenderás qué queremos decir: cuando clavas la uña general, y es donde mejor agarran neumáticos de hay que tomar muchas precauciones si llueve, pues la en un neumático deportivo caliente ves como queda la goma blanda, y de cualquier tipo, con un índice por superficies ya empiezan a ser más «deslizantes» que marca durante un tiempo allí. Rodando lo que ocurre encima del «1». El asfalto de las carreteras normales «adherentes». Las superficies realmente deslizantes es que el neumático «calca» la forma del asfalto por el puede ofrecernos un índice de rozamiento de hasta 0’9, tienen índices por debajo del 0’3, que correspondería a que rueda, adaptándose a su rugosidad y mejorando la cuando está nuevo y en buen estado. A medida que ese un camino de polvo, y sólo circularemos en situaciones adherencia. asfalto envejece, o si no se han usado componentes de tan poco agarre cuando pasemos por encima de Todos estos efectos se miden con el índice global óptimos para su construcción (grava poco afilada, o señales horizontales (líneas blancas) pintadas con de rozamiento del asfalto, que depende de sus grava de cantos redondos como en el caso de firmes pinturas normales, que en mojado pueden resbalar componentes (tipo de alquitrán o cemento y, sobre de cemento en lugar de asfalto), el índice baja hasta el tanto como el hielo, que tiene un índice mínimo de casi todo, tipo de «piedrecitas» mezcladas con él, y tipo de 0’7 e incluso menos, acercándose al índice de un firme «cero». 111
TÉCNICAS DE CONDUCCIÓN Cuando entres tamente inclinamos más de lo posible después de ha- herencia tras la corrección: un simple bloqueo inten- ber soltado los frenos y en el paso por curva, la rue- cionado de freno trasero nos puede enseñar a hacerlo en una zona da delantera será la primera en perder adherencia: la con relativa facilidad. de curvas, no moto empezará entonces a subvirar (abrir la trayec- Pero puede ocurrir algo imprevisto en esa situa- toria al deslizar de delante) y el centro de gravedad se ción, o cuando estamos acelerando y la rueda esté de- te metas en el desplazará hacia el interior de la curva, de radio cre- rrapando ligeramente: que el neumático trasero recu- carril contrario ciente, hasta que la moto directamente se caiga. Esto pere la adherencia de golpe. El origen de esta situación puede ocurrir así como lo hemos explicado, «a cámara complicada y violenta también tendrá que ver con la jamás: es fácil lenta», que es como lo ves cuando lo vives desde den- suspensión trasera, cuyo muelle comprimido y «car- que alguien tro (el cerebro funciona a toda velocidad en estas si- gado» puede extenderse repentinamente, sobre todo si tuaciones) o más rápido, pero la única forma de supe- el hidráulico del amortiguador está en malas condicio- esté también rar con éxito algo así es conseguir equilibrar el con- nes o tarado demasiado blando. El resultado ya lo co- disfrutando de junto cuando todavía no te has desplazado mucho del noces, le llamamos «salir por orejas» ya que la reac- punto de equilibrio: al apreciar que la rueda delante- ción violenta de la suspensión hará volar a moto y pi- esas mismas ra empieza a deslizar, mover el tronco para levantar- loto por lo aires, y eso suele acabar con una clavícula curvas pero la, quizás apoyando la rodilla en el suelo, y sobre to- rota por lo menos. do girando la moto hacia el interior de la curva para en sentido que se levante. La caída de rueda delantera, ese sub- LEER EL ASFALTO contrario... viraje ya «en pérdida», se arregla girando más. Es al- Ya sabemos que el asfalto negro, oscuro, drenante go que a veces vemos intentar a los pilotos de MotoGP del agua, ofrece muy buen agarre, y que si llegamos a cuando «se pasan»… y algunas veces, pocas, consi- una zona y lo vemos más clarito y pulido, tenemos que guen salvar. bajar el ritmo y estar atentos. Los firmes de cemento, Cuando es la rueda trasera la que «nos tira» la co- que necesitan piedras redondeadas (las afiladas no sa es muy diferente: el sobreviraje, que la moto esté cuajan en el cemento y se quedarían «sueltas») y que deslizando de detrás, se compensa con contramani- se acaban «arañándolos» para que evacúen el agua de llar (girando hacia el lado contrario al que estábamos lluvia, son traicioneros también. yendo). Algo así puede ocurrir incluso en el proceso Leer el asfalto es importante, como lo es conocer su de entrada, porque el agarre sea menor de lo previs- evolución: ¿has observado que la misma carretera aga- to, nos pasemos con el freno trasero o hayamos redu- rre mejor en primavera que en otoño? Las heladas del cido mucho y nuestro motor tenga una gran retención invierno «rompen» el firme dejándolo más dentado, y o «freno motor»: en todos esos casos la rueda trasera el mayor tráfico en verano pule esas microrugosida- soportará muchas fuerzas de tracción o «longitudina- des. Mucho cuidado cuando llega el otoño y sus pri- les» y eso le impide disponer de agarre lateral (círcu- meras lluvias, antes de que el asfalto se limpie, eso se lo de Kamm, recuerdas), deslizando. Eso no es muy di- junta con ese «pulido» provocando un agarre muy in- fícil de corregir, como decíamos con contramanillar, ferior al acostumbrado durante la primavera o vera- y la moto volverá a la trazada en cuanto recupere ad- no en ese tramo. m 112 W W W. M O T O C I C L I S M O . E S
a ERRORES HABITUALES ASI ES COMO SOLEMOS EQUIVOCARNOS No caigas en la tentación... A veces nos buscamos nuestros propios problemas: aquí tienes algunas situaciones típicas que debes evitar. Precipitación: Suspensiones sueltas: al taller Chispas: esto sí que es tumbar ¡Al suelo! mantén la calma Hace tiempo que tu moto se mueve más La gracia de montar en moto es inclinar Cuando la trazada correcta se pierde, Cuando montas en moto buscas que un flan, pero te has acostumbrado en las curvas, y parece que el que más el estilo de conducción perfeccionado se carreteras con muchas curvas, porque tanto a los movimientos de vaivén que inclina mejor piloto es. Debes tener queda atrás y los límites de adherencia es en las zonas de curvas donde más dejas de darle importancia y además te lo muy claro qué está rozando y por qué: se superan, la moto acaba en el suelo... y disfrutas de tu moto. El primer error tomas todo con calma. Una moto «suelta» algunas motos están muy bien diseñadas nosotros con ella. Para minimizar los daños puede aparecer justo antes de llegar a de suspensiones puede ser graciosa, en ese sentido y siempre rozan primero una vez la caída ya ha tenido lugar, el piloto esa zona de curvas: te estás acercando pero a la hora de ir deprisa hacerlo en las estriberas, que por eso están debe ir preparado, equipado de forma que a una de tus secuencias favoritas, y no esas circunstancias es un grave error, articuladas, avisando con antelación tenga la máxima protección posible para su quieres perder la oportunidad, así que sobre todo según dónde estén las causas que nos estamos acercando al límite pellejo... y para eso nada como la piel. Un te dispones a pasar «como sea» a ese de ese comportamiento. Si se debe a «físico» de inclinación. Pero en ocasiones clásico mono de cuero, mucho más práctico coche que llevas delante y que, si no que la horquilla o/y el amortiguador han poco después de las estriberas, o a la si es de dos piezas desmontable, con las dejas atrás, estropeará ese precioso perdido aceite (retenes en mal estado) vez, o incluso antes si vamos cargados, protecciones adecuadas en las principales tramo al obligarte a llevar una marcha deberías pensártelo mucho antes de empiezan a rozar partes fijas de la articulaciones y los refuerzos habituales demasiado lenta y torpe. Así que fuerzas intentar aumentar el ritmo sin llevar tu moto, y ahí está el auténtico peligro: si donde es más posible que apoyemos al la situación intentando pasarle por donde moto antes al taller: la falta de retención alguna de las partes sólidamente unidas deslizar tras una caída, debería ser la no hay sitio: no cometas ese error, no hidráulica, la que frena los movimientos como el propio chasis, motor, escapes, norma en tu equipamiento cuando sales a te metas en el sentido contrario si no de las suspensiones, es directamente etcétera, apoya en el suelo, ese apoyo disfrutar de tu moto y tu carretera favoritos. es posible ni superes el límite de lo responsable de cierta pérdida de lo perderán los neumáticos con las Y unas botas que protejan los tobillos, por razonable, porque entre otras cosas adherencia incluso sobre firmes planos, evidentes consecuencias que imaginas. supuesto, con el obligatorio casco y los no es posible que alguien como tú esté ya que provoca movimientos parásitos en La cosa además puede llegar de golpe menos obligatorios guantes. Por supuesto pasando por ese tramo en dirección la carcasa de los neumáticos y no deja y sin avisar, sobre todo en zonas con que nosotros también vestimos a veces contraria y lo último que espera es eso, que la goma «muerda» bien el asfalto. baches. Si no es posible minimizar este menos protegidos, con vaqueros y una encontrarse con otra moto de cara. Si Pero es que si además la carretera riesgo ajustando las suspensiones –más chaqueta de cuero o cordura, pero sólo todavía no te hemos convencido, imagina está ondulada o tiene parches, los precarga de muelle levantará la moto, para desplazamientos normales o para que eres tú el que viene del otro lado... movimientos se acentuarán y las ruedas algo más de compresión de hidráulico recados, nunca si vamos «en serio», y el Lo mejor es tranquilizarte, detenerte y acabarán llevándote fuera de la trazada evitará hundimientos súbitos– no calor del verano no es sino una excusa... prepararte para disfrutar ese tramo sin correcta. El no pasar por el taller quizás quedará más remedio que darse por que demasiadas veces hay que oír de riesgo mientras dejas que ese «estorbo» te lleve pronto al hospital, mucho cuidado satisfecho con inclinaciones mucho alguien con quemaduras causadas por su que tenías delante se aleja. pues. menos radicales. falta de cuidado. CONSEJO NUNCA SIN BUENAS GOMAS Aprovechar las posibilidades de nuestras motos, conseguir grandes inclinacio- nes y rápidos pasos por curva, son cosas que sólo se pueden conseguir usando neu- máticos deportivos de buena adherencia, y en buen estado. Dando por hecho que com- pruebas las presiones de tus ruedas (en moto eso es VITAL) debes tener claro que el dinero gastado en neumáticos de buen agarre es el mejor invertido de todo el que gas- tes en tu moto. Olvídate de escapes, amortiguadores, frenos, etcétera etcétera, si no vas bien «calzado». Además, cuando están ya algo gastados es posible que hayan perdido buena parte de su eficacia al deformarse la carcasa de forma diferente y modificar la forma ideal de la huella, y también porque la goma ha perdido ya algunos de los componentes que la mantienen «fres- ca», con el nivel de elasticidad necesario que le permite que el asfalto la «muerda».
TÉCNICAS DE DOS A BORDO CONDUCCIÓN NO ESTAMOS SOLOS La moto es algo que se disfruta mucho en solitario, pero que también se puede disfrutar acompañado: en realidad, para muchos, buena parte del disfrute de las dos ruedas es precisamente en compañía. Esta semana y la próxima veremos cómo cambia en la conducción cuando vamos acompañados. 01 Introducción. ¿Estáis tú y tu moto a punto? Las tres fases de 02 cada curva. Frenada, entrada, salida. 03 Trazadas. Curvas solas, curvas enlazadas. 04 53° Inclinar. Tipos de motos, límites. El límite. Qué pasa 05 cuando inclinas demasiado. 06 S3 S2 S1 S1 Dos a bordo (1). Conducción con pasajero y equipaje. 07 Dos a bordo (y 2). Trazadas y trucos. Frenar (1). 08 Teoría, reparto de pesos, presión de freno. Frenar (y 2). 09 Mecánica, los mejores sistemas, trucos. En la ciudad (1). 10 Puntos ciegos y trampas urbanas. En la ciudad (y 2). 11 Evitar las situaciones típicas. 12 Conducción en agua. Agarre, trazadas y frenadas.
P uede que tú seas de los que prefiere tener una superdeporti- En capítulos anteriores de nuestra serie sobre «Técnicas de conduc- va y le dejas montado el colín monoplaza para que si sale la ción» hemos visto precisamente cómo debemos conducir «físicamen- ocasión y alguien quiere que le o la acompañes, tengas una te» una moto, qué fuerzas influyen en sus movimientos y cómo debe- excusa para decir que es imposible. En ese caso esta semana poco po- mos aplicar nuestra fuerza y peso para conseguir que vaya por donde dremos ayudarte, te vendrá bien el repaso a la regulación de las sus- queremos, además de precisamente cuál debe ser ese camino que de- pensiones, y poco más. bemos seguir, la famosa «trazada buena», o cómo y cuánto podemos Pero si no eres un «lobo solitario», si tu moto en realidad no es «tu- inclinar en el paso por curva. ya» sino que lo es «a medias», o si sencillamente de vez en cuando lle- vas a dar una vuelta a algún amigo o amiga y quieres hacerlo en las TODO CAMBIA CUANDO mejores condiciones posibles, o sueles ir de vacaciones en moto car- VAMOS ACOMPAÑADOS gado hasta los topes y no quieres sorpresas que te estropeen esos me- De entrada dejamos de ser responsables sólo de nuestra propia in- recidos días de descanso (relativo), entonces lo que vamos a contar te tegridad (y eventualmente la de alguien que se cruce en nuestro ca- interesa y mucho. Y si eres un o una amante de las motos que toda- mino) y entra en juego un «tercero», que por cierto a nivel de asegu- vía no puede disfrutarlas desde el manillar sino que lo haces desde el radoras es precisamente eso (y esto explica que hoy en día sea más ca- asiento de atrás, todo esto te importa mucho también porque quizás ro el seguro de un ciclomotor que el de una 250, porque en ciclomotor «tu piloto» esté menos enterado de lo que crees de lo que necesita sa- muchos pasajeros han sufrido daños muy caros). Eso no sólo signifi- ber por vuestra seguridad y disfrute común. ca que debemos aumentar nuestros márgenes y atención para alejar
TÉCNICAS DE CONDUCCIÓN todavía más cualquier riesgo, significa también que ten- do más márgenes hay que tener, intentan exhibirse dis- dremos que estar atentos a qué ocurre justo a nuestra es- minuyendo al máximo esos márgenes. Sé más listo y no palda además de todo el entorno de tráfico: algunas per- lo hagas tú también. sonas no saben cómo colocarse o comportarse al acompa- Por otra parte, y en nuestra opinión es algo que debería ñarnos en moto, una frenada o aceleración les puede pi- revisarse, es imposible «practicar» con tu moto cerca del llar por sorpresa descolocándoles y provocando a su vez límite en condiciones controladas, es decir, en un curso que nos desestabilicemos... El «estrés» de pilotaje aumen- de conducción en circuito. En parte porque el objetivo de ta sin duda, y eso sin tener en cuenta que muchos –sobre muchos no es ése sino simplemente pasar un rato diverti- todo sin experiencia– aprovechan cuando llevan a alguien do y mejorar el nivel propio cerca del límite «absoluto», y para «demostrar» sus habilidades al manillar: justo cuan- eso parece una «pérdida de tiempo». En parte porque mu- ALGUNAS DEFINICIONES LOS TRES CONCEPTOS BÁSICOS DE SUSPENSIÓN a Vamos a hacer un rápido repaso de qué es, cómo funciona y qué se culante detrás y una horquilla telescópica delante, un elemento «elás- regula en una suspensión (delantera y trasera), pues en este capítulo se tico» (muelle) que hace que ese movimiento no sea libre sino que parta hablará mucho de todo esto y conviene aclarar conceptos, antes de que y vuelva siempre a una posición determinada, y un elemento «frenante» comiences a liarte con la terminología. Cualquier suspensión consta de (amortiguador hidráulico) que evita que el elemento elástico esté provo- la parte móvil que es guidada por un mecanismo, normalmente el bas- cando oscilaciones sin fin. PRECARGA HIDRÁULICO A COMPRESIÓN HIDRÁULICO A EXTENSIÓN El muelle que controla los movimientos de la suspensión El amortiguador (a la vista detrás, dentro de las barras en la Tras una compresión, el muelle quiere recuperar su posición nunca está «libre»: con la moto sola, soporta la parte del horquilla) «frena» el muelle: en ocasiones es posible regular original: el freno a ese movimiento es el hidráulico a exten- peso de ésta que le toca; con el piloto a cuestas, se suma su independientemente el efecto de ese freno cuando se com- sión, cuya función primitiva era evitar las oscilaciones de las peso al de la moto; con pasajero, más peso; y en marcha, los prime la suspensión. Es el llamado por ello reglaje de hidráu- suspensiones («baile») por la elasticidad del muelle. Si se apoyos también trasladan carga al muelle: delante frenando, lico a compresión: si lo endurecemos, cuando la suspensión endurece demasiado, el muelle tardará en recuperar su posi- detrás acelerando, etcétera. deba hundirse (bache, frenada delante, aceleración detrás, ción original y podemos perder recorrido útil; si está blando, La «precarga» es la cantidad de «peso» con que cargamos al cambio rápido de dirección) lo hará más despacio. En motos la moto bailará y, por ejemplo, al soltar frenos entrando en muelle antes de someterlo a mayores pesos o fuerzas, para de competición este reglaje tiene dos regulaciones: de «alta» curva tendrá reacciones más vivas al subir más bruscamente evitar que se hunda demasiado. A mayor carga, más precar- y «baja» velocidad, para controlar las oscilaciones bruscas o la horquilla. ga deberemos dar al muelle para evitar que se hunda tanto suaves respectivamente. que perdamos recorrido útil de la suspensión. 108 W W W. M O T O C I C L I S M O . E S
a PRESTACIONES CON MÁS PESO, SOMOS MÁS TORPES Carga PRESTACIONES Solo máx. La carga modifica Aceleración mucho las prestaciones 0-100 km/h 0-130 km/h seg. seg. 3,6 5,4 4,9 7,2 Hemos visto cuánto puede modificar un pasajero el comportamiento Recuperación en 3ª en curva de nuestra moto, pero su peso también cuenta a la hora de acelerar y frenar. 50-100 km/h seg. 3,6 4,9 50-130 km/h seg. 6,0 7,9 Al llevar a alguien no sólo debemos estar da. Fíjate en la tabla de mediciones de frena- Frenado con ABS más concentrados en la conducción por la res- da, cómo se alargan éstas con pasajero; y fíjate Distancia de frenado ponsabilidad añadida de llevar a otra persona: el cómo lo hacen en bajada, cuidado en esas con- mayor peso, sobre todo si además vamos car- diciones al bajar puertos por ejemplo y más con desde 130 km/h m. 67,9 71,6 gados (equipaje) tendrá una gran influencia en pasajero. desde 100 km/h m. 40,2 41,1 las aceleraciones y frenadas y deberemos tener- En el paso por curva debes tener cuidado con desde 100 lo muy en cuenta en nuestras salidas o viajes. dos cosas: primero, las suspensiones se hundi- km/h con 18% La rueda trasera soportará mucha más carga rán más (sobre todo si no nos has hecho caso y m. 44,9 45,9 de pendiente y, en proporción, la delantera menos: será más no has aumentado las precargas) y la distancia en bajada fácil que la rueda delantera se quede en el aire libre al suelo se reducirá drásticamente. Roza- desde 100 cuando aceleremos con ganas o en marchas rás mucho más fácilmente, y rozarán partes fijas km/h con 18% m. 37,8 37,0 de pendiente cortas, así que cuidado con abrir gas demasia- de la moto, las más peligrosas porque implican en subida do bruscamente con el motor en zona de buena una pérdida de apoyo de las ruedas: mucho cui- potencia. El aligerameniento de la dirección, en dado y pocas brusquedades. El segundo pro- Dinámica de conducción muchas motos deportivas o naked y dependien- blema es que los neumáticos sufrirán esfuer- Pista circular, 46 m diámetro do de qué neumáticos llevemos, puede aumen- zo mucho mayores, sobre todo sus carcasas Tiempo por vuelta seg. 10,5 11,2 tar mucho la tendencia a las sacudidas («shi- (foto): igual que debemos aumentar la precar- km/ mmy») de dirección, no sólo en aceleraciones ga de los muelles en las suspensiones, también Vmax 52,4 48,2 h sino andando con normalidad; no conviene pues debemos aumentar la «precarga» de las carca- Circuito de conos soltar el manillar más que cuando sea impres- sas de los neumáticos con unas presiones de cindible, y tampoco vayas con una mano suelta hinchado mayores. Tiempo por vuelta seg. 28,0 31,2 si no sabes bien cómo se porta la dirección de Las aceleraciones no sólo nos importan a la Vmax km/h 53,8 50,8 tu moto cuando llevas pasajero. No serías el pri- salida de las curvas: una maniobra que andando mero que, por tocar la pierna a tu acompañan- solos puede ser sencillísima por la gran capa- te, tienes que volver a agarrar el manillar apresu- cidad de aceleración de nuestra moto, podría mente es más rápido (y menos arriesgado) el radamente... complicarse si vamos acompañados, sobre todo adelantamiento con reducción, así que ten- Por otra parte las frenadas se alargarán, y si llevamos una moto limitada a 34 CV o de una lo muy en cuenta si tu moto no va sobrada será más importante que nunca hacerlas «en potencia no «sobrada». Hicimos un par de medi- de potencia: nada de salir «adormilado» si no dos tiempos», tocando suavemente primero el das comparativas solo/acompañado en nuestra sobra el espacio para adelantar con segu- freno para no dar más presión hasta que haya- Bandit 1200 de pruebas, y lógicamente el pode- ridad. Por cierto ojalá les enseñaran esto a mos notado que se ha transferido más peso roso tetracilíndrico de la Suzuki no se resintió muchos conductores de coches, más hoy día hacia la rueda delantera. Si aprietas la mane- mucho, a pesar de lo cual puedes ver las dife- con tantas vías de un solo sentido (autovías), ta bruscamente bloquearás fácilmente la rue- rencias en el gráfico, al hacerlo sin cambiar de casi nadie «sabe» adelantar y es así como se da, todavía descargada. A cambio el freno tra- marcha (en tercera) o reduciendo y aceleran- producen muchos accidentes en vías secun- sero cobra más importancia en esa fase inicial do hasta el límite del cuentavueltas; en los dos darias (es más fácil poner radares en las auto- de frenada, justamente porque va más carga- casos partimos de la misma velocidad. Obvia- vías, claro). Adelantamiento recuperando en 3ª 79 m 89 m Adelantamiento con plena aceleración 67 m 76 m Solo Con carga máxima 109
TÉCNICAS DE CONDUCCIÓN Al chos seguros (del propio circuito entre otros) no contem- nivel de aceite del motor. A veces incluso cuesta recordar comprimirse las plan esa posibilidad, el caso es que la única forma de sa- ber cómo se porta tu moto cuando vas con pasajero y te dónde estaban las herramientas originales. Pero en esa bolsita está algo que nos ayudará mucho, salvo que nues- suspensiones, estás acercando al límite es… la más peligrosa posible, es tra moto tenga reglaje remoto: la herramienta para cam- aún habiendo decir, en carretera y en condiciones de tráfico real. biar la precarga del muelle o muelles de suspensión trase- ra. Date cuenta que incluso los scooter o motos más senci- retocado las ¿HAY QUE TOCAR ALGO? llas y económicas, sin ninguna otra posibilidad, sí tienen precargas, la Muy bien, ya sabemos todo el cuidado que debemos te- ner cuando llevemos pasajero o/y mucho equipaje.... pe- ese reglaje: eso es porque todos los fabricantes saben la importancia que tiene poder dar más precarga al muelle distancia libre ro, en realidad, esos cuidados empiezan antes de subirse antes de subir un pasajero, para evitar que la suspensión en la moto y arrancar. se hunda quedándonos sin recorrido, sin distancia libre a al suelo se Como te contamos en detalle en varios recuadros en es- suelo y con un comportamiento mucho más torpe e impre- reduce mucho tas mismas páginas, cuando un pasajero se sube a nues- decible. Úsalo, y si no recuerdas bien el reglaje original es tra moto su peso descansa casi íntegramente sobre el tren tan fácil como dejarlo «blando» para ti solo, y «duro» para y debemos trasero, afectando muy notablemente al reparto de pe- cuando vayas acompañado (incluso de tope a tope). extremar el sos, la geometría de dirección y, por lo tanto al compor- También el neumático trasero sufrirá mucho más al tamiento de nuestra moto. Date cuenta que una moto me- recibir casi toda la carga: fíjate en las tablas que reparto cuidado en el dia pesa hoy día en orden de marcha entre 200 y 250 ki- de peso que publicamos con nuestro ejemplo práctico, có- paso por curva los, más nuestros digamos 75 kilos (el equipamiento mo- mo casi todo el peso extra se va «atrás». También ahí de- torista pesa mucho, entre casco, chaqueta, botas...) esta- beremos aumentar la «precarga», en este caso la presión porque si toca mos en unos 275 a 325 kilos en orden de marcha: un pasa- de hinchado, en unas décimas. algo «sólido». jero que sume otros 65 ó 70 kilos significa aumentar en Puesto que el muelle del amortiguador llegará a acu- más de un 20 por ciento el peso total, y ese peso extra irá mular más energía, es bueno (si es posible) endurecer li- perderemos sólo a un extremo, provocando el máximo desequilibrio. geramente el hidráulico a extensión; endurecer a compre- apoyo de los Y eso sin contar el equipaje, que pueden ser fácilmente sión, en las motos en que ese reglaje independiente exis- otros 20 kilos o más. te, ayudará a «sentir» menos el peso extra en cambios de neumáticos Si tenemos en cuenta que el día que repasamos las fuer- dirección rápidos o para evitar aligeramientos frontales zas en juego en una moto en marcha vimos que en ocasio- súbitos al acelerar, ya que la suspensión no se hundirá tan nes ligeras presiones producción grandes cambios, es ob- de golpe en esos casos. vio que esta carga extra alterará muy mucho el compor- Cuando la suspensión trasera se hunde más de lo nor- tamiento de la moto. Y una cosa es acompañar a alguien mal, hay motos en las que la tensión de la cadena cambia a la parada del metro o a la esquina, y otra muy diferente bastante (más tensa): cuidado con eso, es un buen momen- es salir de excursión «dominguera» acompañado, o irnos to para revisar la tensión (y engrase) de nuestra cadena, de viaje. En ambos casos piloto y pasajero buscan disfru- no sería la primera vez que una cadena vieja y mal cui- tar del viaje y de su moto, no pasarlo mal. dada, al recibir un «tirón» en un bache acelerando acom- Las motos modernas nos han «mal acostumbrado» a pañado, se parte. Romper una cadena es una de las peo- no hacerles prácticamente nada fuera de las revisiones res cosas en moto: puede engancharse y bloquear la rue- preceptivas en el taller oficial, y el eventual repaso a las da trasera, puede partir el cárter, puede golpear una pier- presiones de las ruedas («ejem», ¿cada semana, verdad?) o na... Cuidado: revísala, hará falta un tercero. 110 W W W. M O T O C I C L I S M O . E S
a REPARTO DE PESOS COMO CAMBIAN LAS CARGAS CON PASAJERO Con pasajero, más peso atrás... El piloto es una parte importante del peso de la moto: cuando le acompaña un pasajero cambian mucho las geometrías reales y el reparto de pesos. E s ev i d e n t e q u e c u a n d o s u b i m o s u n pasajero a nuestra moto la suspensión trasera se hunde notablemente cambiando mucho el repar- Centro de to de pesos, la geometría de dirección y, en suma, la gravedad conducción. Ángulo de Por eso, antes de subir a alguien, debemos reto- la dirección car los reglajes de la parte trasera de la moto usan- Carga do todas las posibilidades que nuestro modelo nos sobre el eje ofrezca. Para empezar hay que aumentar la precarga de CG3 S3 S3 S2 CG2 S2 muelle, que precisamente sirve para eso (pre-cargar, es decir, «avisar» al muelle de la carga que sopor- tará). Si nuestra moto lo permite, también será bue- no aumentar el hidráulico a compresión. Si no sabes S1 S1 CG1 qué reglajes eran los originales y no tienes a mano el manual, un buen principio puede ser contar cuán- tos «clics» van de un extremo al otro, y dejarlo jus- to en medio, para probar en una carretera a partir de ahí. Al aumentar la precarga, endurecer también el hidráulico a extensión puede ayudar a hacer las sus- Cuando llevamos pasajero y equipaje, a tope de carga, la dirección se abre más pensiones más tranquilas al hacer más lento el retor- de dos grados (26 a 28) de lanzamiento haciéndola más «lenta» y torpe y el centro no del muelle tras una compresión. de gravedad se atrasa considerablemente. Ése es un buen motivo para usar bolsa Un ejemplo: en la Bandit 1200 la telemetría dice sobredepósito, y llevar allí lo más pesado, no en las maletas traseras. que sólo nos quedamos con 40 mm de recorrido en MEDICIONES En vacío Solo Carga máx. el amortiguador si no retocamos nada, con lo que al mínimo bache o carga fuerte podríamos hacer tope Centro de gravedad CG1 CG2 CG3 (incómodo y puede que mecánicamente pernicioso). Carga sobre el eje Delante kg 118 151 156 La dirección se abría unos dos grados extra de lan- Detrás kg 116 174 270 zamiento al estar la moto hundida de detrás, ah, y… el faro apuntaba donde no debía: otra cosa, pues, Ángulo dirección Grados 24,5 26,0 28,0 que deberás regular son las luces, no sólo para evi- Recorrido negativo de la Delante mm 30 40 45 tar deslumbrar a los demás conductores sino porque suspensión (hacia arriba) cuando necesites su iluminación… no estará sobre Detrás mm 5 35 78 la carretera sino en el cielo. Una forma sencilla y fácil de hacerlo es colocan- do la moto a unos tres metros de una pared, marca la ruedecita de regulación (en el manual tivas) hasta la altura correcta. Recuerda la altura del haz de luz con el piloto subido y apoya- pondrá cómo, pero suele ser una ruedecita cuántas vueltas has dado, incluso puedes do, y repitiendo la medida con el pasajero también (y fácilmente accesible sobre todo en motos anotarlo, para saberlo ya de cara a futuras equipaje si vais a llevar mucho), bajando el faro con turísticas, o un tornillo en las más depor- ocasiones. CONSEJOS Y TRUCOS a A veces nuestro pasajero no irá bien equipado; aunque sea para un breve reco- rrido urbano en ese caso deberemos extremar a Esto puede ocurrir cuando llevas pasajero a Disfrutar de una moto en compañía es más aún las si abres gas con ganas: el peso atrás descarga posible: también de las zonas de curvas. precaucio- la rueda delantera. Aparte de cortar gas, el Suspensiones y ruedas «corregidas», postura nes. freno trasero sirve para controlar la moto. correcta, y el disfrute está asegurado. 111
TÉCNICAS DE CONDUCCIÓN a PRECARGA E HIDRÁULICOS TODA LA VERDAD SOBRE SU REGULACIÓN Así es como cambia todo Hemos visto antes qué nos dice la teoría sobre las suspensiones cuando cambiamos algunos reglajes de éstas: veamos un ejemplo práctico. A pesar de las explicaciones teóricas que ejemplo), pero para simplificar veremos este la escala horizontal tienes la fuerza que sopor- hemos visto, seguramente sea con un ejem- ejemplo. Hay que tener claro que cuando cam- ta el muelle: a mayor precarga, mayor fuerza, plo práctico como mejor puedas entender la biamos la precarga modificamos la altura de pero la anchura de la zona de trabajo es la mis- influencia de la precarga del muelle en el com- trabajo del muelle y la suspensión, y por tanto ma, es decir, sólo de «desplaza» su zona de portamiento de tu moto, y por qué es tan de la moto en sí. trabajo, no se «endurece». importante tocarla cuando salimos acompa- Veamos el gráfico: en verde hemos marca- Cuando la moto lleva sólo al piloto (1) o ñados. do la zona de trabajo de la suspensión trase- cuando lleva también al pasajero (2) mantiene Al contrario de la creencia popular, aumen- ra con una precarga de 10 mm; en rojo, la zona una distancia libre al suelo similar si aumenta- tar la precarga del muelle no «endurece» el pro- de trabajo con más precarga (20 mm). La altu- mos la precarga, aunque las fuerzas son mayo- pio muelle: cada muelle tiene su constante de ra de cada zona corresponde con el recorri- res (más peso, más precarga). Si no fuera así, deformación por construcción (diámetro y tipo do total del amortiguador (60 mm), y como ves la moto estaría más baja de atrás perdiendo del acero, número de espiras) y eso no cam- la mayor precarga sólo «desplaza» ese reco- agilidad y distancia libre al suelo. Con más pre- bia ya esté el muelle totalmente relajado (des- rrido, el de la compresión del muelle. En esta carga, el recorrido negativo es menor (la moto montado del amortiguador) o muy comprimido; suspensión esos 60 mm de recorrido del mue- se hunde menos) y así cuando llevamos pasa- esto es así en un muelle lineal, los hay que no lle corresponden a 120 mm de recorrido de la jero el resultado final es similar a si estuviera lo son (con espiras a diferentes distancias por suspensión trasera, medidos en la rueda. En sólo el piloto. Reglaje de PRECARGA Y COMPRESIÓN DEL MUELLE (MUELLE LINEAL) hidráulico a compresión. 90 Compresión máxima del muelle 60 mm 80 Compresión máxima del muelle 60 mm Reglaje de 70 Compresión del muelle (mm) precarga del muelle. 60 50 2 40 1 30 Tope 20 Precarga 20 mm elástico de límite de recorrido. 10 Precarga 10 mm 0 Reglaje del 0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 hidráulico a Fuerza del muelle en el amortiguador (kg/cm) extensión. Regulación de la precarga: Reglaje de hidráulico a compre- aquí tienes el clásico sistema sión: actuamos sobre las válvulas de rueda almenada con llave que regulan el paso del aceite fija, que permite aumentar interior (en rojo), limitando más el esos 10 mm la precarga: flujo cuando el amortiguador se deberás cambiarla para llevar comprime si lo endurecemos, y 10 mm pasajero y no perder dema- viceversa. Esto cambiará la forma siadas cualidades dinámicas. en que la suspensión absorberá En otras motos la regulación las irregularidades de la carretera, es más fácil, con un sistema y frenará algunos movimientos hidráulico y una rueda de regu- durante el pilotaje: menos hundi- lación remota (más a mano). miento al frenar y acelerar. 112 W W W. M O T O C I C L I S M O . E S
Con la estribera indicándonos el límite de inclinación, podemos concentrarnos en seguir a esa velocidad, no más. Es bueno queq el pasajero p participe de p la conducción nd para que una q situación de riesgo no le pille desprevenido Aumentar la ¿CÓMO ME PONGO? mueva de su sitio, lo cual demuestra –como decíamos al El tema de la postura es bastante personal, pero indu- límite, es un ejemplo– lo adecuado de esta postura. precarga del dablemente y con la sola excepción de las motos más turís- Tener la cabeza justo detrás de la del conductor no es muelle trasero ticas, custom o scooter, la posición del pasajero que más buena idea: no podremos evitar molestos y distrayentes contribuye a «compartir» las emociones del pilotaje, que «toques» entre los cascos en los movimientos de gas y fre- sirve para menos afectará al comportamiento de la moto, y que más no, y cuando la velocidad aumenta el rebufo aerodinámi- «trasladar» su permitirá integrarse con los movimientos del piloto estor- co provoca grandes turbulencias en la cabeza del piloto, bándole por tanto menos, es adelantado y con ambas ma- lo que puede ser muy molesto y hasta peligroso. Es mejor zona de trabajo nos apoyadas en el depósito de combustible, con los bra- mantenerse ligeramente ladeado, observando además el adaptándolo zos por los lados del piloto. tráfico por delante y el paisaje, para estar prevenido en Al acelerar una ligera presión en la cintura (apretar los caso de situación de riesgo; y cambiar de lado de vez en a las nuevas brazos) permitirán mantenerse unido al piloto sin irse ha- cuando para repartir esfuerzos en cuello y espalda (de condiciones de cia atrás, y en las frenadas podremos apoyarnos lo fuerte ambos, pues el piloto también recibe fuerzas diferentes que queramos en el depósito sin molestar al piloto ni so- según esté la cabeza del pasajero a un lado u otro). carga. brecargar sus ocupados brazos. Al límite, en esta postu- La semana que viene veremos qué nos queda por re- ra es posible que un piloto experto haga caballitos en ace- pasar antes de emprender un viaje, o una excursión, en leración e invertidos en frenadas, sin que el pasajero se compañía. m CONSEJO PRESIONES CON PASAJERO Si a estas alturas ya tienes clara la importancia mos cambiarlas puede ser un buen «truco» para compensar el peso de forma que la carcasa se defor- de ajustar las precargas de los muelles en la sus- evitar olvidos, ya que muchos usamos la moto en me lo mismo, y no más, de cómo lo haría con el pilo- pensión cuando llevas pasajero o más carga, no solitario entre semana, y a dúo el fin de semana. to solo. Puedes subir la presión del trasero, si usas deberías tener menos claro que también las presio- Antes de salir acompañados revisamos la presión, radiales de los habituales de medida mayor a 160, nes de los neumáticos deben adaptarse a las nue- y al regresar la volvemos a dejar en su valor correc- hasta 3’0 ó 3’1 kilos, mientras que delante puedes vas condiciones. Hemos insistido ya varias veces to, y así siempre llevamos la moto con las presio- subir de los habituales 2’3 ó 2’4 hasta apenas 2’5 en lo importante que es mantener las presiones nes ideales, evitando olvidos. ó como mucho 2’7 kilos, para mantener la estabili- de tu moto en sus valores correctos, ya que unas La importancia de retocar la presión, sobre todo dad en frenada y precisión al girar (delante apenas pocas décimas pueden tener resultados catastrófi- del neumático trasero, viene dada porque el error hay sobrecarga, salvo cuando tenemos apoyos con cos: ser consciente de que al llevar pasajero debe- será el equivalente a llevar la presión demasiado baja transferencia de peso). cuando andamos solos: la carcasa se deformará demasiado provocando falta de precisión en la traza- da e incluso en casos graves excesivo calentamiento, más desgaste y pérdida de prestaciones (agarre). Del mismo modo que debemos «avisar» a las sus- pensiones de que van a tener que soportar cargas mayores, aumentando la precarga de los muelles, también debemos «preparar» a los neumáticos de ese aumento de la carga dando más presión para 113
TÉCNICAS DE DOS A BORDO (Y 2) CONDUCCIÓN SALIR ACOMPAÑADOS La semana pasada vimos cómo debemos adaptar nuestra conducción y nuestra moto al llevar pasajero, pero «rodar acompañado» también puede significar hacerlo en grupo, además de con alguien más a bordo. 01 Introducción. ¿Estáis tú y tu moto a punto? Las tres fases de 02 cada curva. Frenada, entrada, salida. 03 Trazadas. Curvas solas, curvas enlazadas. 04 Inclinar. Tipos de motos, límites. El límite. 05 53° Qué pasa cuando inclinas demasiado. Dos a bordo (1). 06 S3 S3 S2 2 S S1 S1 Conducción con pasajero y equipaje. 07 Dos a bordo (y 2). Trazadas y trucos. Frenar (1). 08 Teoría, reparto de pesos, presión de freno. Frenar (y 2). 09 Mecánica, los mejores sistemas, trucos. En la ciudad (1). 10 Puntos ciegos y trampas urbanas. En la ciudad (y 2). 11 Evitar las situaciones típicas. 12 Conducción en agua. Agarre, trazadas y frenadas.
A pesar de que las motos son los vehículos más individua- Mientras tanto, es sábado por la tarde y nuestro amigo olvidado del les que existen, lo cierto es que también son muy «socia- instituto nos llama por teléfono porque nos cruzamos en un semáfo- les»: no sólo nos gusta salir eventualmente acompañados ro con nuestras motos el otro día y quiere quedar para salir a dar una de un pasajero para compartir las emociones de la conducción so- vuelta el domingo con unos amigos. Mientras nos comenta el recorri- bre dos ruedas, sino que también nos gusta quedar con otros ami- do previsto, por nuestra cabeza pasan rápidamente recuerdos de algu- gos o compañeros para hacer excursiones en grupo. Después de na otra salida en grupo, con gente desconocida, que demasiado fácil- varios capítulos muy centrados en aspectos técnicos e incluso teó- mente acaban descontroladas con piques, pasadas de frenada, tiempo ricos de la conducción de una moto, la semana pasada y ésta nos perdido en gasolineras... Así que, como suele pasarnos, declinamos la estamos «relajando» un poco viendo temas más directamente re- invitación y ese domingo salimos en solitario a dar una vueltecita pa- lacionados con nuestra actividad cotidiana, antes de afrontar otro ra comprobar que nuestras curvas favoritas siguen donde estaban. capítulo muy interesante pero también muy técnico, las frenadas, Pero no tiene por qué ser así. Es perfectamente posible salir que veremos la semana próxima. en grupo y pasarlo en grande, ya sea a ritmo tranquilo para ad-
TÉCNICAS DE CONDUCCIÓN mirar el paisaje con algún destino de interés gastro- tros amigos está el típico que usa pulpos del siglo pa- Salir a dar nómico o turístico, o a ritmo más alegre para disfru- sado comprados en el «todo a cien», ya sabes qué es lo una vuelta en tar en grupo de las sensaciones que nos ofrecen nues- siguiente: salir tarde tras ayudarle entre todos a suje- tras motos. ¿Cómo encuentras un buen grupo para sa- tar bien el equipaje y, a pesar de todo, acabar tenien- moto con un lir confiado? Pues puedes encontrar gente así en tus do que parar «como siempre» a recoger esa bolsa que grupo es una salidas en solitario, y en eso consiste buena parte de ya veíamos hacía rato que iba a salir disparada por la la vida social del motorista, pero otra buena solución fuerza del viento... Con uno de estos en el grupo, el via- buena forma es crearlo tú mismo. je ya empieza mal antes de arrancar motores. de disfrutar Puede que sólo salgas a dar una vuelta, a buscar COMUNICACIÓN curvas y disfrutarlas. También para eso puedes y de- conduciendo, En cualquier cosa que hagas en la vida en la que no bes establecer normas: por ejemplo, una buena idea pero conviene estés solo, la comunicación es fundamental. Con tu pa- es usar las zonas rápidas o las rectas como zonas de reja, con tu familia, en tu trabajo, en el tráfico... si con- reagrupamiento, de crucero tranquilo. Ahora los ra- saber cómo sigues que los demás sepan qué quieres, qué vas a ha- dares ya multan a 140 km/h, pero entre esa cifra y los y con quién, cer y consigues saberlo tú de los demás, todo será más 160 km/h en los que empiezan los problemas (retira- fácil. Cuando salgas en moto con más gente, la comu- da de carné o puntos además de sanción económica) para que la nicación es igual de importante: interesa hablar antes hay una zona que para la mayoría de motos es un cru- diversión sea y después para establecer ciertas pautas y normas o cero de lo más tranquilo, que no castiga apenas los comentar la aventura de turno, e interesa ser capaces neumáticos traseros y que implica consumos míni- completa y con de comunicarse por gestos y señas de forma inequívo- mos de combustible. Acordar ese ritmo para las rec- final feliz. ca. La tecnología ha puesto a nuestro alcance medios tas o zonas rápidas permitirá descansar y relajarse, y para mejorar esa comunicación pero no todos lleva- que alguien rezagado pueda recuperar el terreno per- mos casco con bluetooth, manos libres e intercomuni- dido sin forzar demasiado las cosas. La diversión de cadores (cosa que explica lo bien organizados que van, verdad está en las curvas, allí es donde conviene «em- por ejemplo, los grupos de Honda GoldWing que sí lo plearse» para pasarlo bien, siempre con los márge- llevan), así que los gestos con las manos y las luces de- nes que hemos estado viendo en anteriores capítulos; berán establecerse antes para que todos sepan qué ha- pasar por las rectas poniendo a prueba las prestacio- cer en cada ocasión. El ejemplo más evidente, cuando nes de nuestras motos no es divertido, y puede llevar- necesitas repostar porque te ha entrado la reserva... nos fácilmente a salir en las noticias si por desgracia Y hablando de repostajes, el tema de las normas es hay algún «cazador» (radar) cerca, además de reducir igualmente importante. Cuántas veces nos ha pasado drásticamente la vida del neumático trasero. Sin en- quedar con varios amigos, y que uno llega siempre con trar en que a ciertas velocidades bien por encima de el depósito vacío retrasando la hora de salida de todos. las (ridículas) legales, cualquier distracción o error Pues ahí tienes la norma número uno: llegar a la ci- puede ser desastroso. ta con la moto «llena» (y, norma número dos, el cuer- Otra buena costumbre es no rodar en fila india, si- po «vacío»). Si la cita es para un viaje, y entre nues- no hacerlo «escalonadamente» aprovechando el ancho 108 W W W. M O T O C I C L I S M O . E S
a CURVAS REDONDAS USA EL FRENO TRASERO «Timonear» con pasajero en curvas redondas Incluso con el «amortiguador» que repre- en mantener la cadena de transmisión tensa, mucho hacia la rueda delantera, y ese toque de senta el peso extra del pasajero, una moto y para eso es posible que necesites práctica: freno trasero ayuda a estabilizar la moto por la que sea brusca al cortar/abrir gas nos com- date cuenta que es algo que puedes ensayar reacción del tirante del freno trasero. Pero lo plicará las trazadas y nos cortará el ritmo y la tranquilamente en cualquier sitio, incluso en veremos más adelante. fluidez que llevemos en un tramo de curvas, un aparcamiento dando vueltas. Luego úsalo En el gráfico tienes una típica curva larga (casi sobre todo cuando afrontemos una algo larga y cuando venga bien «redondear» curvas, pero 180 grados) a derechas, es decir, con el ries- redonda. Y esas motos no son pocas, además no abuses demasiado, sobre todo en bajadas go de que si salimos abiertos nos metamos en de las deportivas todas las «naked» que deri- de puertos, ya que si acumulas muchos kiló- el carril contrario. Hemos puesto, como vimos van de ellas, cuyos motores aunque maquilla- metros de «timoneo» además de gastar en cua- en el capítulo de trazadas, un cono marcan- dos realmente siguen dando tirones al mover la tro días las pastillas de freno puedes encon- do el ápice (punto más interior) bastante retra- muñeca derecha por la baja inercia que tienen, trarte con un problema de sobrecalentamien- sado para evitar justamente que la trayecto- entre otras cosas: Fazer, Hornet… to del disco trasero, aunque antes de llegar a ria acabe fuera de nuestro carril. Tras la fre- Una buena opción es usar el freno trasero para causar problemas posiblemente olerás (literal- nada en sí (rojo) mantenemos una ligera pre- «timonear» en esas situaciones en las que lo mente) el problema. sión en el freno trasero mientras hacemos el que mejor nos viene es una transmisión flui- En realidad, el freno trasero puede sernos de paso por curva, lo que nos permitirá también da de la potencia. Al final de la frenada justo ayuda incluso en circuito y andando solos: un abrir gas algo antes (línea verde y roja), antes antes de la entrada en curva, mantener el pie ligero toque a media curva ayuda a mantener de acelerar ya del todo soltando el pedal del derecho ligeramente apoyado en el freno tra- una trazada limpia hacia el ápice y en toda la freno (línea verde). Las eventuales correccio- sero mientras pasamos por el ápice, y abrien- fase de paso por curva. Si recuerdas nuestros nes de trayectoria, cortando y abriendo gas, do gas algo antes de lo normal, jugando con primeros capítulos, vimos que en esa fase de serán suaves y nuestro ritmo será más flui- el tacto de gas y freno trasero para mantener máxima inclinación apenas hay fuerzas en jue- do, más cómodo para el pasajero y más segu- una velocidad fluida y sin tirones. La clave está go («dejamos rodar» la moto) y que el apoyo va ro para ambos. Ápice de la curva Aceleración Frenado Combinación de freno y acelerador CONSEJOS Y TRUCOS a ¿Llevas gafas de sol? Son a Pasar muchas horas importantes para no deslum- en la moto puede expo- brarte pero puede que si la luz nernos a cosas como se va, acabes conduciendo a ésta: es fácil quemarse ciegas. Los cascos con pan- con el sol las partes del talla oscura escamoteable cuerpo no protegidas, son un «plus» para grandes y precisamente la nuca viajes, piénsalo la próxima vez es una de ellas, que no que decidas buscar un nuevo suele estar «curtida». casco. Si usas gafas de sol Un poco de crema solar polarizadas, comprueba cómo con factor de protec- reaccionan con tu pantalla y ción alto evitará inco- acostúmbrate a ello. modidades. 109
TÉCNICAS DE CONDUCCIÓN Los preciosos del carril, para que así el líder pueda ver de un vista- DE VIAJE zo que todos están ahí. A la hora de las curvas la situa- Cuando llegan las vacaciones, o las grandes concen- tramos de ción cambia y no queda más remedio que ir en fila in- traciones, es la hora de viajar sobre dos ruedas. Viajar curvas es donde dia si todos deben estar en la trazada correcta. Eso sí, una excursión no es una carrera y no hay necesidad en solitario es sencillo: tú decides en todo momento. Pero hacerlo en grupo cambia mucho, de entrada convendrá mejor nos de rodar pegados ni, mucho menos, pretender pasarse haberse sentado antes a hablar y planificar con calma la acercaremos en situaciones apuradas... Cuidado porque lo que pa- ra nosotros puede ser algo con margen puede que sea ruta, a decidir las distancias diarias a recorrer: en esta cadena el eslabón que cuenta es el más débil, así que será a las por encima del límite del otro. Si ves que alguien con el que tenga menos experiencia quien decidirá cuántos posibilidades de mejor ritmo que tú te sigue de cerca, déjale pasar tran- quilamente y un problema menos para ambos, además kilómetros haréis al día. Sería un error garrafal forzar a alguien a «estirarse» más allá de su límite, a obligarle nuestras motos. de que quizás siguiéndole veas dónde gana terreno. a acabar las jornadas con más kilómetros de los que es Usa las rectas Y, por supuesto, si llevas pasajero sé consciente de ello, de que aún habiendo regulado la moto como vi- capaz de aguantar cómodamente: estresante y peligro- so. Planifica las etapas generosamente y así a nadie le para relajarte y mos la semana pasada, el ritmo es absolutamente di- entrará el pánico si hay algún retraso (mal tiempo, ave- reagruparos. ferente del de cuando vas solo, que la moto no puede inclinar tanto, y que a fin de cuentas eres responsa- ría, cansancio imprevisto...). Otro tema a tener en cuenta es que el ritmo no pue- ble de otra persona. de ser constante durante todo el día: tenemos momen- CONSEJOS Y TRUCOS a Una bolsa sobredepósito a Si llevas una mochila, es importan- es la mejor forma de llevar te que puedas atarla así, por delante, cosas pesadas sin estor- para evitar que las cintas verticales barnos y sin desequilibrar la puedan abrirse si, por ejemplo, te moto. Pero debe quedar así, levantas o te giras a mirar atrás sin taparnos los relojes y sin andando a buena velocidad. La cinta limitar los movimientos del podría quedarse fuera del hombro, manillar y mandos, o puede bloqueando el brazo y creando una que te falte ese poco de situación peligrosa. Deja las cintas libertad de movimientos justo holgadas para que le peso de la cuando más lo necesites. mochila descanse sobre el sillín. 110 W W W. M O T O C I C L I S M O . E S
a LA MIRADA UNA TRAZADA PREVISORA NOS HARA MAS SEGUROS Cómo enlazar curvas como un maestro… Al llegar a un tramo revirado de curvas enlazadas conviene planificar la trazada de forma que nos permita anticiparnos siempre a la siguiente curva, con buena visión. Es una escena que te será familiar, por También la trazada para afrontar la primera de caso) para que el eventual tráfico de fren- tu propia experiencia y también porque vimos las curvas es importante: como ya vimos, inte- te pueda invadirlo sin riesgo para ti. No situaciones similares cuando estudiamos las resa entrar algo tarde, abriéndote para apro- deberían, pero la realidad es que si en ese trazadas: en las zonas de curvas enlazadas, vechar bien tu carril antes, retrasando el ápi- momento pasa por allí un autobús, furgo- nuestras favoritas para disfrutar de la conduc- ce (el interior de la curva) pasados dos tercios neta o camión, o un coche en manos poco ción de la moto en carretera, es donde tam- de su perímetro. Si empiezas la curva dema- hábiles (la inmensa mayoría por desgra- bién es más fácil tener problemas. De una par- siado pronto (línea gris) no podrás completar- cia), será mejor que uses tu propio margen te, el no elegir buenas trazadas y no contar con la entera por tu carril y necesitarás abrirte al para mantenerlos lejos de ti. buen ritmo nos llevará fácilmente tarde o tem- final, entrando además ya descolocado en la En este tipo de carreteras es mejor no usar prano al carril contrario; por otra parte, el no siguiente hacia el lado contrario. el estilo más deportivo de pilotaje, descol- dirigir miradas con antelación a las partes de la Justo al pasar por el ápice de ese primer giro gándote aunque no lleves pasajero, por- carretera por las que pasaremos más adelante debes estar ya mirando hacia el punto en el que seremos más lentos si debemos rec- puede hacer que nos encontremos con alguna que deberás empezar la segunda curva, y ahí, tificar una trayectoria rápidamente. Si todo sorpresa cuando sea tarde para rectificar. al cambiar de lado la inclinación, aprovechar estuviera despejado y perfecto sería acep- Veámoslo en detalle con un ejemplo, que tie- ese respiro para mirar más adelante, nueva- table, pero es una carretera pública y no nes en el gráfico. De entrada, ya antes de lle- mente anticipándote a la carretera para saber puedes saber cómo estará, si acaba de gar al tramo de curvas conviene echar un pri- cómo está el tráfico más adelante. Y así suce- haber un accidente o hay un coche parado mer vistazo a la zona que tengamos visible, en sivamente... Cuando llegues a una curva más sacando fotos, etcétera. Mantente encima este caso la que enlaza la curva 1 con la 2. Así cerrada, como la número 3, seguramente no de la moto y usa el manillar para mover- ya empezaremos a saber cómo está el tráfico te quedará más remedio que sacrificar algo la la, usando las piernas a cada lado como por la zona, si enseguida nos encontraremos trazada, manteniéndote siempre (incluso en la ayuda, pero sin descolgarte totalmente, y una cola de coches tras un autobús, si baja un entrada) por la derecha de tu carril, para dejar estarás cómodo además de poder mover camión grande de frente... todo el espacio posible a tu izquierda (en este de lado a lado la moto más ágilmente. Algunas de estas zonas están con frecuen- cia en grandes desniveles: recuerda que bajando hay que tener más cuidado que subiendo, porque el agarre será muy infe- Curva 1 rior debido a la menor presión de las rue- das sobre el asfalto. Esto tiene una expli- cación física sencilla: la componente per- pendicular al suelo del peso, que es la que da presión sobre el asfalto al neumático, es menor que el peso sobre ella, mientras que cuesta arriba es mayor. Los frenos lle- garán a bloquear mucho antes las ruedas cuesta abajo que cuesta arriba, y el agarre lateral también será inferior bajando. Curva 2 Curva 3 Línea ideal Línea incorrecta Dirección de la mirada 111
TÉCNICAS DE CONDUCCIÓN a CON MOTOS DEPORTIVAS FUERA DEL ASFALTO Al final de la carretera… Si tienes una trail y te gusta la aventura, tú ya sabes que «al final de la carretera» puede que acabe el asfalto, pero no el camino. ¿Y si no tienes una trail? Otra buena idea es mantenerse de pie sobre las estriberas: no es por casualidad que es la postura favorita de los pilotos de enduro, es que así pueden amortiguar con movimientos de las rodillas las irregularidades más gran- des del terreno, además de tener mejor visión de lo que viene y, al tener todo el peso sobre las estriberas, poder reaccionar mejor cam- biando los apoyos al cruzar una rodera. Es un error el pensar que no debe tocarse el freno delantero fuera del asfalto. Deberemos tener más tacto y usar un solo dedo para evi- tar presionarlo demasiado fuerte si nos asus- tamos, pero sigue siendo nuestro mejor alia- do para detenernos. En bajadas pronuncia- das habrá que usar ambos frenos, sobre todo si vamos cargados o/y acompañados, y sabremos perfectamente cuándo una rueda se bloquee por el ruido del «barrido» sobre la tierra. Al frenar y girar los pies siempre se mantie- nen en las estriberas (no saques la pierna como un piloto de cross), y estabiliza la moto No dedicaremos un capítulo de esta serie do medio o largo, bájalas aproximadamente presionando con la rodilla exterior sobre el a la conducción por campo, el motocross o el medio kilo o más, dejándolas por ejemplo en depósito. Usar los pies fuera de los estribos trial son especialidades en sí mismas, e igual 1’6 delante y 1’8 detrás. Así no sólo mejora- sólo es aconsejable en caso de necesidad, que el enduro tiene su buen montón de tru- rás el agarre, sobre todo amortiguarás bas- ante obstáculos importantes o zonas com- cos, pero incluso si tienes una superdeporti- tante las imperfecciones, piedras, etcétera. plicadas, y a muy baja velocidad. Es dema- va, y no te gustan las trail, seguramente más Cuidado con las piedras, porque el proble- siado fácil engancharse y hacerse daño: por de una vez necesitarás meterte por caminos ma no es que sean incómodas, sino que un eso los pilotos de campo llevan botas muy o pistas: alguna vez involuntariamente... si no golpe mal dado puede partir una llanta de reforzadas. nos haces caso y tus trayectorias te llevan a aleación (prácticamente todas las de carre- En marcha a buen ritmo (para ese medio la «agricultura», pero muchas veces porque tera)... y ése sí es un problema. Si bajas y sin ruedas para ello, siempre moderado) no habrá otra forma de llegar a un restauran- las presiones ¡cuidado! Al volver al asfalto trazar curvas no tiene más misterio: frenas te, mirador, aparcamiento o atajo. deberás subirlas en cuanto sea posible, por- antes, sueltas el freno delantero y entras, Cualquier moto de carretera es capaz de que tu moto será mucho menos precisa y todo con suavidad. Siempre apoyando la pasar por un camino o pista mínimamente segura en estas condiciones sobre el negro pierna exterior a la curva sobre su estribera arreglado o liso, ya que las 17 pulgadas habi- elemento. con fuerza para asegurar la tracción, y con tuales de las ruedas dan un diámetro de rue- La conducción por caminos o pistas de una el cuerpo adelantado para asegurar la pisa- da y una pisada suficiente para estas condi- moto grande y pesada requiere una gran da delante. ciones. Cuidado con los scooter, sus peque- concentración: hay que estar permanente- Por último, y como empezábamos, lo más ñas ruedas (12 a 14 pulgadas es lo normal) mente «copiando» el terreno que vamos a importante es no perder la concentración: si pueden crearnos problemas serios en el pisar con la suficiente antelación como para te distraes un instante, puede que entonces campo, y cuidado con las motos con ABS poder anticiparnos y evitar riesgos. Piedras justo vayas a cruzar una rodera que descolo- también, ya que el sistema antibloqueo es un sueltas, piedras enterradas grandes con can- que tu rueda delantera y tengas un problema. gran aliado en el asfalto en cualquier circuns- tos vivos, ondulaciones del terreno o roderas, Si hay que admirar el precioso paisaje, pára- tancia, pero puede volverse en nuestra con- zonas de grava suelta... los enemigos serán te y hazlo. tra sobre pavimento suelto donde podemos muchos y variados. Fija tu mirada veinte o Y si a pesar de todo la moto «se tiene que necesitar bloquear una rueda, sobre todo la treinta metros delante de la rueda delantera caer», que se caiga, ya la levantarás: no por trasera. y ve cambiando tu trayectoria de acuerdo a evitarlo debes arriesgarte a hacerte daño en Un tema importante si nuestra excursión no lo que veas. Si lo peor ocurre y llegas a des- una rodilla, pie o pierna, o la excursión no se va a limitar a unos pocos metros o cente- equilibrarte en una zona de pendiente, gira el acabará bien. Acabarla con un arañazo en nares de metros, es el de las presiones de manillar para caerte hacia la parte alta, nunca el carenado no es tan malo y será algo que los neumáticos: si vamos a hacer un recorri- pendiente abajo. comentar el próximo día con tus amigos... 112 W W W. M O T O C I C L I S M O . E S
En pie: sobre las estriberas Mantén la concentración: y apoyando las piernas en fuera del asfalto no puedes el depótiso equilibrarás y despistarte, o una piedra, controlarás mejor tu moto. rodera o agujero pueden complicarte el recorrido. Al planificar tos álgidos de resistencia y concentración, pero tam- un ágape que nos deje «fuera de juego». Pero tam- bién tenemos momentos bajos. Para seguir el ritmo poco hay por qué no disfrutar de las comidas, a fin un viaje largo, natural del organismo conviene ponerse a los man- de cuentas ¿no estaremos de vacaciones? Y la bebi- hay que tener dos pronto por la mañana, para aprovechar ese primer da no es menos importante, nada e alcohol por su- tiempo de «buena forma» que va de las siete de la ma- puesto, pero sí mucha hidratación, no sólo en la me- en cuenta a los ñana a mediodía. Ahí llega un bajón, momento ideal sa, sino durante el camino: que no falten botellas menos expertos: para sentarse en una mesa y reponer fuerzas; incluso de agua y/o zumos de frutas. El mejor remedio con- puede ser bueno hacer una parada no muy larga ha- tra el dolor de cabeza, el cansancio o la falta de con- son el eslabón cia las once, y luego parar a comer. Pasada esa para- centración es una buena hidratación. Y sí, eso im- débil de la cadena da de la comida, nuestro organismo volverá a estar «a plicará parar para ir al baño además de rehidratar- tope» durante unas horas para terminar la etapa del se, así que sí, hay que contar con unas cuantas pa- y quienes deben día en condiciones óptimas. radas, con algo de tiempo perdido aquí y allá. Pero, marcar el ritmo. En la mesa el equilibrio es lo mejor, como siem- de nuevo, ¿no estamos de vacaciones? Pues a tomár- pre. Ni una comida «al vuelo» (bocadillo de pie) ni selo con calma. m CONSEJO LA MEJOR ELECCIÓN Si salir de viaje o salir a dar una vuelta refleja Cuando es hora de afrontar un viaje largo, especial- sabes contener tu muñeca derecha en el día a día nuestra afición por el uso de la moto, debemos mente en verano (con altas temperaturas del asfal- o en las vías rápidas, te ofrecerán más duración de tener claro que no podemos olvidarnos del con- to), es buena idea decantarse por un producto que lo que imaginas. Porque las aceleraciones exage- sumible número uno (gasolina aparte), los neu- ofrezca buena duración porque además estare- radas en los semáforos o en ciudad, o las pasa- máticos. Como bien sabes para la mayoría de mos más tiempo montados en nuestra moto y, por das «relámpago» en autovía, son las que realmen- medidas más usadas hay varias opciones, des- tanto, los kilómetros pasarán más rápido. La gama te acortan la vida del neumático trasero de tu moto: de neumáticos destinados a ofrecer el máximo Michelin es amplísima, pero para motos medias en esas circunstancias la moto está «recta» y rápi- rendimiento kilométrico hasta los que están muy populares e incluso deportivas, el Pilot Sport ofre- damente perderá goma de esa zona, quedándose orientados en principio al circuito. ce un buen compromiso a ese nivel, mientras que «plano» y perdiendo sus cualidades. Según cómo el Pilot Road prima la duración o el comportamien- sea tu moto de ágil y sensible, notarás que al pasar to en mojado por encima de factores dinámicos. por líneas blancas la dirección se moverá y que Sin embargo, si no vamos a hacer tantos kilóme- habrás perdido estabilidad. tros y lo que queremos es disfrutarlos al máximo, No «estires», pues, la vida de un neumático así: si es cuando las opciones deportivas entran en juego, a pesar de todo tu uso provoca que acaben si vida y no hace falta entrar con frecuencia en un circuito de esa forma, utiliza un modelo de mayor duración, para apreciar las cualidades de un neumático con que rendirá mejor al estar en buen estado que más agarre. Los Pilot Power, y en particular el más deportivo pero gastado o deforma- los novísimos Power 2CT (doble compuesto do. En caso de apuro, un neumático neutro de goma, más blanda en los laterales), y preciso será mejor que uno en mal esta- te pueden permitir rodar con segu- do, por muy bueno que fuera cuando esta- ridad en tus excursiones y, si ba nuevo.
TÉCNICAS DE FRENAR (1) CONDUCCIÓN ECHAR EL ANCLA Los frenos son el componente de mayor potencia de cualquier moto: da igual los caballos o el par que tenga el motor de tu moto y las aceleraciones que consiga, los frenos la detendrán más rápido. Saber manejar esta potencia es vital si no queremos que se vuelva contra nosotros... 01 Introducción. ¿Estáis tú y tu moto a punto? Las tres fases de 02 cada curva. Frenada, entrada, salida. 03 Trazadas. Curvas solas, curvas enlazadas. 04 Inclinar. Tipos de motos, límites. El límite. 05 53° Qué pasa cuando inclinas demasiado. Dos a bordo (1). 06 S3 S3 S2 2 S S1 S1 Conducción con pasajero y equipaje. 07 Dos a bordo (y 2). Trazadas y trucos. 08 Frenar (1). Teoría, reparto de pesos, presión de freno. Frenar (y 2). 09 Mecánica, los mejores sistemas, trucos. En la ciudad (1). 10 Puntos ciegos y trampas urbanas. En la ciudad (y 2). 11 Evitar las situaciones típicas. 12 Conducción en agua. Agarre, trazadas y frenadas.
S í, has leído bien, y seguramente nunca habías «caído» en do estés buscando segunda después de estirar la primera ya te ha- eso, pero así es: hasta la más rápida, potente y ligera su- brán sacado el puñado de metros más importante, el que se consi- perdeportiva, incluso una MotoGP de carreras con sus gue cuando sueltas el embrague consiguiendo ese equilibrio per- 250 CV y 150 kilos, tiene mucha mayor potencia de frenada que de fecto entre deslizamiento de éste, de la rueda trasera y levanta- aceleración. Tarda mucho menos tiempo y recorre muchos menos miento de la rueda delantera. ¿Cómo se consigue eso? Sólo hay metros al frenar desde 200 km/h a «cero», que en acelerar desde una forma: práctica. Hacerlo una, y otra, y otra, y otra... y las ve- cero a 200 km/h. ces que hagan falta. Pero, del mismo modo que si tú pruebas a acelerar desde cero Pues, por una vez, vamos a empezar este capítulo de nuestro a 200 no lo conseguirás tan rápido como uno de nuestros especia- especial Técnicas de Conducción por el final: en entregas ante- listas en aceleraciones, tampoco serías capaz de igualar las fre- riores hemos visto y analizado las técnicas de pilotaje, trazada, nadas de Valentino Rossi. Nuestros pilotos, con quienes realiza- límites de inclinación... incluso cómo adaptarnos a las circuns- mos las medidas de prestaciones en nuestras pruebas y cuyas grá- tancias de llevar pasajero o salir en grupo. En cada caso y tras el ficas de aceleración demuestran cuánto dominan el arte de con- análisis de la situación, con la ayuda de la telemetría y nuestras seguir salidas perfectas, repitiéndolas cuantas veces haga falta; mediciones en muchos casos, hemos repasado la teoría que ayu- si crees que sabes acelerar piénsalo dos veces, porque para cuan- da a explicar lo que medimos, para por fin ver qué consejos pue-
TÉCNICAS DE CONDUCCIÓN No hay den serte de utilidad para mejorar tu conducción, que se trata de probarlo en situaciones cotidianas: con el excusa para sea más eficaz, segura y, si así lo quieres, rápida. Esta semana, dejemos que vaya por delante el consejo más sistema todavía frío en los primeros metros de tu re- corrido, a mitad de camino tras un buen trecho de vía no probar, importante. rápida sin haberlos tocado, cuando un tramo de buen y hacerlo Nunca sabrás cuánto frena tu moto si no lo prue- bas antes. asfalto te permita hacerlo realmente a fondo, cuan- do por el contrario el asfalto tenga pinta de patinar además Así es: da igual que tu pilotaje sea tranquilo para a ver cuánto... Ocasiones, como verás, no faltan pre- con cierta salir de paseo, o muy deportivo para picarte con tu sombra, debes saber cuánto es capaz de frenar. Mira, cisamente. ¿Y todo esto para qué? Pues es bastante evidente: frecuencia, la podemos entender que no quieras saber cuánto acele- para desarrollar un aprendizaje, para ser capaz de de- ra tu moto en cada marcha estirando el motor hasta tectar cómo reacciona el sistema de frenos de tu mo- potencia de el corte del encendido porque ya lo medimos nosotros to, de forma que cuando lo necesites, no tengas ni que frenada de tu y no quieres «castigar» tu propia moto, o que tampo- pensarlo para usarlo tan a fondo y eficazmente co- co tengas mucho interés en saber a qué «escandalosa» mo te sea posible. En ese instante no habrá tiempo de moto. velocidad es capaz de propulsarte en la marcha más sobra, cada fracción de segundo será vital y separa- larga con el gas a fondo el suficiente tiempo (y con la rá una anécdota más de tu conducción diaria en mo- carretera despejada) entre otras cosas porque tienes to de un problema más grave. El coche que se atravie- mucho aprecio a tu carné de conducir. Pero no hay ex- sa, la furgoneta que sale del aparcamiento sin mirar, cusa para no probar, y hacerlo además con cierta fre- el camión que ocupa tu carril... Todos parecen «prac- cuencia, la potencia de frenada de tu moto. ticar» sus acciones irresponsables porque las repiten Y no estamos hablando (sólo) de aprovechar los cur- una y otra vez: practica tú lo necesario para evitarlo. sos de conducción en circuito. Ésa es una excelente Incluso los pilotos, en competición, muchas veces no oportunidad, pero para probar la capacidad de frenar llegan realmente al límite de sus equipos de frenada; con la moto inclinada, y tu capacidad para cambiar- es clásica la anécdota del «perro suelto»: un piloto es- la de lado rápidamente en mitad de una frenada. No, taba convencido que apuraba al límite la frenada de fi- TRIPLICA TU PISADA MÁS PRESION = MÁS HUELLA a Cuando frenas la carga sobre el neumático la rueda delantera en frenadas fuertes. Con una moto delantero aumenta, y éste se deforma aumentando de centro de gravedad alto pero rígida y con frenos el tamaño de su «huella» sobre el asfalto, es decir, y suspensiones capaces, como la Buell de la foto, la cantidad de superficie que está en contacto con será fácil quedarnos sólo sobre la rueda delantera el suelo y que nos puede servir para transmitir esa en frenadas fuertes, perjudicando ligeramente la fuerza de frenado. ¿Cuánto aumenta esa superficie? eficacia total de frenada, pero con la tranquilidad de En el dibujo tienes representada la huella a velocidad saber que es muy difícil sufrir un bloqueo en esas constante en línea recta (verde) y la que resulta cuan- condiciones. do frenamos con fuerza (rojo), con una carga de 300 kilos sobre el neumático delantero en esos momen- tos. La superficie llega a triplicarse (96 frente a 28 cm cuadrados). Ese aumento tan significativo de la huella, el contar con tanta cantidad de neumático en contacto con el suelo y bajo una presión tan importante, es lo que permite contar con cierta seguridad de no bloquear 108 W W W. M O T O C I C L I S M O . E S
a MEDIDA AL MILIMETRO ANALIZAMOS TODAS LAS MAGNITUDES EN UNA FRENADA La deceleración óptima Vamos a ver gracias a la telemetría cuánto se carga realmente el neumático delantero en una frenada normal y en una al límite, y cómo cambian otros parámetros en esos instantes. Por nuestra experiencia en moto sabemos MEDIDAS que la rueda delantera soporta la mayor parte de la carga al frenar, o que si frenamos mucho la rueda trasera llega- en marcha En frena- normal da al límite rá a despegar del suelo, pero no conocemos quizás bien los porqués de esto, o no los podemos cuantificar. Aquí tie- Recorrido de la suspensión delante mm 53 115 nes exactamente qué ocurre en una frenada suave, en una al detrás mm 45 5 límite y en una más allá del límite. Carga sobre el eje (con piloto) delante kg 300 Fíjate también en la tabla: al frenar al límite la suspensión 148 delantera queda prácticamente del todo hundida, soporta detrás kg 192 40 casi diez veces más peso que la trasera y el ángulo de direc- ción de la moto se cierra casi cinco grados, más de lo que Lanzamiento real de la dirección grados 29,5 25,0 vimos que variaba cuando llevamos pasajero, y en senti- Avance real de la dirección mm 110 87 do contrario (más ágil bajo frenada, lo que nos da mejor tac- Superficie de contacto del cm2 28 96 to de qué hace la rueda delantera aunque también hace más neumático delantero violentas sus reacciones si bloquea). El avance también se Presión media sobre el km/cm2 3,1 4,2 reduce muy notablemente debido a la compresión de la sus- neumático delantero pensión, haciendo la moto todavía más ágil (e inestable). Fuerza de la Frenada suave Fuerza de las masas gravedad a Andando por carreteras secundarias incluso a buen ritmo, medimos Fuerza de frenado Carga sobre una deceleración media de 5 m/s2 o «medio ‘g’», es decir, la mitad de lo el eje Resultante máximo posible en condiciones óptimas. El freno trasero ayudará en la Centro de gravedad frenada porque soporta buena parte de carga (un tercio) y, sobre firme de adherencia correcta, la rueda delantera está muy lejos del límite de bloqueo. Si analizamos las fuerzas en juego, vemos que en rojo tenemos la resultante de la acción de la masa desplazada por la frenada (verde) y el peso por pura gravedad (amarillo): si prolongamos la línea de acción a Fuerza de la mano 70 N de esta resultante, vemos que corta el suelo muy por detrás del punto de a Presión de frenado 9 bar contacto de la rueda delantera, con lo que no existe ningún riesgo de que la parte trasera se levante. Como ves en el dibujo, prácticamente ejerce- mos la misma fuerza con la mano sobre la maneta derecha (freno delan- tero, presión de frenado 9 bares) y con el pie sobre el pedal (freno trasero, presión 7 bares). 35 % 65 % 35 % Fuerza en el pie 80 N 65 % Presión de frenado 7 bar Frenada al límite a Aquí tenemos una frenada prácticamente al límite: la desaceleración conseguida iguala la fuerza de la gravedad, es decir «un ’g’» o 9’81 m/s2, y por lo tanto la composición de las fuerzas en juego da una resultante cuya línea de acción está prácticamente en el punto de contacto de la rueda a Fuerza de la mano 110 N delantera con el asfalto. La rueda delantera está muy cerca de su bloqueo a Presión de frenado 20 bar y tiene casi toda la carga de la moto presionándola contra el asfalto (95% peso) mientras que, al contrario, la rueda trasera está casi totalmente descargada (sólo 5%). En la práctica la rueda trasera estará bloqueándose por momentos mientras la delantera chirriará al límite del bloqueo. En este 5% 95 % caso la fuerza sobre la maneta es del orden de cuatro veces más alta (freno 5% Fuerza en el pie 30 N 95 % delantero con presión de 20 bares) que en el pie (apenas 2 bares, y eso ya Presión de frenado 2 bar estará provocando bloqueos). Frenada muy fuerte a Es posible frenar más allá del «límite» de la aceleración de la gravedad o a Fuerza de la mano 140 N ‘g’: con asfalto de gran agarre la fuerza de frenado puede ser mayor que la a Presión de frenado 28 bar del peso, de forma que la resultante de ambas fuerzas tenga una línea de aplicación cuyo punto de corte en el suelo está por delante del de contacto de la rueda delantera y, debido a eso, un par de fuerzas levantará la rueda trasera de la moto dejando toda la carga sobre la rueda delantera. Si la moto tiene el centro de gravedad alto esto será más fácil que ocurra, mien- 0% 100 % tras que en motos con centro de gravedad bajo la aplicación de más pre- 0% Fuerza en el pie 0 N 100 % + X sión en la maneta de freno sólo acabará provocando el bloqueo de la rueda Presión de frenado 0 bar delantera, no el «vuelco». La fuerza sobre la maneta es extrema, resultando en una presión de frenado cercana a 30 bares. 109
TÉCNICAS DE CONDUCCIÓN Este piloto p aprieta la maneta con todos los dedos, mientras le disputa la p frenada al rival. Si te fijas, verás a qe que p éste emplea menos dedos, pero el p resulta do es también o eficaz. El freno nal de recta, hasta que en una vuelta apareció por allí ¿Tienes una superdeportiva y crees que el freno tra- delantero un perro suelto; pues pese a estar ya frenando supues- tamente al límite, el piloto fue capaz de detenerse pa- sero es sólo para cobardes o novatos? Piénsalo dos ve- ces, ningún piloto de Gran Premio saldría a pista sin es nuestro ra evitar al perro. Obviamente, estaba lejos de lo que freno trasero. Y, con la CBF 1000, mejoramos en casi amigo, sin él, era capaz de frenar su moto. un 20 por ciento las distancias de frenada cuando el freno trasero ayudaba al delantero. Además de su in- las frenadas DELANTE, DETRÁS... negable utilidad para «timonear» en curvas redondas se alargan Es evidente que, cuando frenamos, existe una trans- ferencia de masas hacia delante, igual que al acelerar largas o para detectar el límite de agarre al llegar a una zona de asfalto húmedo o sucio (provocando bre- demasiado. ésta es hacia atrás. Pero... ¿cuánto? ¿qué presión so- ves bloqueos), parece que el pedal sí sirve para algo porta la rueda delantera? ¿qué fuerza aplicamos so- después de todo... bre la maneta? ¿sirve de algo el freno trasero en una Algo que te ayudará a entender qué ocurre al frenar deportiva? La telemetría nos ayudará a explicar to- y con ello mejorará en tus frenadas es analizar, ima- do esto. ginar, lo que pasa a cámara lenta: al accionar la ma- De entrada hay que tener claro que el freno delan- neta, la presión hidráulica se transmite casi instan- tero es nuestro amigo y, sin él, las frenadas se alar- táneamente a la pinza de freno y sus pistones mueven gan demasiado. Piérdele el miedo, si es que lo tienes: las pastillas hacia el disco, mordiendo su superficie y la CBF 1000 recorre el doble de metros frenando con empezando a convertir en calor la energía cinética de el pedal que si lo hacemos sólo con la maneta. Eso sí la moto. Cuando esto ocurre la moto empieza a desace- da miedo. lerar y una fuerza hacia delante se aplica a su centro a FRENAR SOBRE DIFERENTES ASFALTOS Hasta cuatro veces más metros Como en su día vimos cuando que tardamos sobre superficies que del asfalto rugoso del circui- na carretera, a una superficie des- tratábamos de la máxima incli- heladas, un caso extremo, vemos to o incluso el asfalto de una bue- lizante como una pista de tierra nación posible al trazar curvas, a húmeda o un asfalto pulido con medida que el firme va ofrecién- lluvia recién caída, necesitamos Índice rozamiento Dist. de frenado (m) donos menos agarre las cosas se casi cuatro veces más distancia asfalto rugoso 1,2 32,8 complican. En esta tabla tienes para detenernos. Hay que tener- para diferentes tipos de suelos, asfalto normal 0,9 43,7 lo muy en cuenta cuando circu- con coeficientes que van del 1’2 asfalto pulido 0,7 56,1 lamos por ciudad o carretera en (asfalto de circuito muy adherente) adoquines 0,5 78,6 condiciones precarias a la hora al casi «cero» del hielo, los metros de decidir qué velocidad mante- polvo húmedo 0,3 131,0 que tardaríamos en frenar desde nemos y qué distancias de segu- 100 km/h. Sin tener en cuenta lo hielo 0,08 491,3 ridad con el resto de vehículos. 110 W W W. M O T O C I C L I S M O . E S
a UN SIMULACRO CONTROLADO ASI ES COMO FRENAMOS ANTE EMERGENCIAS La frenada «de pánico» frente a la óptima Hemos organizado un simulacro controlado de frenada «de pánico» para comparar cómo reaccionamos en esa situación y cuánto mejor podría ser nuestra frenada. En nuestro circuito de pruebas can el inicio de una zona de «adherencia preparamos un «simulacro» para some- variable» creada echando gravilla sobre ternos a la prueba de la frenada de páni- el asfalto: allí se llega frenando, hay que co ante una emergencia imprevista, con la soltar el freno para evitar bloquear la rue- Honda CBF 1000 que hemos usado para da, y una vez superada esa zona volvere- todas estas pruebas de frenada. Llegando mos a frenar a tope. Veamos qué nos dice con la moto a 100 km/h, unos conos mar- la telemetría... 140 140 140 recorrido de la suspensión 120 120 120 presión de frenado velocidad (km/h) 100 100 100 2 80 80 80 3 60 60 60 velocidad efectiva recorrido de la horquilla 40 velocidad de la rueda del. presión de frenado delante 40 40 20 1 20 20 0 10 20 30 40 50 60 Distancia de frenado (m) Frenada óptima posible y se mantiene ahí. Con Conseguir una frenada así a La presión en el circuito la horquilla ya totalmente com- exige práctica y entrenamien- de frenado (1) aumenta de primida, empieza a aparecer to, para llegar a conocer ese forma continua a la vez que un ligero rebote del neumático límite de rebote del neumático la horquilla se va hundiendo delantero bajo presión que delantero, y ganar la confianza (2), y mientras tanto la rueda se puede ver en el gráfico en necesaria para no disminuir la delantera se mantiene firme- forma de ligera ondulación de fuerza en la maneta de freno, mente pegada al suelo gracias las líneas verdes del recorrido sujetando el manillar con fuer- al aumento de carga sobre de la suspensión delantera. za para prevenir las posibles ella que provoca el reparto de Eso provoca algunas pérdidas reacciones de esas pequeñas pesos durante la frenada. Todo de adherencia (3) pero aún pérdidas de adherencia. Y en el sistema puede aguantar así aguantamos la presión en caso de necesidad ante una una fuerte desaceleración, de los frenos y eso mantiene la emergencia, percibiremos el forma que la presión de frena- desaceleración prácticamente límite claramente y podremos da aumenta hasta el máximo constante. parar a tiempo. velocidad efectiva recorrido de la horquilla 140 140 140 velocidad de la rueda del. presión de frenado delante recorrido de la suspensión 120 120 120 presión de frenado 100 100 100 velocidad (km/h) 80 2 80 80 60 60 60 40 3 40 40 20 1 20 20 0 10 20 30 40 50 53 60 70 Bremsweg (m) frenado (m) Distancia de Frenada de pánico normalmente pero sujeta a te que la distancia de frenada a Al llegar a la zona de fre- una fuerte fuerza de frenada, se alarga notablemente, y Hacer «tope» nada, o cuando aparece un amenaza con bloquearse siempre de forma insegura a Aunque estemos frenando fuerte y pisemos un bache, obstáculo imprevisto, el piloto (2) y está trabajando con un con la permanente amenaza en realidad la suspensión delantera nunca hace «tope», aplica una fuerza de frenado deslizamiento de hasta el 50 de bloqueos inesperados. es decir, no llega a comprimirse tanto que el muelle tenga (1) muy grande y repentina. por ciento (3). Al darse cuenta Hay que evitar apretar la todas sus espiras unidas y haya un «choque» con partes La presión en el circuito de de esto, el piloto suelta los maneta violentamente por- mecánicas en contacto: un sistema hidráulico evita ese frenado aumenta mucho más frenos para evitar la caída, y que tendremos presión de rápido de lo que se hunde la vuelve a apretar la maneta con frenada instantáneamente, contacto, incluso en horquillas sencillas, con un tope que horquilla y de lo que aumenta fuerza, repitiendo el proceso pero no habrá tiempo para actúa entre 10 y 15 mm antes de eso. Es un tope duro pero la carga real sobre el tren varias veces (los varios picos que la rueda delantera reciba menos de lo que sería lo otro, que podría causar roturas. delantero, de forma que la y valles del gráfico inferior, que suficiente carga y, sin carga Pero si la horquilla es demasiado blanda, al frenar fuerte rueda delantera, con la misma corresponden a otros picos y pero con fuerza de frenado, se y acercaros a esa zona el neumático delantero tenderá a adherencia que tenía andando valles en los otros). Es eviden- bloqueará. bloquearse por el efecto de este tope. 111
TÉCNICAS DE CONDUCCIÓN Mano derecha controlando gas y suavemente freno delantero para detenernos Mano izquierda desembragando para Bloqueamos la rueda poder bloquear la trasera para poder rueda trasera colocar la moto como queremos… para la foto Jamás de gravedad que, como está más alto que el suelo, pro- será bastante fácil provocar un bloqueo de rueda de- aprietes la voca un desplazamiento de los pesos eficaces hacia la lantera porque no hay tanta transferencia de pesos maneta de rueda delantera. La suspensión delantera recibe más hacia delante. En la deportiva, en cambio, podremos carga y la transmite a la rueda, que se comprime más frenar tan fuerte que tendremos que tener cuidado forma violenta, contra el suelo. porque la rueda trasera se levantará del suelo y po- debes hacer Todo esto último no es instantáneo como sí lo era dríamos «volcar». la transmisión de presión de la maneta a las pasti- El freno trasero es una gran ayuda: para empezar, la frenada en llas. Por lo tanto, si aplicaras presión sobre la mane- en el primer «tiempo» de la frenada ayudará a despla- “dos tiempos”, ta «de golpe», enviarías una fuerza muy grande de fre- zar peso hacia la rueda delantera sin ningún riesgo nado sobre una rueda delantera que todavía no tiene de bloquear ésta. Y luego, ya «en faena», cuando es- aplica primero mucho peso y, por lo tanto, seguramente provocarías temos intentando pararnos con todas nuestras fuer- una presión su bloqueo. zas, tener otro trozo de goma sufriendo pequeños blo- Lección primera en tus prácticas de frenado: jamás, queos y arañando el asfalto será una buena ayuda pa- suave y luego ni ante una emergencia, «tires» de la maneta violen- ra detenernos antes. fuerte. tamente porque bloquearás la rueda delantera. Debes Tampoco pierdas de vista que en la mayoría de mo- hacer lo que se llama «frenada en dos tiempos»: apli- tos el freno trasero lleva un tirante de reacción que car una primera presión suave para, cuando notes las hunde ligeramente la parte trasera de la moto al ac- suspensión comprimiéndose sobre la rueda delantera cionarlo: ésa es una ventaja que puedes aprovechar y ésta bien apretada contra el suelo, entonces sí dar en tu favor cuando frenas. Al bajar ligeramente el cen- una fuerte presión de frenada para llevar ese neumáti- tro de gravedad permitirá frenar todavía más fuerte co al límite de su agarre para pararte lo antes posible. con el delantero estando más lejos del riesgo de «vuel- Mírate nuestro dibujo de la «huella» delantera en mar- co». Las mejores frenadas consisten en una combina- cha normal y bajo una fuerte frenada... ¿no es mejor ción de ambos mandos, y algunas motos disponen de contar con casi tres veces más de neumático en con- un sistema automático «integral» que imita este efec- tacto con el suelo para frenar? Cuanto menos peso lle- to con mayor o menor éxito. ve tu moto sobre el tren delantero, más importante es Del recuadro donde tienes las gráficas de frenada tener clara la necesidad de esta frenada «en dos tiem- de la naked y la custom, sólo con unos de los dos fre- pos» (pilotos de scooter tomad nota al usar la maneta nos, y con ambos combinados, debes quedarte con una derecha), algo que cuando hayas practicado mínima- cosa además de que el freno delantero es mucho más mente harás de forma inconsciente y que es cuestión eficaz para detenerte que el trasero: que ambas frenan de una fracción de segundo. casi lo mismo, deteniéndose desde 100 km/h en unos 40 metros, y eso que la diferencia de equipos de freno SEGUNDA FASE o peso es notable. Cuando el neumático esté apoyado, entonces pue- Pero no lo es la huella, la pisada, de sus neumáticos, des llevar la presión hasta donde tu moto te permita: ni lo es apenas entre caso todas las motos del merca- como hemos comprobado y la lógica parece indicar, do: con cualquiera de ellas un piloto experto, o alguien no tiene nada que ver lo que te permite y la reacción que ha dedicados suficiente tiempo a probar cómo y de una larga y baja custom que la de una corta y re- cuánto frena su moto, será capaz de detenerse a tiem- lativamente alta deportiva. En la moto larga y baja, po antes una emergencia o riesgo imprevisto. m 112 W W W. M O T O C I C L I S M O . E S
a FRENAR CON MOTOS DIFERENTES CONDICIONES Y EXPERIENCIA Sin grandes diferencias Aunque pudiera parecer que entre estas dos motos debería haber grandes diferencias en las frenadas, el caso es que no es así y que las diferencias, que «haberlas haylas», son mucho menores que las que hay en el caso de contar con diferentes tipos de firmes, y con la que hay entre un piloto experto y otro sin experiencia. La Honda pesa casi cien kilos menos que lo esa rueda delantera. La CBF se acerca a la el freno trasero incluso en una custom tan la Suzuki (252 Kg para la CBF 1000 frente a desaceleración de «un g» mientras la Suzuki extrema como ésta. 348 Kg de la Intruder 1800), y también hay está casi a la mitad, y tarda casi un 30 por Pero la ayuda del freno trasero ayuda notables diferencias en el reparto de pesos y ciento más de metros en detenerse. claramente a las dos a la hora de acortar en el altura del centro de gravedad. Si usamos sólo el freno trasero, el reparto las distancias de frenado, en la frenada La Suzuki, con el peso muy atrasado y el de pesos de la Suzuki juega a su favor dete- óptima combinando ambos mandos. Y, en centro de gravedad bajo, tiende a bloquear niéndola antes que la Honda. Sin embargo ese caso, la diferencia entre la larga, baja fácilmente la rueda delantera si tiramos sólo las desaceleraciones son demasiado bajas, y pesada Suzuki, y la más ágil Honda, es de ese freno, algo que no le ocurre a la más por debajo de «medio g», y eso alarga las fre- mínima: apenas un par de metros cuan- equilibrada Honda, en la que la transferencia nadas mucho, hasta casi el doble que usan- do necesitamos 40 para pararnos desde de pesos ayuda a mantener pegada al sue- do el freno delantero: olvídate de usar sólo 100 km/h. DISTANCIA DE FRENADO DESDE 100 KM/H Honda CBF 1000 Sólo con freno 46,6 m 8,3 m/s2 Suzuki M 1800 R delantero 58,5 m 6,6 m/s2 Sólo con freno 93,6 m 4,1 m/s2 trasero 86,7 m 4,4 m/s2 Frenada al lími- 40,0 m 9,7 m/s2 te combinando 41,9 m 9,2 m/s2 ambos frenos 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 Distancia de frenado (m) CONSEJO ESAS PRESIONES... So pena de que nos tachéis de «superpesados», ma de graves problemas de estabilidad o falta de por debajo de su presión recomendada o ideal. Pues vamos a volver a insistir en la importancia que tiene precisión. Reincidimos en todo esto al hablar de lle- imagina si tu neumático ya está pisando algo mal, y en las motos el correcto hinchado de los neumáti- var pasajero o mucho equipaje, es decir, al aumen- frenas fuerte: la carcasa se aplastará y perderás toda cos. Es algo que ya comentamos en su día, porque tar la carga vimos que había que aumentar las pre- precisión de guiado mientras frenas, incluso no sería cuando vamos en moto la forma que adopta el neu- siones (sobre todo atrás) si no queríamos provocar raro que si coincide algún bache llegaras a golpear mático al ir rectos o trazando curvas es algo vital, deformaciones excesivas de la carcasa, que a su la llanta provocando en el peor (pero perfectamente y el fabricante prevé que la carcasa de su neumá- vez provocan calentamiento, mayor desgaste y fal- posible) de los casos una fractura en la misma llanta o tico se deforme de forma controlada para las pre- ta de estabilidad. pinchazo en el neumático. siones y cargas (peso) previstas, y si estamos fue- Esta semana «va» de frenadas, y por si no te has Así que ya tienes otro motivo (más) para no dejar ra de esos rangos aparecen los problemas en for- fijado lo bastante hemos visto que el neumático pasar demasiado tiempo sin repasar las presiones de delantero puede llegar a ver ¡duplicada! la carga que tus ruedas. soporta al frenar. Mira otra vez el dibujo de la «huella», cómo aumenta de tamaño al frenar fuerte de delan- te, y ahora piensa qué puede pasar si necesitas hacer una frenada de emergencia y llevas tu neumático delantero unas décimas deshinchado, y cuando deci- mos sólo «unas décimas» es por no ser más pesimis- tas ya que con frecuencia vemos por la calle motos y scooter cuyas ruedas están tranquilamente un kilo 113
TÉCNICAS DE FRENAR (Y 2) CONDUCCIÓN MÁXIMA EFICACIA La semana pasada vimos cómo reacciona la moto cuando frenamos y cómo debemos aprovechar las transferencias de masas a nuestro favor, para aprovechar los potentísimos frenos de nuestras motos sin riesgo. Pero un estudio sobre frenadas no sería completo sin el análisis mecánico de sus componentes... 01 Introducción. ¿Estáis tú y tu moto a punto? Las tres fases de 02 cada curva. Frenada, entrada, salida. 03 Trazadas. Curvas solas, curvas enlazadas. 04 Inclinar. Tipos de motos, límites. El límite. 05 53° Qué pasa cuando inclinas demasiado. Dos a bordo (1). 06 S3 S2 S1 S1 Conducción con pasajero y equipaje. 07 Dos a bordo (y 2). Trazadas y trucos. Frenar (1). 08 Teoría, reparto de pesos, presión de freno. 09 Frenar (y 2). Mecánica, los mejores sistemas, trucos. En la ciudad (1). 11 Puntos ciegos y trampas urbanas. En la ciudad (y 2). 11 Evitar las situaciones típicas. 12 Conducción en agua. Agarre, trazadas y frenadas.
E n la primera parte de este capítulo dedicado a los frenos y El neumático lógicamente se deforma bajo este peso, aumentan- las frenadas descubrimos que este sistema es en realidad do su «huella» de 28 a 96 centímetros cuadrados, es decir, más que el más potente de cualquier moto: por potente que sea su triplica su superficie de contacto: de ahí la importancia de iniciar motor, siempre frenará más. Y, precisamente al contar con tantí- la frenada con suavidad para dejar que el peso vaya trasladándo- sima potencia a nuestra disposición, es fundamental conocer cuá- se a la rueda delantera, y pasar a presionar con más decisión la les son sus límites y su respuesta cuando le estamos exigiendo to- maneta cuando ya hemos notado que contamos con más superfi- do su potencial, porque si esperamos a descubrirlo cuando sea ne- cie de contacto (horquilla hundida). Es lo que llamamos «frena- cesario (ante una emergencia) lo más posible es que esa situación da en dos tiempos» y que permite, cuando ya tenemos el neumá- no acabe de forma controlada. tico presionado contra el suelo y conocemos el tacto y reacciones Para ayudarte a entender con todo detalle, y con cierto rigor de ese neumático y esa suspensión delantera, conseguir frena- científico, lo que ocurre en una frenada al límite, analizamos de das realmente fuertes, en las que la rueda trasera pueda llegar a forma pormenorizada las frenadas en diferentes situaciones con descargarse incluso totalmente según cómo sea nuestra moto de la Honda CBF 1000 que hemos usado para algunas de nuestras larga y alta. La moto necesita alrededor de medio segundo, 7 dé- pruebas en esta serie, dotada de varios sensores telemétricos. cimas a lo sumo, para «moverse» y prepararse para la fase final Así comprobamos que en una frenada fuerte el neumático delan- de la frenada: si tú sólo tardas una o dos décimas en presionar la tero, que normalmente soporta en esa moto casi 150 kilos, pasa a maneta con fuerza (el tiempo de reacción ante lo que hayas visto) estar sometido a un peso instantáneo de justo el doble: 300 kilos. bloquearás la rueda delantera.
TÉCNICAS DE CONDUCCIÓN En esas pruebas, cuyos datos y gráficos publica- mos la semana pasada, las frenadas las hacíamos de forma controlada en una pista cerrada, con buen as- falto, y de forma repetitiva. La rueda delantera «chi- llaba» durante casi toda la frenada, mostrando clara- mente estar al límite de su agarre, mientras la rueda trasera acababa en el aire en los últimos metros mar- cando unos elegantes aunque suaves invertidos, tras recorrer esos aproximadamente 40 metros que hacen falta como mínimo para detenerse desde 100 km/h con deceleraciones del orden de «1 G». ¿Te parece, poco o mucho, 40 metros? Espero que te parezca muy poco, porque sino realmente estás an- dando con márgenes de seguridad muy bajos. Esos 40 metros son, insisto, o mínimo que se necesita para una moto a 100 km/h, y cuando digo «lo mínimo» me refiero a la distancia de frenado estrictamente nece- saria. Mira, a 100 km/h, si te distraes o tardas un so- lo segundo en percibir el riesgo que va a provocar esa Recuerda: frenada al límite, el famoso «segundo del susto», ha- nunca sabrás brás recorrido ya 28 metros. Súmale el tiempo de re- acción, el que hace falta para que el reparto de pesos cuánto frena tu quede como debe, y entonces puedes empezar a con- moto si no lo tar esos 40 metros de frenada al límite… suponiendo que estés pisando un buen asfalto y que tú tengas tan- pruebas antes. ta práctica como para hacer esa frenada. ¿A que no pa- recen tantos ya 40 metros? Además del tacto preciso de maneta, es decir de freno delantero, lo cierto es que la rueda trasera tie- ne mucha más importancia en las frenadas de lo que parecen creer muchos, sobre todo entre pilotos de deportivas. Ya lo comentamos la semana pasada, en MotoGP nadie sale a pista sin freno trasero, ¿por al- go será no? Ser capaz de accionar los dos frenos de forma que ambos neumáticos estén sufriendo lige- ros deslizamientos consigue que estos trabajen al lí- mite de su agarre, con el máximo mordiente sobre el asfalto. Pero es complicado conseguirlo, porque ade- más de la coordinación necesaria nos falta la con- fianza de hacerlo sin provocar una caída. La prácti- ca en condiciones seguras, como siempre, será una gran aliada en caso de necesidad: tampoco es como para llegar a todos los semáforos dando espectáculo, pero… de vez en cuando y si no hay tráfico ni gente cerca, por qué no… Si la rueda trasera se bloquea del todo querrá adelantarte: reduce la presión en el pe- dal y volverá a su sitio enseguida. Ahora es cuando los más «quemados» insistirán en que ellos siempre frenan sólo con el delantero y que son capaces de hacerlo lo fuerte que sea necesa- CONSEJOS Y TRUCOS a El líquido de frenos absorbe mucho la hume- a Los latiguillos originales de goma de muchas a La entrada o formación de burbujas en el dad ambiental y se degrada con el tiempo: pue- motos no sólo nos quitan precisión y potencia de sistema resultará en un tacto «esponjoso» que des descubrir que el tuyo está mal cuando más la frenada, sino que al envejecer mostrarán su irá a peor en caliente. Un buen sangrado del lo necesites, al calentarlo bajando un puerto. debilidad también ante un uso intensivo (calenta- sistema curará ese mal, y puedes hacerlo pre- Cámbialo cada dos años por seguridad. miento). Unos inextensibles son «eternos». ventivamente para que no te sorprenda. 108 W W W. M O T O C I C L I S M O . E S
a TECNICA ASI FUNCIONA EL SISTEMA Con un solo dedo puedes detener más de 200 Potencia bajo control kg viajando a más de 200 km/h: aquí tienes el sistema capaz de conseguir este «milagro»… Lo anticipó Arquímedes hace dos mil palanca de ésta es menor, concretamente y según salida de ambas bombas tendremos en este ejem- años, y lo usamos a diario gracias al sistema puedes ver en el dibujo, pasamos de una relación plo 30 bares, con pistones de 18 mm en la radial (lo hidráulico de nuestras motos: moviendo un solo 1:7’5 en la radial (20 respecto de 150 mm) a una de que equivale a una superficie de pistón de 2’5 cen- dedo y ejerciendo una relativamente pequeña fuer- 1:6 (25 respecto de 150 mm). tímetros cuadrados) y de 16 mm en la tradicional za, la mecánica y la hidráulica se encargan de que Es decir, en palabras más claras: con la bom- (que son 2 cm cuadrados). seamos capaces de detener una pesada moto ba radial trasladamos más fuerza al pistón a igual- Ahora te preguntarás dónde está la ventaja de la desde su velocidad máxima en un corto espacio radial si la presión de salida (que marcará la poten- de tiempo. cia de frenado) es la misma para la misma fuer- Con nuestra telemetría hemos medido esa fuer- za sobre la maneta. Muy fácil: porque con la radial za: aplicando unos 12 kilos medidos entre los dos conseguiremos esta presión con menor recorri- dedos sobre la maneta, la bomba genera una pre- do de la maneta, y eso nos dará un tacto mucho sión de 18 bares en el circuito. Esta presión se tras- más directo, dosificable y controlable de la frena- lada por los latiguillos hasta las pinzas y allí los pis- da. Cuando pruebas una lo entiendes... y no quie- tones la aplican sobre las pastillas de material igní- res saber nada de las bombas tradicionales. fugo, que rozan con los discos en movimiento fre- Ahora ya lo sabes: con una bomba radial con- nándolos. sigues la misma potencia de frenado con menos Si queremos analizar, y llegar a mejorar, nues- movimiento de la maneta y ese tacto más direc- tros frenos, debemos distinguir entre las tres par- to permite controlar mejor tu frenada o, llegado el tes: dónde convertimos nuestra fuerza mecáni- caso, disponer de una potencia muy superior (no ca en presión (bomba), dónde se transmite la pre- te quedas sin recorrido de maneta). sión (latiguillos) y dónde la presión se convierte en potencia de frenado (pinzas). LATIGUILLOS Las conducciones que llevan la presión de fre- BOMBA dad de fuerza en la maneta. Dicho de otro modo, al nado que hemos «mandado» desde la bomba no Los gráficos te ayudarán a entender la diferencia mover la maneta los mismos milímetros de recorri- deben tener pérdidas (de presión, si las hubiera entre las bombas tradicionales de freno y las famo- do, el pistón de la radial se mueve menos ejercien- de líquido sería todavía mucho más grave). Si no sas «radiales» que empezaron a usarse en compe- do la misma fuerza. es así, la frenada tendrá un tacto poco preciso y tición y que han ido pasando a las motos de serie, Ahora, si te fijas hemos dibujado dos bombas esponjoso: es lo que ocurre con los latiguillos de por ahora sólo deportivas. Supongamos que apli- cuyos pistones tienen diferentes diámetros. ¿En goma, sobre todo si han envejecido. cas una fuerza (dedos) de 100N (unos 10 kilos) en qué influencia esto a nuestra frenada del ejemplo? El problema será todavía más grave si el líquido la maneta a 150 mm del eje de ésta: por las posi- Pues que de la bomba sale la misma presión en de frenos está viejo, o si ha entrado aire en el siste- ciones relativas de los ejes de la propia maneta y ambos casos, ya que el pistón de la bomba tra- ma: las burbujas de aire o vapor, aún muy peque- del pistón de la bomba, las relaciones entre palan- dicional es menor y, aunque recibe menos fuerza ñas, introducen un factor de compresibilidad en el cas muestran que, al estar más alejado el centro (o se desplaza más, como quieras verlo, al tener líquido y su transmisión hidráulica es menos per- de acción en una bomba tradicional, la relación de menos palanca), una cosa compensa la otra. A la (Pasa a la pág. 111) Bomba de freno radial a El piloto controla los frenos por la transmisión de fuerzas de los mm m sistemas mecánico e hidráulico. El ejemplo muestra la comparación 20 150 m de una bomba de freno radial con una convencional: esta última tiene Fuerza de la mano una menor desmultiplicación mecánica en la maneta (1:6) que la radial (1:7’5), que se compensa con el diferente diámetro de pistones para Ø 18 mm (2,5 c m 2) dar la misma presión de frenado para la misma fuerza en la maneta. Lo que sí varía notablemente es el tacto y la dosificabilidad, ya que la radial Presión de frenado necesita mucho menos movimiento de la maneta, es más directa. 30 bares r Bomba de freno convencional Ø 16 mm m 150 m (2,0 cm2) Fuerza de la mano mm 25 Presión de frenado a El compuesto de las pastillas es lo que determina la capacidad, la 30 bares r dosificabilidad y la resistencia al «fadding» del sistema. El cambio de las pastillas por unas de mayor calidad que las de serie es una forma sencilla y barata de mejorar los frenos. Por cierto: la experiencia nos dice que tengan o no surcos no tiene ningún efecto... 109
TÉCNICAS DE CONDUCCIÓN El ABS ofrece rio. Quizás, pero estuvimos midiendo nuestras frena- demasiadas das también en tramos de carretera y, sabes, descu- ventajas como brimos que a pesar de lo que creíamos, incluso sabien- do que estábamos midiéndonos, resultó que ensegui- para no usarlo: da estábamos por debajo del límite: nunca estás fre- su precio es nando sistemáticamente cerca del «G», y con frecuen- cia no estás ni siquiera cerca, por debajo de los 7m/s2 una inversión en carreteras. Si te fijas, ni en las carreras están los segura, incluso pilotos frenando todas y cada una de las veces al lí- mite. Además, cuando estás quitando marchas ya es- para el piloto tás usando la retención del motor para «frenar» con más experto y la rueda trasera, así que usar el pedal para tenerlo más controlado no es ningún error, al contrario: tam- capaz. bién puedes usar en tu favor el efecto de hundimien- to que provoca el tirante de reacción de la pinza para compensar el reparto de pesos, bajar el centro de gra- vedad ligeramente y alejar la posibilidad tanto de un bloqueo delantero como de un «vuelco». ABS: SEGURIDAD DEFINITIVA Hicimos también un serie de pruebas frenando al lí- mite desde 200 km/h, y aquí las emociones empiezan a aflorar incluso cuando repites la prueba varias ve- ces y se te supone «profesional». A 200 km/h es el ven- daval contra el que hay que luchar el que percibes an- CONSEJOS Y TRUCOS a Tener el a … Y así, sí: pedal de freno en esta moto trasero en la la posición es posición ade- perfecta, ya cuada para que tendremos poderlo accio- mejor tacto nar con el pie al accionar el izquierdo sin pedal. De todas forzar la postura formas además es muy impor- del ángulo recto tante para que a Además de ajustarlo donde nuestro pie entre palancas, tengamos buen pueda accionarlo sin forzar la posición del es clave que tacto cuando tobillo, será bueno intentar que la palan- coincida con podamos nece- ca quede en ángulo recto al émbolo de la tu posición del sitarlo. bomba para una acción más lineal: así, no… pie. 110 W W W. M O T O C I C L I S M O . E S
a TECNICA (2) (Viene de la pág. 109) fecta ya que ofrece pérdidas. Es como si un man- do por cable usara una goma elástica en lugar de un cable rígido. Es necesario «sangrar» el sistema extrayendo todo el aire encerrado (burbujas), para eso son los tornillos taladrados tanto en las pinzas como en la bomba. Y estos efectos se agravan todavía más cuan- do el sistema se calienta (rodando en circuito o bajando un puerto), ya que los gases (aire o vapor) aumentan de volumen relativo, y además la par- te extensible de los latiguillos (si son de goma) se dilata más fácilmente al calentarse. Sin embargo también debemos decir que no siempre interesa usar unos latiguillos inextensibles: a Las pinzas de anclaje fijo se han impuesto con a Las pinzas de anclaje flotante se suelen montar si nuestra moto equipa unos frenos potentes pero el paso de los años. Normalmente la forman dos en motos económicas y scooter. Están sujetas a de tacto algo brusco, un latiguillo tradicional de piezas atornilladas con uno, dos o tres huecos en dos pernos que la mantienen en su sitio pero goma (bien mantenido) puede dar ventajas de tac- cada lado donde se alojan los pistones (ya sea para que le permiten desplazarse de forma axial ( to frente a uno inextensible que nos deje una fre- pinzas de dos, cuatro o seis pistones respectiva- perpendicular al disco) cuando se activan los pisto- nada demasiado poco modulable y «todo o nada» mente) con los cuales se transmite la fuerza a las nes, que los tiene sólo en un lado. pastillas de freno. que, especialmente en condiciones de poco aga- rre (lluvia) y ante una emergencia, haga demasiado fácil provocar un bloqueo. puestos con amianto a los más ecológicos orgáni- cos las frenadas de coches y motos se resintieron PINZAS mucho, pero no tardó en llegar la solución en for- Al generar o transmitir la presión hidráulica de ma de pastillas fabricadas a base de metales sinte- frenado, es importante el tacto, pero a la hora de rizados: estas pastillas ofrecen un excelente mor- convertir esa presión de nuevo en movimientos y diente en frío, y mantienen su frenada aún a altas presiones mecánicas, la clave es la rigidez, y para temperaturas sin experimentar «fading» (al calen- eso es fundamental contar con materiales de prime- tarse el material empieza a deslizar más dejando ra. Por eso los fabricantes de pinzas de freno inten- de ser tan abrasivo y dejando pues de frenar). Ade- tan hacerlas lo más rígidas posible, y de ahí la apa- más incluso en mojado frenan bien, con potencia rición en su día de las pinzas mecanizadas frente a y dosificabilidad: si en tu moto llevas todavía pas- las de fundición, y más tarde de las «monoblock» tillas a la antigua usanza, es una buena idea probar o de una pieza frente a las «partidas». Al sujetar las unas modernas. pastillas, que frenan los discos convirtiendo la ener- gía de giro en calor, las pinzas están también suje- DISCOS tas a altas temperaturas y deben mantener su rigi- La superficie de los discos tiene lógicamente dez incluso en esas duras condiciones. Las motos también mucha influencia en la frenada: debe ser llevan los discos muy ventilados, pero la imagen de lisa y plana para que las pastillas puedan presio- los discos de un coche de carreras con los discos narla sin vibraciones y con el máximo rozamiento. al rojo ya es un clásico, y ahí deben estar las pinzas Unos discos alabeados, ya sea por exceso de aguantando esas temperaturas sin deformarse. calentamiento o por un golpe en un bordillo por Pero no todas las motos de serie necesitan de ejemplo (o por dejarse puesto el antirrobo... cui- (caras) pinzas monobloque mecanizadas: unas dado), darán un tacto inseguro en la maneta, una pinzas fijas de cuatro pistones, o incluso unas sen- vibración molesta que no nos permitirá frenar tan cillas pinzas flotantes de doble pistón como las de fuerte como quisiéramos ni con tanta precisión. nuestras Honda CBF 1000 de las pruebas telemé- Unos discos muy usados, cuya superficie sea tricas, ofrecen suficiente potencia y tacto de frena- muy irregular (pásales los dedos índice y pulgar da para rodar rápido con total seguridad. Seguire- radialmente y lo notarás), no dejarán asentar bien mos viéndolas durante muchos años en las motos las pastillas impidiendo un rozamiento máximo y scooter de calle. entre las superficies y reduciendo la potencia de Las recientes pinzas «radiales», cuyo anclaje frenada. a la horquilla se realiza con pernos en ese senti- la mejor bomba y las mejores pinzas, si las pas- Por último hay que darse cuenta de la relación do (radial respecto al eje de la rueda, en lugar de tillas no «muerden» adecuadamente la superfi- de palancas entre disco y rueda: a igualdad de diá- transversal a éste como era tradicional), y que son cie de los discos. Hace algunos años era bastante metro de rueda, cuanto más grande sea el diá- «obligatorias» en las deportivas, sólo ofrecen real- habitual experimentar frenadas «malas» en motos metro del disco mayor potencia de frenada ten- mente un desgaste más uniforme de las pastillas al de serie: tacto aparentemente bueno en frío pero drá, y con el mismo disco, una rueda más gran- tener una sujeción más rígida a la horquilla. cuya potencia bajaba enseguida en frenadas pro- de dará menos frenada que una pequeña. Por eso longadas a alta velocidad, o por el contrario falta las deportivas llevan discos tan grandes como es PASTILLAS total de mordiente en frío a pesar de un buen rendi- práctico poner, y por eso las trail con grandes rue- Son responsables del tacto y la eficacia de los miento en caliente... Cuando hará algo más de una das delanteras frenan peor (pero en terreno no fir- frenos: de nada sirve el mejor sistema hidráulico, década se pasó de los clásicos (y eficaces) com- me bloquearían antes con más potencia). 111
TÉCNICAS DE CONDUCCIÓN sólo para reducir p a marchas, sin dejar motor «suelto» parael suelto» evitar bloqueos atrá q s s La retención de ayudará al frenlomotor y trasero. Los embrag anti-rebote modernoues permiten bajar mar s p rápido s n que la pa cha p si p rte as trasera se descontr e ole La suspensiión p ns ón comprime la rueda p m a delantera contra el ra suelo y podemos ap l una gran fuerza de licar frenado al au huella de la pimentar la sada. Ni el mejor tes que los chirridos de las ruedas, aunque a esta ve- frenos actúan con la contundencia necesaria e inclu- equipo de locidad un bloqueo serio de rueda delantera es irre- versible, así que empiezas la frenada con más cautela. so la rueda trasera llega a levantarse del suelo en al- gún momento. frenos dura Y la telemetría no miente: el aumento de presión en el Otra prueba de fuego para el ABS es la frenada a para siempre: circuito de frenos aumenta más moderadamente que desde 100 km/h. Incluso tras varias frenadas de prue- moto inclinada. Es algo que no gusta a nadie, y la ver- dad es que curvas y frenos no se llevan muy bien con cambia las ba, como mucho llegamos a conseguir finalmente una las motos, pero si hace falta les podemos «convencer» desaceleración de 9’7m/s2 que dio como resultado fre- de que la relación no es imposible. Con buena adheren- pastillas nar desde 200 km/h en 159 metros. cia conseguiremos valores de desaceleración notables: a tiempo, Ahora bien, esto era una prueba controlada: si estás medimos hasta 8m/s2 con una inclinación de 35 gra- en una carretera y de repente ves que un camión blo- dos, pero para eso hace falta estar entrenado y que la sángralo de quea tu carril, sólo tendrás una oportunidad y el pri- situación esté controlada. Lo cierto es que es mejor de- vez en cuando mer intento tendrá que ser el bueno porque no habrá jarlo para eso, para probarlo en circuito, y saber que más. Y, sinceramente, la mejor forma de conseguir eso tenemos ese margen si llegáramos a necesitarlo un y mantenlo en es con la ayuda de la tecnología: el ABS. día, pero es realmente «el filo de la navaja» y la caída condiciones Mira, probamos también la CBF 1000 con ABS y fre- es fácil que se produzca. na desde 200 km/h en 162 metros con una desacelera- óptimas. ción máxima de 9’5m/s2, es decir, apenas un poco peor A PUNTO que un piloto de pruebas después de varios intentos. Y Todas estas frenadas teóricas y perfectas que he- lo hace tirando de la maneta sin compasión y dejando mos medido, las hemos hecho con motos muy nuevas y que sea el sistema el que «mande». en perfecto estado. ¿Cómo están los frenos de tu moto? Supongo que no necesitarás muchas cifras para ¿Cuánto hace que no miras las pastillas? ¿Has cambia- convencerte de la superioridad del sistema con anti- do alguna vez el líquido de frenos? En los recuadros bloqueo en caso de firme deslizante, o en la prueba de este capítulo tienes tanto las explicaciones de có- que hicimos «de pánico» con una parte de la pista lle- mo funcionan los mecanismos del sistema de frenos, na de gravilla. Ahí los pilotos de pruebas perdían mu- como algunos consejos de cómo mejorar el de tu mo- chos metros soltando los frenos bastante antes de en- to, y sobre todo cómo conseguir que esté como el pri- trar en la zona de gravilla y frenando de nuevo al sa- mer día, incluso mejor. No permitas que llegue a estar lir de ella. Y nadie pudo con el ABS, ni de lejos: con nunca en peores condiciones que de nuevo: si los fre- él, mantienes la maneta y ves cómo cuando la rueda nos de nuestras motos son el sistema más potente que resbala la frenada se alarga, pero sólo el espacio en el llevamos a bordo, es por un buen motivo. Por nuestra que hay gravilla, ni un centímetro más. Después los seguridad. m 112 W W W. M O T O C I C L I S M O . E S
a MANTENIMIENTO MEJORA TU FRENADA... GRATIS Un buen ajuste hace maravillas Si el sistema de frenos de tu moto está muy bien diseñado, pero está mal puesto a punto, no frenarás ni de lejos como se supone que podrías. a En una frenada fuerte se ponen en juego a Accionarás la maneta de freno de fuerzas notables, que son a la vez violen- la forma más cómoda y eficaz posible tas, pero deben ser también dosificadas si está en línea con tu antebrazo y con suma delicadeza a través de nuestras los dedos extendidos de tu mano, en manos y pies. La maneta desarrolla mucho posición de pilotaje sobre la moto. rozamiento debido a la desmultiplicación Para regular su altura e inclinación, de fuerzas sobre su eje, y si no está bien debes soltar o desmontar su anclaje: lubricada su movimiento no será suave, y si desmontas del todo la semi-abra- eso se traducirá en una frenada imprecisa zadera inferior, fíjate en su posición ya y desagradable, y además no volverá bien que suelen ser asimétricas. Asegura el al soltarla. Es tan fácil como aplicar algo apriete porque un anclaje mal montado de grasa (mejor con base de cobre) a las te daría un tacto pastoso en la maneta superficies en contacto y al perno o eje. y podría ser muy inseguro. a ¿Te gusta la maneta cerca o lejos del manillar? Para pilotar con eficacia hay que estar a gusto, y la a También el pedal de freno debe estar bien mayoría de motos permiten este reglaje, que realmente es muy personal. Conviene probar un par de colocado, a nuestra medida. Si está dema- puntos para estar seguros de que cómo lo dejamos es realmente como mejor nos sentimos al frenar. siado alto o bajo no podremos dosificar bien Como consejo, lo cierto es que una maneta cercana al puño que puedas accionar con todos los dedos la frenada detrás y, en caso de necesidad, te ofrecerá más sensaciones y seguridad. Sin embargo la mayoría de deportivas actuales tienen un será fácil bloquear esa rueda y que en lugar mordiente tan alto con poca fuerza que con dos dedos es más que suficiente para conseguir fuertes de ayudar en la frenada, sea otro problema frenadas: en ese caso conviene separar la maneta del manillar porque si no podemos «pellizcar» los del que estar pendiente y que nos desesta- otros dedos. bilice. CONSEJO FRENAR A MÁS DE 1 «G» ¿Es posible conseguir superar la aceleración de la to (como podría ser en el caso de unas cadenas o entre gravedad al frenar? Pues aunque durante mucho tiem- ruedas dentadas), ése es el límite. Vimos que la CBF de po se creyó lo contrario, sí que lo es, y ocurre con rela- las pruebas llegaba a cargar 340 kg contra el suelo, casi tiva frecuencia, aunque sea una deceleración instan- la misma fuerza que actúa si en la frenada se alcanza el tánea y no mantenida durante mucho tiempo: como «G»(9’8 m/s2). vimos en su día (límite de inclinación en curva) un asfal- Ese es uno de los motivos por los que es posible que, to en buen estado ofrece un coeficiente de rozamiento como vimos la semana pasada con la CBF 1000 y una superior a «1» y los neumáticos modernos son capaces Intruder 1800, una pesada custom o GT llegue a frenar de agarrarse a ese asfalto con mucha firmeza. Pero tanto como una ligera naked, si ambas cuentan con un es que además en una frenada a alta velocidad exis- equipo de frenos bien dimensionado y con unos neumá- te otro freno además del de las ruedas, el aerodinámi- ticos apropiados. co: sal de tu moto andando a más de 200 km/h y verás cómo te frena el aire. Sumando ese efecto a una fre- nada fuerte, que roza el «G», se pueden superar inclu- so los 11 m/s2. Los neumáticos trasladan a través de su rozamien- to con el asfalto tanta fuerza como la que les presione contra el suelo. Puesto que su agarre se basa en ese rozamiento, y no en algún mecanismo físico de contac- 113
TÉCNICAS DE EN LA CIUDAD CONDUCCIÓN LA JUNGLA Tú vas en moto o scooter por la ciudad concentrado, rápido y ágil. Pero en el tráfico urbano hay coches cuyos ocupantes van distraídos, escuchando música, discutiendo, hablando por teléfono… Por nuestra seguridad debemos estar atentos a sus movimientos y fallos, y anticiparnos a ellos. 01 Introducción. ¿Estáis tú y tu moto a punto? Las tres fases de 02 cada curva. Frenada, entrada, salida. 03 Trazadas. Curvas solas, curvas enlazadas. 04 Inclinar. Tipos de motos, límites. El límite. 05 53° Qué pasa cuando inclinas demasiado. Dos a bordo (1). 06 S3 S2 S1 S1 Conducción con pasajero y equipaje. 07 Dos a bordo (y 2). Trazadas y trucos. Frenar (1). 08 Teoría, reparto de pesos, presión de freno. Frenar (y 2). 09 Mecánica, los mejores sistemas, trucos. 10 En la ciudad (1). Puntos ciegos y trampas urbanas. En la ciudad (y 2). 11 Evitar las situaciones típicas. 12 Conducción en agua. Agarre, trazadas y frenadas.
L a ciudad es para motos y scooter un auténtico «reino» don- curvas, ahora veremos que en ciudad también podemos ser capa- de podemos aprovechar todas nuestras ventajas: estrechez, ces de «sobrevivir» a todas esas situaciones de riesgo a las que nos agilidad, manejabilidad, rapidez de aceleración y frenada… expondrán los demás vehículos con los que compartimos calles y Incluso a la hora de aparcar tenemos ventajas enormes y eviden- circulación cuando vamos sobre dos ruedas. tes. Sin embargo las estadísticas nos dicen que es precisamente en Porque, te lo aseguro, un pilotaje atento y experto en ciudad es ca- el tráfico urbano donde mayores riesgos corremos, porque es allí paz de convertir situaciones cotidianas de riesgo en meras anécdotas donde más golpes sufrimos: y debemos extremar nuestro cuidado, que llega un momento que ya ni siquiera cuentas a los amigos. Pero porque además esos golpes son en la mayor parte de las veces (dos otro conductor menos experto o menos atento, en la misma situación, de cada tres) causados por el otro vehículo (un coche, normalmen- lo tendrá que contar a su compañía de seguros. Lo vemos a diario. te). Por suerte son incidentes leves, ya que las víctimas en moto proceden en su mayoría de las carreteras: pero así como ya hemos TU VISTA ES TU VIDA visto en anteriores capítulos cómo nuestra conducción en carrete- Ningún otro sentido es tan importante cuando conduces como ra puede ayudarnos mucho a evitar riesgos en zonas rápidas o de la vista. Ya lo hemos comentado en otros capítulos, e incluso llega-
TÉCNICAS DE CONDUCCIÓN Una mos tan lejos como para recomendarte que te operaras para evitar usar corrección (gafas o lentillas) si quieres lar que debes decidir qué es prioritario o de más ries- go y concentrarte en eso, esperando que lo demás no conducción dedicarte aunque sea en plan aficionado a rodar en cir- llegue a poder ser un peligro. experta cuito y competir, ya que eso es una fuente de problemas al rodar deprisa en circuito. En esas condiciones ópti- ¿Cómo se puede estar pendiente de todo eso y ade- más conducir? La vista es un sentido que puede ejer- y atenta mas, la vista nos sirve para dibujar las trazadas que se- citarse, y con práctica todo esto se asimila y se hace en ciudad guiremos. En carretera, la vista nos ayuda a seguir las trazadas correctas cuando la fijamos en los ápices que inconscientemente. Y para conducir un coche u otro vehículo es perfectamente válido, por eso creemos que convierte nos interesan, y eso es ya un primer «seguro» de no te- debería ser obligatorio circular un tiempo sobre dos ner problemas; además nuestros ojos deberán avisar- ruedas antes de coger cualquier otra cosa, para ejer- en meras nos a tiempo del tráfico de frente, un obstáculo inespe- citar y desarrollar esta capacidad. anécdotas lo rado, un tramo de firme deslizante, etcétera. Una de las ayudas más importantes que puedes te- En ciudad, en el tráfico urbano, el trabajo de la vis- ner a los mandos de tu moto es una buena «visión peri- que para otros ta se multiplica mucho más, porque los posibles ele- férica», y ésa sí que tienes que entrenarla consciente- son accidentes mentos «descontrolados» se multiplican también. En mente a no ser que tengas la suerte de tenerla ya desa- la puerta de un colegio cada niño (y hay ¡muchos!) es rrollada. La visión periférica es, como su nombre in- seguros un peligro potencial, cada puerta de cada coche lo es. dica, la capacidad de percibir movimientos o cosas que En un paso de cebra no sólo hay que estar atento a no están en nuestro campo de visión, pero lejos de nues- pisar la resbaladiza zona pintada en blanco, hay que tro «objetivo». Un ejemplo, y que es un primer ejercicio estarlo también a los peatones que están a punto de excelente para desarrollarla: en tu moto lógicamente pasar, pero también a los coches que vienen detrás fijas tu vista al frente, a una distancia relativamen- nuestro y que quizás no tienen previsto que tú te de- te lejana de la rueda delantera, hacia donde vas. Con tengas... Muchas veces son tantas las cosas a contro- la mirada fija y enfocada ahí, a lo lejos, intenta perci- CONSEJOS Y TRUCOS a ¿No nos miran… o realmente no nos ven? Cuando un coche se cruza en nuestro camino y escu- chamos la habitual excusa «no te he visto»… ¡puede que sea verdad! Desde dentro del coche, existen varios «puntos ciegos» que están justo por donde muchas motos suelen circular, y si el conductor hace alguna maniobra brusca ya sabemos cómo acabará. En gene- ral, nunca vayas demasiado cerca de un coche, y sobre todo no lo hagas en los tres cuartos traseros: si tú no estás viendo su cara y ojos por los espejos, él tampoco te podrá ver a ti. Los montantes centrales, o las zonas que no cubren los espejos laterales ni el interior, son las peores para estar. 86 W W W. M O T O C I C L I S M O . E S
a TRAMPAS URBANAS LA GINKANA NUESTRA DE CADA DÍA No bajes la guardia nunca en ciudad Ya sea para salir el domingo a dar una vuelta, o para nuestros desplazamientos diarios o para ir de recados, «sufrimos» el tráfico urbano. En las calles se esconden «trampas» que pueden ponernos difícil mantener el equilibrio... me será más deslizante que la calle o carrete- ra por la que venías, así que no «apures» fre- nada ni pretendas pasar por la rotonda como si fuera una curva de circuito, porque segura- mente el agarre estará muy lejos de ser el de un asfalto bueno. Cuidado cerca de donde haya obras, Como en el circo, «más difícil todavía»: la sobre todo en verano, de reasfaltado: muchas poca disciplina de los conductores de coches veces se hacen las actuaciones por partes, y ha obligado en algunos casos a tomar medi- se «sierra» literalmente el asfalto viejo antes das tan extremas como ésta (Madrid), sepa- de echar la nueva capa. Puedes encontrar- rar el carril bus-moto de los demás por barre- te un «borde» como éste, en el sentido de la ras físicas. Planifica bien cómo está el tráfico marcha y por ello quizás «invisible», pero si las en la siguiente manzana para decidir por dón- ruedas llegan a pasar por el borde es muy fácil de pasar, porque evidentemente debes man- perder el equilibrio y la caída es insalvable. Si Hay ayuntamientos cuyos responsables tenerte alejado de ellas, o el desequilibrio y la la circulación te obliga a pasar por encima, de movilidad deberían estar entre rejas: has- caída son seguros. Ante la duda, circula por el hazlo de la forma más perpendicular posible ta que llegue ese día, y otros más capacita- otro lado, cerca del sentido contrario, por don- al corte, lo mismo que para subir un bordillo: si dos hagan de sus calles zonas seguras para de nunca recomendamos pasar, pero donde el ángulo de ataque no es muy alto, el escalón todos, deberás extremar las precauciones tendrás más escapatorias si lo necesitas que «guiará» la rueda delantera (malo). ante «cosas» como ésta. Un paso de cebra ante estas «paredes». elevado y pintado entero, de forma que si llue- ve o hay humedad el patinazo está asegurado Esta obra está bien señalizada pero... es pises por donde pises. Baja tu velocidad con una rareza. Y sin vigilancia, en una hora esos antelación, parándote si hace falta ante la pre- conos habrán desaparecido y estarán espar- sencia de peatones, y pasando sin tocar fre- cidos por la calle. En estas zonas debes dejar nos y con sólo una punta de gas. Si el desni- más espacio con el vehículo que te precede y vel es grande, o ante «bandas reductoras de debes estar atento a algún cono suelto ocul- velocidad», aguanta el freno delantero hasta el to. Y por supuesto debes analizar antes de lle- mismo borde de la subida, para que al soltar la gar a la zona qué tipo de obra es y cómo está, suspensión acompañe el movimiento de subi- para saber si por allí podrás «colarte» o, más da de la rueda y el impacto sea menos brusco posiblemente, es una zona de la que escapar Una glorieta como ésta puede ser una gran (con práctica conseguirás apenas notarlo). porque es posible tener problemas en ella. colección de «trampas». Para empezar el paso de cebra, cuya pintura puede ser deslizante y que con la humedad del rocío mañanero o la eventual lluvia, será una zona de patinaje... justo donde debemos frenar al llegar a la glo- rieta. Haz puntería para pasar siempre por la zona de asfalto sin pintar. Luego están los restos de arena, cristales y demás que la circulación «en círculo» arrastra y acumula en los bordes: cuidado con apro- vechar el límite del asfalto cuando hay atasco, porque si tienes que frenar de golpe (pasajero que se baja y puerta que se abre) patinará. Y más adelante tienes el último obstáculo: la fuente. Los días de viento el agua salpicará el asfalto, y en general esa zona siempre tendrá más humedad y por ello posiblemente el fir- 87
TÉCNICAS DE CONDUCCIÓN En el tráfico bir lo que ocurre más cerca: intenta darte cuenta de qué indica tu cuadro de instrumentos, intenta contar urbano no las líneas discontinuas que vas pisando. Al principio «mires»: fíjate cuesta, pero poco a poco verás que tu campo de visión «real» (donde enfocas más la periferia que percibes) y ¡siempre aumenta. Incluso ahora puedes hacerlo: fija tu mira- atento! da en un extremo de esta página e intenta leer los ti- tulares de la otra sin mover los ojos. ¿Cuesta? Costará menos la próxima vez, y un día te servirá para perci- bir a tiempo ese coche que va a girar o ese peatón que Aprende a va a cruzar por donde no debe, y te salvará. analizar todo Además de «ver», hay que aprender a interpretar lo que ves: parte siempre de la base que quienes te ro- desde el punto dean, en sus coches, están distraídos y no se han per- de vista de cibido de tu presencia. La mayor parte de las veces, se- rá así, y es lógico: en coche la gente va escuchando la quien va en radio, encerrados (y aislados) con su calefacción o su coche y nunca aire acondicionado, quizás hablando por teléfono (en el mejor de los casos con «manos libres» pero por des- ha montado en gracia muchas veces con una mano ocupada...). No te moto oyen, no miran más que el coche que les precede en su atasco particular y por lo tanto tampoco te ven, así CONSEJOS Y TRUCOS a El asfalto, aún limpio, a Para llegar a la puede esconder estas «pole» no hay prisa trampas: roderas deja- hasta que el semá- das por camiones y auto- foro se ponga verde, buses en aquellas calles así que no lo hagas frecuentadas por estos rápido: siempre vehículos. Cuidado por- puede aparecer un que, sobre todo si frenas peatón saltando entre y cambias de dirección a coches, sobre todo la vez (esquivando otro si estás en una zona vehículo o un peatón) es comercial o turística fácil perder el control. con mucha gente. 88 W W W. M O T O C I C L I S M O . E S
a PUNTOS CIEGOS LO QUE SE VE... Y LO QUE NO ¡Sorpresa! Cuántas veces nos ha pasado circular tranquilamente y, de repente, descubrir una situación de riesgo que instantes antes pasaba totalmente desapercibida o estaba oculta. La sorpresa puede estar incluso a la vuel- ta de la esquina: en zonas antiguas podrías pasar de un asfalto impecable a un adoqui- nado resbaladizo en pocos metros, al doblar una esquina estrecha. Para evitarlo te convie- ne siempre jugar con la mayor ventaja visual posible: ábrete lo que puedas antes de doblar una esquina así (en este caso abriéndote a la izquierda antes de girar a derechas) y de esta forma tendrás mucha mejor perspectiva de hacia dónde vas y qué te vas a encontrar. está a punto de incorporarse desde esa calle posibilidad de que el tráfico «se cruce», fíja- a la tuya, mirará lógicamente sólo en su sen- te en todo antes de decidir pasar a nadie. Un tido de circulación, como tú para adelantar, buen truco es fijarse en qué hace el conductor y ambos veréis «vía libre» pero os encontra- al que vas a pasar, eso puede darte pistas de réis de frente, él entrando y tú adelantando. si va a dejar pasar a alguien o si él mismo va a Mal asunto: no adelantes si no estás del todo hacer alguna maniobra. seguro que tienes vía libre, no sólo que no hay nadie, sino que no puede aparecer nadie tam- poco. Esto no es exclusivo de la ciudad (don- de hay muchos cruces), es frecuente en carre- teras secundarias. Tú circulas por una zona algo atascada y estás pasando a los coches semiparados o en circulación lenta por la derecha (primer error). El coche al que vas a superar ve que uno que le viene de frente quiere girar a vuestra dere- cha, y gentilmente reduce su marcha o incluso le hace largas para señalarle que «pase»: en el momento en que tú adelantes por la derecha, te lo vas a encontrar cruzándose en tu cami- no inesperadamente, y ninguno de los con- Cuidado si vas a adelantar y hay un cru- ductores de los coches se esperaba que apa- ce cerca, sobre todo si no tienes una perfecta recieras por allí. Puede que haya una calle, visibilidad de la calle (o carretera) que desem- pero también una entrada de un aparcamien- boca en la que estás circulando. Si un coche to, gasolinera, etcétera: allí donde existe una a Anticípate a sus errores… Un coche que sale de un aparcamiento marcha atrás no debe hacerlo sin tener buena visibilidad, ni «de golpe», pero… ¿y si lo hace? De poco servirá que tú «tengas razón» si tu moto y tú acabáis por los suelos. Por eso conviene ir siempre prevenido, no circular demasiado pegado a una fila de coches aparcados, mirar si se les encienden las luces de freno o de marcha atrás, o si el escape humea mostrando que acaba de arrancar. Lo mismo ocurre con coches aparcados en fila, o si se paran en segunda fila: un niño o alguien sin control podría salir del coche sin precaución, sin avisar y desde luego sin mirar, y no podrías evitar la colisión. La solución es, además de estar siempre pendiente, imaginar situaciones similares y estar preparado para «lo peor», así cuando algo de esto ocurra no nos sorprenderá. 89
TÉCNICAS DE CONDUCCIÓN Nosotros que no saben que estás ahí o que vas a pasar a su la- rencia de ritmo es lo que genera problemas: lo hace en y nuestras do. Hazte ver, hazte oír (en ciudad ¡siempre! Un dedo en la bocina por si acaso necesitas dar un toquecito de circuito entre quienes ruedan por primera vez y los que entrenan para competir, es un problema si estás motos somos aviso) y no te quedes donde sea imposible que te vean haciendo un viaje relámpago por autopista a velocida- demasiado (puntos ciegos de sus retrovisores). des de escándalo con el actual y lento tráfico de gente atemorizada por el carné por puntos, y puede ser un ágiles y RÁPIDO, RÁPIDO problema para una rápida y ágil moto en una atasca- rápidos para Es una frase del Señor Lobo (Pulp Fiction), pero es una frase que pronunciamos demasiadas veces: «estoy da ciudad moderna. Así que el consejo número dos, después de entrenar este mundo de a media hora, llego en diez minutos». Lo cierto es que... la vista y saber cómo descubrir «puntos ciegos» con ¡es verdad! Andar en moto por la ciudad nos permite anticipación, es que nunca vayas «con prisa». Circula tráfico lento y ser mucho más rápidos y ágiles que los coches, es al- concentrado, circula deprisa si te apetece o las condi- torpe. Cuidado go que todos sabemos, y usamos todas las «armas» a ciones lo permiten, pero no vayas agobiado porque lle- nuestra disposición para ello: estrechez y agilidad pa- gas cinco minutos tarde; mejor ni mires el reloj, o llé- ra pasar entre coches y evitar atascos, y buenas pres- valo cinco minutos atrasado (yo siempre llevo el de la taciones para acelerar y frenar rápidamente. Para no- muñeca cinco minutos adelantado, para salir antes, y sotros salir de un semáforo y llegar a 100 km/h en po- el de mis vehículos cinco minutos atrasados, para no cos segundos es normal, para ellos lo es andar dando ir con prisas). bandazos en busca de un sitio donde aparcar. Llevar prisa impide que nuestra mirada se concen- El problema es que muchas veces somos demasiado tre en esa búsqueda permanente de «trampas», y las rápidos para el lento y torpe tráfico urbano. Y la dife- ciudades están llenas de ellas (ver recuadros). La pri- 90 W W W. M O T O C I C L I S M O . E S
sa nos hace concentrarnos en la conducción y eso no despistado de turno), o parte al seguro y visita al Ante la está tan mal, pero en ciudad es demasiado fácil que traumatólogo... duda, piensa aparezca algún contratiempo y la prioridad debe ser La bocina, insistimos, puede ser tu mejor aliada detectarlos a tiempo y evitarlos. y no será molesta si sabes usarla brevemente pero a siempre Otro buen truco para eso es estar siempre pre- tiempo. Recuerda: nosotros circulamos por las calles lo peor y parado: además del pulgar izquierdo sobre el bo- rápidos y concentrados, pero «ellos» lo hacen lentos y tón de la bocina, uno o dos dedos en la maneta de distraídos. El contraste ya sabemos qué puede provo- acertarás: freno (o manetas en los scooter) preparados para car, y como llevamos las de perder es nuestra obliga- evítalo, y detenernos cuanto antes si lo necesitamos, son dos ción prevenirlo. detalles que permiten ganar unas preciosas déci- La semana que viene repasaremos algunas de las si- seguirás mas de segundo y que marcan la diferencia entre tuaciones más típicas con las que nos encontramos en adelante frenazo con anécdota y quizá bronca (nuestra al el tráfico diario, y cómo salir airosos de ellas. m CONSEJO CUIDADO, FIRME DESLIZANTE Incluso con algunos tipos de pintura de no tera. Pero incluso con pinturas «antideslizantes», Ten también muy en cuenta que por ciudad circu- muy alto agarre, pasar por un paso de cebra «sin en cuanto aparece la lluvia o la humedad matinal las despacio y sin forzar el agarre lateral: los neu- pensar» en seco es perfectamente posible sobre la cosa cambia radicalmente, y en muchos casos máticos nunca llegarán a conseguir una buena todo a los ritmos a los que conviene circular por esas líneas blancas tan anchas patinan como si temperatura de trabajo salvo en verano con mucho ciudad y más en una zona donde puede haber fueran placas de hielo (incluso para los zapatos de calor (pero entonces es el alquitrán del asfalto el peatones cruzando, niños jugando cerca, etcé- los propios peatones...). También las manchas de que patinará), y su goma no agarrará como sería aceite, combustible o grasa que se acumulan en capaz de hacerlo en mejores condiciones. Si ade- la parte central de los carriles más cercana a los más llevas unas ruedas envejecidas estás corrien- semáforos (donde se paran los coches, y gotean), do riesgos notables y, sobre todo cuando habla- son zonas resbaladizas en seco pero muy peligro- mos de scooter, un juego de ruedas nuevo cues- sas con humedad. ta muy poco dinero y es una inversión en segu- Debes procurar conducir de forma que evites sis- ridad que no puedes permitirte no hacer, porque temáticamente pisar nada de eso: hay gente que una simple caída urbana puede esconder un coste tiene la manía de no pisar las «cruces» entre bal- importante tanto mecánico como para ti. dosas, pero sí es una buena manía cuando andas en moto procurar no pisar nunca la zona pinta- da de un paso de cebra (girando justo antes y pasando recto entre las bandas pintadas) porque cuando haya agua de por medio lo harás sin pen- sar y podrás estar atento a otras cosas. 91
TÉCNICAS DE EN LA CIUDAD (Y 2) CONDUCCIÓN SOSPECHOSOS HABITUALES La semana pasada vimos la importancia de estar atentísimo en el tráfico urbano, y algunas de las «trampas» habituales. Ahora nos toca repasar algunas de las situaciones de riesgo en las que nos encontraremos, y cómo salir airoso de ellas. 01 Introducción. ¿Estáis tú y tu moto a punto? Las tres fases de 02 cada curva. Frenada, entrada, salida. 03 Trazadas. Curvas solas, curvas enlazadas. 04 Inclinar. Tipos de motos, límites. El límite. 05 53° Qué pasa cuando inclinas demasiado. Dos a bordo (1). 06 S3 S2 S1 S1 Conducción con pasajero y equipaje. 07 Dos a bordo (y 2). Trazadas y trucos. Frenar (1). 08 Teoría, reparto de pesos, presión de freno. Frenar (y 2). 09 Mecánica, los mejores sistemas, trucos. En la ciudad (1). 10 Puntos ciegos y trampas urbanas. 11 En la ciudad (y 2). Evitar las situaciones típicas. 12 Conducción en agua. Agarre, trazadas y frenadas.
Y a estudiamos qué actitud hay que tener cuando se circula ALCANCES en moto por la ciudad: somos tan ágiles y podemos ir tan Es el «rey» de los golpes, no sólo en ciudad sino en carretera dadas rápido respecto a los coches y el resto de la circulación, que las condiciones habituales de tráfico que, me temo, van a peor en ese ellos realmente no se pueden esperar algunos de nuestros movimien- sentido: la gente cada vez circula más despacio por las «amenazas» va- tos. Debemos hacer todo con la seguridad de que conocen nuestras riadas (radares, carné por puntos). En los coches modernos eso signi- intenciones, y es necesario estar siempre preparados para evitar las fica que van más distraídos, cuando no dormidos, así que cuando por situaciones de riesgo en las que, permanentemente, nos meten sus el motivo que sea hay un atasco algo imprevisto… alguno se dará con errores. Y sí, son sus errores, recuerda la cifra: dos de cada tres ac- otro u otros. Tenlo presente, por cierto, cuando vayas por carretera, cidentes en moto son por culpa del otro vehículo. Pero el golpe te lo porque en moto tú sí estás atento al tráfico y sí ves todo a tiempo; cuan- llevas tú, así que mejor intenta evitarlo previniendo lo que «ellos» do hayas frenado es buena idea colarte entre algunos coches para no harán mal. Esta semana veremos las situaciones que más se repiten quedarte detrás y ser una posible víctima del siguiente despistado. en la vida urbana sobre dos ruedas, y cómo prevenirlas y evitarlas. En ciudad, que es lo que ahora nos interesa, debes evitar tanto Porque, créenos, se pueden prevenir y evitar en su mayoría. que te «alcancen» a ti (te den por detrás), como «alcanzar» a otros
TÉCNICAS DE CONDUCCIÓN (dar por detrás a un coche). Casi todos los que andamos en moto hemos sufrido, por lo menos una vez, ese tipo de golpe: vas circulando y de repente el coche que te precede frena en seco, y no tienes tiempo de hacer otra cosa que ver cómo tu rueda delantera se empotra en su parachoques… Luego te das cuenta que ibas demasiado pegado a ese coche, y que no estabas lo bastante atento, y lo aprendes de forma que ya no te vuelve a pasar. Porque en realidad es tan fácil como eso evitar ser protagonista de un alcance: no vayas nunca «pega- do» al coche de delante, y mucho menos por su mitad. Si estás a un lado, y frena de golpe, tendrás «escapa- toria», pero si estás justo en medio, no. Además de de- jar un espacio mínimo, debes mirar siempre hacia el frente, al tráfico que hay por delante del coche que te precede. Y aquí también te será de fundamental ayuda llevar (siempre) uno o dos dedos en la maneta de fre- no, reduciendo el tiempo de reacción. Pero hay otro tipo de alcance, que es peor: cuando te dan a ti por detrás. Es peor porque no lo esperas, pe- ro sobre todo porque en moto no tienes ninguna pro- tección («seguridad pasiva») para tu espalda, cuello y cabeza, al contrario, el peso del casco puede agravar la situación. En coche, el propio asiento y su reposaca- bezas impiden daños si te dan por detrás. La peor situación es cuando te alcanzan estando para- do en un semáforo, y por desgracia es frecuente: tu con- duces atento y te paras ante el semáforo en rojo, pero el coche que te sigue puede estar distraído y «saltarse» el semáforo, llevándote por delante, o incluso puede no es- tar distraído y simplemente querer saltarse o «apurar» el semáforo… sin darse cuenta que tú estás ahí. Para evitarlo, dos cosas: primero, estar siempre atento a los espejos para saber lo que tenemos detrás nuestro (¿alguien con prisas y ganas de saltarse el se- máforo? Cuidado). Segundo, no pararse nunca en mi- tad de la calle o carril ante el semáforo, sino hacerlo a un lado, apartado, para que si quien nos sigue va a continuar, que lo haga sin tocarnos. Y una última observación respecto de los alcances: vaya por delante que quien esto escribe no es nada «sexista» en temas de conducción, si acaso al contra- rio (exijo a ellas tanto o más que a ellos en cursillos), pero existe una estadística en la que hay mucha dife- rencia entre pilotos de motos hombres y mujeres, y es precisamente en los alcances, es decir, cuando un co- che da a una moto por detrás. El motivo parece no ser Da siempre por hecho que alguien hará algo «mal» y estarás único, pero tiene que ver con la actitud de la conducto- mejor prevenido. CONSEJOS Y TRUCOS a Lo vimos la semana pasada, y lo vemos cada a Cuidado con el sol: a primera y última hora, a Cuando esta calle esté atascada es posible día: pasos de cebra como estos, elevados y los deslumbramientos provocan pérdidas de que andando entre coches de repente vayas a pintados totalmente, deberían estar prohibidos. visión y muchas situaciones de riesgo. Piensa en dar con algo así, o pero aún un «agujero». Fíjate Mientras existan, ten mucho cuidado al «atacar- ello no sólo por llevar gafas de sol tú, sino por- hacia donde vas mirando siempre por delante de los» especialmente si hay humedad. que los coches se cegarán. los coches entre los que te mueves. 84 W W W. M O T O C I C L I S M O . E S
a RIESGOS HABITUALES SITUACIONES FRECUENTES EN TRÁFICO URBANO Que no te pase a ti Hay algunas situaciones por las que pasamos todos los días, pero que si te pillan desprevenido o en un momento de distracción pueden acabar mal. No bajes la guardia nunca, pero especialmente ante estos casos… Si adelantas una fila de coches por la da (tu derecha), posiblemente sin intermitente izquierda, y salvo que sea totalmente impo- ni previo aviso, y sin calcular tu velocidad ni si sible que ninguno de ellos gire hacia ese lado le da tiempo (si lo hiciera bien no sería ningún (porque haya un muro por ejemplo), mucho problema… pero debes estar preparado para cuidado: después poco importará si había lo peor). De entrada, ten claro que siempre es puesto o no el intermitente, o si había o no buena idea intentar frenar todo lo que pue- línea continua. das: como vimos en su día las motos frenan Adelantar una fila de coches, incluso si es ¡mucho! Y tal vez, sobre todo con ayuda de la «legal» (no estás pasando por una línea senci- seguridad del ABS, puedas parar a tiempo; y, lla o doble continua), tiene sus riesgos, y es uno si no es así, por lo menos al disminuir la velo- de los golpes típicos de ciudad, que si el piloto de la moto no ha tenido la precaución de estar atento e ir despacio, puede ser fuerte. Jamás adelantes una fila a gran velocidad, hazlo muy despacio, en particular si el semáforo hacia el que te diriges sigue en rojo no hay ninguna pri- sa. Máximo cuidado si hay una entrada a otra calle, a una gasolinera o a un aparcamiento. Y si ves un coche con las ruedas algo giradas hacia la izquierda, su conductor mirando por el espejo o con el intermitente puesto, es obvia- to o gasolinera, cualquier acceso es potencial- mente señal de «prohibido pasar». mente peligroso para ti). Este tipo de golpe es otro «clásico» en ciudad, y suele ser leve salvo que estuvieras andando rápido, algo que nun- ca debes hacer cuando pases a alguien en tráfi- co urbano por su derecha, precisamente por el riesgo permanente que existe de que se deten- ga echándose a la derecha, o gire en un acce- so. Ante un cruce a la derecha deberías prepá- rate para esquivar el coche que te precede por su izquierda si, efectivamente y como nos teme- mos, acaba girando hacia su derecha. Pasar por la derecha rápido NO es una buena idea… cidad reducirás las consecuencias del impacto notablemente. ¿Es posible esquivarlo? Tal vez, Ya es tarde: ¿esquivas o intentas parar- pero no sabes qué movimiento hará con preci- te? En este caso, que podría ser como el ante- sión (no te habrá visto, pero al final sí te verá) y rior (coche en tu sentido que gira a la derecha) para hacer un «requiebro» tan violento hay que pero lo hemos extremado algo más, un coche aplicar mucha fuerza en el manillar además de que viene de frente decide girar a su izquier- coordinar perfectamente los frenos. Si se acerca un acceso a la derecha, ten mucho cuidado si estás pasando un coche por su derecha, ya sea adecuadamente por tu carril y él en el segundo, o como en el gráfico por la zona estrecha entre el coche y la acera. De nuevo, lo de menos si te pillan desprevenido será si han puesto o no el intermitente, y si han mirado o no: van en coche, están a su aire, y tal vez decidan en el último momento que necesi- tan meterse por esa calle (o a ese aparcamien- 85
TÉCNICAS DE CONDUCCIÓN Si circulas ra de la moto (con frecuencia un scooter), al detenerse lo más inteligente es pasarles por la derecha para co- muy pegado de improviso sin previo –o sin suficiente– aviso, y sin estar atenta a través de sus espejos al tráfico que la si- locarse al final, delante suyo, y así usarlos de «barre- ra» con el tráfico que viene por detrás (aparte de ganar al coche de gue. En general, y esto va para todos pero parece que unos metros claro). Huelga decir que tampoco debere- delante y justo las estadísticas nos hacen ser más insistente en voso- tras, si vamos a detenernos o girar, debemos indicar- mos iniciar el giro hasta que el posible tráfico de frente de la calle por la que veníamos haya cesado… en medio del lo con antelación y mucha claridad a quien nos sigue, Un caso particular de esta situación es algo que ha- carril, será dando varios toques al freno para que vean su luz, y no parándonos hasta estar bien seguros que nos han cemos varias veces al día: adelantar a la fila de co- ches parados ante un semáforo por su izquierda en imposible evitar visto y entendido nuestras intenciones. una calle de doble sentido. En algunas ciudades no es algo que llame la atención y todos lo hacemos con- el golpe si frena GIROS A IZQUIERDA tinuamente, en otras la policía te multará inmedia- de repente. Y ADELANTAMIENTOS tamente si te ve hacerlo (a fin de cuentas estás inva- Igual que si vamos a pararnos debemos estar segu- diendo el sentido contrario y suele haber una doble lí- ros que quien nos sigue debe estar «enterado» para que nea continua). No entramos en legalismos, pero sí en no se nos lleve por delante, lo mismo ocurre si vamos a la seguridad: si lo haces con calma y control, es mu- girar hacia la izquierda en una calle de doble sentido. cho más seguro que llegar a «primera fila» entre co- Si hay coches haciendo cola para hacer el mismo giro, ches o, peor aún, entre los coches más a la derecha y la CONSEJOS Y TRUCOS a En zonas turís- a Extrema tus cuida- ticas o centros dos cerca de colegios peatonales abun- o zonas escolares: dan los viandantes además de lo normal «despistados»: si en zonas peatonales, vives en una ciudad «ellos» pueden salir con mucho turismo, corriendo en cual- o estás de viaje en quier dirección sin una, piensa que previo aviso, puede toda esa gente está aparecer una pelota más atenta a los (detrás irá un niño), edificios y monu- a La mejor arma contra las sorpresas es estar y los coches de la mentos que al trá- preparado con antelación: dedo pulgar izquierdo zona abrirán puertas, fico, y pueden cru- sobre en la bocina, dedos en la/s maneta/s de pararán de golpe o zarse en tu camino freno. Así, cuando ocurra algún imprevisto gana- saldrán también sin sin previo aviso. rás unas décimas de segundo en tu reacción. avisar. 86 W W W. M O T O C I C L I S M O . E S
a LA OTRA MIRADA SABER A DÓNDE MIRAR AYUDA A ESTAR MÁS SEGURO Todo bajo control Ya hemos visto en varias ocasiones lo importante que es la vista cuando conducimos, muy en particular si vamos sobre dos ruedas. En ciudad hay que saber a dónde mirar… Circulando malo (no tienes ninguna protec- Cuando estás circulando ción ni apoyo para tu espalda y debes estar obviamente muy cuello, y el casco pesa) y en par- atento a lo que pasa delante de te por lo inesperado que resulta. ti: los coches que te preceden, Aquí tienes un scooter circulan- las calles a las que os acercáis, do por una avenida ancha y rápi- los giros que se pueden hacer en da: debes estar atento hacia don- ellas y si hay entradas de apar- de vas, a lo que hay delante, pero camientos cerca para prevenir no puedes dejar de tener presen- movimientos de los demás con- te lo que ves por los retrovisores, lo NUNCA en mitad de tu carril, como el coche de policía de la ductores, la señalización por si controlando los movimientos de aunque esté todo disponible, foto pidiendo paso (y no sería la un semáforo va a ponerse rojo, la los coches que van detrás de ti. en realidad aún menos en ese primera vez que se llevan alguien acera por si un patinador o ciclis- Hay dos que están cambiando de caso: si llega un coche despis- «puesto»), o la otra moto buscan- ta está a punto de cruzar rápida- carril, posiblemente adelantando, tado que no ve el semáforo y fre- do sitio. Párate también eligien- mente… acelerando, si delante de repen- na tarde, se te llevará por delan- do una zona que, al arrancar, te Pero tanto o más importan- te hay atasco y hay que frenar, te. Mejor quédate entre carri- permita pisar el mínimo de pin- te que todo eso, lo que ocurre debes estar atento a que ellos lo les o apartado a un lado, para tura blanca: recuerda el «juego» «delante», es lo que está pasan- vean o/y quitarte de su posible que el posible despistado pase que proponíamos en el capítulo do detrás de ti. Por detrás es por trayectoria. de largo. Mientras estés parado anterior, evitar pisar líneas blan- donde pueden venir los mayo- Vamos a pararnos sigue muy atento a tus retroviso- cas siempre; cuando haya hume- res peligros, en parte porque un Cuando te pares en un semá- res, además de coches despis- dad, lo harás «en automático» y golpe trasero en moto es muy foro, lo primero es no hacer- tados podrían pasar más cosas, evitarás muchos sustos. a La agilidad de nuestra moto nos permite «prescin- dir» de las condicio- nes de tráfico y ser más rápidos, pero no siempre es posi- ble pasar por donde nos gustaría: entre esos dos coches, espera a mejor a Una mala forma de andar por ciudad, aparte a Usar las piernas y apoyarse en los pies no es ocasión cuando no ningún «deshonor», y menos cuando el tráfico se estén tan en parale- del «detalle» de ir en sentido contrario, nunca complica y hay que pasar entre coches con espa- lo o te meterías en debes ir tan pegado a la fila de coches aparcados cio justo. Es mejor ir «remando» con seguridad, una «trampa» si lle- (podría abrirse una puerta inesperadamente) ni que arriesgarse a perder el equilibrio. garan a cerrarte. con tan poco espacio con la moto de delante. 87
TÉCNICAS DE CONDUCCIÓN No pases acera. Entre coches puedes encontrarte alguna puer- circulando por el carril interior pero ninguno por el ta abierta, pero pasando por la derecha de toda la fi- exterior, puedes acceder a ése ya que está libre. rápido a la fila la (cerca de la acera) puedes estar seguro que alguna Pero hazlo ágilmente, porque ahora viene la segun- de coches del puerta se abrirá para que se baje algún pasajero (mu- da parte de las glorietas, es decir, lo que la mayoría cho cuidado con los taxis). Jamás se te ocurra adelan- (diría que más del 99 por ciento de quienes pasan por semáforo por tar un taxi ni un autobús por su derecha, porque por ellas) hace mal. Sí, tú también: pasar por ellas «tra- la izquierda: de ahí es por donde suben y bajan los pasajeros, y dudo zando», es decir, por ejemplo en una en la que vayas a que a ninguno de esos peatones les guste que les invi- seguir recto, hacerlo entrando por el carril exterior, vez en cuando tes por sorpresa a subir en tu moto… acercarse al interior cruzando los dos carriles a me- alguno decide Pasar una fila de coches por la izquierda yendo ha- dia glorieta y volver a salir al carril exterior para sa- cia el semáforo no parece tener ningún secreto, pero lir de ella y seguir tu camino. Llámale «trazar», «pa- dar la vuelta. de vez en cuando algún motorista convierte su queri- sarla más recta» o como quieras… pero ¡está mal he- da moto en chatarra. En realidad, sí tiene un «secre- cho! Si quieres «trazar», bien, hazlo, pero siempre por to»: como siempre, debes esperar que alguien haga al- tu carril y sin invadir otros. Si a media glorieta estás go mal, y no estar confiado. Si pasas como un rayo a en el carril interior, alguien podría venir por el exte- todos por su izquierda, no podrás esquivar ni parar a rior y entonces cuando tú quisieras salir de la glorieta tiempo si alguno de esos coches decide que ese atasco te lo encontrarías en mitad de tu trayectoria. La culpa no es para él y da media vuelta allí mismo. Ni siquiera sería tuya, lo siento pero así es, porque habrías sido tú podrás darte cuenta de sus intenciones. Así que, con quien la habría pasado mal, el otro vehículo podría sa- más motivo si el semáforo sigue en rojo (no hay prisa, lir o no por esa salida, pero tiene todo el derecho a cir- tendrás que acabar parándote igual), pásales despacio cular por el carril «exterior» (el derecho). Las compa- y prestando atención a sus posibles movimientos. ñías reciben «partes» de situaciones como ésta todos los días y tienen, como la policía, muy claro de quién GLORIETAS es la culpa, aunque a veces los mismos protagonistas Parece mentira los años que llevamos ya «funcionan- de la acción no lo sepan bien. Ahora ya lo sabes. do» con glorietas (no hace tanto no existían en España La cuestión es que, sabiendo que todo el mundo pa- ¿recuerdas?) y lo mal que las hace casi todo el mundo. sa mal por ellas, debes tenerlo previsto: si estás en una Para empezar, recuerda su principio fundamental: glorieta y estás en «tu» carril derecho, mucho cuidado tiene la prioridad quien ya está circulando por la glo- con el coche (o moto) que esté a tu izquierda, porque rieta. Por desgracia, cuando quien está dentro de ella posiblemente pretenderá cruzarse en tu camino en la eres tú y vas en moto, los coches que acceden a esa glo- próxima salida, vayas tú a salir o no por ella. Y lo peor rieta no te tienen el mismo respeto que si fueras en un es que estarás justo en la zona «ciega» de ese coche, gran todoterreno, así que tenlo presente y aparte de donde sus retrovisores no dan visibilidad, así que ten dedicarle la correspondiente «pitada» a quien se meta el doble de cuidado. Ya sabes, poco gas, dedos en mane- obligándote a frenar, debes estar preparado precisa- ta/s de freno y pulgar izquierdo en la bocina. mente para frenar por si alguien no respeta tu priori- Una última cosa: sé que resulta «molesto» tener que dad de paso. Si, al contrario, estás a punto de entrar en pasar por una glorieta «no-recto». Pero precisamente una, recuerda que no tienes la preferencia; sin embar- ahí tienes una gran oportunidad de practicar algunas go, si la glorieta tiene más de un carril y hay un coche de las cosas que vimos en los primeros capítulos de es- 88 W W W. M O T O C I C L I S M O . E S
ta serie, es decir, el control de la dirección de tu moto a var», y aquí estamos para pilotar, para decidir, no para de- partir de las fuerzas que aplicas en el manillar. jarnos llevar. En nuestra CBF 1000 de pruebas con teleme- Jamás pases No pases por la glorieta indicando sólo el principio de tría, llegamos a medir 30 kg de fuerza (sí «treinta kilos») por la derecha la curva y dejando que la moto siga su trayectoria, en cuyo sobre el manillar en los casos más extremos, esquivando caso la hará más «recta» (y mal), oblígala a seguir exacta- un obstáculo en marcha a velocidad urbana (40 km/h), así de un autobús o mente la trayectoria que quieras, redondeando, marcan- que en cada glorieta tienes un estupendo «gimnasio» para taxi parado: por do el giro a derechas para entrar, a izquierdas para seguir practicar el control de la dirección de tu moto. y otra vez a derechas para salir. Siente cómo haces fuerza ahí se bajan los en el manillar, y cómo la moto obedece tus órdenes metro pasajeros. a metro de asfalto, girando más o menos, inclinando más o menos. ¿Cuesta? Depende de la moto, bastante, pero ahí Mejora tu pilotaje con tus técnicas de conducción en www.motociclismo.es estás mandando realmente sobre ella, no «dejándote lle- CONSEJO PISTA DE PATINAJE La semana pasada vimos el cuidado que debe- las gasolineras y sus alrededores. Si vives cerca Circular por los alrededores de una gasolinera tam- mos tener con los pasos de cebra y la señaliza- de una ya lo sabrás porque lo ves todos los días, bién tiene sus riesgos: cuando hayas repostado, ción horizontal en general, así como con otras pero el mensaje es para todos: en las gasoline- o si pasas por delante de una, presta atención a «trampas» de la ciudad: rejillas de ventilación, ras es muy normal que se viertan líquidos, gasoli- la zona por donde se sale. Es habitual que haya tapas de alcantarilla… Pero existe en las ciuda- na o gasoil, en el suelo, y aunque sus empleados regueros, y si los hay serán de gasoil, que resbala des, aunque también en las carreteras, una zona deben mantener el suelo lo más limpio posible –y mucho. Los días de lluvia hay que tener un cuida- que puede ser una auténtica «pista de patinaje»: suelen hacerlo consumiendo buenas cantidades do muy especial al pasar por la zona de salida de de serrín- es inevitable que la zona no sea preci- las gasolineras, porque es muy fácil sufrir una caída samente para llegar y apurar frenada levantando por falta «total» de agarre. Y desde luego es muy la rueda trasera. mala idea andar con prisas por esa zona. Pero es que a veces, sobre todo si se combina esta suciedad con algo de agua (lluvia) o humedad (pri- mera hora de la mañana), no hace falta apurar nin- guna frenada para llevarse algún susto, o algo peor. Cuando tengas que repostar, fíjate en las manchas del suelo y evita pisarlas con las ruedas ni quedar- te parado de forma que tengas que apoyar el pie en alguna (si resbalas, sobre todo si tu moto es alta, es fácil que se te caiga). 89
TÉCNICAS DE CONDUCCIÓN 01 Introducción. ¿Estáis tú y tu moto a punto? Las tres fases de 02 cada curva. Frenada, entrada, salida. 03 Trazadas. Curvas solas, curvas enlazadas. 04 Inclinar. Tipos de motos, límites. El límite. 05 53° Qué pasa cuando inclinas demasiado. Dos a bordo (1). 06 S3 S2 S1 S1 Conducción con pasajero y equipaje. 07 Dos a bordo (y 2). Trazadas y trucos. Frenar (1). 08 Teoría, reparto de pesos, presión de freno. Frenar (y 2). 09 Mecánica, los mejores sistemas, trucos. En la ciudad (1). 10 Puntos ciegos y trampas urbanas. En la ciudad (y 2). MÁXIMO EQUILIBRIO 11 Evitar las situaciones típicas. DANCING IN 12 THE RAIN… Llegamos al final de esta serie de artículos sobre conducción con este capítulo dedicado al pilotaje en mojado. Sí, porque cuando llueve también se Conducción en agua. puede disfrutar de la moto. Agarre, trazadas y frenadas.
E n este capítulo final dedicado a la conducción en lluvia todo eso, perjudique tanto tu capacidad de pilotaje como para po- haremos también una cierta «recapitulación» de todo lo nerte en riesgos muy serios. Desde que se inventó el Gore-Tex los que hemos visto en los últimos (casi) tres meses que ya motoristas ya no tenemos excusa para pasarlo mal cuando llueve, han pasado desde que empezamos con este serie. Porque aunque y apenas cuando hace frío, así que tenlo muy presente la próxima para muchos «agua = no moto», la realidad es bien diferente, y vez que decidas dedicar algo de tu presupuesto a cualquier otra es precisamente en estas condiciones ciertamente más difíciles cosa menos importante -¿escape?-. cuando deberemos estar más concentrados, ser más suaves, más Y en la cabeza el casco no sólo significa una preciosa protec- precisos, y «mejores pilotos» en general. ción en caso de caída, dependemos totalmente de su eficacia para Para empezar, y como ya vimos en el primer capítulo, está el poder ver. Y la visión, como también vimos en varios capítulos, equipamiento y tu propia preparación. Si pretendes salir de via- es con diferencia el sentido que mejor debemos cuidar cuando va- je, está previsto que llueva o está ya lloviendo, y no vas bien equi- mos en moto, porque es el que nos avisará a tiempo de evitarlos de pado, mejor quédate en casa. Porque será cuestión de tiempo que los riesgos al acecho. Así que asegúrate que tu pantalla es trans- las manos empapadas y frías, o los pies, o el cuerpo, o la falta de parente (evita las ahumadas si va a llover) y que está limpia y en visibilidad por culpa de esa pantalla vieja y arañada, o la suma de buen estado, porque los arañazos combinados con las gotas de llu- 123
TÉCNICAS DE CONDUCCIÓN via y las luces de los demás vehículos provocarán des- lumbramientos y te harán imposible ver bien. Te reco- Asegúrate mendamos además usar productos al alcance de cual- que tu pantalla quiera y de probada eficacia: por dentro, el «pin-lock» adaptable a cualquier tipo de pantalla evitará su em- está limpia y pañamiento y que tengas que estar más pendiente de no se empaña. eso que de tu conducción. Por fuera, el «X-Rain» con- sigue el increíble milagro de que las gotas «reboten» Usa productos y resbalen dejándote una visión perfecta (pruébalo en como el un cristal de coche y verás). La preparación de la moto no es menos importante: «X-Rain» por si te pilla la lluvia de improviso ojalá no debas arre- fuera, y el pentirte de haber «dejado» unos neumáticos viejos, de llevar los frenos de cualquier manera, o las presio- «pin-lock» por nes a saber cómo. dentro. MIEDOS FUERA: FRENAR Lo dicen muchos pilotos y es una gran verdad: el primer paso para poder ir deprisa en agua es… creer- te que puedes hacerlo. Y esto es así también en la ca- lle, de viaje, o en tu carretera favorita de curvas: si «temes» al agua, si te quedas tenso cuando aparece la lluvia y sólo piensas en dar media vuelta o llegar cuanto antes, mal asunto. Peor incluso que aquellos que por falta de experiencia o de prudencia no se dan a SECRETOS DE LA ADHERENCIA EN MOJADO AQUAPLANNING, RUGOSIDAD Y DIBUJO ¿De qué depende el agarre en agua? Habrás oído hablar, o quizás sufrido, el «aquaplanning», y parece evidente que el asfalto mojado agarra menos que el seco… ¿por qué? Ya vimos en su día que los índices de roza- asfalto. Además cuantos más «cortes» tiene miento del asfalto seco oscilan en carre- la goma, más se «mueve» y con ello se calien- tera entre 1 (buen asfalto) y 0’7 (asfalto usa- ta, de forma que podemos ganar temperatu- do). Pero cuando llueve y ese mismo asfalto ra y margen de uso. El compuesto de goma es se moja, la cosa cambia mucho y ese índice vital que sea capaz de mantener su elastici- puede bajar hasta 0’3, con suciedad (primeras dad a baja temperatura, porque si no y como gotas) incluso menos. La adherencia de nues- ya vimos en el capítulo del «agarre la límite» tras ruedas en mojado depende de varios fac- la goma en lugar de sufrir esas microdeforma- tores: las «microrrugosidades» del asfalto, las ciones que «arañan» el asfalto creando agarre, «macrorrugosidades», y el neumático (dibujo y simplemente deslizaría. compuesto de goma). Eso significa que la goma será, simplemente Con estos neumáticos de competición para La goma se agarra a las «microrrugosida- al tacto y a temperatura ambiente, «blanda»: así lluvia puedes inclinar en circuito más que con unos des», cuya altura no será mayor que unas cen- son los neumáticos para agua de competición, normales en carretera seca, gracias a su dibujo y tésimas de milímetro y que son las que «ara- pero seguramente ya sabes cuál es la contrapar- compuestos muy blandos de goma. Pero cuando ñan» las moléculas de goma. Las «macrorru- tida que impide usar algo así en nuestras motos superan los 25º C, se degradan rápidamente y gosidades» son mucho más grandes, es lo que de uso diario. Sí, durarían «un suspiro», porque apenas duran unos kilómetros. «vemos» en la superficie del asfalto, y ayudan en cuanto superan cierta temperatura (baja) se a que el agua se «cuele» en sus valles para degradan rápidamente, en pocos kilómetros. De que el neumático pueda morder la carretera. El todas formas ha habido notables avances en el dibujo del neumático y su profundidad son muy tema de los compuestos, gracias sobre todo a la AQUAPLANNING importantes en estas condiciones: los surcos introducción del sílice: ofrece mejor agarre tanto Este popular fenómeno consiste en que el ayudan a evacuar el agua hacia el exterior para en seco como en mojado, y eso ha permitido que agua depositada sobre el asfalto no se «rom- conseguir una pisada de «huella seca», y los los fabricantes con Michelin a la cabeza puedan pe» y forma una película lubricante entre el bordes de los surcos son los que generan una ofrecernos neumáticos de carácter deportivo y neumático y el suelo, provocando una total fal- presión extra que rompe la película del agua mucho agarre en seco, que también tienen muy ta de agarre y con ello una eventual falta de y asegura la continuidad del contacto con el alta adherencia en mojado. control con trayectoria imprevisible. 124 W W W. M O T O C I C L I S M O . E S
cuenta de cómo cambian los límites cuando llueve y se El asfalto arriesgan más de lo recomendable… A fin de cuentas la lluvia es algo natural, y dicen mojado no que hemos evolucionado desde ancestrales animales nos permite marinos, así que en realidad el agua es «nuestro ele- mento». Tómate un viaje que acaba siendo con agua ver bien sus con paciencia, intentando disfrutarlo como lo hubieras «trampas»: hecho en seco, sabiendo que no podrás bajar la guar- dia ni un instante y que, tal vez, en seco hubieras aca- otro motivo bado haciéndolo por monotonía. para andar con Si has quedado o vas a salir para ir a dar una vuel- ta a tus carreteras favoritas, no cambies de idea, pro- precaución cura pasarlo bien y depurar tu estilo, concentrándo- en esas te al máximo en la suavidad de tu pilotaje. En reali- dad estarás pudiendo acercarte más a tus límites de condiciones. lo que lo harías en seco, y puedes así aprovechar pa- ra apreciar mejor dónde están. Lo mismo reza inclu- so si ese día tocaba rodar en circuito, en un cursillo: con agua también sirven para mejorar nuestro pilota- je y, encima, con el mejor asfalto posible y sin ningún riesgo extra. Hasta te propongo que te tomes la lluvia con euforia, sí, cuando llueve los atascos empeoran así que tú tienes más ventaja aún en tu moto: disfrúta- la. Y si te mojas, bueno, muchos corredores (a pie) di- cen que les gusta correr con lluvia… pues aplícate el microrrugosidades A mayor velocidad y más cantidad de agua encharcada, más fácil es que se produzca el «aquaplanning»: la «ola» de agua que se forma delante del neumáti- macrorrugosidades co y que actúa como una «cuña» intenta puntos de presión del bloque de goma separarlo del asfalto. A menor sección del neumático y mayor Los «picos» o «macrorrugosidades» del asfalto Los bordes del dibujo del neumático tienen una función presión de hinchado, más difícil es que recogen el agua, pero del agarre y mordiente similar a las «microrrugosidades»: romper la película de agua. ocurra, al aumentar también la presión de del neumático los responsables son las Las fuerzas transversales deforman los bloques de goma, la pisada. Por eso también este fenóme- «microrrugosidades». calentándola y «mordiendo» el asfalto. Por eso es la parte que no ocurre con relativa facilidad en neumá- se gasta del neumático, porque es la que «trabaja». ticos de coche, donde además la «moda» de llevarlos de anchos exagerados contri- buye a que las ruedas hagan poca presión Cuando hay mucha agua en el asfalto, sobre el asfalto (más ancho e igual peso dirección de avance ésta puede formar una «cuña» delante igual a menos presión). La «huella» de un del neumático que tienda a levantarlo neumático de coche es recta y «acumula» e impedir su contacto con el asfalto. El más agua delante suyo, al contrario que «aquaplanning» aparecerá si la presión nos ocurre en moto, cuya huella de forma del agua (mayor cuanto más alta sea la ovalada escupe el agua hacia los lados cuña de agua velocidad y más agua haya encharcada) a medida que avanza. Lo habrás visto al llega a ser superior a la presión de la andar en coche o moto por las mismas rueda sobre la carretera. carreteras: en cuanto el coche pisa un charquito pierde momentáneamente el control; en cambio la moto no. De todas formas, mucho cuidado con lluvia fuerte o zonas de asfalto poco dre- nante (encharcadas). Incluso las condi- ciones del tráfico (un camión que acaba de pasar) pueden formar charcos mayo- frente de agua res de lo que esperas: no vayas demasia- do deprisa en esas circunstancias porque MOTOCICLETA COCHE aunque el «aquaplanning» es difícil que se Aquí vemos la ventaja que tenemos en moto y sobre dos ruedas frente a los coches a la hora de afrontar produzca en moto, cuando ocurre puede zonas de asfalto encharcado: nuestra ruedas tienden a expulsar el agua hacia los lados, abriendo camino, descontrolar tu trayectoria mucho. mientras que las de los coches la acumulan delante, facilitando la aparición del «aquaplanning». 125
TÉCNICAS DE CONDUCCIÓN Estar cuento. Quizás «durante» lo pasarás peor, pero una agua) para primero conseguir apoyo sobre la rueda, y vez mojado y metido… ¿y todas las batallitas que po- luego ya aplicar fuerza de frenada, en función del aga- agarrotado drás contar luego? rre. Ahí es donde las pruebas, el conocer tú mismo tu y con miedo Lo mejor para vencer los miedos, que sobre todo al moto, ayuda… más que eso: es imprescindible. Lo diji- principio son lógicos, es probar y practicar. Siempre mos en su día, y es tanto o más válido en mojado: nun- puede ser peor es bueno, en agua, contar mucho con el freno trasero: ca sabrás cómo frena tu moto, cuánto agarra, si no lo que pilotar con probando a bloquear esa rueda sabremos realmente pruebas antes. cómo está el agarre, y verás que muchas veces te lle- Y, hasta en mojado, se puede frenar mucho: sobre demasiada varás una buena sorpresa ya que suele ser mejor de lo asfalto rugoso hemos llegado a medir desaceleracio- fogosidad en que crees. O, al contrario, cuando veas que estás pi- nes de hasta 8 m/s2, lo que corresponde a 48 metros re- sando uno de esos asfaltos viejos y pulidísimos, que corridos partiendo de 100 km/h, es decir y si te acuer- agua. con agua dan miedo al más valiente, antes de tener das del capítulo de frenadas, sólo 8 metros más que un problema, mejor prueba cuánto patina tocando el en seco. Eso sí, hay que reconocer que eso es en situa- freno trasero. ción controlada y con mucho riesgo de bloqueo de rue- Una vez sepas cómo está el agarre gracias a tu rue- da y pérdida de control: de nuevo y como ya vimos en da trasera, podrás tantear el freno delantero. En ge- seco, pero obviamente en mojado con mucho más mo- neral siempre es bueno empezar las frenadas así en tivo, contar con ABS en los frenos es vital para nues- mojado, con un tanteo detrás, que también sirve pa- tra seguridad y, hasta que llegue el todavía lejano día ra empezar a comprimir la suspensión delantera, y en que todas las motos lo tengan de serie (en los co- luego ya aplicando fuerza en la maneta derecha, co- ches ya es así), es algo que debes tener muy en cuenta mo recordarás en «dos tiempos» (más marcados en cuando compres tu próxima moto. En mojado ni el pi- CONSEJOS Y TRUCOS a La poca visibilidad dis- ponible con lluvia empeo- ra cuando circulamos tras otro vehículo, más aún si es un camión. No te que- des detrás suyo, porque no verás bien y desde luego no verás lo que ocurre delante suyo. Si el tráfico se para de repen- te, no podrás reaccionar a tiempo ni tendrás esca- a Mucho cuidado con estas manchas: puede patoria. Al adelantar, se ser alquitrán «sudado» por el asfalto, o depó- decidido para minimizar sitos de grasa y suciedad. Combinado con el el tiempo sin visibilidad agua de lluvia, el resultado es una superficie mientras le superas. de adherencia muy precaria que no debes pisar. 126 W W W. M O T O C I C L I S M O . E S
a TRAZADAS PARA LLUVIA ANTICIPACION Y SUAVIDAD Frena recto y traza suave Si recuerdas lo que cemos el ápice (punto más vimos en el capítulo de interior de la curva) «tar- zona pulida « t r a z a d a s », e s tu v i m o s de», más incluso de lo que analizando varios tipos de ya recomendamos en su curvas y cómo afrontarlas, día, para evitar perder mar- de manera que el traba- gen de anchura en la sali- jo hecho antes de la cur- da. Hay que tener en cuen- va nos rendía beneficios ta que, con lluvia, la parte durante y a la salida de gris oscura del dibujo posi- ésta: si entramos mal, ten- blemente patine algo más dremos muchos apuros a porque los coches pasan mitad de curva para con- apoyados allí y pulen el seguir no salir mal. asfalto más. Será cuan- En mojado la primera do esté la moto casi recta norma es evitar aguantar la y aparentemente podamos frenada al empezar la fase acelerar más fuerte, cuan- de entrada, ya que el paso do pisemos esta zona: cui- de «agarre» a «no agarre» dado porque podemos lle- puede producirse mucho varnos una sorpresa al per- más fácilmente, y de for- der agarre detrás en ace- Línea incorrecta Frenada ma brusca, y la caída sería leración. Si además traza- Rodaje inevitable. En seco la dife- ras mal, peor porque pisa- Ápice Aceleración rencia entre el agarre «sin rías mucho más esa zona resbalamiento» y «derra- en la segunda mitad de la pando» es pequeña, pero curva… en mojado es muy supe- En la tabla tienes algu- rior (cuando el neumático nos valores que ya publi- pierde el agarre y empieza camos en su día de aga- a resbalar, resbala mucho rre en firmes de diferente más porque ya no «muer- tipo, con los valores máxi- de»). mos que conseguimos con DISTANCIA DE FRENADO E INCLINACIÓN Tr a s f r e n a r y a d a p - la telemetría tanto en fre- tar nuestra velocidad a la nada como en inclinación. Índice de Distancia de Inclinación máxima curva (y «a la baja», con Fíjate las grandes diferen- rozamiento frenado* 100-0 km/h (grados) un margen más prudente cias que hay… y tenlo pre- Circuito mojado 0,8 48 39 de lo normal), entraremos sente cuando estés mon- Carretera mojada 0,5 77 27 desde lo más «fuera» que tando en moto o de viaje y sea práctico para mejorar se ponga a llover, a la hora Adoquín mojado 0,3 128 17 la visibilidad, e inclinare- de decidir qué márgenes Camino de 0,2 193 11 tierra húmedo mos con ciudado y traza- de seguridad debes man- remos de forma que alcan- tener. * con neumáticos deportivos de carretera muy adherentes a Algunos de los auténticos peligros del agua: las superficies lisas y pulidas, que en seco pueden ofrecer agarre suficiente, se convierten en «hielo» cuando se mojan. Si te fijas en las calles y carreteras hay muchas par- tes metálicas que pisamos a diario: tapas de alcantarilla, rejillas de ventilación de metros o subterráneos, juntas de dilatación en autovías y autopistas (sobre todo cuidado en puentes y viaductos)… y, por supuesto, la señalización horizontal. Evita de forma absoluta pisar las líneas blancas en agua si no quieres com- probar qué se siente con una alta dosis de adrenalina… Si no te queda más remedio, pasa por encima de estas superficies sin dar gas ni tocar frenos, dejando correr la moto.
TÉCNICAS DE CONDUCCIÓN Pon a prueba loto más experto en situación controlada (en caso de gente ha experimentado muchas veces cómo su coche tu moto: freno susto no hay punto de comparación) es capaz de mejo- perdía el control, aunque fuera unos instantes, al pisar rar a un buen ABS. charcos, y anda con miedo en moto pensando en que le trasero, freno va a pasar. Además es algo que cada vez ocurre más en delantero, y SUAVE Para conducir seguro en agua, incluso para pilo- coche, porque los coches cada vez llevan neumáticos de sección más exagerada (más ancho da más agarre en se- gas. Si no, no tar rápido en agua, hay que ser especialmente suave. co, pero menos en mojado y mucha más facilidad para sabrás nunca Cualquier movimiento brusco llevará enseguida al lí- mite de agarre a los neumáticos, y si se supera ese lími- sufrir «aquaplanning»). No es así: la forma de la huella y la mayor presión debido a la menor superficie, permi- cuánto agarra te sucede de forma también brusca y poco controlable. ten pasar sobre charcos a velocidad muy superior a la de de verdad ese Todo eso son buenas recetas para no acabar bien la jor- nada. Usar una marcha más de lo habitual es otra bue- un coche sin sufrir esa pérdida total de agarre por «flo- tación». No hagas nada brusco ni evites pasar sobre al- asfalto húmedo. na forma de «comprar» suavidad en las aceleraciones, y gún charco, pues, porque podría ser peor el «remedio» cuidado con los scooter grandes pues sus embragues au- (intentando esquivarlo) que simplemente pasarlo. tomáticos están pensados para entrar en acción sobre se- co, y abrir gas con ganas puede darte alguna sorpresa in- «Técnicas de conducción» por Josep Mª Armengol, esperada en un vehículo supuestamente tranquilo. basado en la serie de Motorrad con traducción de F. Rosa. Especialmente suave debes ser en carretera, a la ho- ra de pasar por las «trampas» que te irás encontrando. Algunas de ellas pasan desapercibidas en seco, o ape- nas aprecias su efecto al pisarlas, pero en mojado… ve- rás cómo se dispara tu adrenalina. Cualquier tapa me- tálica, aparentemente inofensiva en seco, es «hielo» con agua. Pero especial cuidado hay que tener con las líneas que nos siguen en nuestra trayectoria: las blan- cas, por supuesto, pero muchísimo cuidado con «las ne- gras» también: el alquitrán que se usa «tal cual» para tapar antiguas señales, o grietas en el asfalto, o unio- nes. Písalo y sabrás de qué hablo. Hazlo con cuidado… y evita pasar por encima suyo si no vas totalmente recto, o si vas a tener que frenar, y hazlo de la forma más obli- cua (perpendicular o con ángulo, no casi paralelo). En general, si ves una zona deslizante delante de ti, lo mejor es dejar correr la moto sin más, sin frenar, sin ace- lerar, sin girar, hasta superarla. Así incluso sobre hielo (y el asfalto regado con gasóleo y bajo la lluvia no patina me- Fíjate en las ruedas de esta CBR: ha bloqueado la delante- ra. En esta situación interesa soltar el freno inmediatamen- nos…) podrías mantenerte en pie. Y cuando tengas agarre te, pero en mojado y a alta velocidad el neumático tardará otra vez, rectifica o actúa como debas para seguir. unos instantes en agarrar de nuevo y girar, y en ese tiempo Un último comentario respecto del temido «aquaplan- puede haber desplazamiento lateral, capaz de provocar ning», que tratamos también en recuadro aparte: en mo- una caída. Cuidado con el freno delantero en agua: el neu- to somos más inmunes a ese efecto que en coche. Mucha mático no chirriará «avisando». 128 W W W. M O T O C I C L I S M O . E S
CONSEJO PISAR CON BRÍO Si en cualquier situación siempre nos gusta contar con una «pisada» tiene un producto muy equilibrado, cuando no directamente el mejor, y lo más segura posible, cuando la lluvia hace acto de presencia es cuan- que es precisamente en mojado cuando se agradece llevar montado uno do más agradecemos llevar un «calzado» adecuado para evitar en lo posi- de sus modelos en la moto que estamos probando. Estos son, por cate- ble sustos. En nuestras pruebas y comparativas hemos tenido ocasión de gorías, los que más destacaríamos dentro de la amplísima gama del fabri- probar muchos neumáticos, y hay que reconocer que Michelin siempre cante francés. DEPORTIVO TURÍSTICO TRAIL PILOT POWER PILOT ROAD ANAKEE Es un neumático de gran agarre en seco, Si el «Power» sorprende en circuito o por su Si lo tuyo son las motos «aventureras», des- pero que en mojado destaca muy por enci- agarre en mojado (raro en neumáticos muy de luego la elección para tus ruedas no debe ma de cualquiera de sus rivales. Sorpren- deportivos, pensados para temperaturas ser otra que este modelo: con un gran agarre dente en circuito. En realidad la versión más de trabajo más altas), el «Road» lo hace en tanto en seco como en mojado, son los mejo- actual y que comentamos en un anterior el día a día y para quien valore un alto ren- res de su clase sin duda en este sentido, ofre- capítulo, el «2CT» (doble compuesto, más dimiento kilométrico en sus ruedas. Enfren- ciendo niveles de seguridad bien por encima blando en los laterales), es mejor en seco tados a sus más duros rivales, estos neu- de otras alternativas en el mercado. La con- pero no en mojado, curiosamente. Si en tu máticos han mostrado un agarre superior trapartida de su excelente agarre es que zona hay humedad o llueve, y te gustan las y también una mejor precisión de dirección la goma es relativamente blanda, y salidas rápidas o usas la moto básicamente en la pista de pruebas mojada. Interesan- eso significa que la duración (kiló- para eso, ésta es sin duda la mejor elección te también para «trail» pues está disponi- metros) se resiente. Si usas tu para evitar sorpresas en zonas sombrías y ble en medidas para éstas, de cara a viajes trail para viajar y por asfalto, con mal tiempo. y hacer kilómetros. la opción del «Road» es muy interesante.

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Tecnicas

  • 1.
    TÉCNICAS DE ¿ESTÁIS TÚ Y TU MOTO A PUNTO? CONDUCCIÓN A TU MEDIDA Antes de conducir cualquier vehículo debes tener claras una serie de cuestiones sobre su funcionamiento y reacciones. También colocar todos los mandos a tu gusto e ir convenientemente equipado son cuestiones vitales para su uso y disfrute. 01 Introducción. ¿Estáis tú y tu moto a punto? Las tres fases de 02 cada curva. Frenada, entrada, salida. 03 Trazadas. Curvas solas, curvas enlazadas. 04 Inclinar. Tipos de motos, límites. El límite. 05 53° Qué pasa cuando inclinas demasiado. Dos a bordo (1). 06 S3 S3 S2 2 S S1 S1 Conducción con pasajero y equipaje. 07 Dos a bordo (y 2). Trazadas y trucos. Frenar (1). 08 Teoría, reparto de pesos, presión de freno. Frenar (y 2). 09 Mecánica, los mejores sistemas, trucos. En la ciudad (1). 10 Puntos ciegos y trampas urbanas. En la ciudad (y 2). 11 Evitar las situaciones típicas. 12 106 Conducción en agua. I S M O . E W W W . M O T O C I C L Agarre,S trazadas y frenadas.
  • 2.
    C onducir una moto es una cuestión de equilibrio: lo tiempo y uno inexperto no. Todas estas explicaciones las veremos aprendemos cuando de pequeños nos enseñan a montar en esta serie con la inestimable ayuda de la telemetría, en una se- en bici, pero lo que aprendemos es precisamente man- rie de concienzudas pruebas realizadas con los mejores probado- tener el equilibrio en marcha. Si tuvieras que «explicar» cómo se res: no va a ser éste, pues, un «curso de conducción» cualquiera, monta en bici no lo tendrías fácil, porque es algo que debe experi- porque además de repasar cómo y en qué puedes mejorar tus téc- mentarse. Y, sin embargo, existen explicaciones de por qué cuan- nicas de conducción, seremos capaces de ver ejemplos prácticos y do vamos en moto aguantamos el equilibrio (algunos mejor que analizar los motivos del comportamiento de la moto. otros…), por qué inclinamos al trazar curvas, por qué se hunde la parte delantera cuando frenamos y la parte de atrás al acelerar, LO MÁS IMPORTANTE DE LA MOTO etcétera. Y, por supuesto, hay explicaciones de por qué hay quien Ése eres tú: el piloto. Sin piloto una moto ni siquiera se tiene es capaz de trazar una curva con rapidez y seguridad, y quien en pie sobre sus dos ruedas, y en función de los movimientos y ór- aún pasando más despacio lo hará menos seguro, o por qué ante denes del piloto la moto será más o menos ágil, rápida y segura. una misma situación de riesgo un piloto experimentado frenará a En la Fórmula 1 los trofeos los recibe el piloto en el podio, pero se 107
  • 3.
    TÉCNICAS DE CONDUCCIÓN losqueda el equipo, el dueño del coche. En las carre- terior del forro del casco, donde apoya la frente, para ras de motos, el que gana o pierde carreras es el pilo- que éste se quede ligeramente levantado y no «caiga», to y para él son los trofeos. Y así es también en el día a cuando vas en una moto deportiva sobre todo, tapán- día, te muevas por una atascada ciudad o estés rodan- dote lo que deberías ver a lo lejos (ver consejos y tru- do en un seguro circuito, la eficacia y seguridad de tu cos). Hazlo con cariño y ten en cuenta que son tu cas- conducción depende enteramente de tu comportamien- co y tu cabeza, y que los fabricantes siempre advierten to y actitud al manillar. que una modificación de su casco puede perjudicar su Pero además de tener las ideas claras, pilotar una capacidad protectora, aunque creemos que la mejora moto es algo muy «físico». De entrada requiere cier- en seguridad activa (visión) merece la pena. ta fuerza. Tenemos la cabeza en su sitio, sigamos con las ma- Así que las primeras preguntas antes de empezar nos: por supuesto en moto siempre hay que llevar a hablar de conducción son… ¿estás en forma?, ¿ves guantes, aunque sea para dar un paseo a la esquina y bien? El tema de la vista es más importante de lo que aunque no sea obligatorio por ley. Los guantes evitan parece y, por ejemplo, si te planteas con cierta serie- que te ensucies las manos, te protegen de objetos o in- dad dedicarte a pilotar aunque sea a nivel de aficiona- sectos que te dañarían (¿nunca te ha dado un abejorro do y necesitas corrección, ya puedes irte olvidando de grande o una piedra? No sabes cómo duele…) y te per- las gafas pues sólo te traerán problemas, incluso las miten ejercer la fuerza necesaria durante el pilotaje. lentillas: la cirujía óptica planea en tu horizonte de fu- Pero no todos los guantes son iguales: unos demasiado turo piloto. Y el equipamiento que lleves será determi- grandes o viejos, o demasiado acolchados, entorpece- nante también en tu rendimiento como piloto. rán los movimientos de tus dedos y serán un freno a tu rapidez de reacciones, por ejemplo donde necesites pa- El equipamiento sar de «gas a fondo» a «frenar fuerte» en una fracción Empecemos por la cabeza, por supuesto con casco de segundo. En esta situación, un guante bien ajusta- y, nuestra recomendación, siempre con casco integral, do, elástico y sin arrugas, vale su peso en oro (a veces los únicos que de verdad protegen bien. Antes incluso el precio que tiene es de oro también…). En nuestras de ponerte el casco, puede ser una buena idea ponerte pruebas, en circuito, o haciendo eslálones entre conos, tapones en los oídos. No hace falta pilotar una MotoGP nunca usamos otra cosa que no sean guantes de com- de escape libre para usarlos, en viajes largos unos ta- petición ajustados y con los dedos precurvados. pones pueden ser una diferencia importante en con- fort y permitirte mantener mejor la concentración al Los mandos minimizar el agotamiento que produce el ruido del ai- Podemos llevar los mejores guantes del mundo, pe- re, y da igual que tengas un casco de muchos centena- ro si los mandos de nuestra moto están mal colocados res de euros y de última hornada. Prueba varios dife- poco provecho podremos sacarles… Desde tu posición rentes hasta encontrar los que te resulten más cómo- de pilotaje normal, sentado en la moto, estira los de- dos (cada oído es diferente) pero nuestros favoritos son dos de ambas manos y observa dónde se quedan res- los de espuma suave ligeramente cónicos y con punta pecto de las manetas: deben quedar en línea, ni por redondeada. Al principio te extrañará la sensación de debajo ni por encima, y no siempre es (para nada) el sordera, pero enseguida te acostumbrarás y aprecia- caso. Prácticamente todas las motos y scooter permi- rás la gran ventaja en comodidad que representan. ten, aflojando ligeramente las tuercas o tornillos que Volvamos a la visión: no sólo es cuestión de «ver fijan las «piñas» de mandos al manillar o semimani- bien»… ¿te deja buen campo de visión tu casco? llares, modificar ese ángulo: es algo que debes hacer Muchos cascos limitan la visión en la parte superior, el primer día, y si por una caída o reparación ha he- y la postura de pilotaje en muchas deportivas obliga cho falta moverlas. a doblar mucho el cuello para poder ver lejos. Ir así Más detalles a comprobar: las holguras en los man- de forzado es una receta perfecta para la fatiga y pa- dos. Minimiza el recorrido muerto del gas tensando el ra acabar perdiendo las referencias, empezar a trazar cable y dejando apenas un milímetro (comprueba que mal, y meterse en líos con curvas enlazadas rápidas. girando el manillar no se queda sin holgura o podría Hay un truco fácil para mejorar la situación: colocar acelerarse sola), eso te dará mucho mejor tacto y po- una tira de goma de hasta 1 centímetro en la parte in- drás dosificar mejor el golpe de gas, sobre todo en mo- CONSEJOS Y TRUCOS a La visión central y lejana en las zonas vira- a Con el borde superior del casco levantado a Nosotros recomendamos ir siempre con das se ve perjudicada si el casco nos queda se puede ver perfectamente hacia adelante tapones en los oídos. Al principio te resultará demasiado bajo. incluso adoptando una postura deportiva enci- extraña la sensación, pero luego disfrutarás ma de la moto. de una conducción más concentrada. 108 W W W. M O T O C I C L I S M O . E S
  • 4.
    tos que yade por sí son bruscas al cortar-abrir. La ma- neta de freno delantero debe estar lo bastante lejos del puño como para poder ejercer y controlar la presión de frenada necesaria sin acercarse demasiado al pro- pio puño, pero no tan lejos como para que quede fue- ra del alcance de tus dedos; llevar el índice siempre a punto sobre la maneta es una buena idea y minimiza notablemente el tiempo de reacción ante una situación de riesgo. La maneta izquierda también necesitará es- tar a punto, ya sea el embrague en una moto (la hol- gura justa, unos cuatro o cinco milímetros en frío) o el freno trasero de un scooter, que si es sencillo y lle- va tambor con cable exigirá además periódicas revi- siones de su tensión (que quede justo suelto, sin ape- nas holgura). En los pies la cosa es igual de importante: vigila que tus pedales de cambio y freno puedan ser accio- nados desde una posición de pilotaje normal y relaja- da, sin forzar la postura del pie ni sacarlo del estribo. Todos permiten cierta regulación, y si el cambio tiene Una carretera reenvío, déjalo de forma que la varilla forme ángulos rectos con las palancas (accionamiento más directo y de curvas, tu rápido), ajustando primero la posición de la palanca moto y tú: tu (lo más importante, con tu pie) y luego la longitud del reenvío con la posición de la palanca de accionamien- equipamiento to en el propio eje del cambio (se puede mover). debe protegerte Con todos los mandos en su posición óptima, y un equipamiento adecuado, el piloto ya está en dispo- permitiéndote sición de hacer su «trabajo» lo mejor posible, ya sea moverte, ver éste hacer tiempos en un circuito o simplemente su- perar las trampas que día a día nos reserva el tráfi- y mandar sin co urbano. problemas. LA MOTO EN SÍ Cuida la visera Con el piloto y lo que con él está más relacionado de tu casco, «a punto» llega el momento de repasar la moto: hay varias deficiencias mecánicas que pueden tener una la vista es el gran influencia en el comportamiento. Pequeños des- sentido más ajustes o piezas desgastadas pueden hacer que no po- damos mantener trayectorias limpias a alta velocidad, importante que no controlemos bien la frenada, o que la moto ten- sobre dos ga un comportamiento imprevisible y extraño. Un ejemplo típico de algo que casi nadie considera, ruedas. buscando culpables en otras partes (neumáticos): los rodamientos de la dirección. La conducción de la moto que antes era «un tiralíneas» se ha convertido en in- cómoda porque nunca sigue bien la trayectoria que le mandamos en línea recta o curvas rápidas, obligando a estar pendiente y haciendo constantes correcciones. a Guantes deportivos con dedos precurvados a Tu antebrazo, la palma y los dedos han a Reduciendo el recorrido muerto del ace- y palma de la mano sin arrugas para un agarre de estar en línea al estirar la mano sobre las lerador a uno o dos milímetros se controlan seguro al manillar. Protecciones en las palmas manetas de freno y embrague. Regúlalas si no mejor los motores que reaccionan de forma y en los dedos. es así (tornillos de fijación de las piñas). brusca al golpe de gas. Control más inmedia- 109
  • 5.
    TÉCNICAS DE CONDUCCIÓN Piloto cómodo y concentrado Motor en la marcha adecuada Fuerza aplicada en rza za a mantener la trazada er la r Neumáticos a su presión correcta Sensores Muchas veces el origen de esto son unos rodamientos de dirección desgastados o demasiado apretados. MEDIR Y ENTENDER Hay algunas cosas que se hacen a diario y a las que repartidos por Por lo que hemos visto en pruebas de larga dura- no prestamos mucha atención, que nos parecen sen- la moto nos ción, es raro que unos rodamientos de dirección (ya sean de bolas o rodillos) alarguen su vida útil más cillas y hasta evidentes. Sin embargo, si nos paramos a pensar y analizarlas en detalle, vemos lo complejas permitirán allá de los 20.000 kilómetros, incluso con un control que pueden ser: andar en moto es una de ellas. ¿Para conocer con riguroso de su holgura. Poco a poco los rodamientos o/y las pistas se deforman, y se pierde progresivamen- qué puede servir analizar exhaustivamente la teoría que apoya el que podamos trazar una curva sobre dos precisión qué ha te suavidad en el giro, de forma que el piloto al usar- ruedas, si es algo que hacemos de forma natural todos hecho el piloto la cada día apenas lo aprecia, aunque sí se da cuenta que es más difícil mantener la línea yendo rápido. Es los días? Pues sirve para que, cuando algo va mal, se- pamos cómo reaccionar. Y sirve para que, sabiéndolo para provocar fácil comprobar cómo está la dirección de tu moto, so- de antemano y entrenando con algo de método, refor- las reacciones bre todo si tiene caballete: súbela y sienta a alguien en el asiento del pasajero para levantar la parte de- zando nuestros puntos débiles, sepamos qué está pa- sando en un momento de riesgo, y pese al pánico del de la moto, y lantera. Con la dirección libre, puedes girar suave- momento seamos capaces de cambiar la situación a cómo son estos mente a lado y lado, buscando puntos duros o de más fricción; un remedio provisional puede ser soltarla li- nuestro favor. Saber qué está pasando ayuda a que ese pánico no nos paralize ante una situación de riesgo. movimientos. geramente aflojando un octavo de vuelta la tuerca. Si Para poder recopilar la máxima información posi- Incluso en casos la moto lo tiene, un amortiguador de dirección pue- de también perturbar el suave funcionamiento de la ble y que podamos hacerte entender qué fuerzas par- ticipan en cada situación, hemos recurrido a los es- extremos. dirección: engrasa sus articulaciones y da un poco de pecialistas en telemetría de 2D (si quieres más infor- aceite de silicona a su eje para minimizar la fricción mación su web es www.2d-datarecording.com). Sin ir con los retenes. más lejos, la mayoría de equipos del Mundial usan sus CONSEJOS Y TRUCOS a Los rodamientos de dirección son muchas a Un amortiguador de dirección puede per- a A veces el amortiguador de dirección está veces culpables de la falta de precisión y turbar el funcionamiento de la dirección. escondido: desmontar parte del carenado nos estabilidad. Aflojarlos un poco puede ser un Engrasa sus articulaciones y aplica silicona en permitirá acceder también a los rodamientos remedio temporal. su eje para minimizar la fricción de los retenes. de dirección y, de una sola vez, podremos 110 W W W. M O T O C I C L I S M O . E S
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    a TELEMETRÍA UN EJEMPLODETALLADO DE LOS PARÁMETROS DE CONDUCCIÓN ANÁLISIS DEL PASO POR CURVA Algo tan sencillo y que hacemos de forma tan natural como es pasar por una curva en carretera, implica una serie de fuerzas y movimientos de las que quizás no somos conscientes: la telemetría desvela exactamente qué ocurre y nos ayuda a entender cómo conducimos. Como ejemplo para próximas entregas de ga sobre el manillar es de unos 8,5 kilos en el esta serie hemos analizado un paso por curva derecho y de unos 8,3 en el izquierdo. La direc- en una carretera. El punto rojo en la toma del ción va girada 0,9 grados a la izquierda, lo que GPS (izquierda) da la posición actual sobre la se corresponde con un desplazamiento de sólo carretera y sobre el diagrama de la telemetría unos 6 mm en la punta del manillar. La sus- completa: los datos fijos son los que corres- pensión de la Honda se ha comprimido en esta ponden a ese punto. La inclinación en ese ins- inclinación por el efecto de la fuerza centrifuga tante es de 36,06 grados y permite un giro casi 72 mm en la parte delantera y 80 mm en la tra- «neutral», ya que el manillar está girado con sera. Trabajan casi sincronizadas y se compri- un ángulo de sólo 0,9 grados. Las fuerzas de men casi el doble de lo que lo hacen durante la Ésta es la trazada de prueba: el punto rojo giro están casi igualadas: 84,2 Nm en el lado conducción en línea recta, con lo que la distan- indica la posición instantánea de la moto, izquierdo y 82,3 Nm en el derecho del manillar. cia libre al suelo se ve lógicamente reducida. como en el gráfico completo de datos. ¿Qué significa eso? Traduciéndolo a medi- Todo esto es muy normal y representativo de das habituales, el peso que el piloto descar- cualquier moto en la misma situación. Sensores para la presión de frenada delante Sensor para el recorrido del basculante. Antena GPS. Junto a la velocidad exacta y detrás, para el movimiento de la dirección, Montamos un amortiguador regulable en lon- y la trazada seguida, también transmite la la fuerza de giro y el recorrido de la suspen- gitud para ganar altura libre al suelo durante inclinación en curva. sión delantera. las pruebas. 111
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    TÉCNICAS DE CONDUCCIÓN servicios y productos: si pueden analizar el pilotaje de tabilidades voluntariamente (e inconscientemente) Tras la fase Valentino Rossi, seguro que podrán ayudarnos a en- para girar. inicial de la tender mejor por qué una moto se comporta como lo Al llegar a una curva podemos distinguir cuatro hace en cada situación. fases: primero reducimos la velocidad hasta llegar al curva, llegamos Hemos usado de «conejillo de indias» una Honda punto de giro. El piloto llega de una recta, donde esta- al punto CBF 600 con varios sensores: recorrido de suspensio- ba acelerando, y lo hace a alta velocidad de forma que nes, radio de giro, fuerza aplicada en los manillares, debe reducirla frenando; deberá decidir cuánto debe de máxima ángulo de inclinación, presión de frenada, posición del frenar para llegar al ápice de la curva con la inclina- inclinación, puño de gas, revoluciones del motor, y velocidad (ver ción deseada. Es algo muy complejo, pero que hacemos fotos de sensores). en fracciones de segundo. a velocidad Supongamos que es una curva a izquierdas. El pi- prácticamente ¿Por qué no se cae una moto? loto ejerce primero fuerza en el sentido contrario (ha- La explicación clásica al comportamiento estable cia la derecha) sobre el manillar: este impulso saca constante: de una moto o una bicicleta en movimiento es que la la moto de su trayectoria estable y al mover el centro parece fuerza de giro de las ruedas es lo que la mantiene en de gravedad provoca que la moto se caiga hacia el la- pie: si cojes una rueda de bici por su eje y la haces gi- do contrario (se inclina a la izquierda). Mientras esto increíble pero rar, te cuesta mucho cambiarla de posición, porque la ocurre, los frenos son accionados para reducir la ve- es en este fuerza giroscópica la mantiene. Y así es, pero sólo en parte: a baja velocidad la fuerza giroscópica que pue- locidad, y el motor retiene y se bajan marchas. Todo eso lo calculamos para que coincida con la trazada que momento den generar las ruedas es inapreciable (puedes ver los tenemos decidida. cuando las radios de las ruedas de lo lento que giran) e incapaz de soportar en su sitio en centro de gravedad de la moto, Volvamos al primer movimiento: hemos girado el manillar a la derecha para girar hacia la izquierda. Lo fuerzas están con su piloto, que está bastante alto. hemos hecho para que la moto se incline a la izquier- en equilibrio ¿Qué nos aguanta pues a esa baja velocidad? La te- lemetría nos da la respuesta: pequeños toques de di- da, pero si mantuviéramos el manillar hacia la dere- cha, la moto se desequilibraría cada vez más y acaba- y se necesita rección, de apenas uno o dos grados a derecha e iz- ría simplemente cayéndose del lado izquierdo. Por eso menos esfuerzo quierda, que se suceden de forma rítmica cada segun- do aproximadamente. Cuando la velocidad aumenta, ése es un movimiento que sólo se hace brevemente y al principio, para conseguir inclinarnos, y después el pi- por nuestra la frecuencia aumenta (se dan menos) y la amplitud loto gira suavemente el manillar hacia el lado que gi- parte. se reduce (son menos marcados). Y al revés, la ima- gen de un trialero aguantando el equilibrio sobre su ra (izquierda en nuestro ejemplo) para volver a estabi- lizar el conjunto, y que la inclinación se mantenga. Si moto andando muy despacio es precisamente ésa: se la velocidad no es constante, o la trayectoria nos exige aguanta dando grandes y rápidos movimientos de ma- cambiar la inclinación (la curva se cierra), tendremos nillar de lado a lado. Andar en moto a velocidad de pa- que aplicar nuevamente fuerza en el manillar (hacia so de personas, es una situación de equilibrio que se la derecha si queremos inclinarla más). consigue gracias a una secuencia de pequeños giros: Una vez en el ápice o punto más interior de la cur- la próxima vez fíjate y verás que así es, aún de forma va, el piloto decide la trayectoria a seguir abriendo inconsciente. Cuando la velocidad aumenta, eso ya no gas y acelerando. Al acelerar, la velocidad aumenta y hace falta y sí es la fuerza giroscópica de las ruedas la moto se levanta. Si no hay que acelerar mucho por- la que nos sujeta. que vamos a enlazar con otra curva, ayudaremos a Ya estamos sobre la moto, a buena velocidad: lle- que la moto se levante haciendo fuerza con el mani- ga el momento de trazar una curva con precisión, y llar hacia el interior de la curva: hacia el lado con- eso requerirá mayor esfuerzo por parte del piloto. En trario al de la curva a la que nos dirigimos, igual que recta, damos pequeños toquecitos de dirección para antes. Y, nuevamente, habremos podido levantar e in- mantenernos estables: veremos que en curva ocurre clinar la moto con un esfuerzo mínimo y como por lo mismo, aunque también inducimos pequeñas ines- arte de magia. m 112 W W W. M O T O C I C L I S M O . E S
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    aPASO A PASO MOVIMIENTOS DE GIRO E INCLINACIÓN LA CURVA DE CADA DÍA, DIVIDIDA EN SECUENCIAS Fase 1 El primer contramanillar hacia la derecha se Fase 1 Fase 2 suele realizar de forma inconsciente. La fuerza centrífuga desplaza el centro de gravedad de moto y piloto hacia la izquierda. Cuanto más fuerte y exagerado sea el proceso, más rápida y abrupta será la inclinación de la moto. Esta Dirección acción se puede practicar entre conos o en un tramo de del giro Fuerza asfalto con buena visibilidad y sin circulación. centrífuga Fase 2 Con 15 grados de inclinación, el manillar está en una posición de giro relativamente grande de 2 grados. El punto de contacto del neumático con el asfalto ya no está en el centro, lo que tiende a girar la dirección hacia el interior aumentando la fuerza centrífuga y por lo tanto a levantar la moto. Para contrarrestarlo hay que ejercer presión en el puño de la parte interior de la curva. Fuerza de la gravedad Fuerza de la gravedad Centro de gravedad Dirección del giro 0º Inclinación Dirección del giro 1,5 - 2,0 Ángulo de giro 15º Inclinación Eje de unión del punto de contacto 2,0 Ángulo de giro con el asfalto y el centro de gravedad Fase 3 Fase 4 Fase 3 En asfalto seco y con 30 grados de inclinación nos encontramos todavía en márgenes seguros. Se puede ver cómo la fuerza centrífuga Dirección (flecha roja) es sensiblemente menor a la de la del giro Dirección fuerza de la gravedad (flecha amarilla). Hay que del giro notar que el punto de contacto del neumático con el asfalto se va desplazando hacia el interior de la curva a medida que aumenta la inclinación. Fase 4 Los neumáticos deportivos actuales se pegan literalmente al asfalto y permiten Fuerza Fuerza inclinaciones de hasta 50 grados. En este de la gravedad de la gravedad momento el ángulo de giro (del manillar) se reduce y con él las fuerzas sobre la dirección. Dirección Dirección del giro 30º Inclinación 50º Inclinación El conjunto moto-piloto está con las fuerzas del giro 1,2 Ángulo de giro 0,5 Ángulo de giro equilibradas, lo que se denomina «situación neutral» de giro. CONSEJO REVISA TUS PRESIONES Y llegamos a las ruedas, una de las fuentes más el comportamiento. La fuerte deformación del neu- habituales de problemas por descuido. Es raro que mático aumenta notablemente la fuerza necesaria no se escape algo de aire por la llanta por falta de en el manillar para hacer girar la moto y mantenerla estanqueidad con el neumático, o por algún poro o en su trayectoria, se pierde precisión de trazada y se la propia válvula… Hagamos examen de concien- aumenta el desgaste. Un ejemplo de una prueba que cia: ¿quién controla cada semana las presiones de hicimos con la Honda CBF600, bajando la presión sus ruedas? Siempre acabamos dejando el manó- de 2’5 a 1’8: la telemetría desveló que la fuerza nece- metro para otro día, y poco a poco usamos la moto saria en el manillar para hacer girar la moto aumen- con presiones más bajas y menos seguras. tó un ¡50 por ciento! Pese a la mayor fuerza aplicada, sera, que rebotaba debido a la deformación rítmica Lo veremos en detalle más adelante, pero así la velocidad máxima entre conos en el eslálon, don- de la carcasa «poco sujeta» por la menor presión del como un exceso de presión sólo implica un aga- de el neumático delantero debe soportar fuertes fuer- aire, dando una sensación esponjosa a la dirección. rre algo inferior y menos comodidad, unas presio- zas de giro y laterales, bajó de 50 a 46 km/h. Además Un desastre, como ves, y seguro que hay motos cir- nes bajas se notan mucho y muy negativamente en la estabilidad en curva se vió limitada por la parte tra- culando con la presión todavía peor… 113
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    TÉCNICAS DE FRENAR, ENTRAR Y SALIR CONDUCCIÓN VAMOS DE CURVAS Esta semana entramos en materia: analizaremos las fuerzas en juego al trazar curvas en moto, y veremos cómo debemos entrenarnos a dominar esas fuerzas. 01 Introducción. ¿Estáis tú y tu moto a punto? 02 Las tres fases de cada curva. Frenada, entrada, salida. 03 Trazadas. Curvas solas, curvas enlazadas. 04 Inclinar. Tipos de motos, límites. El límite. 05 53° Qué pasa cuando inclinas demasiado. Dos a bordo (1). 06 S3 S3 S2 2 S S1 S1 Conducción con pasajero y equipaje. 07 Dos a bordo (y 2). Trazadas y trucos. Frenar (1). 08 Teoría, reparto de pesos, presión de freno. Frenar (y 2). 09 Mecánica, los mejores sistemas, trucos. En la ciudad (1). 10 Puntos ciegos y trampas urbanas. En la ciudad (y 2). 11 Evitar las situaciones típicas. 12 Conducción en agua. Agarre, trazadas y frenadas.
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    M ontar en moto es mucho más que «usar un vehículo». es benigna, son las que nos permiten disfrutar tanto de nuestro Montar en moto, trazar curvas con ella, acelerar y «vehículo», que en realidad acaba siendo bastante más que eso, frenar, ya sea en un sencillo scooter o en una emocio- una pasión, una afición. Por eso podrás encontrar los domingos nante y eficaz superdeportiva, es algo que «se vive», porque es fí- por la mañana grupos de gente andando en moto, disfrutando y sico. Haz con tu moto un suave eslálon y fíjate cómo las suspensio- compartiendo su pasión por las dos ruedas, navegando por los pai- nes se comprimen y extienden en cada cambio de lado, fíjate cómo sajes y carreteras, o agazapados detrás de sus carenados enlazan- cambia la sensación de peso sobre la moto, disfruta de esos ins- do trazadas. Pero para hacer todo esto, y hacerlo disfrutándolo y tantes de «ingravidez»… Ahora imagina cómo es hacer esa mis- sin riesgos para nosotros ni para otros, es necesario contar con ma maniobra en un coche: incómodo, luchando contra las iner- algunos conocimientos de base, hace falta cierto entrenamiento: cias dentro de la máquina que intenta zarandearnos. En moto las para eso hemos puesto en marcha esta serie. fuerzas de la física juegan a nuestro favor y nos permiten disfru- tar el equilibrio en cada momento. EN ACCION Esas sensaciones, además de una relación más estrecha y di- Todas esas sensaciones que comentamos exigen cierto esfuer- recta con el medio ambiente, sobre todo cuando la climatología zo por parte nuestra, tanto mentalmente, por tener claro qué de-
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    TÉCNICAS DE CONDUCCIÓN Dejamos q la moto que Miramos la salida corra y la guiamos y nos p p amos prepar por la trayectoria. para acelerar. Soltamos frenos y aplicamos fuerza para entrar. Pu Punto de máxima inclinación. bemos hacer en cada situación, y también qué no debe- mucho menos tiempo del que necesita el motor, por po- mos hacer nunca, como físicamente, pues pilotar una tente que sea, para acelerar a esa misma velocidad. moto es un trabajo físico que puede llegar a ser muy La preponderancia de la frenada debe ser para el considerable en ciertas circunstancias. freno delantero, ya que sobre esa rueda recae la mayor La semana pasada vimos cómo controlamos el com- parte de la carga. Si, como debe ser fuera de un circui- portamiento de nuestra moto con suaves impulsos en to por seguridad, la rueda trasera se mantiene en con- el manillar, y así mientras todo va bien mantenemos tacto con el suelo (la carga no va toda a la rueda delan- el control, pero también es posible que algo vaya mal y tera), las reducciones de marcha y la retención del mo- que perdamos totalmente ese control. Al llegar a una tor ayudará también en esa frenada. No nos extenda- En moto las curva e inclinarnos para trazarla, entran en juego una mos más en esto, porque ya le dedicaremos a los fre- fuerzas juegan serie de fuerzas que conviene entender, para poder re- nos y las frenadas dos capítulos completos. accionar correctamente. Se trata de saber qué estamos Estamos llegando a la curva, y seguimos mantenien- a nuestro favor haciendo para llegarlo a hacer de forma inconsciente, do los frenos sujetos mientras queremos empezar a en- y nos permiten y así, ante una situación de riesgo, reaccionar con ra- trar en esa curva. Nuestro cuerpo se tensa, el pie exte- pidez y correctamente: no se trata de montar con du- rior empieza a apoyar peso en la estribera para ayudar- disfrutar del das o miedos, al contrario, hay que conducir de for- nos a desplazarnos ligeramente hacia el interior, y la ro- equilibrio en ma relajada y concentrada a la vez. Así, el disfrute de dilla de dentro empieza a asomar, pero la moto parece re- nuestra moto será máximo. sistirse a querer entrar en esa curva mientras mantene- cada momento: mos los frenos accionados: la dirección está «dura». por eso nos LLEGAN LAS CURVAS La mayoría de motos tienen esa tendencia a levan- Tarde o temprano, mejor temprano que tarde, llega- tarse, a abrir las trayectorias, si tocamos el freno de- gusta tanto «ir remos a una zona de curvas: deberemos reducir nues- lantero. Como puedes ver en el recuadro adjunto, el de curvas»... tra velocidad para que sea adecuada a la curva que va- motivo de esto es el «par» de fuerzas que se genera al mos a afrontar y a la visibilidad que tengamos, y para estar la moto inclinada y no coincidir los centros de eso nuestras motos tienen frenos, que si te das cuen- aplicación de la fuerza de frenado y la de la rodadu- ta son en realidad el elemento más potente de que dis- ra: ese par de fuerzas provoca que la dirección quiera pone el vehículo, ya que son capaces de detenernos en «cerrarse», y esa tendencia hace que la moto quiera le- CONSEJOS Y TRUCOS a La zona favorita de cualquier motorista: a Cuando salgas en grupo, mantén las a Nosotros tenemos que hacer así las fotos cuando la carretera deja de ser recta y empie- distancias y evita, si vas delante, poner las de grupo, pero tú no: rueda manteniendo dis- zan las curvas, empieza la diversión, vayas en cosas difíciles a quien te siga: demuestra que tancias para poder pilotar a gusto y corregir una custom, scooter o deportiva. «sabes» haciéndolo fácil a los demás. eventuales errores. 124 W W W. M O T O C I C L I S M O . E S
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    a A VISTADE PAJARO LAS FUERZAS EN JUEGO AL FRENAR, ENTRAR Y SALIR DE UNA CURVA ASÍ FRENAS, ENTRAS Y SALES Cuando te acercas a la curva ya has cortado gas, y empiezas a frenar a la vez que reduces marchas. Entonces empieza todo: todavía con los frenos accionados debes hacer fuerza para inclinarte hacia la trayectoria elegida, luego soltarás frenos y dejarás correr la moto hacia el ápice, para afrontar la salida de la curva ya acelerando. Veámoslo en detalle. Fuerzas rotatorias aHemos llegado a una curva a derechas con los fre- débil nos accionados para reducir la velocidad, y empeza- fuerte mos la inclinación: al llevar el freno accionado, los muy fuerte anchos neumáticos de las motos modernas crean un «par» de fuerzas que nos impide «meter» la moto. El punto de contacto del neumático con el suelo no Fuerzas laterales está en la línea de la dirección (gráfico en detalle), débil fuerte y al accionar el freno delantero se genera una fuer- muy fuerte za (amarilla en el detalle, azul en la tija) que tiende a cerrar la dirección y, con ello, a que la moto abra su trayectoria. El piloto debe, al frenar inclinando, hacer ENTRADA una fuerza extra sobre el manillar (azul mano dere- Meter la moto exige un esfuerzo cha, para girar levemente el manillar a la izquierda mientras frenamos. y crear fuerza de inclinación hacia la derecha) para «meter» más la moto. Con telemetría la fuerza nece- saria llegó hasta los 25 kg medidos en el manillar. aDespués de frenar y «entrar», soltamos frenos y deja- mos que la moto «corra» suelta hacia el ápice. En estos PASO momentos las fuerzas rotatorias en el neumático delan- Sin frenos, sin gas, la tero son mínimas, mientras que en el trasero dependen moto en apoyo: cuida- de la velocidad. A unos 100 km/h constantes (sin ace- do delante. leración) apenas se ejerce una tracción de unos 8 CV. Los neumáticos, como no soportan fuerzas de trac- ción (ni frenada ni aceleración), son capaces de sopor- tar grandes esfuerzos laterales en este momento per- mitiendo grandes inclinaciones. Con la moto en pleno apoyo, llegamos a la máxima inclinación. Si nos pasa- mos, o la adherencia disminuye repentinamente, será el neumático delantero el que primero tenderá a per- der la adherencia al límite, y eso no es bueno. Por este motivo habrá que intentar acelerar ligeramente lo antes posible para descargarlo, «empujando», y minimizando esta fase de «paso en apoyo» por curva sin dar gas. a En cuanto hayamos superado el ápice de la curva y veamos la salida, hay que empezar a dar gas sua- SALIDA vemente para acelerar: el neumático delantero per- Aceleramos para salir derá apoyo y al no tener que soportar fuerzas de de la curva con tracción tracción saldrá del riesgo anterior de perder agarre, y estabilidad. mientras al aumentar la velocidad la moto tende- rá a levantarse y aumentar el radio de giro abriendo la trayectoria. Si queremos mantener la trayectoria sin abrirnos demasiado, y seguir acelerando, debe- remos ejercer fuerza sobre el manillar del exterior de la curva, como ocurría al entrar manteniendo los frenos accionados. El neumático trasero sí soporta- rá fuerzas de tracción al acelerar: cuanto más acele- remos más grandes serán esas fuerzas, y por tanto menos agarre lateral tendremos y menos inclinación podrá soportar. El delantero, en esta fase, no es crí- tico ya que apenas actúan fuerzas sobre él. 125
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    TÉCNICAS DE CONDUCCIÓN La mayoría de vantarse y abrir su trayectoria. Recuerda del capítulo en cómo será nuestra entrada, nuestra inclinación, y la motos tiende pasado: insinuando el manillar hacia un lado, la mo- to gira hacia el contrario. Así que el piloto debe hacer trazada y su precisión. Si entras con una marcha dema- siado corta y con el motor alto de vueltas, tendrás mucha a levantarse más fuerza sobre el manillar interior para que la mo- retención y llegarás al ápice demasiado despacio y ten- al tocar el to siga la trayectoria deseada, y eso es lo que tú notas: debes «insistir» haciendo más fuerza para que la moto drás que corregir tu trazada levantando la moto o, peor, acelerando, con un motor alto de vueltas y brusco. Es al- freno delantero no abra su trayectoria y entre en la curva. go que ocurre fácilmente en carreteras de montaña muy inclinado y, si Date cuenta que hay activo un par de fuerzas que es- tás rondando su equilibrio: si la frenada es muy fuer- reviradas y en pilotos con poca experiencia y muchas «ganas»: reducción a una marcha demasiado corta, mo- insistimos, es te, o aumenta de potencia de repente, o el agarre dis- tor muy alto de vueltas, trazadas irregulares, y paso por minuye mucho, ese par de fuerzas se desequilibrará y curva lento (e inseguro). Ya lo sabes, si te sientes identi- posible que eso podría ocurrir de golpe. Entonces verías cómo la ficado con esa situación: mejor una marcha de más que la dirección dirección se giraría más hacia el interior de la curva, una de menos, irás más relajado y más rápido. y posiblemente sería inevitable la caída por pérdida En el otro extremo, si entras con una marcha dema- se “cierre” y de agarre delante. La popular expresión «se cerró la siado larga o directamente frenas sin reducir, llegarás suframos una dirección» define exactamente esta situación, porque a la curva con tan poca retención que al soltar frenos efectivamente la dirección se cierra (hacia el interior te dirigirás al ápice demasiado rápido y «suelto». Si caída de rueda de la curva que estábamos trazando). no inclinas con decisión entonces, la fuerza centrífu- delantera. La delicadeza de esa situación, y lo difícil que es ga abrirá tu trayectoria sacando la moto de la trazada salvarla con éxito, es un buen motivo para no apurar ideal, lo que también puede ser muy malo (en curvas las frenadas, dejar un buen margen previo y llegar a a derechas irías al carril contrario). la entrada de la curva con el trabajo de reducción de Hemos visto qué pasa si reduces demasiadas mar- velocidad ya hecho. chas y si no reduces, pero hay otra posibilidad… Lo peor que puede ocurrir al frenar y reducir es que el LA MARCHA ADECUADA cambio se quede en un falso punto muerto, o que por Llegando a las curvas, además de frenar estaremos pánico o inexperiencia tires de la maneta de embra- reduciendo marchas para adecuar nuestra velocidad a gue: en ambos casos te quedas sin ninguna retención lo que viene. Cuántas marchas quitar y cómo hacerlo de motor, y la única forma de trazar la curva será apli- al llegar a una curva es más importante de lo que pue- cando una gran fuerza en el manillar ya que la moto, da parecer, sobre todo en el caso de deportivas y motos sin ninguna fuerza frenante, querrá seguir en línea potentes: si llegamos a poner una marcha demasiado recta. Cuando te encuentres en una situación compli- corta, el motor estará muy revolucionado y al llegar al cada, pongamos en una curva que se cierra o si tu mo- ápice de la curva y dar gas la llegada de potencia pue- to está inestable por un rizado del asfalto en plena tra- de ser demasiado brusca. ¿Solución? Siempre podrás zada, jamás debes tirar de embrague por pánico: te in- subir una marcha en caso de duda justo antes del ápi- teresa mantener el freno motor, o abrirás tu trayecto- ce, si te has pasado reduciendo y has metido una mar- ria demasiado y puedes acabar fuera de la calzada. cha demasiado corta. Una marcha más larga siempre dará una respuesta más suave de salida, y te permiti- ¡DENTRO! rá «dejar correr» mejor la moto hasta el ápice. Hemos frenado, hemos reducido a la marcha apro- La retención del motor es muy importante en la fase piada, soltamos frenos y ¡adentro! La segunda fase de de entrada de la curva y tendrá una influencia decisiva la curva es la entrada, el «rodaje» hasta el ápice, uni- 126 W W W. M O T O C I C L I S M O . E S
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    a POSTURAS ASI NOS COLOCAMOS AL TRAZAR CURVAS CADA MOTO, SU ESTILO Hemos pasado por curvas del mismo radio con tres tipos de moto diferentes, adoptando en cada una la postura apropiada: estas son las ventajas y particularidades de cada una. + 130 cm + 130 cm + 110 cm - - - TRAIL NAKED Y SPORT DEPORTIVO El estilo «trail» se utiliza principalmente con Este sería el digamos estilo más El estilo que más habitualmente ves en las este tipo de motos y deriva del usado en las de «clásico» y también el más generalmente carreras busca y consigue el paso por curva más campo. Los brazos, el juego de codos y hombros, observado: moto y piloto dibujan una misma línea rápido, y se adapta perfectamente a las geometrías inclinan la moto hacia la curva correspondiente durante la inclinación, y podemos verlo con las y posición de pilotaje de las superdeportivas. mientras el tronco se mantiene prácticamente piernas del piloto abrazadas a la moto o con éstas Nos permitirá pasar por curva más rápido y más erguido. Este estilo es especialmente adecuado algo más «sueltas» y abiertas en actitud algo más seguro (con la moto menos inclinada). Exige al para curvas lentas y estrechas de poca visibilidad, deportiva. Así se pueden abordar cualquier tipo piloto «salir» de la moto descolgándose del asiento porque mantiene la cabeza y la vista altas, y de curvas y a cualquier velocidad, especialmente hacia el interior de la curva y, por ello, limita la permite cambios de inclinación muy rápidos apropiado para curvas muy rápidas de autopista capacidad de reacción ante un imprevisto ya que ocupando una anchura relativamente pequeña en y autovía al mantener la protección del eventual debido a esa postura tardaremos más en poder la calzada. Es recomendable en cualquier moto de carenado; en esas curvas rápidas, dejarse caer cambiar nuestra trayectoria. Por eso debe usarse posición erguida y manillar ancho, pero también ligeramente hacia el interior abriendo algo esa únicamente cuando haya una visibilidad perfecta, las superdeportivas se pueden conducir con este pierna (rodilla) mejorará la estabilidad y sensación o en circuito. Otro motivo para ello es que nuestro estilo con un poco de práctica aunque no sea lo de control, y permitirá alejarse del límite de cuerpo ocupará más espacio en el interior de la más apropiado sobre todo «estilísticamente». La inclinación en las más turísticas o scooter. Incluso curva, poniéndonos en mayor riesgo con tráfico principal desventaja: en motos con poca distancia se puede combinar con el estilo «trail» para de frente. Este estilo requiere un esfuerzo físico libre al suelo se toca pronto, ya que la moto se trazar curvas enlazadas a ritmo ligero y de forma mayor, y exige cierto entrenamiento previo, inclina más que de otra forma, y por ello es poco elegante. Con esta actitud, siguiendo la línea de la en circuito, para aprender a llegar al límite de aconsejable pilotar de esta forma scooter o motos moto, podremos corregir la trazada con rapidez. La inclinación de la moto (avisadores de estriberas custom, siempre propicias a tocar con alguna postura relajada del cuerpo permite que el piloto rozando) y a llevar la rodilla arrastrando en el parte en el suelo antes que otros modelos. sufra poca fatiga, ideal para viajar. asfalto (con rodilleras apropiadas). CONSEJOS Y TRUCOS a Ni siquiera Valentino Rossi se salva: cuando a Nos fijaremos más en él, porque también se a Pilotar una moto es físico, y por lo tanto la rueda delantera resbala en plena inclina- equivoca: aquí atrasó tanto su entrada que «se cansado: cuando salgas, no dudes en tomarte ción, en el paso por curva, la caída es segura. pasó» y tuvo que rectificar su trayectoria. un respiro antes incluso de sentirte fatigado. 127
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    TÉCNICAS DE CONDUCCIÓN Cuando do a una inclinación más o menos espectacular en fun- En realidad podemos tener más problema por eso, entramos en la ción del estilo de pilotaje, la moto y dónde estemos (en circuito con amigos en la grada, lógicamente nos lu- porque no se puede inclinar ya más «físicamente» al rozar partes de la moto en el suelo, que por auténti- curva y vamos ciremos más…). Tienes en un recuadro las diferentes ca falta de neumático. Cuando vayas en una moto de hacia el ápice, formas de pasar por esta fase, en función del tipo de moto, desde una trail en la que mantendremos el cuer- ese estilo, con un límite conocido «cercano» de incli- nación, debes evitar hacer entradas en curva brus- con máxima po casi erguido respecto del suelo, hasta una superde- cas, siguiendo trayectorias más suaves que, por ejem- inclinación, portiva con la que nos «tiraremos» hasta rozar con la rodilla (y hay quien hasta con el codo). plo, una deportiva. Con ellas, en circuito o en carrete- ra con buena visibilidad, sirve al estilo «de carreras» el apoyo se En esta fase de la curva lo importante es entender de retrasar el punto de entrada alargando la frenada que, a pesar de lo espectacular que es, en realidad es (y habiendo llegado más rápido a al curva), y «meter» va en gran cuando menos fuerzas hay en juego: no hay apenas más de golpe la moto hacia el ápice. Pero si sabes que parte hacia aceleración ni frenado, simplemente «dejamos correr» puedes rozar fácilmente, no lo hagas, no entres brus- la moto por la trayectoria elegida. Precisamente por camente tras soltar frenos, ya que una entrada suave el neumático ello, y como explicamos en recuadro aparte, aquí lo de- te permitirá ver cómo empiezas a rozar y podrás rec- delantero: hay licado es el agarre de la rueda delantera, que recibe la tificar ligeramente, y una entrada brusca no sólo no mayor parte del apoyo. Pensar en un derrapaje de la te dejará rectificar sin perder la trazada, sino que el que acelerar rueda delantera es algo que pone los pelos de punta a hundimiento repentino de las suspensiones en apoyo cuanto antes cualquiera e incluso un piloto experimentado necesi- será más grande y aumentarás las posibilidades, que tará bastante suerte, además de apoyar la rodilla fuer- ya eran grandes, de rozar con algo. Y lo único que se para superar te en el suelo, para salvar la situación. debe «apoyar» en el asfalto son los neumáticos. esa fase. Pero no vayas con miedo por ello: los neumáticos mo- dernos son capaces de aguantar inclinaciones tremen- SALIDA das, sobre todo en condiciones óptimas (asfalto normal Como hemos visto durante el paso por curva sólo y temperatura de unos 35 grados en la goma), más allá nos arriesgamos a «perder» la rueda delantera por ex- incluso de los 50 grados, cuando hasta una superdepor- ceso de apoyo. Precisamente por eso interesa que esa tiva ya estará rozando con «todo». Una naked, una trail, fase sea lo más corta posible, que tras soltar los frenos una moto de turismo, por no hablar de una custom o un podemos dar gas cuanto antes, momento en el que ya scooter, estarán rozando con muchas partes de chasis estaremos saliendo de la curva y, al perder apoyo de- bastante antes de llegar al auténtico límite de agarre lante, nos alejaremos de esa situación de relativo ries- por inclinación del neumático delantero (o trasero). go de deslizamiento frontal. 128 W W W. M O T O C I C L I S M O . E S
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    Así que encuanto hayas pasado el ápice (punto más interior y lento de la curva), ¡gas! Abre gas, pero ha- zlo con la delicadeza necesaria según la situación, por- exige mucho que hasta el neumático trasero más pegajoso sólo es esfuerzo físico. capaz de digerir una pequeña cantidad de tracción en plena inclinación, que es como estamos en ese instan- te, porque ya está soportando también fuerzas latera- les. Cuanto más inclinado estés, menos podrás acele- rar, y viceversa. Si al acelerar el neumático trasero empieza a de- rrapar, es algo que notarás con cierta antelación so- bre todo si nos has hecho caso y no vas con una mar- cha demasiado corta. Esto no es una carrera, y si te empeñas en ignorar todas las señales (ligeros rebotes detrás, tendencia a cerrar la curva, motor aceleran- do…) y seguir acelerando no podrás echarle la culpa a nadie si acabas en el campo. Ya veremos más adelante cuánto podemos acelerar e inclinar, derrapando, con cada tipo de moto. ¿Cuál es la mejor forma de trazar una curva a la vista de todo esto? Lo veremos la semana que viene, pero a estas alturas debes tener claro que lo más in- teresante es retrasar la entrada lo más posible: lle- gas, cortas, frenas, reduces, y con una velocidad re- lativamente baja giras dejando el ápice lo más den- tro o tarde de la curva posible, de forma que podrás acelerar muy pronto y fuerte para salir catapulta- do hacia la próxima curva, eligiendo la trayectoria de salida que más te convenga, en función del trá- fico y la carretera. Esto es particularmente impor- Apoyo fr tal p y fron tante en curvas a derechas, porque si entras en una cuesta a jo: aba de esas demasiado pronto, cuando aceleres abrirás el mome to men tu trayectoria y te acercarás peligrosamente al ca- más crítico. crí rril contrario. m CONSEJO CADA ESTILO, SU NEUMÁTICO Hoy en día cada moto tiene, además de su la dirección más rápida y ganando también que tienen más superficie en línea recta que propio «estilo», posibilidades de regulación y distancia libre al suelo. a moto inclinada. puesta a punto de forma que es posible adap- Sin embargo, más importante que todo eso Un neumático turístico tiene una «huella» tar ese estilo a nuestras preferencias o nece- que al final es una «puesta a punto», son los prácticamente constante en toda circunstan- sidades de conducción. neumáticos: por mucho que cambiemos los cia o mayor en recta que en curva, mientras Si queremos por ejemplo una moto cómo- reglajes de suspensión, notaremos un cambio que uno deportivo tiene menos huella a moto da y fácil para dar paseos tranquilos, regu- mucho más radical si reemplazamos un tipo recta, y más a moto inclinada, cuando le exi- laremos chasis y suspensiones de forma de neumático «turístico» por unos «depor- gimos agarre lateral. que la moto responda de manera conforta- tivos». Estos últimos tienen un perfil más ble; si en cambio queremos una moto rápi- «agresivo», más triangular o en forma de V, da y eficaz para divertirnos haciendo cur- como los de competición, de forma que ofre- vas, tendremos que buscar otros reglajes cen menos goma en contacto con el suelo en orientados a ese comportamiento depor- línea recta, más una vez inclinado, y un paso tivo. En este caso, que es cuando más le de recto a inclinado más brusco y rápido (se exigimos a la moto, lo habitual es endure- «caen» hacia la curva). cer los hidráulicos de horquilla y amorti- Los de tipo «turístico», en contraste, tie- guador para «frenar» mejor los movimien- nen un perfil de forma más redondeada, tos de esas suspensiones, y así mejorar la ofreciendo una superficie más regular ya rapidez de respuesta al cambiar de lado las sea a moto recta o inclinada (no hay cam- NEUMÁTICO TURISMO inclinaciones en curvas enlazadas, así como bio de comportamiento y la moto no tiende a NEUMÁTICO DEPORTIVO recibir información menos filtrada de lo que «caer» hacia el interior de la curva). Así ofre- están pisando las ruedas. Además se suele cen siempre más goma en contacto con el aumentar la precarga de muelles para redu- asfalto, dando más confianza al piloto y una cir el recorrido muerto de las suspensiones mayor duración kilométrica, aunque a costa (el «sag», que se mide sin el piloto) al míni- de agilidad, sobre todo en el caso de neu- mo (apenas unos milímetros), dejando así máticos muy turísticos, de gran duración, 129
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    TÉCNICAS DE LAS TRAZADAS IDEALES CONDUCCIÓN POR EL BUEN CAMINO Ya sabemos cómo entrar, pasar y salir de una curva: ahora tenemos que ver «por dónde» hacerlo. Aprende a elegir las mejores trazadas… y a evitar las peores. 01 Introducción. ¿Estáis tú y tu moto a punto? Las tres fases de 02 cada curva. Frenada, entrada, salida. 03 Trazadas. Curvas solas, curvas enlazadas. 04 Inclinar. Tipos de motos, límites. El límite. 05 53° Qué pasa cuando inclinas demasiado. Dos a bordo (1). 06 S3 S3 S2 2 S S1 S1 Conducción con pasajero y equipaje. 07 Dos a bordo (y 2). Estamos Trazadas y trucos. Frenar (1). 4 a punto de pasar por el ápice 08 Teoría, reparto de pesos, presión de freno. y ya estamos n la acelerando, co en mirada puesta rva. Frenar (y 2). la siguiente cu 09 Mecánica, los mejores sistemas, trucos. 600 En la ciudad (1). 10 Puntos ciegos y trampas urbanas. En la ciudad (y 2). 11 Evitar las situaciones típicas. 12 Conducción en agua. Agarre, trazadas y frenadas.
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    L a semana pasada estuvimos viendo con detalle qué pasa en siguiente tramo, restando apoyo a la rueda delantera y estando ya las tres fases en las que podemos dividir una curva bási- sólo pendientes del agarre de la rueda trasera con tracción. ca: entrada, paso y salida. Recordarás cómo vimos que en Y, en ese punto, vimos que el momento más delicado es justa- la entrada es fundamental acertar en la apreciación de la veloci- mente el del paso por curva sin otros apoyos que el de la rueda de- dad que llevamos y cuánto deberemos reducirla para adecuarla a lantera, por lo delicado que puede ser si perdemos agarre en ese esa curva, frenando y reduciendo marchas al tiempo, y ejerciendo tren en esos precisos instantes, y que es precisamente el «tramo» cierta fuerza en el manillar para que la moto se incline y empiece en el que interesa pasar menos tiempo: cuanto más atrasemos la a realizar el giro. Luego vimos que el paso por curva, los momen- entrada y más anticipemos la salida, menos «paso por curva» ten- tos de máxima inclinación, son también momentos con pocas fuer- dremos y menos riesgo de sufrir una caída por pérdida de apoyo zas en juego, pues dejamos a la moto rodar con apenas la retención de la rueda delantera. ¿Cómo se consigue eso? Pues eligiendo una del motor, aunque con mucho apoyo en la rueda delantera. Y por trazada apropiada. fin repasamos cómo una vez superado el ápice de la curva, el punto De todas formas, aún cuando estemos pasando por una serie más interior de ésta, podemos empezar a acelerar para afrontar el de curvas siguiendo trayectorias «perfectas», eso no significa El piloto está 1 saliendo de la anterior curva y a punto de entrar en la siguiente. 100 0 850 2urveCnotnraladomeonto la c n a dirige su , el piloto 750 ápice (pu mirada al interior) nto más Aquí ya hemos de ésta. 3 reducido la mos velocidad y estamoto dejando que la “corra” hacia el ápice. Mirada ya hacia la salida Trayectoria de salida de curva a Hacia dónde mira el piloto en derechas y entrada a izquierdas, cada instante al pasar por siempre manteniéndose lejos de la estas curvas. línea central de la calzada.
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    TÉCNICAS DE CONDUCCIÓN Seguir la que no debamos aplicarnos en nuestra conducción, un entrenamiento hasta que sea algo rutinario, ca- ni que ésta sea menos exigente. Por ejemplo cuando si inconsciente. trazada ideal tienes que cambiar de lado la inclinación de la mo- ayuda a ir más to rápidamente, no es algo que se haga por sí solo, ni LAS TRAZADAS «MODERNAS» con cambios de peso sobre las estriberas, ni con mo- Decíamos pues que la trazada ideal debe ser la que rápido y más vimientos de cadera, ni con presión de las piernas nos permita retrasar la entrada en la curva y antici- seguro: fíjate sobre el depósito: todo eso puede ayudar, pero cuan- do de verdad la moto reaccionará rápido y «saltará» par la salida, para reducir el tiempo que pasamos apo- yados sobre el neumático delantero. Esto es algo que cómo van los de un lado a otro, será cuando hagas fuerza sobre el ha cambiado respecto a lo que era la práctica habitual pilotos de 125 manillar con decisión. Y la telemetría permite com- probar esto perfectamente, pues con diferencia la hace más de una década, y se debe a la evolución de las motos de carretera, como ocurrió en su día con las de en ls primeras fuerza de mayor magnitud que interviene en esa si- Gran Premio. Es bien conocido cómo cambió la forma vueltas de un tuación es precisamente la que ejercemos sobre el manillar, y por ejemplo en nuestra Honda CBF600 de pilotar las potentes «500» a medida que éstas se hi- cieron más potentes, cosa que exigía utilizar neumáti- GP, todos en fila y a 100 km/h hacer un cambio de lado entre curvas cos traseros más anchos, lo que a su vez las hacía me- india... significaba ejercer nada menos que 30 kg de fuer- za en el manillar. Ahí tienes una de las claves de la nos ágiles, y al final las motos de calle, no sólo las de- portivas sino todas, han evolucionado de similar for- conducción de una moto, la considerable fuerza que ma: hay que entrar tarde y girar para acelerar cuan- a veces hace falta para que ésta siga la trayectoria to antes. Esto, que parece algo «natural» en una moto que nosotros queremos, y la precisión necesaria en de carreras como una antigua «500» de Gran Premio, la aplicación de esa fuerza, ni más ni menos, y en el veremos que tiene también su vertiente práctica y se- momento justo. Ser capaz de hacerlo incluso cuan- gura en carretera. do el entorno es «hostil», en momentos de estrés ya La evolución técnica de las motos de calle ha ido co- sea autoinducido (porque estamos «queriendo» ir rá- mo decíamos pareja a la de las de carreras: hasta ha- pido) o externo (ante una situación de riesgo), exige ce veinte años, casi todas montaban estrechos neumá- CONSEJOS Y TRUCOS a También fuera del asfalto interesa mantener a Esto (gravilla) puede estar esperándote a la a Aquí dejó un coche parte de su carrocería trayectorias «abiertas» en la entrada para con- salida de una curva: mantén tus trazadas bien por abrirse demasiado: nosotros somos más seguir mejor persectiva visual de lo que viene. dentro de tu carril y no te abras al salir. frágiles, hay que mantenerse lejos de «eso». 108 W W W. M O T O C I C L I S M O . E S
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    a DOS CASOSTÍPICOS CURVA A DERECHAS Y CURVAS ENLAZADAS CURVA A DERECHAS Sigue la línea correcta Aquí tenemos una delantero (riesgo de caída curva de lo más normal, con como vimos la semana Vamos a ver con dos ejemplos de lo más típicos cuál es la trazada buena visibilidad: podrás pasada) y nos habremos más segura y eficaz en carretera, en una curva independiente a plantearla como quieras, «condenado» en la entrada derechas, y cuando ésta está enlazada con otra a izquierdas. pero girarás a la derecha a tener una salida abierta y si eliges una trazada y arriesgada. O eso o muy incorrecta y no mantienes una lenta pues, pasado el ápice, buena trayectoria acabarás no podremos acelerar para acercándote demasiado, evitar irnos al lado contrario. o invadiendo, el sentido La línea continua indica contrario del tráfico, algo la trazada correcta o totalmente «prohibido». «moderna», con las zonas de La línea discontinua indica frenado (rojo), paso por curva la trazada clásica «redonda», (amarillo) y salida (verde) que que aborda correctamente vimos en el capítulo anterior. el final de la recta Se trata como ves de retrasar aprovechando el espacio el ápice, de aguantar la moto y acercándose al extremo en el lado exterior del carril izquierdo (contrario al sentido hasta muy dentro de la curva, de la curva) del carril, pero para ir «tarde» hacia el ápice inicia la inclinación y el giro (cono), de forma que cuando demasiado pronto: el ápice pasemos por él ya estemos estará colocado a media acelerando con la salida Línea incorrecta curva, como es «tradicional» ceñida todavía al interior y en esa trazada redonda, y lejos del peligro del tráfico en Ápice eso nos obligará a inclinar sentido contrario. La entrada notablemente la moto en será algo más lenta que en la Frenada esa parte y la salida si no trazada tradicional, sí, pero el Rodaje Aceleración queremos que la línea se paso por el ápice y la salida abra demasiado. Estaremos serán más rápidos y mucho forzando mucho el neumático más seguros. CURVAS ENLAZADAS Aquí veremos con claridad le sumamos el error de embragar las ventajas de la trazada correcta, por pánico dejándo la moto sin pues llegaremos mejor colocados a retención, la situación será más la segunda curva. complicada aún. Con la trazada «redonda» a Si retrasamos como antes la salida de la primera curva nos el ápice a costa de sacrificar acercamos peligrosamente al velocidad de entrada (primer cono), eventual tráfico de frente, y además podemos conseguir una trazada estamos provocando la anticipación más fluida (línea continua) ya que exagerada del ápice de la segunda en la salida de la primera curva, curva, a izquierdas, de forma que y mientras estamos acelerando, saldremos de ella muy abiertos y, podremos elegir la trazada para la de nuevo, deberemos acelerar más segunda, frenando y aguantando suavemente (o apenas acelerar) de nuevo la trazada sin entrar o nos acercaremos demasiado hasta la segunda mitad de la curva al arcén y guardarrail derechos (segundo cono). Podremos acelerar siguientes, si es que no salimos antes (verde) y salir más rápido, directamente al campo. Además más ceñidos a la parte interior de la parte de «paso por curva» de la la calzada y por lo tanto más lejos trazada se alarga, y recuerda que del campo, el arcén y el guardarrail. es en esa parte donde vamos sin Fíjate que no hemos «pintado» tracción motriz, apoyando peso en verde en la trazada tradicional, la rueda delantera y por lo tanto porque no habrá forma de acelerar con cierto riesgo de que ésta pueda entre curvas al tener que estar darnos un susto. Si cometemos pendientes de por dónde estamos el error de hacer esa trazada, y pasando. 109
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    TÉCNICAS DE CONDUCCIÓN Las motos ticos delante y detrás que rara vez superaban los 110 mos muy bien cuánto depende de ellos si una moto se- mm de medida, con perfiles altos, y la regla de oro en rá ágil y nos dejará controlar con precisión y facilidad de calle han ese caso era hacer trazadas suaves, «redondas», de in- su inclinación, o si por el contrario irá «sobre raíles» cambiado clinación constante. Podríamos decir que eran traza- y nos obligará a aplicar una notable fuerza en el mani- das «de bicicleta», con poca variación de velocidad. llar para dirigirla. Pequeños cambios en la geometría mucho: de Hoy en día las motos son muy diferentes, llevan neu- podrán ayudar a compensar esos efectos, por ejemplo neumáticos máticos anchos delante (120 mm es la norma) combi- subiendo la parte trasera para ganar agilidad. Lo ve- nados con ruedas anchísimas detrás (no menos de 160, remos más adelante. estrechos que y hasta 190 mm cuando no más), con perfiles mucho piden trazadas más bajos, y todo esto «pide» trazar con líneas muy ESA MIRADA… diferentes si queremos conseguir el mejor rendimien- Si te fijas en la serie de curvas del recuadro «sin vi- «redondas» to (rapidez o/y margen de seguridad). En realidad las sibilidad» descubrirás otra ventaja fundamental de hemos pasado motos de carreras usan exactamente esas medidas, y las trazadas «modernas» en las que retrasamos mu- el estilo de pilotaje que usamos en carretera cada vez cho el ápice, el momento de entrar: eso nos permite ga- a anchas se parece más al de los pilotos de MotoGP, de forma nar mucha visibilidad sobre todo en zonas estrechas gomas que que hemos ido pasando de esas trazadas «redondas» en las que vas descubriendo la carretera (y lo que en clásicas a unas que sacrifican la velocidad de entrada ella hay circulando) a medida que vas pasando curvas. exigen retrasar retrasando el ápice y acelerando antes (ver los gráfi- Es algo que puedes ver a diario sobre tu moto, incluso la entrada y cos en recuadros). en las esquinas de tu ciudad: si entras ciñéndote ense- Fíjate bien en las líneas de los dibujos: no son obra guida al interior de la curva, pierdes la perspectiva de anticipar la de un artista, hemos dibujado las trazadas que los da- que gozarías si hubieras esperado en el «exterior» del salida de las tos del GPS montado en la moto de pruebas nos ha da- carril que ocupes, siguiendo lo que es efectivamente do para cada tipo de tramo, corresponden a trazadas una trazada de vértice atrasado. curvas. reales que hemos hecho pasando por curvas reales, Ya que estamos con las «miradas», ése es un tema aunque hemos simplificado el dibujo para ganar cla- muy importante en la conducción porque normalmen- ridad. Para estos recorridos nos fuimos a una carre- te hacia donde miremos será hacia donde vayamos, tera de curvas y en un tramo que controlamos de me- luego será importante mirar donde interesa ir. Pero dio kilómetro de longitud total, que tiene varias cur- cuidado, porque también debemos saber qué pisamos vas solas cerradas y otras enlazadas, estuvimos ha- con nuestras ruedas, y para eso hay que mirar de vez ciendo varias pasadas, y cuando el piloto siguió las lí- en cuando el terreno que vamos a pisar inmediata- neas «buenas» no sólo atravesó el tramo con mayor se- mente, sobre todo en ciudad, zonas en obras o carrete- guridad, lejos del carril contrario y con más margen, ras secundarias de montaña, donde es muy fácil que es que además pasó notablemente más rápido: dos se- encontremos «trampas». Una mirada lejana frecuen- gundos de media más rápido que cuando intentaba ha- te vendrá bien para «ordenar» la trazada en nuestra cer trazadas clásicas con mayor velocidad de entrada cabeza de acuerdo a la parte de la carretera que vea- y ápices menos atrasados, justo a media curva. mos, mientras unos vistazos rápidos por delante de la Además de la elección de la trazada lógicamente se- rueda delantera nos permitirá evitar esas trampas de gún el tipo de moto, su geometría de chasis, su peso y, la carretera. sobre todo, sus neumáticos, definirán cómo se porta- Si cuando estamos pilotando a ritmo rápido nos rá en curva. De nuestras pruebas de neumáticos sabe- equivocamos al estimar cuál debía ser nuestra lí- 110 W W W. M O T O C I C L I S M O . E S
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    aLOS ERRORES MÁSCOMUNES TRAYECTORIAS PROBLEMÁTICAS TÍPICAS Y SU SOLUCIÓN Estos son los fallos más habituales en curvas El miedo a inclinar más o quedarse «enganchado» a los frenos son dos situaciones típicas que nos pueden meter en problemas en zonas de curvas. Repasemos qué podemos encontrarnos y cómo salir con éxito de esas Frenada y entrada anticipada Llegada muy rápido situaciones. Salida demasiado abierto Frenada tardía, no entras Hay algunas situaciones que el radio de nuestra curva acabará moto a entrar más en la curva a base soltado todavía los frenos. Llegar a muchos hemos vivido en nuestros en el carril contrario (a derechas) o de pequeños pero decididos impulsos esa situación también puede deberse inicios, y con suerte sólo han acabado en el campo (a izquierdas). El origen en el manillar, como vimos en el primer a factores externos, es decir, puede en susto o salida de la carretera de ese miedo suele estar en la falta capítulo hacia el lado contrario de la darse no sólo porque hemos llegado sin más, pero que pueden acabar de práctica y en un mal control de la curva. Si no lo has podido practicar muy rápido, sino porque haya «algo» fácilmente en una caída de mayores velocidad de paso por curva. Quien antes llegará un momento en que tu (mancha, grava, animal suelto…) consecuencias. tenga miedo a inclinar mucho tendrá cerebro se resistirá a inclinar más, ya que nos obligue a rectificar nuestra El primer dibujo nos presenta la grandes problemas en curvas de radio que nuestro sistema de equilibrio no trayectoria y frenar. Mientras esto típica situación en la que salimos decreciente o en aquellas en que haya funciona bien a más de 20 grados sin ocurre vemos que la moto «no quiere» «abiertos» de una curva: hemos sobrevalorado sus posibilidades y haya entrenamiento, y si no tenemos ese entrar en la curva y sigue abriendo empezado la curva mal, por una entrado demasiado deprisa. La práctica entrenamiento (los cursillos en circuito su trayectoria como si hubiera unos trazada errónea ya que hemos pasado es mejor conseguirla en cursillos en de nuevo vuelven a la palestra) no raíles en el asfalto que la obligaran a por el interior de la curva doble circuito, desde luego, donde se puede podemos permitir que nuestro «coco» seguir recta. muy pronto, y al no retrasar el ápice llegar a inclinar lo que se quiera: nos deje en la estacada. Si es así, y la ¿Qué está pasando? Muy sencillo: enseguida empezamos a abrirnos todos los que han hecho un curso se cosa se pone fea, entonces recuerda lo es la tendencia que vimos en el al completar el giro, yéndonos hacia han sorprendido en su primera vez que vimos de los «estilos» de pilotaje anterior capítulo que tienen todas el carril contrario donde, con mala al descubrir que rozaban estriberas, la semana pasada: adopta una postura las motos a «levantarse» cuando suerte, nos puede estar esperando un rodillas e incluso más (escapes, más conservadora, más «trail», que te frenamos inclinados, debido al par de coche circulando en sentido contrario. caballetes…) con aparente facilidad, permita llevar el cuerpo más erguido fuerzas que se genera entre la fuerza Si ya estamos en plena trazada, y al poder practicar mejor en una serie pero «tirando» más la moto para poder de frenado y la tracción del ancho por tanto es tarde para corregir eso, de curvas conocidas con buen asfalto cerrar la trayectoria. neumático delantero inclinado. Por todavía podemos salvar la situación y seguridad. Miedo a soltar frenos supuesto y como en el caso anterior «girando más»: dando mayor Si te encuentras en la situación del En el segundo gráfico tenemos también influye la psicología: si no inclinación a la moto y cerrando dibujo, con una trazada que se abre o otra situación bastante típica: tienes práctica tu cerebro no está nuestra trayectoria. una curva que se cierra, y necesitas después de una larga recta o de una familiarizado con la velocidad y las Miedo a inclinar inclinar más la moto para girar con un aceleración demasiado eufórica, desaceleraciones tan fuertes que son El miedo a inclinar más la moto en radio menor, ante todo recuerda esto llegamos a la curva más rápido de lo posibles con los frenos de una moto, plena curva es uno de los primeros que que estás leyendo y mantén la calma, previsto, y al frenar nos quedamos y conseguir ese entrenamiento es, de hay que vencer porque, si no, tarde o porque es importante darse cuenta bloqueados y empezamos a «pasarnos nuevo, sólo posible con seguridad en temprano nos encontraremos en una de que la situación puede salvarse de frenada» porque superamos el un circuito y con supervisión y ayuda situación en la que, si no lo hacemos, sabiendo qué hacer. Deberás forzar la punto óptimo de giro (ápice) sin haber (cursillo). CONSEJOS Y TRUCOS a Si ves algo así ¡cuidado! Lo que puedas a Rara vez una obra o bache estará tan bien a Algunas trampas habituales: mucho cuida- encontrarte después puede ser del todo ines- señalizada. Mirar lejos la trazada está bien, do con esas líneas «tapadas» con alquitrán, perado... Sepárate del interior y verás mejor. pero hay que mirar por dónde vamos a pasar. sobre todo en mojado. 111
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    TÉCNICAS DE CONDUCCIÓN Acostúmbrate nea o simplemente entramos en una curva a dema- da y si viene un coche u otra moto de frente el ries- siada velocidad, la mirada será una herramienta ne- go es evidente. a mirar hacia cesaria para salir del problema: el mirar hacia don- Por último, en carreteras secundarias de curvas un ápice de queremos ir nos ayudará a actuar sobre la mo- con poco tráfico será grande la tentación de «trazar» to para que así sea, y deberemos mirar hacia el ápi- invadiendo esporádicamente el carril contrario, pero atrasado al ce, por la trazada correcta, no a la cuneta, si no que- es algo que debes evitar a toda costa porque será sólo entrar en remos acabar allí. Volviendo al tema del «entrena- cuestión de tiempo que aparezca de repente un tractor miento», en los cursillos en circuito solemos indi- o furgoneta de frente y entonces todo será demasiado cada curva, car el ápice de cada curva con un cono, y eso «edu- estrecho… Si además te acostumbras a ese recurso, a aguantar la ca» la mirada para buscar esos puntos en la entra- cuando estés en una emergencia no tendrás otras sa- da de cada curva, lo que a su vez permite desarro- lidas: mejor practica siempre usando sólo tu carril, y trazada por llar la capacidad de seguir una trazada correcta. no entero sino dejando márgenes de seguridad, y así el exterior Intenta hacer eso mismo, sin conos claro, en tus ca- cuando la cosa se complique tendrás ventaja y para ti rreteras y lugares favoritos, incluso los habituales: no será más que otra anécdota que contar. de la curva fijar la mirada en el punto que te parece debe ser el En esta serie no sólo te vamos a «desmenuzar» los có- hasta el último ápice de esa trazada. mos y porqués de la conducción en moto para conseguir ser más rápido, sino sobre todo para que vayas más se- momento, LOS RIESGOS REALES guro, y en todo eso además de contar con una buena téc- y ganarás Ya hemos comentado que una trazada incorrecta, o nica o un entrenamiento en cursillos, cuenta también un fallo de pilotaje, nos pueden llevar fuera de nuestra cierto estado de ánimo. Parte de nuestro trabajo es, en en rapidez y «zona segura» de circulación. Hay que tener muy claro ocasiones, tener que salir varios días seguidos: hay seguridad. que, cuando vas en moto fuera de un circuito donde no días en que no estás fino, vas de mala gana, atravesan- hay tráfico de frente ni sorpresas y está todo bajo con- do el paisaje agarrotado encima de la moto; forzar la si- trol, hay que adaptar permanentemente nuestra con- tuación para que el grupo no te deje atrás puede acabar ducción a la realidad que nos rodea y sus riesgos. pasando factura y en esos casos es mejor buscar un rit- En tramos de gran visibilidad y buena anchura mo con el que estés cómodo y no dejar que nada te pre- de carriles es posible trazar un poco más libremen- sione, ni tú mismo ni el resto del grupo. Al final estos te según nos convenga, pero en zonas estrechas y de «bloqueos» no suelen durar mucho y seguramente des- poca visibilidad la norma a seguir es evitar acer- pués de la siguiente parada te encontrarás mucho más carse al carril contrario. Date cuenta que en moto, en forma y suelto, como de costumbre. en una curva a izquierdas, si tus ruedas están muy En este capítulo hemos visto que, a media trazada, lle- cerca de la línea de separación de los carriles la mo- ga un punto en que vamos con la máxima inclinación y to y tu cuerpo estarán bien metidos en el carril con- aún así a veces tenemos que inclinar todavía más si por trario al estar inclinado hacia ese lado. Mal asunto: ejemplo se cierra la curva inesperadamente… ¿Cuánto muchos motoristas no se dan cuenta de eso, pero es- podemos llegar a inclinar? ¿Dónde está el límite de cada tán invadiendo parcialmente el otro lado de la calza- moto? Lo veremos en el próximo capítulo. m 112 W W W. M O T O C I C L I S M O . E S
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    a «ESE» CIEGA LATRAZADA CORRECTA PERMITE PREVENIR RIESGOS INVISIBLES Cuidado con las enlazadas sin visibilidad A veces un tramo de curvas enlazadas parece invitarnos a seguir una trazada «de circuito», pero podemos encontrarnos con un riesgo inesperado y no estar en situación de poderlo evitar. Línea incorrecta Ápice Frenada Rodaje Aceleración Aquí tienes unas curvas enlazadas muy carril, estaremos cerca y nada nos garantiza que ellos estamos colocados para trazar la siguiente curva más típicas de cualquier carretera de montaña, pasando entre no vayan a invadir parcialmente el nuestro: no es una abierta y podremos acelerar antes de frenar ligeramente árboles o monte y por lo tanto con la visibilidad muy posición cómoda ni segura. Además siguiendo esas y colocarnos para la última parte de esa «ese». Todo este reducida, cuando no directamente ciega, de lo que tenemos trayectorias la salida de la última curva, a derechas, será trayecto pasará prácticamente por el centro de la calzada, por delante: aunque te conozcas la carretera perfectamente, muy abierta y directa al carril contrario: como lo veremos alejados pues del otro carril y su eventual tráfico: fíjate en no hay forma de saber si en el instante en que salgas de venir se nos acumulará el trabajo y tendremos que el dibujo como la moto bien colocada está lejos del coche, una de las curvas te estará esperando un coche o camión, frenar mucho antes de esa curva (zona roja discontinua), y date cuenta lo cerca que estaría si pasara por la línea ya esté circulando correctamente (y lentamente) por su cortando así la supuesta fluidez de esas trazadas… discontinua. El ápice de esta segunda curva lo hemos carril, o esté también ligeramente fuera de su trazada y por Veamos ahora qué ventajas nos aporta una trazada desplazado, de nuevo, casi al final de la misma (segundo lo tanto ocupando parte de tu carril. «moderna», que en este caso llevaremos al extremo cono), y allí cambiaremos de lado la moto para afrontar Seguir la trazada tradicional (línea discontinua), atrasando aún más de lo normal la entrada en la primera el último ápice (tercer cono), también atrasado y que nos con trayectorias «redondas» de entradas y salidas curva: fíjate dónde hemos puesto el primer cono indicando ofrecerá la posibilidad de salir acelerando con mucha aparentemente fluidas, digamos «ciclistas», también el ápice, casi al final de esa curva. La frenada no será antelación respecto a la trayectoria incorrecta y, pese a tiene aquí grandes desventajas: al entrar en la primera esta vez tan profunda y, desde lo más «fuera» posible ello, con más seguridad al estar menos alejados del lado curva estaremos en un punto ciego y no veremos el de la recta justo anterior, empezaremos el giro hacia derecho de nuestro carril. eventual coche (sombreado) que esté detrás de la ese punto tan atrasado más cercano al lado opuesto e Por cierto: aunque siempre pintamos coches en el segunda curva, pero nuestra trayectoria nos obligará interior de la primera curva. Primera ventaja: desde ahí sí lado contrario, no pierdas de vista que podría ser otra como vimos anteriormente a acercarnos mucho al podremos ver más allá en la carretera, si hay algún coche moto, y tal vez ese compañero no haya leído esta lección centro de la calzada y por lo tanto a ese tráfico en «escondido» por los árboles o la montaña, y qué está sobre trazadas y nos lo encontremos pasando por donde sentido contrario. Aun si no llegamos a invadir su haciendo. Segunda ventaja: al haber entrado tan tarde no debería… CONSEJO EN FRÍO, DOBLE CUIDADO Incluso los mejores neumáticos no ofrecen un buen nivel de agarre si no están a su temperatura de trabajo. Algunos tipos más turísticos tienen compuestos con tracción a temperaturas bajas, pero incluso ésos deben rodar unos kilómetros para estar a tem- peratura: la goma todavía no tiene elasticidad para «morder» el asfalto y su superficie es menos adherente. Durante esos primeros kilómetros es crucial no ser brusco al fre- nar y acelerar, ni inclinar demasiado porque no dispondremos del agarre al que esta- mos acostumbrados. Los más deportivos son más críticos y hasta que la goma no supera los 30 grados o más apenas ofrecen mejor adherencia que otros modelos más «tranquilos», así que hay que andar con cuidado y, si para- mos y hace frío, comprobar antes de salir si volvemos a tener las rue- das frías antes de «atacar» las siguientes curvas. Cuidado tam- bién con los neumáticos recién estrenados, muchas veces cubiertos de un barniz protector. 113
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    TÉCNICAS DE INCLINAR CONDUCCIÓN DE LADO La imagen por excelencia de una moto es así: en plena curva, inclinada, cuanto más mejor. Parece que «apurar» los límites de los neumáticos, llevar las estriberas rozadas y las rodilleras gastadas, son síntomas de ser un «buen piloto»… ¿Cuánto puede inclinar una trail? ¿Y una custom? ¿De verdad es más rápida una deportiva? Introducción. ¿Estáis 01 tú y tu moto a punto? Las tres fases de 02 cada curva. Frenada, entrada, salida. 03 Trazadas. Curvas solas, curvas enlazadas. 04 la El momento deación: 53° máxima inclinzas mínimas fuer Inclinar. en juego, peroo Tipos de motos, límites. máximo apoy o El límite. en el neumátic 05 Qué pasa cuando inclinas demasiado. delantero. Dos a bordo (1). 06 S3 S3 S2 2 S S1 S1 Conducción con pasajero y equipaje. 07 Dos a bordo (y 2). Trazadas y trucos. Frenar (1). 08 Teoría, reparto de pesos, presión de freno. Frenar (y 2). 09 Mecánica, los mejores sistemas, trucos. En la ciudad (1). 10 Puntos ciegos y trampas urbanas. En la ciudad (y 2). 11 Evitar las situaciones típicas. 12 Conducción en agua. Agarre, trazadas y frenadas.
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    L as motos son realmente fascinantes, aunque si estás le- cia, de pilotar una moto: lo que ocurre mientras estamos con ella yendo esto seguramente no tenga que convencerte preci- inclinada pasando por una curva. samente de eso. Moverse sobre dos ruedas implica hacer- Tantas veces hemos visto motos trazando curvas, incluso bici- lo en una permanente situación de equilibrio inestable, y pilotar cletas desde niños, ya sea en directo o en las carreras por televi- significa esforzarse en desestabilizar ese equilibrio de forma que sión, que cuando por fin tenemos nuestra propia moto y una ca- podamos aprovechar el resultado: en capítulos anteriores hemos rretera de curvas por delante, queremos sentir esas emociones aprendido cómo presionamos ligeramente el manillar hacia el la- únicas que da una moto al inclinar en las curvas. El mundo se ve do contrario al que queremos girar para, instantes después, estar de otra manera andando en moto, aunque tampoco se ve tan «tor- girando hacia ese lado, y cómo aprovechamos ese juego de fuer- cido» como lo muestran las cámaras de las motos de Gran Premio, zas cuando tenemos la moto inclinada para dirigirla hacia donde pues cuando pilotamos nuestro cerebro nos exige mantener la ca- queremos, por una trazada previamente estudiada y elegida que beza siempre prácticamente «recta», perpendicular al suelo. nos proporcionará máxima eficacia, es decir, buena velocidad y Y... ¿por qué nos inclinamos? Todos lo sabemos, si no lo hicié- mucha seguridad. Y aquí está una de las claves, quizás la esen- ramos la fuerza centrífuga nos sacaría hacia fuera al trazar una lo A veces el límite de imponen partes que, la propia moto erzo a pesar del esfu del piloto, se zar empeñan en ro el suelo...
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    TÉCNICAS DE CONDUCCIÓN Cuanto más se cierra el radio, más inclinados vamos Da igual en curva. Piloto y moto se inclinan para mitigar esas fuerzas, laterales, para convertirlas en fuerzas verti- te de «ingravidez», pues todas las fuerzas en juego es- tán en equilibrio. qué moto y cales que sólo nos presionarán sobre nuestro asiento ¿CUÁNTO PODEMOS INCLINAR? a qué ritmo y hundirán ligeramente nuestras suspensiones. Ahí está la fascinación de pilotar motos, nuestro perma- Cada piloto y cada situación son diferentes, pero po- vayas: siempre nente juego con las fuerzas que nos gobiernan al te- demos decir que manteniendo inclinaciones hasta 40 tenemos ner sólo una huella, una línea, de contacto con el sue- lo. Incluso quien pasea tranquilamente con su custom grados (recuerda que 45 grados es medio ángulo recto o 90 grados, que sería la moto vertical «recta») en una que inclinar siente todo esto en un tramo de curvas. Inclinar en las carretera limpia y seca, con una moto con un chasis curvas no sólo nos hace más rápidos, te transmite esa en condiciones y unos neumáticos correctamente ele- para ganar sensación tan especial que mezcla acrobacia, deporti- gidos y mantenidos (¡esas presiones!), es suficiente pa- a la fuerza vidad y temeridad... Y este «vuelo» es más bajo cuan- ra disfrutar al máximo de la conducción garantizando to mayor es la velocidad. Muy diferente es la experien- a la vez una buena reserva de seguridad. En realidad centrífuga, y cia sobre cuatro ruedas: la agitación, el castigo, es ma- para sentir todo eso que acabamos de describir no ha- eso siempre es yor cuanto más alta sea la velocidad de paso, cuan- ce falta ir a velocidades estratosféricas, al contrario, do en una moto y como vimos precisamente los ins- ésa es otra ventaja de las motos, pues muy lejos de los divertido. tantes de paso por curva, de mayor inclinación, des- límites reales se puede disfrutar perfectamente de la pués de frenar y antes de acelerar, son prácticamen- dinámica de las dos ruedas. CONSEJOS Y TRUCOS a Descolgarse «como sea» para intentar tocar a Conducción relajada, piernas ligeramente a Aquí, sí: en circuito estás seguro y puedes el asfalto con la rodilla no hace ir más rápido, abiertas, rodilla interior ligeramente más «sali- «probarte». Descuélgate hacia el interior, que al contrario: si te concentras en hacer eso, no da»: ruedas más seguro, más rápido, y así esa el brazo exterior apoye en el depósito, y la estarás concentrado en pasar rápido por esa rodilla tocará pronto el asfalto. En carretera moto no tendrá que ir tan inclinada. Enseguida curva. Haz una trazada limpia, y cuando pases no hace falta, ni conviene, ir más allá de este notarás cómo tu rodilla roza el asfalto, de lo bastante rápido el asfalto irá a tocar tu rodi- punto. forma natural. lla, no al revés. 108 W W W. M O T O C I C L I S M O . E S
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    a CADA MOTO,SU INCLINACIÓN CENTRO DE GRAVEDAD Y ANCHURA DE NEUMÁTICO TRASERO Las claves de cuánto inclina cada uno Aquí tenemos tres tipos de moto muy diferentes comparadas, todas trazando un círculo de igual radio a la misma velocidad: en teoría deberían estar inclinadas igual… ¿por qué no es así? La dinámica y la física no engañan, y si las tres motos están giran- do en círculos del mismo diámetro y a la misma velocidad, sus centros de gravedad tendrán que tener una posición relativa idéntica: es la inclinación «efectiva», desde el punto de contacto más interior del neumático al cen- tro de gravedad (línea negra discontinua de puntos en los dibujos). La razón por la que interesa «descolgarse» en curva es que, al des- plazar el centro de gravedad hacia el interior de la curva, desviaremos la inclinación «eficaz» acercándola a la inclinación real de la moto, y la diferencia será menor, es decir, la moto podrá inclinar algo menos, lo cual como veremos es beneficioso tanto para el agarre como para el límite de inclinación. La ganancia es del orden de dos a cinco grados, que puede no parecer mucho pero en este caso es lo que marcaba la diferencia entre la moto ligera y la deportiva media. Centro de gravedad 40,5 grados Inclinación de la moto 45° 47° 53° 45 grados de inclinación 47 grados de inclinación 53 grados de inclinación Aquí tenemos una moto de pequeña Ésta es una deportiva media, con El caso más extremo es una custom, cilindrada, con un neumático trasero un ancho neumático trasero (180mm) y muy bajita y con un anchísimo neumáti- relativamente estrecho (130 mm). El cen- un Centro de Gravedad más bajo, a 600 co trasero (240mm). El Centro de Grave- tro de gravedad está algo alto (650 mm) mm, porque el peso del piloto (alto) influ- dad está ahora a apenas 500 mm del sue- y el piloto supone una parte importante ye menos que en el caso anterior que el lo, debido a la construcción de la moto del peso total, sobre una tercera parte. La de la moto (bajo). Aquí el punto interior (pesada y baja), y la gran anchura del neu- inclinación «efectiva» es de 40’5 grados, de contacto del neumático puede estar mático desplaza mucho el punto de con- y como el neumático es estrecho el pun- más desplazado del centro, casi 80 mm, tacto interior de su centro, de forma que to de contacto sólo está desplazado unos así que la línea que une el centro del neu- las líneas teóricas forma un ángulo muy 55 milímetros de su centro. Por lo tanto, mático y el CG está más separada de la superior al anterior, de más de 12 grados, esta moto necesita inclinarse menos para que nos define la inclinación eficaz, en obligando a adoptar una inclinación teóri- que coincida la línea que une el centro del este caso 7 grados. La moto tiene que ca de 53 grados. Decimos «teórica» por- neumático y el Centro de Gravedad, con inclinarse, pues, 47 grados, es decir, más que, en estas motos, mucho antes de eso la que une ese punto del neumático con que la anterior: un centro de gravedad estarán rozando partes mecánicas que el CG: unos 4’5 grados, lo que sumado más alto permite inclinar menos a la mis- impiden inclinar más: sencillamente con a esos 40’5 «efectivos» resultan en una ma velocidad, lo que favorece la maneja- esa moto no se puede pasar a esa velo- inclinación total de 45 grados. bilidad. Las motos de carreras tienen el cidad por la curva de ese radio. CG más alto. 109
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    TÉCNICAS DE CONDUCCIÓN El piloto se pre mantiene siem guido relativamente er o, respecto del suel aunque la moto vaya más y más inclinada. En algunas Nuestro cerebro está «calibrado» en un margen de Cuando llegamos a una curva, decidimos qué tra- motos el límite unos 20 grados de inclinación, a partir de ahí la sen- sación ya no es de «inclinación» sino de «caída». Eso zada seguiremos y adaptamos nuestra velocidad de acuerdo a eso. A partir de ahí, mientras giramos, se de inclinación es, por ejemplo, lo que nos hace mantener la cabeza ca- genera la fuerza centrífuga, que es transversal al pun- llega porque si erguida cuando estamos en una zona de curvas con mucha más inclinación, y aún así es necesario cierto to de contacto del neumático con el asfalto. Lo grande que pueda ser esa fuerza sin que el neumático resbale el neumático entrenamiento como ya hemos visto para que, sobre hacia el exterior de la curva por no ser capaz de dige- delantero ya no todo en caso de riesgo inesperado, el cerebro no nos juegue una mala pasada por simple desorientación. rirla, lo decide la adherencia que, como hemos comen- tado, veremos en detalle la semana que viene. puede apoyar Aún quien está muy entrenado y suele rodar en circui- Luego está la distancia libre al suelo, algo que en to, si es consciente de que la prioridad es rodar seguro muchas ocasiones es el auténtico límite de cada moto. más. En la siempre se guarda un margen de seguridad, en torno Mientras las modernas superdeportivas están diseña- mayoría, porque al diez por ciento, para esos imprevistos. das de forma que, incluso en circuito, lo único que ro- Hemos destacado en varios recuadros cuánto pue- za el suelo son los avisadores de las estriberas plega- mucho antes de inclinar cada tipo de moto y por qué algunas deben bles (que están para eso), las motos más turísticas es- ya estamos inclinar más que otras para pasar por la misma curva tán mucho más limitadas. Y de las motos custom me- a la misma velocidad: repásalo. jor ni hablemos, ya que para conducción alegre están rozando con muy penalizadas por su escasa altura libre al suelo y, «todo» y no CUESTIÓN DE AGARRE cuando los llevan, anchos neumáticos traseros, una Es evidente que cuanto mayor sea el agarre, más combinación terrible desde el punto de vista dinámico podemos podremos inclinar y más deprisa podremos pasar por (aunque fantástica desde el punto de vista estético). inlcinar más. una curva. La semana que viene veremos precisamen- Aunque pueda parecer lo contrario un centro de te y en detalle dónde están los límites del agarre de di- gravedad bajo -caso de las custom- perjudica notable- ferentes tipos de firme, pero la tabla del recuadro fi- mente la manejabilidad en movimiento (en parado ló- nal de este capítulo da una buena idea de cuál es la gicamente no), en la fase de entrada, es malo para la relación entre inclinación y agarre: no es lineal sino velocidad de paso por curva y perjudica la adherencia geométrica, es decir, que duplicar la velocidad de paso al acelerar saliendo de ellas. Al contrario, un centro cuesta mucho más del doble de inclinación. de gravedad localizado demasiado alto, como pueda La dinámica de una moto en movimiento es tan ocurrir en una gran trail por ejemplo, perjudica la es- compleja que a veces se habla de «magia», pero detrás tabilidad en línea recta y durante la frenada, además de eso se esconden una serie de misterios físicos que de obviamente la manejabilidad en parado. merece la pena repasar con más tranquilidad. Los mo- Si la moto está diseñada de forma que el caballete, tivos técnicos por los que una moto «es como es» son las estriberas o el mismo chasis, o el motor y el esca- tan interesantes como complejas eran las interaccio- pe, están demasiado bajos o sobresalen, eso impedirá nes de fuerzas a la hora de girar y que vimos en las en- que en conducción rápida podamos inclinar más aun- tregas anteriores. que los neumáticos todavía tengan una buena reserva 110 W W W. M O T O C I C L I S M O . E S
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    a VELOCIDADES DEPASO POR CURVA LOS LÍMITES DE CADA TIPO DE MOTO Así tumba cada una En nuestra pista de pruebas trazamos un círculo de 46 metros de diámetro (una curva muy cerrada) y nos ponemos a dar vueltas con cada moto, cada vez más rápido y más inclinado, hasta llegar al límite, que cada moto marca a su manera: unas se ponen a deslizar de delante, otras rozan en cuanto nos empeñamos un poco. En esta tabla tienes un resumen de algunas de las motos de varios tipos diferentes que hemos probado en esas condiciones, y tres ejemplos concretos. Con una superdepor tiva como la Límites de velocidad Suzuki GSX-R puedes llegar a hacer este INCLINACIÓN e inclinación VELOCIDAD giro realmente rápido, siempre de for- (GRADOS) en curva cerrada ma estable y precisa, y acercándote de (KM/H) forma predecible al límite. Primero roza- rán suave e inofensivamente las estri- beras (avisadores), insistiendo llegare- Yamaha YZF-R1 58 53 mos a hacer deslizar la rueda delante- Suzuki GSX-R 750 56 52 ra dejando unas visibles marcas negras en el asfalto. KTM 990 Superduke * 55 51 Triumph Speed Triple 55 51 Con una moto más pesada y baja, como la GoldWing, perderemos casi un Suzuki GS 500 E * 55 50 20 por ciento de velocidad de paso y 10 Buell Ulysses * 54 50 grados de inclinación: ahí está el pro- KYM 640 LC4 Enduro 54 46 blema, pues incluso con el obvio esfuer- zo y empeño del piloto ya está rozando BMW R 1100 S * 53 49 «todo» y lo único que queda por hacer BMW R 1200 GS * 51 45 es ser paciente y subir el volumen de la radio para no oír los ruidos de todo lo Yamaha FJR 1300 * 50 46 que «arrastra»… Yamaha BT 1100 * 48 43 Con una trail, más alta y de neumáti- Harley-Davidson VRSCA V-Rod * 46 44 cos más estrechos como esta KTM LC4, Honda Gold Wing * 45 42 vemos algo quizá sorprendente: la velo- cidad de paso por una curva tan cerrada Suzuki VTX 1800 * 40 38 es apenas más baja que con una super- NOTA: Las motos marcadas con asterisco lle- deportiva (casi igual), pero la trail necesi- gaban al límite «físico» de inclinación antes que ta una inclinación bastante menor. En su al «posible», porque rozaban partes mecánicas caso, el límite llega porque los neumáticos fijas que hacían imposible seguir inclinando. Su de tacos deslizan de forma limpia dejando límite es, pues de capacidad de inclinación. en el asfalto marcas de ambas ruedas. 111
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    TÉCNICAS DE CONDUCCIÓN En circuito no te obsesiones en buscar el asfalto con la rodilla: concéntrate en trazar bien, suave, cada vez más rápido, y será el asfalto el que llegará a tocar tu rodilla. aTELEMETRÍA INCLINACIÓN Y VELOCIDAD Límite en carretera mojada Dónde 60 está el límite 50 Gracias a la telemetría de 2D y nuestras 40 experiencias en varias pruebas de motos en Límite en carretera seca todo tipo de circunstancias, podemos publi- 30 Neumático deportivo car este interesante gráfico que nos muestra Límite en circuito Límite en circuito dónde está el límite según el estado y tipo del Neumático de competición 20 INCLINACIÓN (GRADOS) pavimento, y los neumáticos. Hicimos además Inclinación una prueba específica para recopilar esta infor- 10 mación, en la pista de pruebas con el círculo de 46 metros, y controlando el nivel de hume- dad con un sistema de riego automático. Lue- 0 0 10 20 30 40 50 60 go la repetimos, con la misma moto, piloto y neumáticos, en un asfalto todavía más adhe- rente, como el que encuentras en un circuito VELOCIDAD (KM/H) Los valores de inclinación límite de cada tipo de neumático y cada tipo de condición son los no es lineal). Fíjate por ejemplo qué pasa se puede alcanzar con una de carreras capaz que hemos medido, pero con el neumático de si queremos aumentar la velocidad de 20 de inclinar tantísimo. Un nuevo análisis del competición (slick) es el valor facilitado por el km/h (si sigues la línea hacia el eje vertical, gráfico nos muestra que, con esa moto, el fabricante porque llegábamos antes al límite corresponde a 10 grados de inclinación) a límite de paso por curva en mojado está muy de la moto (de serie, con sus estriberas y esca- 40 km/h: ahora sigue la línea y verás que al lejos de lo que es posible en seco con segu- pe originales). duplicar la velocidad el ángulo no se dupli- ridad: unos 30 km/h (donde corta la curva ¿Qué significa este gráfico? Lo importante ca, sino que aumenta en mucha mayor de inclinación con la recta vertical de límite es darse cuenta que la relación entre veloci- proporción, pues tendremos que inclinar en mojado) frente a casi 50 km/h. dad y ángulo de inclinación para un radio de más de 30 grados (más del triple). Por cierto, estos valores son una referen- curva dado, la curva dibujada de inclinación, Por otra parte hemos marcado ciertos cia del límite de una moto concreta en unas es eso, una curva, no una recta (la relación ángulos máximos «fijos» (líneas verticales) condiciones concretas, que nos sirven para para ciertas condiciones: con neumáticos ilustrar nuestra serie: no se te ocurra tomar- deportivos, no llegas a poder inclinar 40 gra- lo como referencia de dónde está el límite dos en carretera mojada, pero sí pasas de 50 de inclinación de tu moto, y menos si pre- grados de inclinación en asfalto seco normal, tendes probarlo en carretera. El asfalto que límite que aumenta acercándose a los 60 gra- nosotros mojamos para hacer esa prueba, dos si estamos rodando sobre el pegajoso fir- por ejemplo, estaba limpio, y como vere- me de un circuito. Un neumático de competi- mos la semana que viene un pequeño cam- ción «slick» permite ir un poco más allá, hasta bio en las condiciones del asfalto cambia casi 60 grados de inclinación en circuito, cosa drásticamente cuánto podemos «tumbar» que como decíamos no llegamos a poder con nuestra moto, y por tanto a qué veloci- comprobar con una moto de calle, pero que dad podemos pasar con seguridad. 112 W W W. M O T O C I C L I S M O . E S
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    Aquí tienes almismísimo Alex Crivillé en una jornada de pruebas de MotoGP, sobre la Kawasaki de Nakano. Alex sufrió el año pasado una caída al probar esta moto, porque llevaba neumáticos «malos» y llegó con la banda derecha fría a la primera curva hacia ese lado del Circuito de Valencia, después de varias a izquierdas. A la izquierda, su primera vuelta en 2007: va rápido, pero si te fijas en su pierna interior ves que todavía no está cómodo, no busca el límite; desconfía. No está muy fuera de la moto, lleva el pie izquierdo bien apoyado en la estribera «por si acaso» y sólo insinúa la rodilla. A la derecha, la siguiente vuelta en el mismo sitio: ahora sí que Alex se está «aplicando», ya sabe que este año sí le han puesto neumáticos «buenos», se fía, y la moto va algo más inclinada pero sobre todo él va más suelto, más hacia el interior y más rápido. Fíjate en la posición de de adherencia. Las consecuencias de esto están muy rodilla, pierna y pie, prácticamente El mundo, en moto, se ve así, «tirados» enteros en el asfalto, con claras y no son buenas: si lo llegamos a necesitar, por- igual que desde un avión: con ese estilo con el que le recordamos que hemos previsto mal nuestra trazada o porque de- un horizonte que no siempre corriendo contra Doohan… bemos rectificarla para esquivar algo, no podremos está «horizontal». cerrar más el radio de giro y estaremos en la situa- ción que vimos la semana pasada, de trazada errónea que se «abre». En curvas a derechas, hacia el tráfico en sentido contrario, y en curvas a izquierdas, hacia fuera de la carretera o el temido guardarrail. Cómo influyen la posición del centro de gravedad, la altura libre para inclinar y los neumáticos, está bien clara en la tabla comparativa que tienes en un recuadro entre varias motos que pasan por la mis- ma curva, desde una deportivísima R1 a una tranqui- la custom. Y, sin embargo, te aseguro que a pesar de las tre- mendas diferencias en prestaciones durante el paso por curva que hay entre unas y otras, puedes disfru- tar igualmente del placer de pilotaje al inclinar con cualquiera de ellas. m CONSEJO HERENCIA DE GP La implicación de las marcas de neu- más ágil, y es capaz de inclinar más en cur- máticos en la competición es, desde siem- vas con lo que la velocidad de paso por cur- pre, fundamental porque es precisamente en va y la seguridad son mayores. La tecnología las condiciones límite de las carreras donde se usa hace tiempo en competición, donde se prueban las tecnologías que luego llega- se llega más allá, en circuitos donde la mayo- rán a las motos de calle. Y tal como evolucio- ría de curvas son hacia un lado las ruedas lle- nan las deportivas de calle, cada vez más cer- gan a tener hasta diferente compuesto a cada canas a las motos de competición, esa rela- lado de la banda de rodadura. En la foto tienes ción es todavía más evidente cuando habla- al Campeón del Mundo de MotoGP, Hayden, mos de neumáticos deportivos: fíjate que las durante unas pruebas con el circuito húme- cifras de inclinación máxima posible o velo- do, y en primer plano su técnico de neumáti- cidad de paso por curva de que son capaces cos: los pilotos saben muy bien lo clave que apenas se diferencian. es ir bien «calzado»… y tú no vas a ser menos. El ejemplo más reciente son los Michelin Pilot Esos neumáticos de agua, por cierto, aunque Power 2CT, que incluyen un compuesto «se parecen» a los de calle, sólo es por el de goma más blando y de mayor aga- dibujo ya que el compuesto de goma rre en los laterales, con uno más está diseñado para trabajar a tem- duro en la banda central: el peraturas bajas, y si se calientan kilometraje (duración) sale más dejan de agarrar y se ganando, la moto es deshacen. 113
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    TÉCNICAS DE INCLINAR (Y 2) CONDUCCIÓN SUPERAR EL LÍMITE La semana pasada vimos por qué inclinamos en las curvas, y hasta dónde se puede llegar. ¿Qué pasa «más allá» del límite? En este capítulo andamos sobre el filo de la navaja… 01 Introducción. ¿Estáis tú y tu moto a punto? Las tres fases de 02 cada curva. Frenada, entrada, salida. 03 Trazadas. Curvas solas, curvas enlazadas. 04 53° Inclinar. Tipos de motos, límites. 05 El límite. Qué pasa cuando inclinas demasiado. Dos a bordo (1). 06 S3 S3 S2 2 S S1 S1 Conducción con pasajero y equipaje. 07 Dos a bordo (y 2). Trazadas y trucos. Frenar (1). 08 Teoría, reparto de pesos, presión de freno. Frenar (y 2). 09 Mecánica, los mejores sistemas, trucos. En la ciudad (1). 10 Puntos ciegos y trampas urbanas. En la ciudad (y 2). 11 Evitar las situaciones típicas. 12 Conducción en agua. Agarre, trazadas y frenadas.
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    M uchos son los que tantean el «límite» cuando están di- el gran momento en que tu rodilla rozará por el asfalto como la de virtiéndose en zonas de curvas sacando ligeramente la los pilotos que vemos por televisión. Enseguida descubres que es punta del pie de la estribera. La verdad es que el roza- algo que ocurre sin buscarlo y de forma fácil en ese entorno con- miento de la punta de la bota con el asfalto no es una medida muy trolado y óptimo que es un circuito, y entonces usarás los desli- precisa que digamos de dónde está el límite, pero no es tan mala zadores de tu mono como «tercer punto de apoyo». idea como apoyo subjetivo para saber a qué ritmo estamos rodando Y todo eso está muy bien, pero en circuito: en carretera debes respecto de lo que puede dar de sí esa moto... luego llegará a rozar la olvidarte de todo esto porque los límites están mucho más cer- estribera, que para eso lleva «avisadores» atornillados, y más tar- ca, son además variables de un día a otro e incluso de una hora a de, sobre todo si estamos en circuito, será nuestra rodilla la que es- otra, y hasta en un tramo de buena visibilidad y tráfico mínimo té apoyada ligeramente en el mismo asfalto que nos sostiene. no será una buena señal a largo plazo que tu rodilla esté rozan- De hecho, la rodilla es «la gran asignatura pendiente» que todo do el asfalto. Además, como ya comentamos la semana pasada, es motorista con más o menos ganas de pilotar deportivamente tie- mucho más eficaz concentrarse en hacer una trazada limpia, pre- ne: cuando por fin puedes rodar en un circuito, mejor apuntado cisa y rápida, que en contorsionarse encima de la moto buscan- en un curso de conducción, te obsesiona esa idea, cuándo llegará do el suelo con la rodilla. A fin de cuentas, si es tan importante,
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    TÉCNICAS DE CONDUCCIÓN Existe la a las deslizaderas también se les puede dar forma con si notas que te cansas o que pierdes esa concentración, una lijadora eléctrica... que ya no está saliendo «todo a una», el ritmo no pue- creencia Ya hemos comentado varias veces, lo vimos en el de seguir siendo el mismo y debes bajarlo hasta recu- generalizada primer capítulo, que pilotar una moto es algo «físico» perarte o hasta llegar a tu destino. para lo que hay que estar un poco preparado. Después que un buen de tu primera vez en circuito, tendrás agujetas en las APROVECHAR TODA LA RUEDA indicador del piernas, y más cuanto más te hayas aplicadoya sin tu monitor. Existe la creencia generalizada que un buen indi- cador del margen que le queda a alguien se comprue- margen que le Para pilotar «suelto» necesitas mantener un cierto ba viendo si está «aprovechando» todo el neumático, queda a alguien grado de tensión corporal, una suave tensión muscu- lar desde los pies hasta el cuello, con las piernas man- es decir, cuánta parte del mismo queda en los bordes exteriores todavía brillante. Bueno, esto no es exacta- se comprueba teniéndote «flotando» sobre el asiento, y la línea que mente así y la «culpa» es de los propios fabricantes de viendo si está une ambos brazos desde la muñeca derecha a la iz- quierda pasando por tus codos y hombros siempre pre- neumáticos ya que eligen los perfiles de sus produc- tos, especialmente en el neumático delantero, de for- «aprovechando» parada para ejercer fuerza sobre el manillar. Los cam- ma que la máxima curvatura llegue muy tarde en la todo el bios de dirección, los cambios de lado, serán así más rápidos y precisos, y tendrás mucha más sensibilidad inclinación. Por eso en un asfalto adherente, de circui- to por ejemplo, ese neumático mantendrá todavía su- neumático; a las señales que te den tus neumáticos y tu chasis de ficiente superficie de reserva. pero no es que te estás acercando a su límite. Esta tensión nada tiene que ver con el miedo que En un asfalto de carretera, en el que según su esta- do podremos estar hablando de un índice de rozamien- exactamente pueda atenazarte al llegar demasiado rápido a una to (ver recuadro) de entre 0’8 y 1’0, frente a 1’2 del de cir- así. curva, o al encontrarte algún imprevisto: es concen- tración pura y garantiza una capacidad de reacción cuito, las cosas son ya bastante diferentes del circuito, tráfico y otros riesgos (guardarraíles) aparte. En nues- instantánea ante las necesarias correcciones de la tra- tras motos de pruebas, si no pisan el circuito, podrás ver zada, de la dirección. Y, por ello, debes tener claro que, que por lo menos hay un par de milímetros del final de la CONSEJOS Y TRUCOS a En muchos casos llegar a «acabar» el neu- a Algo que todos debemos probar alguna vez: a Fíjate en su mirada y los pies: todavía no sabe mático es sencillamente imposible. Llegar lo una moto con «ruedecitas» que permite caer- que se está cayendo. Es una caída de rueda más lejos que se puede es algo que se consi- se... sin caerse. Sobre todo si lo sumas a un delantera que no se salvará porque el radio de gue en circuito, pasando una y otra vez. firme deslizante, como en la foto. giro es grande y el centro de gravedad, bajo. 108 W W W. M O T O C I C L I S M O . E S
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    a UN POCODE TEORÍA ASI SE INTERPRETA EL «CIRCULO DE KAMM» Las fuerzas sobre una rueda Lo estudian los técnicos en la universidad y juegan con sus límites los pilotos en cursos avanzados de conducción: un diagrama que representa qué fuerzas soporta una rueda. Kamm fue un importante ingeniero alemán dedicado al estu- El círculo de Kamm dio del automóvil y sus componentes a principios del siglo pasado, e ideó su «círculo» como una representación simplificada de las fuerzas que ejercen su influencia en una rueda. Tenemos, por un lado, en senti- 85% do vertical, las fuerzas «longitudinales», es decir, aceleración y frenada, y por el otro lado, horizontalmente, las fueras laterales, es decir, la fuer- Frenar za centrífuga en las curvas. La «resultante» de las dos fuerzas debe que- dar en todo momento dentro del círculo que nos da el «agarre» disponi- 52% ble (menor en mojado que en seco) para que esa rueda no esté perdien- do adherencia. Un par de ejemplos servirán para entender qué significa todo esto, Fuerzas que es algo que en cierto modo es hasta «intuitivo»: si estamos «usando» transversales mucho agarre para acelerar o frenar, no podremos «usarlo» para el paso por curva. Veámoslo. 10% 100% La línea verde corresponde a un uso de carretera, donde usamos do Acelerar me mucho más la capacidad de aceleración que el agarre lateral: si estamos Fuerzas longitudinales hú usando hasta un 85 por ciento de la capacidad de adherencia en ace- elo Su leración, donde la flecha llega al círculo de agarre en seco, si seguimos co dónde queda eso para la fuerza transversal vemos que sólo podremos se elo aprovechar un 50 por ciento del agarre lateral antes de empezar a perder Su adherencia, por «acumulación» excesiva de fuerzas sobre el neumático. Usar un 50 por ciento de las fuerzas transversales equivale a llevar una Curva a derechas Curva a izquierdas inclinación de la moto de unos 35 grados, para que te hagas una idea (foto). Sobre suelo húmedo los límites son muy inferiores, de hecho ni siquiera podríamos aprovechar el 50 por ciento de la capacidad de ace- leración y eso sin contar con ningún margen para fuerzas laterales. o lateralmente: hoy día sabemos que eso sí es posible, puntualmente, gracias a los compuestos de goma actuales. Por eso es posible, con un Segundo ejemplo: las líneas rojas representan la situación en cir- coeficiente de rozamiento teórico de 1’0, superar los 45 grados de incli- cuito, donde aprovecharemos mucho más las fuerzas transversales al nación (la mitad de un ángulo recto, 90 grados, que supondría el equi- poder inclinar más libremente (sin riesgos y con buen asfalto). El ejemplo librio con la gravedad y es lo que se creía antaño que era el límite). En supone estar inclinado al límite, 57 grados, y eso significa que estamos MotoGP se llega a 60 grados de inclinación. al 99 por ciento de las fuerzas transversales admisibles antes de perder adherencia. Como ves donde la flecha coincide con el círculo de máxi- ¿Cuál es la idea que debe quedarnos de toda esta física del ma adherencia en seca, si sigues hacia el eje de fuerzas longitudina- movimiento? Pues que la relación entre fuerzas longitudinales (capa- les, vemos que apenas podemos usar un 10 por ciento de éstas (en este cidad de frenada o aceleración) y transversales (fuerza centrífuga, velo- caso, frenada). Es decir: con esa inclinación si pretendemos activar los cidad en curva), no varía de forma lineal: cuando una de las dos aumen- frenos y superamos una fuerza mayor del 10 por ciento de lo que sería ta mucho, la otra debe permanecer muy baja si no queremos patinar. posible en línea recta, empezaremos a resbalar. Como decía antes es algo muy intuitivo: si estamos acelerando o frenan- En los tiempos de Kamm se suponía que era imposible superar la ace- do mucho, no podremos estar a la vez muy inclinados a una gran veloci- leración de la gravedad (el famoso 1 «g») tanto en aceleración, frenada dad de paso por curva. 57° 36° 36° 109
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    TÉCNICAS DE CONDUCCIÓN Es mucho banda de rodadura sin estrenar. Además, en carretera sea a nivel de aficionado y sólo cuando estás muy cer- también conviene «guardarse» algo de agarre por si hay ca de los límites, estás disfrutando realmente de tu más importante que prolongar algo más la frenada y entrar más tarde en moto. Pero hay que estar bien entrenado para poder concentrarse una curva. Porque si frenamos más, no podremos incli- estar tan al límite con relativa constancia, paseando nar tanto, o las fuerzas sobre el neumático excederán el por el filo de la navaja sin cortarse… Si crees que sa- en hacer una máximo permitido y perderemos adherencia. carle el brillo del todo a tus neumáticos consiste sólo trazada limpia, En ocasiones sí «agotas» el neumático, sin embargo: en «darle al mango» estás muy equivocado, y más cer- en nuestras pruebas en la pista circular, o en los eslalon ca del suelo de lo que te imaginas. Es cuestión de en- precisa y entre conos, cuando además de un buen asfalto la mane- trenamiento, de probarlo, de rodar con frecuencia cer- rápida, que en jabilidad y el comportamiento en curva los controlas al ca del límite de adherencia de tus neumáticos. Sólo así máximo y con tiempo.... y con velocidad moderada, aun- tendrás claro dónde está la diferencia entre una con- contorsionarse que hace falta mucha experiencia para conseguir man- ducción rápida y segura, aún lejos del límite, y lo que encima de la tener una velocidad constante en esas circunstancias, no es sino una cabalgada temeraria. Como siempre, el de forma que cuanto menores son las fuerzas longitu- mejor sitio donde practicar todo esto es el circuito, y el moto buscando dinales o de tracción (sin golpes de gas ni toques de fre- mejor entorno un curso de conducción. el suelo con la no) más adherencia lateral tienes a tu disposición pa- ¿ Qué ocu r re si « nos pasa mos» del lí mite ? ra inclinar al máximo posible, apurando la goma has- Básicamente hay dos tipos de caídas, en función de si rodilla. ta su mismo borde si la moto te lo permite. la que pierde adherencia en primer lugar es la rueda delantera o la trasera. AL SUELO… Si forzamos mucho la entrada a la curva, aguanta- Para algunos las emociones de montar en moto só- mos los frenos más de lo que es capaz de soportar el lo se disfrutan «a tope»: sueñas con competir aunque neumático delantero mientras inclinamos, o si direc- CONSEJOS Y TRUCOS a Cuando ya estás en el suelo, lo más impor- a Ese humo procede el mono de cuero: es la a Si en una caída te quedas enganchado a tu tante es esto no levantarte hasta que estés dete- garantía de que tu propia piel no llegará a que- moto debes intentar liberarte cuanto antes por- nido. Intentar levantarse hará que tropieces y marse, o apenas, así que no emules a Valentino que su peso puede llevarte más lejos y causarte «voltees», sufriendo lesiones más traumáticas. con ropa menos segura que ésa. lesiones mayores. 110 W W W. M O T O C I C L I S M O . E S
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    a CUESTION DEGRIP VISIÓN MICROSCÓPICA DE LO QUE NOS «SUJETA» ¿Qué es y cómo se genera el «agarre»? Neumáticos fríos, gomas blandas, calentadores, asfalto deslizante... son conceptos que manejamos a menudo: vamos a entenderlos. Todos lo tenemos claro: si no hay agarre, si CIRCUITO CARRETERA ADHERENTE no hay un buen rozamiento entre los neumáticos de Índice de Inclinación nuestra moto y el asfalto, si no hay «mordiente» de la rozamiento posible goma... no tenemos nada que hacer sobre dos ruedas. Cuanta mayor sea la fuerza que queramos trasladar Asfalto rugoso 1,2 56º a través de esa unión neumático-asfalto, porque Asfalto 0,9 52º estemos acelerando mucho o porque estemos pasando Macrorugoso y microrugoso Macrolisa y microrugosa Asfalto pulido 0,7 44º muy rápido por una curva con gran inclinación, CARRETERA PULIDA FIRME MUY DESLIZANTE Adoquines 0,5 33º necesitaremos un asfalto con poros más profundos y un neumático con goma más blanda y deformable, que Polvo húmedo 0,3 22º se «clave» en esos poros y nos ofrezca máximo agarre. Hielo 0,08 7º Una moto tiene una «huella», la parte del neumático que está en contacto con el asfalto, muy pequeña, Macrorugosa y microlisa Macroliso y microliso lo que complica esta ecuación. El desarrollo de los neumáticos para motos de calle a lo largo de la historia a Las llamadas «microrugosidades» (rojo) pue- ha consistido en conseguir productos que ofrezcan MICRORUGOSIDAD den tener un tamaño de entre 0,001 y 0,1 un buen agarre en una gran variedad de situaciones, milímetros y mejoran la adherencia en mojado, desde seco a mojado, en frío o en caliente, y sobre mientras que las «macrorugosidades» (verde) varios tipos de asfalto. Los compuestos de goma están entre 0,1 y 10 milímetros, y son determi- modernos se diseñan de forma que ofrezcan una nantes especialmente con el asfalto en seco. Ahí buena capacidad de deformación a bajas temperaturas: MACRORUGOSIDAD es donde «muerde» el neumático. si, por el contrario, la goma se volviera dura y rígida en frío, el neumático no podría sufrir esas pequeñas a A temperaturas demasiado bajas el neumático frío se deformaciones microscópicas, no se agarraría a las encuentra en estado «vítreo» y es demasiado duro como pequeñas muescas y poros del asfalto y tendríamos para «copiar» la superficie. Cuando sube la temperatura una adherencia muy baja. el neumático se calienta (rojo), recupera su comporta- Cuando la goma consigue una temperatura miento elástico y vuelve a amoldarse a la carretera. mayor, está a «temperatura de trabajo», alcanza su estado óptimo de visco-elasticidad, esas muescas del asfalto se clavan en ella y el agarre es eficaz. Esa temperatura se alcanza obviamente en competición FUERZA TRANSVERSAL FUERZA TRANSVERSAL con calentadores, que sirven para éso, pero en nuestras motos de calle son las deformaciones de la carcasa al rodar las que consiguen llegar a esa temperatura en los primeros kilómetros de recorrido: salir desde frío a El punto de apoyo del neumático, la «huella», es la única zona de buscando los límites es pues, una idea pésima porque contacto de la moto con la carretera. En el dibujo se puede ver la que las gomas no están calientes todavía. ofrece un 180 trasero deportivo (de perfil puntiagudo) a 48 grados de Sin embargo, hay un estado en el que conseguimos inclinación. El agarre lateral se genera en unos 38 cm² de superficie y todavía más agarre: cuando existe un pequeño además hay que tener en cuenta que sólo una pequeña parte de esta deslizamiento mientras se rueda, una especie de superficie está con contacto directo con el suelo en cada instante. «microderrapaje» sobre la rugosidad del asfalto. La goma se deforma bajo el peso de moto y piloto y por el efecto de las fuerzas longitudinales y transversales, volviendo a su forma original con dificultades: acabado). Se mide en «mu» y aquí tienes una tabla con «va», pero no «vuelve» del todo. A esto se le llama algunos ejemplos de tipos de «firme» y su índice de «histéresis» del neumático, porque es un ciclo con rozamiento. Desde luego el mejor es el asfalto rugoso pérdidas progresivas, y con un ejemplo sencillo de circuito, que además drena muy bien el agua en adoquinado que es de tan sólo 0’5. En estos casos ya entenderás qué queremos decir: cuando clavas la uña general, y es donde mejor agarran neumáticos de hay que tomar muchas precauciones si llueve, pues la en un neumático deportivo caliente ves como queda la goma blanda, y de cualquier tipo, con un índice por superficies ya empiezan a ser más «deslizantes» que marca durante un tiempo allí. Rodando lo que ocurre encima del «1». El asfalto de las carreteras normales «adherentes». Las superficies realmente deslizantes es que el neumático «calca» la forma del asfalto por el puede ofrecernos un índice de rozamiento de hasta 0’9, tienen índices por debajo del 0’3, que correspondería a que rueda, adaptándose a su rugosidad y mejorando la cuando está nuevo y en buen estado. A medida que ese un camino de polvo, y sólo circularemos en situaciones adherencia. asfalto envejece, o si no se han usado componentes de tan poco agarre cuando pasemos por encima de Todos estos efectos se miden con el índice global óptimos para su construcción (grava poco afilada, o señales horizontales (líneas blancas) pintadas con de rozamiento del asfalto, que depende de sus grava de cantos redondos como en el caso de firmes pinturas normales, que en mojado pueden resbalar componentes (tipo de alquitrán o cemento y, sobre de cemento en lugar de asfalto), el índice baja hasta el tanto como el hielo, que tiene un índice mínimo de casi todo, tipo de «piedrecitas» mezcladas con él, y tipo de 0’7 e incluso menos, acercándose al índice de un firme «cero». 111
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    TÉCNICAS DE CONDUCCIÓN Cuando entres tamente inclinamos más de lo posible después de ha- herencia tras la corrección: un simple bloqueo inten- ber soltado los frenos y en el paso por curva, la rue- cionado de freno trasero nos puede enseñar a hacerlo en una zona da delantera será la primera en perder adherencia: la con relativa facilidad. de curvas, no moto empezará entonces a subvirar (abrir la trayec- Pero puede ocurrir algo imprevisto en esa situa- toria al deslizar de delante) y el centro de gravedad se ción, o cuando estamos acelerando y la rueda esté de- te metas en el desplazará hacia el interior de la curva, de radio cre- rrapando ligeramente: que el neumático trasero recu- carril contrario ciente, hasta que la moto directamente se caiga. Esto pere la adherencia de golpe. El origen de esta situación puede ocurrir así como lo hemos explicado, «a cámara complicada y violenta también tendrá que ver con la jamás: es fácil lenta», que es como lo ves cuando lo vives desde den- suspensión trasera, cuyo muelle comprimido y «car- que alguien tro (el cerebro funciona a toda velocidad en estas si- gado» puede extenderse repentinamente, sobre todo si tuaciones) o más rápido, pero la única forma de supe- el hidráulico del amortiguador está en malas condicio- esté también rar con éxito algo así es conseguir equilibrar el con- nes o tarado demasiado blando. El resultado ya lo co- disfrutando de junto cuando todavía no te has desplazado mucho del noces, le llamamos «salir por orejas» ya que la reac- punto de equilibrio: al apreciar que la rueda delante- ción violenta de la suspensión hará volar a moto y pi- esas mismas ra empieza a deslizar, mover el tronco para levantar- loto por lo aires, y eso suele acabar con una clavícula curvas pero la, quizás apoyando la rodilla en el suelo, y sobre to- rota por lo menos. do girando la moto hacia el interior de la curva para en sentido que se levante. La caída de rueda delantera, ese sub- LEER EL ASFALTO contrario... viraje ya «en pérdida», se arregla girando más. Es al- Ya sabemos que el asfalto negro, oscuro, drenante go que a veces vemos intentar a los pilotos de MotoGP del agua, ofrece muy buen agarre, y que si llegamos a cuando «se pasan»… y algunas veces, pocas, consi- una zona y lo vemos más clarito y pulido, tenemos que guen salvar. bajar el ritmo y estar atentos. Los firmes de cemento, Cuando es la rueda trasera la que «nos tira» la co- que necesitan piedras redondeadas (las afiladas no sa es muy diferente: el sobreviraje, que la moto esté cuajan en el cemento y se quedarían «sueltas») y que deslizando de detrás, se compensa con contramani- se acaban «arañándolos» para que evacúen el agua de llar (girando hacia el lado contrario al que estábamos lluvia, son traicioneros también. yendo). Algo así puede ocurrir incluso en el proceso Leer el asfalto es importante, como lo es conocer su de entrada, porque el agarre sea menor de lo previs- evolución: ¿has observado que la misma carretera aga- to, nos pasemos con el freno trasero o hayamos redu- rre mejor en primavera que en otoño? Las heladas del cido mucho y nuestro motor tenga una gran retención invierno «rompen» el firme dejándolo más dentado, y o «freno motor»: en todos esos casos la rueda trasera el mayor tráfico en verano pule esas microrugosida- soportará muchas fuerzas de tracción o «longitudina- des. Mucho cuidado cuando llega el otoño y sus pri- les» y eso le impide disponer de agarre lateral (círcu- meras lluvias, antes de que el asfalto se limpie, eso se lo de Kamm, recuerdas), deslizando. Eso no es muy di- junta con ese «pulido» provocando un agarre muy in- fícil de corregir, como decíamos con contramanillar, ferior al acostumbrado durante la primavera o vera- y la moto volverá a la trazada en cuanto recupere ad- no en ese tramo. m 112 W W W. M O T O C I C L I S M O . E S
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    a ERRORES HABITUALES ASIES COMO SOLEMOS EQUIVOCARNOS No caigas en la tentación... A veces nos buscamos nuestros propios problemas: aquí tienes algunas situaciones típicas que debes evitar. Precipitación: Suspensiones sueltas: al taller Chispas: esto sí que es tumbar ¡Al suelo! mantén la calma Hace tiempo que tu moto se mueve más La gracia de montar en moto es inclinar Cuando la trazada correcta se pierde, Cuando montas en moto buscas que un flan, pero te has acostumbrado en las curvas, y parece que el que más el estilo de conducción perfeccionado se carreteras con muchas curvas, porque tanto a los movimientos de vaivén que inclina mejor piloto es. Debes tener queda atrás y los límites de adherencia es en las zonas de curvas donde más dejas de darle importancia y además te lo muy claro qué está rozando y por qué: se superan, la moto acaba en el suelo... y disfrutas de tu moto. El primer error tomas todo con calma. Una moto «suelta» algunas motos están muy bien diseñadas nosotros con ella. Para minimizar los daños puede aparecer justo antes de llegar a de suspensiones puede ser graciosa, en ese sentido y siempre rozan primero una vez la caída ya ha tenido lugar, el piloto esa zona de curvas: te estás acercando pero a la hora de ir deprisa hacerlo en las estriberas, que por eso están debe ir preparado, equipado de forma que a una de tus secuencias favoritas, y no esas circunstancias es un grave error, articuladas, avisando con antelación tenga la máxima protección posible para su quieres perder la oportunidad, así que sobre todo según dónde estén las causas que nos estamos acercando al límite pellejo... y para eso nada como la piel. Un te dispones a pasar «como sea» a ese de ese comportamiento. Si se debe a «físico» de inclinación. Pero en ocasiones clásico mono de cuero, mucho más práctico coche que llevas delante y que, si no que la horquilla o/y el amortiguador han poco después de las estriberas, o a la si es de dos piezas desmontable, con las dejas atrás, estropeará ese precioso perdido aceite (retenes en mal estado) vez, o incluso antes si vamos cargados, protecciones adecuadas en las principales tramo al obligarte a llevar una marcha deberías pensártelo mucho antes de empiezan a rozar partes fijas de la articulaciones y los refuerzos habituales demasiado lenta y torpe. Así que fuerzas intentar aumentar el ritmo sin llevar tu moto, y ahí está el auténtico peligro: si donde es más posible que apoyemos al la situación intentando pasarle por donde moto antes al taller: la falta de retención alguna de las partes sólidamente unidas deslizar tras una caída, debería ser la no hay sitio: no cometas ese error, no hidráulica, la que frena los movimientos como el propio chasis, motor, escapes, norma en tu equipamiento cuando sales a te metas en el sentido contrario si no de las suspensiones, es directamente etcétera, apoya en el suelo, ese apoyo disfrutar de tu moto y tu carretera favoritos. es posible ni superes el límite de lo responsable de cierta pérdida de lo perderán los neumáticos con las Y unas botas que protejan los tobillos, por razonable, porque entre otras cosas adherencia incluso sobre firmes planos, evidentes consecuencias que imaginas. supuesto, con el obligatorio casco y los no es posible que alguien como tú esté ya que provoca movimientos parásitos en La cosa además puede llegar de golpe menos obligatorios guantes. Por supuesto pasando por ese tramo en dirección la carcasa de los neumáticos y no deja y sin avisar, sobre todo en zonas con que nosotros también vestimos a veces contraria y lo último que espera es eso, que la goma «muerda» bien el asfalto. baches. Si no es posible minimizar este menos protegidos, con vaqueros y una encontrarse con otra moto de cara. Si Pero es que si además la carretera riesgo ajustando las suspensiones –más chaqueta de cuero o cordura, pero sólo todavía no te hemos convencido, imagina está ondulada o tiene parches, los precarga de muelle levantará la moto, para desplazamientos normales o para que eres tú el que viene del otro lado... movimientos se acentuarán y las ruedas algo más de compresión de hidráulico recados, nunca si vamos «en serio», y el Lo mejor es tranquilizarte, detenerte y acabarán llevándote fuera de la trazada evitará hundimientos súbitos– no calor del verano no es sino una excusa... prepararte para disfrutar ese tramo sin correcta. El no pasar por el taller quizás quedará más remedio que darse por que demasiadas veces hay que oír de riesgo mientras dejas que ese «estorbo» te lleve pronto al hospital, mucho cuidado satisfecho con inclinaciones mucho alguien con quemaduras causadas por su que tenías delante se aleja. pues. menos radicales. falta de cuidado. CONSEJO NUNCA SIN BUENAS GOMAS Aprovechar las posibilidades de nuestras motos, conseguir grandes inclinacio- nes y rápidos pasos por curva, son cosas que sólo se pueden conseguir usando neu- máticos deportivos de buena adherencia, y en buen estado. Dando por hecho que com- pruebas las presiones de tus ruedas (en moto eso es VITAL) debes tener claro que el dinero gastado en neumáticos de buen agarre es el mejor invertido de todo el que gas- tes en tu moto. Olvídate de escapes, amortiguadores, frenos, etcétera etcétera, si no vas bien «calzado». Además, cuando están ya algo gastados es posible que hayan perdido buena parte de su eficacia al deformarse la carcasa de forma diferente y modificar la forma ideal de la huella, y también porque la goma ha perdido ya algunos de los componentes que la mantienen «fres- ca», con el nivel de elasticidad necesario que le permite que el asfalto la «muerda».
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    TÉCNICAS DE DOS A BORDO CONDUCCIÓN NO ESTAMOS SOLOS La moto es algo que se disfruta mucho en solitario, pero que también se puede disfrutar acompañado: en realidad, para muchos, buena parte del disfrute de las dos ruedas es precisamente en compañía. Esta semana y la próxima veremos cómo cambia en la conducción cuando vamos acompañados. 01 Introducción. ¿Estáis tú y tu moto a punto? Las tres fases de 02 cada curva. Frenada, entrada, salida. 03 Trazadas. Curvas solas, curvas enlazadas. 04 53° Inclinar. Tipos de motos, límites. El límite. Qué pasa 05 cuando inclinas demasiado. 06 S3 S2 S1 S1 Dos a bordo (1). Conducción con pasajero y equipaje. 07 Dos a bordo (y 2). Trazadas y trucos. Frenar (1). 08 Teoría, reparto de pesos, presión de freno. Frenar (y 2). 09 Mecánica, los mejores sistemas, trucos. En la ciudad (1). 10 Puntos ciegos y trampas urbanas. En la ciudad (y 2). 11 Evitar las situaciones típicas. 12 Conducción en agua. Agarre, trazadas y frenadas.
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    P uede que tú seas de los que prefiere tener una superdeporti- En capítulos anteriores de nuestra serie sobre «Técnicas de conduc- va y le dejas montado el colín monoplaza para que si sale la ción» hemos visto precisamente cómo debemos conducir «físicamen- ocasión y alguien quiere que le o la acompañes, tengas una te» una moto, qué fuerzas influyen en sus movimientos y cómo debe- excusa para decir que es imposible. En ese caso esta semana poco po- mos aplicar nuestra fuerza y peso para conseguir que vaya por donde dremos ayudarte, te vendrá bien el repaso a la regulación de las sus- queremos, además de precisamente cuál debe ser ese camino que de- pensiones, y poco más. bemos seguir, la famosa «trazada buena», o cómo y cuánto podemos Pero si no eres un «lobo solitario», si tu moto en realidad no es «tu- inclinar en el paso por curva. ya» sino que lo es «a medias», o si sencillamente de vez en cuando lle- vas a dar una vuelta a algún amigo o amiga y quieres hacerlo en las TODO CAMBIA CUANDO mejores condiciones posibles, o sueles ir de vacaciones en moto car- VAMOS ACOMPAÑADOS gado hasta los topes y no quieres sorpresas que te estropeen esos me- De entrada dejamos de ser responsables sólo de nuestra propia in- recidos días de descanso (relativo), entonces lo que vamos a contar te tegridad (y eventualmente la de alguien que se cruce en nuestro ca- interesa y mucho. Y si eres un o una amante de las motos que toda- mino) y entra en juego un «tercero», que por cierto a nivel de asegu- vía no puede disfrutarlas desde el manillar sino que lo haces desde el radoras es precisamente eso (y esto explica que hoy en día sea más ca- asiento de atrás, todo esto te importa mucho también porque quizás ro el seguro de un ciclomotor que el de una 250, porque en ciclomotor «tu piloto» esté menos enterado de lo que crees de lo que necesita sa- muchos pasajeros han sufrido daños muy caros). Eso no sólo signifi- ber por vuestra seguridad y disfrute común. ca que debemos aumentar nuestros márgenes y atención para alejar
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    TÉCNICAS DE CONDUCCIÓN todavía más cualquier riesgo, significa también que ten- do más márgenes hay que tener, intentan exhibirse dis- dremos que estar atentos a qué ocurre justo a nuestra es- minuyendo al máximo esos márgenes. Sé más listo y no palda además de todo el entorno de tráfico: algunas per- lo hagas tú también. sonas no saben cómo colocarse o comportarse al acompa- Por otra parte, y en nuestra opinión es algo que debería ñarnos en moto, una frenada o aceleración les puede pi- revisarse, es imposible «practicar» con tu moto cerca del llar por sorpresa descolocándoles y provocando a su vez límite en condiciones controladas, es decir, en un curso que nos desestabilicemos... El «estrés» de pilotaje aumen- de conducción en circuito. En parte porque el objetivo de ta sin duda, y eso sin tener en cuenta que muchos –sobre muchos no es ése sino simplemente pasar un rato diverti- todo sin experiencia– aprovechan cuando llevan a alguien do y mejorar el nivel propio cerca del límite «absoluto», y para «demostrar» sus habilidades al manillar: justo cuan- eso parece una «pérdida de tiempo». En parte porque mu- ALGUNAS DEFINICIONES LOS TRES CONCEPTOS BÁSICOS DE SUSPENSIÓN a Vamos a hacer un rápido repaso de qué es, cómo funciona y qué se culante detrás y una horquilla telescópica delante, un elemento «elás- regula en una suspensión (delantera y trasera), pues en este capítulo se tico» (muelle) que hace que ese movimiento no sea libre sino que parta hablará mucho de todo esto y conviene aclarar conceptos, antes de que y vuelva siempre a una posición determinada, y un elemento «frenante» comiences a liarte con la terminología. Cualquier suspensión consta de (amortiguador hidráulico) que evita que el elemento elástico esté provo- la parte móvil que es guidada por un mecanismo, normalmente el bas- cando oscilaciones sin fin. PRECARGA HIDRÁULICO A COMPRESIÓN HIDRÁULICO A EXTENSIÓN El muelle que controla los movimientos de la suspensión El amortiguador (a la vista detrás, dentro de las barras en la Tras una compresión, el muelle quiere recuperar su posición nunca está «libre»: con la moto sola, soporta la parte del horquilla) «frena» el muelle: en ocasiones es posible regular original: el freno a ese movimiento es el hidráulico a exten- peso de ésta que le toca; con el piloto a cuestas, se suma su independientemente el efecto de ese freno cuando se com- sión, cuya función primitiva era evitar las oscilaciones de las peso al de la moto; con pasajero, más peso; y en marcha, los prime la suspensión. Es el llamado por ello reglaje de hidráu- suspensiones («baile») por la elasticidad del muelle. Si se apoyos también trasladan carga al muelle: delante frenando, lico a compresión: si lo endurecemos, cuando la suspensión endurece demasiado, el muelle tardará en recuperar su posi- detrás acelerando, etcétera. deba hundirse (bache, frenada delante, aceleración detrás, ción original y podemos perder recorrido útil; si está blando, La «precarga» es la cantidad de «peso» con que cargamos al cambio rápido de dirección) lo hará más despacio. En motos la moto bailará y, por ejemplo, al soltar frenos entrando en muelle antes de someterlo a mayores pesos o fuerzas, para de competición este reglaje tiene dos regulaciones: de «alta» curva tendrá reacciones más vivas al subir más bruscamente evitar que se hunda demasiado. A mayor carga, más precar- y «baja» velocidad, para controlar las oscilaciones bruscas o la horquilla. ga deberemos dar al muelle para evitar que se hunda tanto suaves respectivamente. que perdamos recorrido útil de la suspensión. 108 W W W. M O T O C I C L I S M O . E S
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    a PRESTACIONES CON MÁSPESO, SOMOS MÁS TORPES Carga PRESTACIONES Solo máx. La carga modifica Aceleración mucho las prestaciones 0-100 km/h 0-130 km/h seg. seg. 3,6 5,4 4,9 7,2 Hemos visto cuánto puede modificar un pasajero el comportamiento Recuperación en 3ª en curva de nuestra moto, pero su peso también cuenta a la hora de acelerar y frenar. 50-100 km/h seg. 3,6 4,9 50-130 km/h seg. 6,0 7,9 Al llevar a alguien no sólo debemos estar da. Fíjate en la tabla de mediciones de frena- Frenado con ABS más concentrados en la conducción por la res- da, cómo se alargan éstas con pasajero; y fíjate Distancia de frenado ponsabilidad añadida de llevar a otra persona: el cómo lo hacen en bajada, cuidado en esas con- mayor peso, sobre todo si además vamos car- diciones al bajar puertos por ejemplo y más con desde 130 km/h m. 67,9 71,6 gados (equipaje) tendrá una gran influencia en pasajero. desde 100 km/h m. 40,2 41,1 las aceleraciones y frenadas y deberemos tener- En el paso por curva debes tener cuidado con desde 100 lo muy en cuenta en nuestras salidas o viajes. dos cosas: primero, las suspensiones se hundi- km/h con 18% La rueda trasera soportará mucha más carga rán más (sobre todo si no nos has hecho caso y m. 44,9 45,9 de pendiente y, en proporción, la delantera menos: será más no has aumentado las precargas) y la distancia en bajada fácil que la rueda delantera se quede en el aire libre al suelo se reducirá drásticamente. Roza- desde 100 cuando aceleremos con ganas o en marchas rás mucho más fácilmente, y rozarán partes fijas km/h con 18% m. 37,8 37,0 de pendiente cortas, así que cuidado con abrir gas demasia- de la moto, las más peligrosas porque implican en subida do bruscamente con el motor en zona de buena una pérdida de apoyo de las ruedas: mucho cui- potencia. El aligerameniento de la dirección, en dado y pocas brusquedades. El segundo pro- Dinámica de conducción muchas motos deportivas o naked y dependien- blema es que los neumáticos sufrirán esfuer- Pista circular, 46 m diámetro do de qué neumáticos llevemos, puede aumen- zo mucho mayores, sobre todo sus carcasas Tiempo por vuelta seg. 10,5 11,2 tar mucho la tendencia a las sacudidas («shi- (foto): igual que debemos aumentar la precar- km/ mmy») de dirección, no sólo en aceleraciones ga de los muelles en las suspensiones, también Vmax 52,4 48,2 h sino andando con normalidad; no conviene pues debemos aumentar la «precarga» de las carca- Circuito de conos soltar el manillar más que cuando sea impres- sas de los neumáticos con unas presiones de cindible, y tampoco vayas con una mano suelta hinchado mayores. Tiempo por vuelta seg. 28,0 31,2 si no sabes bien cómo se porta la dirección de Las aceleraciones no sólo nos importan a la Vmax km/h 53,8 50,8 tu moto cuando llevas pasajero. No serías el pri- salida de las curvas: una maniobra que andando mero que, por tocar la pierna a tu acompañan- solos puede ser sencillísima por la gran capa- te, tienes que volver a agarrar el manillar apresu- cidad de aceleración de nuestra moto, podría mente es más rápido (y menos arriesgado) el radamente... complicarse si vamos acompañados, sobre todo adelantamiento con reducción, así que ten- Por otra parte las frenadas se alargarán, y si llevamos una moto limitada a 34 CV o de una lo muy en cuenta si tu moto no va sobrada será más importante que nunca hacerlas «en potencia no «sobrada». Hicimos un par de medi- de potencia: nada de salir «adormilado» si no dos tiempos», tocando suavemente primero el das comparativas solo/acompañado en nuestra sobra el espacio para adelantar con segu- freno para no dar más presión hasta que haya- Bandit 1200 de pruebas, y lógicamente el pode- ridad. Por cierto ojalá les enseñaran esto a mos notado que se ha transferido más peso roso tetracilíndrico de la Suzuki no se resintió muchos conductores de coches, más hoy día hacia la rueda delantera. Si aprietas la mane- mucho, a pesar de lo cual puedes ver las dife- con tantas vías de un solo sentido (autovías), ta bruscamente bloquearás fácilmente la rue- rencias en el gráfico, al hacerlo sin cambiar de casi nadie «sabe» adelantar y es así como se da, todavía descargada. A cambio el freno tra- marcha (en tercera) o reduciendo y aceleran- producen muchos accidentes en vías secun- sero cobra más importancia en esa fase inicial do hasta el límite del cuentavueltas; en los dos darias (es más fácil poner radares en las auto- de frenada, justamente porque va más carga- casos partimos de la misma velocidad. Obvia- vías, claro). Adelantamiento recuperando en 3ª 79 m 89 m Adelantamiento con plena aceleración 67 m 76 m Solo Con carga máxima 109
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    TÉCNICAS DE CONDUCCIÓN Al chos seguros (del propio circuito entre otros) no contem- nivel de aceite del motor. A veces incluso cuesta recordar comprimirse las plan esa posibilidad, el caso es que la única forma de sa- ber cómo se porta tu moto cuando vas con pasajero y te dónde estaban las herramientas originales. Pero en esa bolsita está algo que nos ayudará mucho, salvo que nues- suspensiones, estás acercando al límite es… la más peligrosa posible, es tra moto tenga reglaje remoto: la herramienta para cam- aún habiendo decir, en carretera y en condiciones de tráfico real. biar la precarga del muelle o muelles de suspensión trase- ra. Date cuenta que incluso los scooter o motos más senci- retocado las ¿HAY QUE TOCAR ALGO? llas y económicas, sin ninguna otra posibilidad, sí tienen precargas, la Muy bien, ya sabemos todo el cuidado que debemos te- ner cuando llevemos pasajero o/y mucho equipaje.... pe- ese reglaje: eso es porque todos los fabricantes saben la importancia que tiene poder dar más precarga al muelle distancia libre ro, en realidad, esos cuidados empiezan antes de subirse antes de subir un pasajero, para evitar que la suspensión en la moto y arrancar. se hunda quedándonos sin recorrido, sin distancia libre a al suelo se Como te contamos en detalle en varios recuadros en es- suelo y con un comportamiento mucho más torpe e impre- reduce mucho tas mismas páginas, cuando un pasajero se sube a nues- decible. Úsalo, y si no recuerdas bien el reglaje original es tra moto su peso descansa casi íntegramente sobre el tren tan fácil como dejarlo «blando» para ti solo, y «duro» para y debemos trasero, afectando muy notablemente al reparto de pe- cuando vayas acompañado (incluso de tope a tope). extremar el sos, la geometría de dirección y, por lo tanto al compor- También el neumático trasero sufrirá mucho más al tamiento de nuestra moto. Date cuenta que una moto me- recibir casi toda la carga: fíjate en las tablas que reparto cuidado en el dia pesa hoy día en orden de marcha entre 200 y 250 ki- de peso que publicamos con nuestro ejemplo práctico, có- paso por curva los, más nuestros digamos 75 kilos (el equipamiento mo- mo casi todo el peso extra se va «atrás». También ahí de- torista pesa mucho, entre casco, chaqueta, botas...) esta- beremos aumentar la «precarga», en este caso la presión porque si toca mos en unos 275 a 325 kilos en orden de marcha: un pasa- de hinchado, en unas décimas. algo «sólido». jero que sume otros 65 ó 70 kilos significa aumentar en Puesto que el muelle del amortiguador llegará a acu- más de un 20 por ciento el peso total, y ese peso extra irá mular más energía, es bueno (si es posible) endurecer li- perderemos sólo a un extremo, provocando el máximo desequilibrio. geramente el hidráulico a extensión; endurecer a compre- apoyo de los Y eso sin contar el equipaje, que pueden ser fácilmente sión, en las motos en que ese reglaje independiente exis- otros 20 kilos o más. te, ayudará a «sentir» menos el peso extra en cambios de neumáticos Si tenemos en cuenta que el día que repasamos las fuer- dirección rápidos o para evitar aligeramientos frontales zas en juego en una moto en marcha vimos que en ocasio- súbitos al acelerar, ya que la suspensión no se hundirá tan nes ligeras presiones producción grandes cambios, es ob- de golpe en esos casos. vio que esta carga extra alterará muy mucho el compor- Cuando la suspensión trasera se hunde más de lo nor- tamiento de la moto. Y una cosa es acompañar a alguien mal, hay motos en las que la tensión de la cadena cambia a la parada del metro o a la esquina, y otra muy diferente bastante (más tensa): cuidado con eso, es un buen momen- es salir de excursión «dominguera» acompañado, o irnos to para revisar la tensión (y engrase) de nuestra cadena, de viaje. En ambos casos piloto y pasajero buscan disfru- no sería la primera vez que una cadena vieja y mal cui- tar del viaje y de su moto, no pasarlo mal. dada, al recibir un «tirón» en un bache acelerando acom- Las motos modernas nos han «mal acostumbrado» a pañado, se parte. Romper una cadena es una de las peo- no hacerles prácticamente nada fuera de las revisiones res cosas en moto: puede engancharse y bloquear la rue- preceptivas en el taller oficial, y el eventual repaso a las da trasera, puede partir el cárter, puede golpear una pier- presiones de las ruedas («ejem», ¿cada semana, verdad?) o na... Cuidado: revísala, hará falta un tercero. 110 W W W. M O T O C I C L I S M O . E S
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    a REPARTO DEPESOS COMO CAMBIAN LAS CARGAS CON PASAJERO Con pasajero, más peso atrás... El piloto es una parte importante del peso de la moto: cuando le acompaña un pasajero cambian mucho las geometrías reales y el reparto de pesos. E s ev i d e n t e q u e c u a n d o s u b i m o s u n pasajero a nuestra moto la suspensión trasera se hunde notablemente cambiando mucho el repar- Centro de to de pesos, la geometría de dirección y, en suma, la gravedad conducción. Ángulo de Por eso, antes de subir a alguien, debemos reto- la dirección car los reglajes de la parte trasera de la moto usan- Carga do todas las posibilidades que nuestro modelo nos sobre el eje ofrezca. Para empezar hay que aumentar la precarga de CG3 S3 S3 S2 CG2 S2 muelle, que precisamente sirve para eso (pre-cargar, es decir, «avisar» al muelle de la carga que sopor- tará). Si nuestra moto lo permite, también será bue- no aumentar el hidráulico a compresión. Si no sabes S1 S1 CG1 qué reglajes eran los originales y no tienes a mano el manual, un buen principio puede ser contar cuán- tos «clics» van de un extremo al otro, y dejarlo jus- to en medio, para probar en una carretera a partir de ahí. Al aumentar la precarga, endurecer también el hidráulico a extensión puede ayudar a hacer las sus- Cuando llevamos pasajero y equipaje, a tope de carga, la dirección se abre más pensiones más tranquilas al hacer más lento el retor- de dos grados (26 a 28) de lanzamiento haciéndola más «lenta» y torpe y el centro no del muelle tras una compresión. de gravedad se atrasa considerablemente. Ése es un buen motivo para usar bolsa Un ejemplo: en la Bandit 1200 la telemetría dice sobredepósito, y llevar allí lo más pesado, no en las maletas traseras. que sólo nos quedamos con 40 mm de recorrido en MEDICIONES En vacío Solo Carga máx. el amortiguador si no retocamos nada, con lo que al mínimo bache o carga fuerte podríamos hacer tope Centro de gravedad CG1 CG2 CG3 (incómodo y puede que mecánicamente pernicioso). Carga sobre el eje Delante kg 118 151 156 La dirección se abría unos dos grados extra de lan- Detrás kg 116 174 270 zamiento al estar la moto hundida de detrás, ah, y… el faro apuntaba donde no debía: otra cosa, pues, Ángulo dirección Grados 24,5 26,0 28,0 que deberás regular son las luces, no sólo para evi- Recorrido negativo de la Delante mm 30 40 45 tar deslumbrar a los demás conductores sino porque suspensión (hacia arriba) cuando necesites su iluminación… no estará sobre Detrás mm 5 35 78 la carretera sino en el cielo. Una forma sencilla y fácil de hacerlo es colocan- do la moto a unos tres metros de una pared, marca la ruedecita de regulación (en el manual tivas) hasta la altura correcta. Recuerda la altura del haz de luz con el piloto subido y apoya- pondrá cómo, pero suele ser una ruedecita cuántas vueltas has dado, incluso puedes do, y repitiendo la medida con el pasajero también (y fácilmente accesible sobre todo en motos anotarlo, para saberlo ya de cara a futuras equipaje si vais a llevar mucho), bajando el faro con turísticas, o un tornillo en las más depor- ocasiones. CONSEJOS Y TRUCOS a A veces nuestro pasajero no irá bien equipado; aunque sea para un breve reco- rrido urbano en ese caso deberemos extremar a Esto puede ocurrir cuando llevas pasajero a Disfrutar de una moto en compañía es más aún las si abres gas con ganas: el peso atrás descarga posible: también de las zonas de curvas. precaucio- la rueda delantera. Aparte de cortar gas, el Suspensiones y ruedas «corregidas», postura nes. freno trasero sirve para controlar la moto. correcta, y el disfrute está asegurado. 111
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    TÉCNICAS DE CONDUCCIÓN a PRECARGA E HIDRÁULICOS TODA LA VERDAD SOBRE SU REGULACIÓN Así es como cambia todo Hemos visto antes qué nos dice la teoría sobre las suspensiones cuando cambiamos algunos reglajes de éstas: veamos un ejemplo práctico. A pesar de las explicaciones teóricas que ejemplo), pero para simplificar veremos este la escala horizontal tienes la fuerza que sopor- hemos visto, seguramente sea con un ejem- ejemplo. Hay que tener claro que cuando cam- ta el muelle: a mayor precarga, mayor fuerza, plo práctico como mejor puedas entender la biamos la precarga modificamos la altura de pero la anchura de la zona de trabajo es la mis- influencia de la precarga del muelle en el com- trabajo del muelle y la suspensión, y por tanto ma, es decir, sólo de «desplaza» su zona de portamiento de tu moto, y por qué es tan de la moto en sí. trabajo, no se «endurece». importante tocarla cuando salimos acompa- Veamos el gráfico: en verde hemos marca- Cuando la moto lleva sólo al piloto (1) o ñados. do la zona de trabajo de la suspensión trase- cuando lleva también al pasajero (2) mantiene Al contrario de la creencia popular, aumen- ra con una precarga de 10 mm; en rojo, la zona una distancia libre al suelo similar si aumenta- tar la precarga del muelle no «endurece» el pro- de trabajo con más precarga (20 mm). La altu- mos la precarga, aunque las fuerzas son mayo- pio muelle: cada muelle tiene su constante de ra de cada zona corresponde con el recorri- res (más peso, más precarga). Si no fuera así, deformación por construcción (diámetro y tipo do total del amortiguador (60 mm), y como ves la moto estaría más baja de atrás perdiendo del acero, número de espiras) y eso no cam- la mayor precarga sólo «desplaza» ese reco- agilidad y distancia libre al suelo. Con más pre- bia ya esté el muelle totalmente relajado (des- rrido, el de la compresión del muelle. En esta carga, el recorrido negativo es menor (la moto montado del amortiguador) o muy comprimido; suspensión esos 60 mm de recorrido del mue- se hunde menos) y así cuando llevamos pasa- esto es así en un muelle lineal, los hay que no lle corresponden a 120 mm de recorrido de la jero el resultado final es similar a si estuviera lo son (con espiras a diferentes distancias por suspensión trasera, medidos en la rueda. En sólo el piloto. Reglaje de PRECARGA Y COMPRESIÓN DEL MUELLE (MUELLE LINEAL) hidráulico a compresión. 90 Compresión máxima del muelle 60 mm 80 Compresión máxima del muelle 60 mm Reglaje de 70 Compresión del muelle (mm) precarga del muelle. 60 50 2 40 1 30 Tope 20 Precarga 20 mm elástico de límite de recorrido. 10 Precarga 10 mm 0 Reglaje del 0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 hidráulico a Fuerza del muelle en el amortiguador (kg/cm) extensión. Regulación de la precarga: Reglaje de hidráulico a compre- aquí tienes el clásico sistema sión: actuamos sobre las válvulas de rueda almenada con llave que regulan el paso del aceite fija, que permite aumentar interior (en rojo), limitando más el esos 10 mm la precarga: flujo cuando el amortiguador se deberás cambiarla para llevar comprime si lo endurecemos, y 10 mm pasajero y no perder dema- viceversa. Esto cambiará la forma siadas cualidades dinámicas. en que la suspensión absorberá En otras motos la regulación las irregularidades de la carretera, es más fácil, con un sistema y frenará algunos movimientos hidráulico y una rueda de regu- durante el pilotaje: menos hundi- lación remota (más a mano). miento al frenar y acelerar. 112 W W W. M O T O C I C L I S M O . E S
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    Con la estribera indicándonos el límite de inclinación, podemos concentrarnos en seguir a esa velocidad, no más. Es bueno queq el pasajero p participe de p la conducción nd para que una q situación de riesgo no le pille desprevenido Aumentar la ¿CÓMO ME PONGO? mueva de su sitio, lo cual demuestra –como decíamos al El tema de la postura es bastante personal, pero indu- límite, es un ejemplo– lo adecuado de esta postura. precarga del dablemente y con la sola excepción de las motos más turís- Tener la cabeza justo detrás de la del conductor no es muelle trasero ticas, custom o scooter, la posición del pasajero que más buena idea: no podremos evitar molestos y distrayentes contribuye a «compartir» las emociones del pilotaje, que «toques» entre los cascos en los movimientos de gas y fre- sirve para menos afectará al comportamiento de la moto, y que más no, y cuando la velocidad aumenta el rebufo aerodinámi- «trasladar» su permitirá integrarse con los movimientos del piloto estor- co provoca grandes turbulencias en la cabeza del piloto, bándole por tanto menos, es adelantado y con ambas ma- lo que puede ser muy molesto y hasta peligroso. Es mejor zona de trabajo nos apoyadas en el depósito de combustible, con los bra- mantenerse ligeramente ladeado, observando además el adaptándolo zos por los lados del piloto. tráfico por delante y el paisaje, para estar prevenido en Al acelerar una ligera presión en la cintura (apretar los caso de situación de riesgo; y cambiar de lado de vez en a las nuevas brazos) permitirán mantenerse unido al piloto sin irse ha- cuando para repartir esfuerzos en cuello y espalda (de condiciones de cia atrás, y en las frenadas podremos apoyarnos lo fuerte ambos, pues el piloto también recibe fuerzas diferentes que queramos en el depósito sin molestar al piloto ni so- según esté la cabeza del pasajero a un lado u otro). carga. brecargar sus ocupados brazos. Al límite, en esta postu- La semana que viene veremos qué nos queda por re- ra es posible que un piloto experto haga caballitos en ace- pasar antes de emprender un viaje, o una excursión, en leración e invertidos en frenadas, sin que el pasajero se compañía. m CONSEJO PRESIONES CON PASAJERO Si a estas alturas ya tienes clara la importancia mos cambiarlas puede ser un buen «truco» para compensar el peso de forma que la carcasa se defor- de ajustar las precargas de los muelles en la sus- evitar olvidos, ya que muchos usamos la moto en me lo mismo, y no más, de cómo lo haría con el pilo- pensión cuando llevas pasajero o más carga, no solitario entre semana, y a dúo el fin de semana. to solo. Puedes subir la presión del trasero, si usas deberías tener menos claro que también las presio- Antes de salir acompañados revisamos la presión, radiales de los habituales de medida mayor a 160, nes de los neumáticos deben adaptarse a las nue- y al regresar la volvemos a dejar en su valor correc- hasta 3’0 ó 3’1 kilos, mientras que delante puedes vas condiciones. Hemos insistido ya varias veces to, y así siempre llevamos la moto con las presio- subir de los habituales 2’3 ó 2’4 hasta apenas 2’5 en lo importante que es mantener las presiones nes ideales, evitando olvidos. ó como mucho 2’7 kilos, para mantener la estabili- de tu moto en sus valores correctos, ya que unas La importancia de retocar la presión, sobre todo dad en frenada y precisión al girar (delante apenas pocas décimas pueden tener resultados catastrófi- del neumático trasero, viene dada porque el error hay sobrecarga, salvo cuando tenemos apoyos con cos: ser consciente de que al llevar pasajero debe- será el equivalente a llevar la presión demasiado baja transferencia de peso). cuando andamos solos: la carcasa se deformará demasiado provocando falta de precisión en la traza- da e incluso en casos graves excesivo calentamiento, más desgaste y pérdida de prestaciones (agarre). Del mismo modo que debemos «avisar» a las sus- pensiones de que van a tener que soportar cargas mayores, aumentando la precarga de los muelles, también debemos «preparar» a los neumáticos de ese aumento de la carga dando más presión para 113
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    TÉCNICAS DE DOS A BORDO (Y 2) CONDUCCIÓN SALIR ACOMPAÑADOS La semana pasada vimos cómo debemos adaptar nuestra conducción y nuestra moto al llevar pasajero, pero «rodar acompañado» también puede significar hacerlo en grupo, además de con alguien más a bordo. 01 Introducción. ¿Estáis tú y tu moto a punto? Las tres fases de 02 cada curva. Frenada, entrada, salida. 03 Trazadas. Curvas solas, curvas enlazadas. 04 Inclinar. Tipos de motos, límites. El límite. 05 53° Qué pasa cuando inclinas demasiado. Dos a bordo (1). 06 S3 S3 S2 2 S S1 S1 Conducción con pasajero y equipaje. 07 Dos a bordo (y 2). Trazadas y trucos. Frenar (1). 08 Teoría, reparto de pesos, presión de freno. Frenar (y 2). 09 Mecánica, los mejores sistemas, trucos. En la ciudad (1). 10 Puntos ciegos y trampas urbanas. En la ciudad (y 2). 11 Evitar las situaciones típicas. 12 Conducción en agua. Agarre, trazadas y frenadas.
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    A pesar de que las motos son los vehículos más individua- Mientras tanto, es sábado por la tarde y nuestro amigo olvidado del les que existen, lo cierto es que también son muy «socia- instituto nos llama por teléfono porque nos cruzamos en un semáfo- les»: no sólo nos gusta salir eventualmente acompañados ro con nuestras motos el otro día y quiere quedar para salir a dar una de un pasajero para compartir las emociones de la conducción so- vuelta el domingo con unos amigos. Mientras nos comenta el recorri- bre dos ruedas, sino que también nos gusta quedar con otros ami- do previsto, por nuestra cabeza pasan rápidamente recuerdos de algu- gos o compañeros para hacer excursiones en grupo. Después de na otra salida en grupo, con gente desconocida, que demasiado fácil- varios capítulos muy centrados en aspectos técnicos e incluso teó- mente acaban descontroladas con piques, pasadas de frenada, tiempo ricos de la conducción de una moto, la semana pasada y ésta nos perdido en gasolineras... Así que, como suele pasarnos, declinamos la estamos «relajando» un poco viendo temas más directamente re- invitación y ese domingo salimos en solitario a dar una vueltecita pa- lacionados con nuestra actividad cotidiana, antes de afrontar otro ra comprobar que nuestras curvas favoritas siguen donde estaban. capítulo muy interesante pero también muy técnico, las frenadas, Pero no tiene por qué ser así. Es perfectamente posible salir que veremos la semana próxima. en grupo y pasarlo en grande, ya sea a ritmo tranquilo para ad-
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    TÉCNICAS DE CONDUCCIÓN mirar el paisaje con algún destino de interés gastro- tros amigos está el típico que usa pulpos del siglo pa- Salir a dar nómico o turístico, o a ritmo más alegre para disfru- sado comprados en el «todo a cien», ya sabes qué es lo una vuelta en tar en grupo de las sensaciones que nos ofrecen nues- siguiente: salir tarde tras ayudarle entre todos a suje- tras motos. ¿Cómo encuentras un buen grupo para sa- tar bien el equipaje y, a pesar de todo, acabar tenien- moto con un lir confiado? Pues puedes encontrar gente así en tus do que parar «como siempre» a recoger esa bolsa que grupo es una salidas en solitario, y en eso consiste buena parte de ya veíamos hacía rato que iba a salir disparada por la la vida social del motorista, pero otra buena solución fuerza del viento... Con uno de estos en el grupo, el via- buena forma es crearlo tú mismo. je ya empieza mal antes de arrancar motores. de disfrutar Puede que sólo salgas a dar una vuelta, a buscar COMUNICACIÓN curvas y disfrutarlas. También para eso puedes y de- conduciendo, En cualquier cosa que hagas en la vida en la que no bes establecer normas: por ejemplo, una buena idea pero conviene estés solo, la comunicación es fundamental. Con tu pa- es usar las zonas rápidas o las rectas como zonas de reja, con tu familia, en tu trabajo, en el tráfico... si con- reagrupamiento, de crucero tranquilo. Ahora los ra- saber cómo sigues que los demás sepan qué quieres, qué vas a ha- dares ya multan a 140 km/h, pero entre esa cifra y los y con quién, cer y consigues saberlo tú de los demás, todo será más 160 km/h en los que empiezan los problemas (retira- fácil. Cuando salgas en moto con más gente, la comu- da de carné o puntos además de sanción económica) para que la nicación es igual de importante: interesa hablar antes hay una zona que para la mayoría de motos es un cru- diversión sea y después para establecer ciertas pautas y normas o cero de lo más tranquilo, que no castiga apenas los comentar la aventura de turno, e interesa ser capaces neumáticos traseros y que implica consumos míni- completa y con de comunicarse por gestos y señas de forma inequívo- mos de combustible. Acordar ese ritmo para las rec- final feliz. ca. La tecnología ha puesto a nuestro alcance medios tas o zonas rápidas permitirá descansar y relajarse, y para mejorar esa comunicación pero no todos lleva- que alguien rezagado pueda recuperar el terreno per- mos casco con bluetooth, manos libres e intercomuni- dido sin forzar demasiado las cosas. La diversión de cadores (cosa que explica lo bien organizados que van, verdad está en las curvas, allí es donde conviene «em- por ejemplo, los grupos de Honda GoldWing que sí lo plearse» para pasarlo bien, siempre con los márge- llevan), así que los gestos con las manos y las luces de- nes que hemos estado viendo en anteriores capítulos; berán establecerse antes para que todos sepan qué ha- pasar por las rectas poniendo a prueba las prestacio- cer en cada ocasión. El ejemplo más evidente, cuando nes de nuestras motos no es divertido, y puede llevar- necesitas repostar porque te ha entrado la reserva... nos fácilmente a salir en las noticias si por desgracia Y hablando de repostajes, el tema de las normas es hay algún «cazador» (radar) cerca, además de reducir igualmente importante. Cuántas veces nos ha pasado drásticamente la vida del neumático trasero. Sin en- quedar con varios amigos, y que uno llega siempre con trar en que a ciertas velocidades bien por encima de el depósito vacío retrasando la hora de salida de todos. las (ridículas) legales, cualquier distracción o error Pues ahí tienes la norma número uno: llegar a la ci- puede ser desastroso. ta con la moto «llena» (y, norma número dos, el cuer- Otra buena costumbre es no rodar en fila india, si- po «vacío»). Si la cita es para un viaje, y entre nues- no hacerlo «escalonadamente» aprovechando el ancho 108 W W W. M O T O C I C L I S M O . E S
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    a CURVAS REDONDAS USA EL FRENO TRASERO «Timonear» con pasajero en curvas redondas Incluso con el «amortiguador» que repre- en mantener la cadena de transmisión tensa, mucho hacia la rueda delantera, y ese toque de senta el peso extra del pasajero, una moto y para eso es posible que necesites práctica: freno trasero ayuda a estabilizar la moto por la que sea brusca al cortar/abrir gas nos com- date cuenta que es algo que puedes ensayar reacción del tirante del freno trasero. Pero lo plicará las trazadas y nos cortará el ritmo y la tranquilamente en cualquier sitio, incluso en veremos más adelante. fluidez que llevemos en un tramo de curvas, un aparcamiento dando vueltas. Luego úsalo En el gráfico tienes una típica curva larga (casi sobre todo cuando afrontemos una algo larga y cuando venga bien «redondear» curvas, pero 180 grados) a derechas, es decir, con el ries- redonda. Y esas motos no son pocas, además no abuses demasiado, sobre todo en bajadas go de que si salimos abiertos nos metamos en de las deportivas todas las «naked» que deri- de puertos, ya que si acumulas muchos kiló- el carril contrario. Hemos puesto, como vimos van de ellas, cuyos motores aunque maquilla- metros de «timoneo» además de gastar en cua- en el capítulo de trazadas, un cono marcan- dos realmente siguen dando tirones al mover la tro días las pastillas de freno puedes encon- do el ápice (punto más interior) bastante retra- muñeca derecha por la baja inercia que tienen, trarte con un problema de sobrecalentamien- sado para evitar justamente que la trayecto- entre otras cosas: Fazer, Hornet… to del disco trasero, aunque antes de llegar a ria acabe fuera de nuestro carril. Tras la fre- Una buena opción es usar el freno trasero para causar problemas posiblemente olerás (literal- nada en sí (rojo) mantenemos una ligera pre- «timonear» en esas situaciones en las que lo mente) el problema. sión en el freno trasero mientras hacemos el que mejor nos viene es una transmisión flui- En realidad, el freno trasero puede sernos de paso por curva, lo que nos permitirá también da de la potencia. Al final de la frenada justo ayuda incluso en circuito y andando solos: un abrir gas algo antes (línea verde y roja), antes antes de la entrada en curva, mantener el pie ligero toque a media curva ayuda a mantener de acelerar ya del todo soltando el pedal del derecho ligeramente apoyado en el freno tra- una trazada limpia hacia el ápice y en toda la freno (línea verde). Las eventuales correccio- sero mientras pasamos por el ápice, y abrien- fase de paso por curva. Si recuerdas nuestros nes de trayectoria, cortando y abriendo gas, do gas algo antes de lo normal, jugando con primeros capítulos, vimos que en esa fase de serán suaves y nuestro ritmo será más flui- el tacto de gas y freno trasero para mantener máxima inclinación apenas hay fuerzas en jue- do, más cómodo para el pasajero y más segu- una velocidad fluida y sin tirones. La clave está go («dejamos rodar» la moto) y que el apoyo va ro para ambos. Ápice de la curva Aceleración Frenado Combinación de freno y acelerador CONSEJOS Y TRUCOS a ¿Llevas gafas de sol? Son a Pasar muchas horas importantes para no deslum- en la moto puede expo- brarte pero puede que si la luz nernos a cosas como se va, acabes conduciendo a ésta: es fácil quemarse ciegas. Los cascos con pan- con el sol las partes del talla oscura escamoteable cuerpo no protegidas, son un «plus» para grandes y precisamente la nuca viajes, piénsalo la próxima vez es una de ellas, que no que decidas buscar un nuevo suele estar «curtida». casco. Si usas gafas de sol Un poco de crema solar polarizadas, comprueba cómo con factor de protec- reaccionan con tu pantalla y ción alto evitará inco- acostúmbrate a ello. modidades. 109
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    TÉCNICAS DE CONDUCCIÓN Los preciosos del carril, para que así el líder pueda ver de un vista- DE VIAJE zo que todos están ahí. A la hora de las curvas la situa- Cuando llegan las vacaciones, o las grandes concen- tramos de ción cambia y no queda más remedio que ir en fila in- traciones, es la hora de viajar sobre dos ruedas. Viajar curvas es donde dia si todos deben estar en la trazada correcta. Eso sí, una excursión no es una carrera y no hay necesidad en solitario es sencillo: tú decides en todo momento. Pero hacerlo en grupo cambia mucho, de entrada convendrá mejor nos de rodar pegados ni, mucho menos, pretender pasarse haberse sentado antes a hablar y planificar con calma la acercaremos en situaciones apuradas... Cuidado porque lo que pa- ra nosotros puede ser algo con margen puede que sea ruta, a decidir las distancias diarias a recorrer: en esta cadena el eslabón que cuenta es el más débil, así que será a las por encima del límite del otro. Si ves que alguien con el que tenga menos experiencia quien decidirá cuántos posibilidades de mejor ritmo que tú te sigue de cerca, déjale pasar tran- quilamente y un problema menos para ambos, además kilómetros haréis al día. Sería un error garrafal forzar a alguien a «estirarse» más allá de su límite, a obligarle nuestras motos. de que quizás siguiéndole veas dónde gana terreno. a acabar las jornadas con más kilómetros de los que es Usa las rectas Y, por supuesto, si llevas pasajero sé consciente de ello, de que aún habiendo regulado la moto como vi- capaz de aguantar cómodamente: estresante y peligro- so. Planifica las etapas generosamente y así a nadie le para relajarte y mos la semana pasada, el ritmo es absolutamente di- entrará el pánico si hay algún retraso (mal tiempo, ave- reagruparos. ferente del de cuando vas solo, que la moto no puede inclinar tanto, y que a fin de cuentas eres responsa- ría, cansancio imprevisto...). Otro tema a tener en cuenta es que el ritmo no pue- ble de otra persona. de ser constante durante todo el día: tenemos momen- CONSEJOS Y TRUCOS a Una bolsa sobredepósito a Si llevas una mochila, es importan- es la mejor forma de llevar te que puedas atarla así, por delante, cosas pesadas sin estor- para evitar que las cintas verticales barnos y sin desequilibrar la puedan abrirse si, por ejemplo, te moto. Pero debe quedar así, levantas o te giras a mirar atrás sin taparnos los relojes y sin andando a buena velocidad. La cinta limitar los movimientos del podría quedarse fuera del hombro, manillar y mandos, o puede bloqueando el brazo y creando una que te falte ese poco de situación peligrosa. Deja las cintas libertad de movimientos justo holgadas para que le peso de la cuando más lo necesites. mochila descanse sobre el sillín. 110 W W W. M O T O C I C L I S M O . E S
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    a LA MIRADA UNATRAZADA PREVISORA NOS HARA MAS SEGUROS Cómo enlazar curvas como un maestro… Al llegar a un tramo revirado de curvas enlazadas conviene planificar la trazada de forma que nos permita anticiparnos siempre a la siguiente curva, con buena visión. Es una escena que te será familiar, por También la trazada para afrontar la primera de caso) para que el eventual tráfico de fren- tu propia experiencia y también porque vimos las curvas es importante: como ya vimos, inte- te pueda invadirlo sin riesgo para ti. No situaciones similares cuando estudiamos las resa entrar algo tarde, abriéndote para apro- deberían, pero la realidad es que si en ese trazadas: en las zonas de curvas enlazadas, vechar bien tu carril antes, retrasando el ápi- momento pasa por allí un autobús, furgo- nuestras favoritas para disfrutar de la conduc- ce (el interior de la curva) pasados dos tercios neta o camión, o un coche en manos poco ción de la moto en carretera, es donde tam- de su perímetro. Si empiezas la curva dema- hábiles (la inmensa mayoría por desgra- bién es más fácil tener problemas. De una par- siado pronto (línea gris) no podrás completar- cia), será mejor que uses tu propio margen te, el no elegir buenas trazadas y no contar con la entera por tu carril y necesitarás abrirte al para mantenerlos lejos de ti. buen ritmo nos llevará fácilmente tarde o tem- final, entrando además ya descolocado en la En este tipo de carreteras es mejor no usar prano al carril contrario; por otra parte, el no siguiente hacia el lado contrario. el estilo más deportivo de pilotaje, descol- dirigir miradas con antelación a las partes de la Justo al pasar por el ápice de ese primer giro gándote aunque no lleves pasajero, por- carretera por las que pasaremos más adelante debes estar ya mirando hacia el punto en el que seremos más lentos si debemos rec- puede hacer que nos encontremos con alguna que deberás empezar la segunda curva, y ahí, tificar una trayectoria rápidamente. Si todo sorpresa cuando sea tarde para rectificar. al cambiar de lado la inclinación, aprovechar estuviera despejado y perfecto sería acep- Veámoslo en detalle con un ejemplo, que tie- ese respiro para mirar más adelante, nueva- table, pero es una carretera pública y no nes en el gráfico. De entrada, ya antes de lle- mente anticipándote a la carretera para saber puedes saber cómo estará, si acaba de gar al tramo de curvas conviene echar un pri- cómo está el tráfico más adelante. Y así suce- haber un accidente o hay un coche parado mer vistazo a la zona que tengamos visible, en sivamente... Cuando llegues a una curva más sacando fotos, etcétera. Mantente encima este caso la que enlaza la curva 1 con la 2. Así cerrada, como la número 3, seguramente no de la moto y usa el manillar para mover- ya empezaremos a saber cómo está el tráfico te quedará más remedio que sacrificar algo la la, usando las piernas a cada lado como por la zona, si enseguida nos encontraremos trazada, manteniéndote siempre (incluso en la ayuda, pero sin descolgarte totalmente, y una cola de coches tras un autobús, si baja un entrada) por la derecha de tu carril, para dejar estarás cómodo además de poder mover camión grande de frente... todo el espacio posible a tu izquierda (en este de lado a lado la moto más ágilmente. Algunas de estas zonas están con frecuen- cia en grandes desniveles: recuerda que bajando hay que tener más cuidado que subiendo, porque el agarre será muy infe- Curva 1 rior debido a la menor presión de las rue- das sobre el asfalto. Esto tiene una expli- cación física sencilla: la componente per- pendicular al suelo del peso, que es la que da presión sobre el asfalto al neumático, es menor que el peso sobre ella, mientras que cuesta arriba es mayor. Los frenos lle- garán a bloquear mucho antes las ruedas cuesta abajo que cuesta arriba, y el agarre lateral también será inferior bajando. Curva 2 Curva 3 Línea ideal Línea incorrecta Dirección de la mirada 111
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    TÉCNICAS DE CONDUCCIÓN a CON MOTOS DEPORTIVAS FUERA DEL ASFALTO Al final de la carretera… Si tienes una trail y te gusta la aventura, tú ya sabes que «al final de la carretera» puede que acabe el asfalto, pero no el camino. ¿Y si no tienes una trail? Otra buena idea es mantenerse de pie sobre las estriberas: no es por casualidad que es la postura favorita de los pilotos de enduro, es que así pueden amortiguar con movimientos de las rodillas las irregularidades más gran- des del terreno, además de tener mejor visión de lo que viene y, al tener todo el peso sobre las estriberas, poder reaccionar mejor cam- biando los apoyos al cruzar una rodera. Es un error el pensar que no debe tocarse el freno delantero fuera del asfalto. Deberemos tener más tacto y usar un solo dedo para evi- tar presionarlo demasiado fuerte si nos asus- tamos, pero sigue siendo nuestro mejor alia- do para detenernos. En bajadas pronuncia- das habrá que usar ambos frenos, sobre todo si vamos cargados o/y acompañados, y sabremos perfectamente cuándo una rueda se bloquee por el ruido del «barrido» sobre la tierra. Al frenar y girar los pies siempre se mantie- nen en las estriberas (no saques la pierna como un piloto de cross), y estabiliza la moto No dedicaremos un capítulo de esta serie do medio o largo, bájalas aproximadamente presionando con la rodilla exterior sobre el a la conducción por campo, el motocross o el medio kilo o más, dejándolas por ejemplo en depósito. Usar los pies fuera de los estribos trial son especialidades en sí mismas, e igual 1’6 delante y 1’8 detrás. Así no sólo mejora- sólo es aconsejable en caso de necesidad, que el enduro tiene su buen montón de tru- rás el agarre, sobre todo amortiguarás bas- ante obstáculos importantes o zonas com- cos, pero incluso si tienes una superdeporti- tante las imperfecciones, piedras, etcétera. plicadas, y a muy baja velocidad. Es dema- va, y no te gustan las trail, seguramente más Cuidado con las piedras, porque el proble- siado fácil engancharse y hacerse daño: por de una vez necesitarás meterte por caminos ma no es que sean incómodas, sino que un eso los pilotos de campo llevan botas muy o pistas: alguna vez involuntariamente... si no golpe mal dado puede partir una llanta de reforzadas. nos haces caso y tus trayectorias te llevan a aleación (prácticamente todas las de carre- En marcha a buen ritmo (para ese medio la «agricultura», pero muchas veces porque tera)... y ése sí es un problema. Si bajas y sin ruedas para ello, siempre moderado) no habrá otra forma de llegar a un restauran- las presiones ¡cuidado! Al volver al asfalto trazar curvas no tiene más misterio: frenas te, mirador, aparcamiento o atajo. deberás subirlas en cuanto sea posible, por- antes, sueltas el freno delantero y entras, Cualquier moto de carretera es capaz de que tu moto será mucho menos precisa y todo con suavidad. Siempre apoyando la pasar por un camino o pista mínimamente segura en estas condiciones sobre el negro pierna exterior a la curva sobre su estribera arreglado o liso, ya que las 17 pulgadas habi- elemento. con fuerza para asegurar la tracción, y con tuales de las ruedas dan un diámetro de rue- La conducción por caminos o pistas de una el cuerpo adelantado para asegurar la pisa- da y una pisada suficiente para estas condi- moto grande y pesada requiere una gran da delante. ciones. Cuidado con los scooter, sus peque- concentración: hay que estar permanente- Por último, y como empezábamos, lo más ñas ruedas (12 a 14 pulgadas es lo normal) mente «copiando» el terreno que vamos a importante es no perder la concentración: si pueden crearnos problemas serios en el pisar con la suficiente antelación como para te distraes un instante, puede que entonces campo, y cuidado con las motos con ABS poder anticiparnos y evitar riesgos. Piedras justo vayas a cruzar una rodera que descolo- también, ya que el sistema antibloqueo es un sueltas, piedras enterradas grandes con can- que tu rueda delantera y tengas un problema. gran aliado en el asfalto en cualquier circuns- tos vivos, ondulaciones del terreno o roderas, Si hay que admirar el precioso paisaje, pára- tancia, pero puede volverse en nuestra con- zonas de grava suelta... los enemigos serán te y hazlo. tra sobre pavimento suelto donde podemos muchos y variados. Fija tu mirada veinte o Y si a pesar de todo la moto «se tiene que necesitar bloquear una rueda, sobre todo la treinta metros delante de la rueda delantera caer», que se caiga, ya la levantarás: no por trasera. y ve cambiando tu trayectoria de acuerdo a evitarlo debes arriesgarte a hacerte daño en Un tema importante si nuestra excursión no lo que veas. Si lo peor ocurre y llegas a des- una rodilla, pie o pierna, o la excursión no se va a limitar a unos pocos metros o cente- equilibrarte en una zona de pendiente, gira el acabará bien. Acabarla con un arañazo en nares de metros, es el de las presiones de manillar para caerte hacia la parte alta, nunca el carenado no es tan malo y será algo que los neumáticos: si vamos a hacer un recorri- pendiente abajo. comentar el próximo día con tus amigos... 112 W W W. M O T O C I C L I S M O . E S
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    En pie: sobrelas estriberas Mantén la concentración: y apoyando las piernas en fuera del asfalto no puedes el depótiso equilibrarás y despistarte, o una piedra, controlarás mejor tu moto. rodera o agujero pueden complicarte el recorrido. Al planificar tos álgidos de resistencia y concentración, pero tam- un ágape que nos deje «fuera de juego». Pero tam- bién tenemos momentos bajos. Para seguir el ritmo poco hay por qué no disfrutar de las comidas, a fin un viaje largo, natural del organismo conviene ponerse a los man- de cuentas ¿no estaremos de vacaciones? Y la bebi- hay que tener dos pronto por la mañana, para aprovechar ese primer da no es menos importante, nada e alcohol por su- tiempo de «buena forma» que va de las siete de la ma- puesto, pero sí mucha hidratación, no sólo en la me- en cuenta a los ñana a mediodía. Ahí llega un bajón, momento ideal sa, sino durante el camino: que no falten botellas menos expertos: para sentarse en una mesa y reponer fuerzas; incluso de agua y/o zumos de frutas. El mejor remedio con- puede ser bueno hacer una parada no muy larga ha- tra el dolor de cabeza, el cansancio o la falta de con- son el eslabón cia las once, y luego parar a comer. Pasada esa para- centración es una buena hidratación. Y sí, eso im- débil de la cadena da de la comida, nuestro organismo volverá a estar «a plicará parar para ir al baño además de rehidratar- tope» durante unas horas para terminar la etapa del se, así que sí, hay que contar con unas cuantas pa- y quienes deben día en condiciones óptimas. radas, con algo de tiempo perdido aquí y allá. Pero, marcar el ritmo. En la mesa el equilibrio es lo mejor, como siem- de nuevo, ¿no estamos de vacaciones? Pues a tomár- pre. Ni una comida «al vuelo» (bocadillo de pie) ni selo con calma. m CONSEJO LA MEJOR ELECCIÓN Si salir de viaje o salir a dar una vuelta refleja Cuando es hora de afrontar un viaje largo, especial- sabes contener tu muñeca derecha en el día a día nuestra afición por el uso de la moto, debemos mente en verano (con altas temperaturas del asfal- o en las vías rápidas, te ofrecerán más duración de tener claro que no podemos olvidarnos del con- to), es buena idea decantarse por un producto que lo que imaginas. Porque las aceleraciones exage- sumible número uno (gasolina aparte), los neu- ofrezca buena duración porque además estare- radas en los semáforos o en ciudad, o las pasa- máticos. Como bien sabes para la mayoría de mos más tiempo montados en nuestra moto y, por das «relámpago» en autovía, son las que realmen- medidas más usadas hay varias opciones, des- tanto, los kilómetros pasarán más rápido. La gama te acortan la vida del neumático trasero de tu moto: de neumáticos destinados a ofrecer el máximo Michelin es amplísima, pero para motos medias en esas circunstancias la moto está «recta» y rápi- rendimiento kilométrico hasta los que están muy populares e incluso deportivas, el Pilot Sport ofre- damente perderá goma de esa zona, quedándose orientados en principio al circuito. ce un buen compromiso a ese nivel, mientras que «plano» y perdiendo sus cualidades. Según cómo el Pilot Road prima la duración o el comportamien- sea tu moto de ágil y sensible, notarás que al pasar to en mojado por encima de factores dinámicos. por líneas blancas la dirección se moverá y que Sin embargo, si no vamos a hacer tantos kilóme- habrás perdido estabilidad. tros y lo que queremos es disfrutarlos al máximo, No «estires», pues, la vida de un neumático así: si es cuando las opciones deportivas entran en juego, a pesar de todo tu uso provoca que acaben si vida y no hace falta entrar con frecuencia en un circuito de esa forma, utiliza un modelo de mayor duración, para apreciar las cualidades de un neumático con que rendirá mejor al estar en buen estado que más agarre. Los Pilot Power, y en particular el más deportivo pero gastado o deforma- los novísimos Power 2CT (doble compuesto do. En caso de apuro, un neumático neutro de goma, más blanda en los laterales), y preciso será mejor que uno en mal esta- te pueden permitir rodar con segu- do, por muy bueno que fuera cuando esta- ridad en tus excursiones y, si ba nuevo.
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    TÉCNICAS DE FRENAR (1) CONDUCCIÓN ECHAR EL ANCLA Los frenos son el componente de mayor potencia de cualquier moto: da igual los caballos o el par que tenga el motor de tu moto y las aceleraciones que consiga, los frenos la detendrán más rápido. Saber manejar esta potencia es vital si no queremos que se vuelva contra nosotros... 01 Introducción. ¿Estáis tú y tu moto a punto? Las tres fases de 02 cada curva. Frenada, entrada, salida. 03 Trazadas. Curvas solas, curvas enlazadas. 04 Inclinar. Tipos de motos, límites. El límite. 05 53° Qué pasa cuando inclinas demasiado. Dos a bordo (1). 06 S3 S3 S2 2 S S1 S1 Conducción con pasajero y equipaje. 07 Dos a bordo (y 2). Trazadas y trucos. 08 Frenar (1). Teoría, reparto de pesos, presión de freno. Frenar (y 2). 09 Mecánica, los mejores sistemas, trucos. En la ciudad (1). 10 Puntos ciegos y trampas urbanas. En la ciudad (y 2). 11 Evitar las situaciones típicas. 12 Conducción en agua. Agarre, trazadas y frenadas.
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    S í, has leído bien, y seguramente nunca habías «caído» en do estés buscando segunda después de estirar la primera ya te ha- eso, pero así es: hasta la más rápida, potente y ligera su- brán sacado el puñado de metros más importante, el que se consi- perdeportiva, incluso una MotoGP de carreras con sus gue cuando sueltas el embrague consiguiendo ese equilibrio per- 250 CV y 150 kilos, tiene mucha mayor potencia de frenada que de fecto entre deslizamiento de éste, de la rueda trasera y levanta- aceleración. Tarda mucho menos tiempo y recorre muchos menos miento de la rueda delantera. ¿Cómo se consigue eso? Sólo hay metros al frenar desde 200 km/h a «cero», que en acelerar desde una forma: práctica. Hacerlo una, y otra, y otra, y otra... y las ve- cero a 200 km/h. ces que hagan falta. Pero, del mismo modo que si tú pruebas a acelerar desde cero Pues, por una vez, vamos a empezar este capítulo de nuestro a 200 no lo conseguirás tan rápido como uno de nuestros especia- especial Técnicas de Conducción por el final: en entregas ante- listas en aceleraciones, tampoco serías capaz de igualar las fre- riores hemos visto y analizado las técnicas de pilotaje, trazada, nadas de Valentino Rossi. Nuestros pilotos, con quienes realiza- límites de inclinación... incluso cómo adaptarnos a las circuns- mos las medidas de prestaciones en nuestras pruebas y cuyas grá- tancias de llevar pasajero o salir en grupo. En cada caso y tras el ficas de aceleración demuestran cuánto dominan el arte de con- análisis de la situación, con la ayuda de la telemetría y nuestras seguir salidas perfectas, repitiéndolas cuantas veces haga falta; mediciones en muchos casos, hemos repasado la teoría que ayu- si crees que sabes acelerar piénsalo dos veces, porque para cuan- da a explicar lo que medimos, para por fin ver qué consejos pue-
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    TÉCNICAS DE CONDUCCIÓN No hay den serte de utilidad para mejorar tu conducción, que se trata de probarlo en situaciones cotidianas: con el excusa para sea más eficaz, segura y, si así lo quieres, rápida. Esta semana, dejemos que vaya por delante el consejo más sistema todavía frío en los primeros metros de tu re- corrido, a mitad de camino tras un buen trecho de vía no probar, importante. rápida sin haberlos tocado, cuando un tramo de buen y hacerlo Nunca sabrás cuánto frena tu moto si no lo prue- bas antes. asfalto te permita hacerlo realmente a fondo, cuan- do por el contrario el asfalto tenga pinta de patinar además Así es: da igual que tu pilotaje sea tranquilo para a ver cuánto... Ocasiones, como verás, no faltan pre- con cierta salir de paseo, o muy deportivo para picarte con tu sombra, debes saber cuánto es capaz de frenar. Mira, cisamente. ¿Y todo esto para qué? Pues es bastante evidente: frecuencia, la podemos entender que no quieras saber cuánto acele- para desarrollar un aprendizaje, para ser capaz de de- ra tu moto en cada marcha estirando el motor hasta tectar cómo reacciona el sistema de frenos de tu mo- potencia de el corte del encendido porque ya lo medimos nosotros to, de forma que cuando lo necesites, no tengas ni que frenada de tu y no quieres «castigar» tu propia moto, o que tampo- pensarlo para usarlo tan a fondo y eficazmente co- co tengas mucho interés en saber a qué «escandalosa» mo te sea posible. En ese instante no habrá tiempo de moto. velocidad es capaz de propulsarte en la marcha más sobra, cada fracción de segundo será vital y separa- larga con el gas a fondo el suficiente tiempo (y con la rá una anécdota más de tu conducción diaria en mo- carretera despejada) entre otras cosas porque tienes to de un problema más grave. El coche que se atravie- mucho aprecio a tu carné de conducir. Pero no hay ex- sa, la furgoneta que sale del aparcamiento sin mirar, cusa para no probar, y hacerlo además con cierta fre- el camión que ocupa tu carril... Todos parecen «prac- cuencia, la potencia de frenada de tu moto. ticar» sus acciones irresponsables porque las repiten Y no estamos hablando (sólo) de aprovechar los cur- una y otra vez: practica tú lo necesario para evitarlo. sos de conducción en circuito. Ésa es una excelente Incluso los pilotos, en competición, muchas veces no oportunidad, pero para probar la capacidad de frenar llegan realmente al límite de sus equipos de frenada; con la moto inclinada, y tu capacidad para cambiar- es clásica la anécdota del «perro suelto»: un piloto es- la de lado rápidamente en mitad de una frenada. No, taba convencido que apuraba al límite la frenada de fi- TRIPLICA TU PISADA MÁS PRESION = MÁS HUELLA a Cuando frenas la carga sobre el neumático la rueda delantera en frenadas fuertes. Con una moto delantero aumenta, y éste se deforma aumentando de centro de gravedad alto pero rígida y con frenos el tamaño de su «huella» sobre el asfalto, es decir, y suspensiones capaces, como la Buell de la foto, la cantidad de superficie que está en contacto con será fácil quedarnos sólo sobre la rueda delantera el suelo y que nos puede servir para transmitir esa en frenadas fuertes, perjudicando ligeramente la fuerza de frenado. ¿Cuánto aumenta esa superficie? eficacia total de frenada, pero con la tranquilidad de En el dibujo tienes representada la huella a velocidad saber que es muy difícil sufrir un bloqueo en esas constante en línea recta (verde) y la que resulta cuan- condiciones. do frenamos con fuerza (rojo), con una carga de 300 kilos sobre el neumático delantero en esos momen- tos. La superficie llega a triplicarse (96 frente a 28 cm cuadrados). Ese aumento tan significativo de la huella, el contar con tanta cantidad de neumático en contacto con el suelo y bajo una presión tan importante, es lo que permite contar con cierta seguridad de no bloquear 108 W W W. M O T O C I C L I S M O . E S
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    a MEDIDA ALMILIMETRO ANALIZAMOS TODAS LAS MAGNITUDES EN UNA FRENADA La deceleración óptima Vamos a ver gracias a la telemetría cuánto se carga realmente el neumático delantero en una frenada normal y en una al límite, y cómo cambian otros parámetros en esos instantes. Por nuestra experiencia en moto sabemos MEDIDAS que la rueda delantera soporta la mayor parte de la carga al frenar, o que si frenamos mucho la rueda trasera llega- en marcha En frena- normal da al límite rá a despegar del suelo, pero no conocemos quizás bien los porqués de esto, o no los podemos cuantificar. Aquí tie- Recorrido de la suspensión delante mm 53 115 nes exactamente qué ocurre en una frenada suave, en una al detrás mm 45 5 límite y en una más allá del límite. Carga sobre el eje (con piloto) delante kg 300 Fíjate también en la tabla: al frenar al límite la suspensión 148 delantera queda prácticamente del todo hundida, soporta detrás kg 192 40 casi diez veces más peso que la trasera y el ángulo de direc- ción de la moto se cierra casi cinco grados, más de lo que Lanzamiento real de la dirección grados 29,5 25,0 vimos que variaba cuando llevamos pasajero, y en senti- Avance real de la dirección mm 110 87 do contrario (más ágil bajo frenada, lo que nos da mejor tac- Superficie de contacto del cm2 28 96 to de qué hace la rueda delantera aunque también hace más neumático delantero violentas sus reacciones si bloquea). El avance también se Presión media sobre el km/cm2 3,1 4,2 reduce muy notablemente debido a la compresión de la sus- neumático delantero pensión, haciendo la moto todavía más ágil (e inestable). Fuerza de la Frenada suave Fuerza de las masas gravedad a Andando por carreteras secundarias incluso a buen ritmo, medimos Fuerza de frenado Carga sobre una deceleración media de 5 m/s2 o «medio ‘g’», es decir, la mitad de lo el eje Resultante máximo posible en condiciones óptimas. El freno trasero ayudará en la Centro de gravedad frenada porque soporta buena parte de carga (un tercio) y, sobre firme de adherencia correcta, la rueda delantera está muy lejos del límite de bloqueo. Si analizamos las fuerzas en juego, vemos que en rojo tenemos la resultante de la acción de la masa desplazada por la frenada (verde) y el peso por pura gravedad (amarillo): si prolongamos la línea de acción a Fuerza de la mano 70 N de esta resultante, vemos que corta el suelo muy por detrás del punto de a Presión de frenado 9 bar contacto de la rueda delantera, con lo que no existe ningún riesgo de que la parte trasera se levante. Como ves en el dibujo, prácticamente ejerce- mos la misma fuerza con la mano sobre la maneta derecha (freno delan- tero, presión de frenado 9 bares) y con el pie sobre el pedal (freno trasero, presión 7 bares). 35 % 65 % 35 % Fuerza en el pie 80 N 65 % Presión de frenado 7 bar Frenada al límite a Aquí tenemos una frenada prácticamente al límite: la desaceleración conseguida iguala la fuerza de la gravedad, es decir «un ’g’» o 9’81 m/s2, y por lo tanto la composición de las fuerzas en juego da una resultante cuya línea de acción está prácticamente en el punto de contacto de la rueda a Fuerza de la mano 110 N delantera con el asfalto. La rueda delantera está muy cerca de su bloqueo a Presión de frenado 20 bar y tiene casi toda la carga de la moto presionándola contra el asfalto (95% peso) mientras que, al contrario, la rueda trasera está casi totalmente descargada (sólo 5%). En la práctica la rueda trasera estará bloqueándose por momentos mientras la delantera chirriará al límite del bloqueo. En este 5% 95 % caso la fuerza sobre la maneta es del orden de cuatro veces más alta (freno 5% Fuerza en el pie 30 N 95 % delantero con presión de 20 bares) que en el pie (apenas 2 bares, y eso ya Presión de frenado 2 bar estará provocando bloqueos). Frenada muy fuerte a Es posible frenar más allá del «límite» de la aceleración de la gravedad o a Fuerza de la mano 140 N ‘g’: con asfalto de gran agarre la fuerza de frenado puede ser mayor que la a Presión de frenado 28 bar del peso, de forma que la resultante de ambas fuerzas tenga una línea de aplicación cuyo punto de corte en el suelo está por delante del de contacto de la rueda delantera y, debido a eso, un par de fuerzas levantará la rueda trasera de la moto dejando toda la carga sobre la rueda delantera. Si la moto tiene el centro de gravedad alto esto será más fácil que ocurra, mien- 0% 100 % tras que en motos con centro de gravedad bajo la aplicación de más pre- 0% Fuerza en el pie 0 N 100 % + X sión en la maneta de freno sólo acabará provocando el bloqueo de la rueda Presión de frenado 0 bar delantera, no el «vuelco». La fuerza sobre la maneta es extrema, resultando en una presión de frenado cercana a 30 bares. 109
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    TÉCNICAS DE CONDUCCIÓN Estepiloto p aprieta la maneta con todos los dedos, mientras le disputa la p frenada al rival. Si te fijas, verás a qe que p éste emplea menos dedos, pero el p resulta do es también o eficaz. El freno nal de recta, hasta que en una vuelta apareció por allí ¿Tienes una superdeportiva y crees que el freno tra- delantero un perro suelto; pues pese a estar ya frenando supues- tamente al límite, el piloto fue capaz de detenerse pa- sero es sólo para cobardes o novatos? Piénsalo dos ve- ces, ningún piloto de Gran Premio saldría a pista sin es nuestro ra evitar al perro. Obviamente, estaba lejos de lo que freno trasero. Y, con la CBF 1000, mejoramos en casi amigo, sin él, era capaz de frenar su moto. un 20 por ciento las distancias de frenada cuando el freno trasero ayudaba al delantero. Además de su in- las frenadas DELANTE, DETRÁS... negable utilidad para «timonear» en curvas redondas se alargan Es evidente que, cuando frenamos, existe una trans- ferencia de masas hacia delante, igual que al acelerar largas o para detectar el límite de agarre al llegar a una zona de asfalto húmedo o sucio (provocando bre- demasiado. ésta es hacia atrás. Pero... ¿cuánto? ¿qué presión so- ves bloqueos), parece que el pedal sí sirve para algo porta la rueda delantera? ¿qué fuerza aplicamos so- después de todo... bre la maneta? ¿sirve de algo el freno trasero en una Algo que te ayudará a entender qué ocurre al frenar deportiva? La telemetría nos ayudará a explicar to- y con ello mejorará en tus frenadas es analizar, ima- do esto. ginar, lo que pasa a cámara lenta: al accionar la ma- De entrada hay que tener claro que el freno delan- neta, la presión hidráulica se transmite casi instan- tero es nuestro amigo y, sin él, las frenadas se alar- táneamente a la pinza de freno y sus pistones mueven gan demasiado. Piérdele el miedo, si es que lo tienes: las pastillas hacia el disco, mordiendo su superficie y la CBF 1000 recorre el doble de metros frenando con empezando a convertir en calor la energía cinética de el pedal que si lo hacemos sólo con la maneta. Eso sí la moto. Cuando esto ocurre la moto empieza a desace- da miedo. lerar y una fuerza hacia delante se aplica a su centro a FRENAR SOBRE DIFERENTES ASFALTOS Hasta cuatro veces más metros Como en su día vimos cuando que tardamos sobre superficies que del asfalto rugoso del circui- na carretera, a una superficie des- tratábamos de la máxima incli- heladas, un caso extremo, vemos to o incluso el asfalto de una bue- lizante como una pista de tierra nación posible al trazar curvas, a húmeda o un asfalto pulido con medida que el firme va ofrecién- lluvia recién caída, necesitamos Índice rozamiento Dist. de frenado (m) donos menos agarre las cosas se casi cuatro veces más distancia asfalto rugoso 1,2 32,8 complican. En esta tabla tienes para detenernos. Hay que tener- para diferentes tipos de suelos, asfalto normal 0,9 43,7 lo muy en cuenta cuando circu- con coeficientes que van del 1’2 asfalto pulido 0,7 56,1 lamos por ciudad o carretera en (asfalto de circuito muy adherente) adoquines 0,5 78,6 condiciones precarias a la hora al casi «cero» del hielo, los metros de decidir qué velocidad mante- polvo húmedo 0,3 131,0 que tardaríamos en frenar desde nemos y qué distancias de segu- 100 km/h. Sin tener en cuenta lo hielo 0,08 491,3 ridad con el resto de vehículos. 110 W W W. M O T O C I C L I S M O . E S
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    a UN SIMULACROCONTROLADO ASI ES COMO FRENAMOS ANTE EMERGENCIAS La frenada «de pánico» frente a la óptima Hemos organizado un simulacro controlado de frenada «de pánico» para comparar cómo reaccionamos en esa situación y cuánto mejor podría ser nuestra frenada. En nuestro circuito de pruebas can el inicio de una zona de «adherencia preparamos un «simulacro» para some- variable» creada echando gravilla sobre ternos a la prueba de la frenada de páni- el asfalto: allí se llega frenando, hay que co ante una emergencia imprevista, con la soltar el freno para evitar bloquear la rue- Honda CBF 1000 que hemos usado para da, y una vez superada esa zona volvere- todas estas pruebas de frenada. Llegando mos a frenar a tope. Veamos qué nos dice con la moto a 100 km/h, unos conos mar- la telemetría... 140 140 140 recorrido de la suspensión 120 120 120 presión de frenado velocidad (km/h) 100 100 100 2 80 80 80 3 60 60 60 velocidad efectiva recorrido de la horquilla 40 velocidad de la rueda del. presión de frenado delante 40 40 20 1 20 20 0 10 20 30 40 50 60 Distancia de frenado (m) Frenada óptima posible y se mantiene ahí. Con Conseguir una frenada así a La presión en el circuito la horquilla ya totalmente com- exige práctica y entrenamien- de frenado (1) aumenta de primida, empieza a aparecer to, para llegar a conocer ese forma continua a la vez que un ligero rebote del neumático límite de rebote del neumático la horquilla se va hundiendo delantero bajo presión que delantero, y ganar la confianza (2), y mientras tanto la rueda se puede ver en el gráfico en necesaria para no disminuir la delantera se mantiene firme- forma de ligera ondulación de fuerza en la maneta de freno, mente pegada al suelo gracias las líneas verdes del recorrido sujetando el manillar con fuer- al aumento de carga sobre de la suspensión delantera. za para prevenir las posibles ella que provoca el reparto de Eso provoca algunas pérdidas reacciones de esas pequeñas pesos durante la frenada. Todo de adherencia (3) pero aún pérdidas de adherencia. Y en el sistema puede aguantar así aguantamos la presión en caso de necesidad ante una una fuerte desaceleración, de los frenos y eso mantiene la emergencia, percibiremos el forma que la presión de frena- desaceleración prácticamente límite claramente y podremos da aumenta hasta el máximo constante. parar a tiempo. velocidad efectiva recorrido de la horquilla 140 140 140 velocidad de la rueda del. presión de frenado delante recorrido de la suspensión 120 120 120 presión de frenado 100 100 100 velocidad (km/h) 80 2 80 80 60 60 60 40 3 40 40 20 1 20 20 0 10 20 30 40 50 53 60 70 Bremsweg (m) frenado (m) Distancia de Frenada de pánico normalmente pero sujeta a te que la distancia de frenada a Al llegar a la zona de fre- una fuerte fuerza de frenada, se alarga notablemente, y Hacer «tope» nada, o cuando aparece un amenaza con bloquearse siempre de forma insegura a Aunque estemos frenando fuerte y pisemos un bache, obstáculo imprevisto, el piloto (2) y está trabajando con un con la permanente amenaza en realidad la suspensión delantera nunca hace «tope», aplica una fuerza de frenado deslizamiento de hasta el 50 de bloqueos inesperados. es decir, no llega a comprimirse tanto que el muelle tenga (1) muy grande y repentina. por ciento (3). Al darse cuenta Hay que evitar apretar la todas sus espiras unidas y haya un «choque» con partes La presión en el circuito de de esto, el piloto suelta los maneta violentamente por- mecánicas en contacto: un sistema hidráulico evita ese frenado aumenta mucho más frenos para evitar la caída, y que tendremos presión de rápido de lo que se hunde la vuelve a apretar la maneta con frenada instantáneamente, contacto, incluso en horquillas sencillas, con un tope que horquilla y de lo que aumenta fuerza, repitiendo el proceso pero no habrá tiempo para actúa entre 10 y 15 mm antes de eso. Es un tope duro pero la carga real sobre el tren varias veces (los varios picos que la rueda delantera reciba menos de lo que sería lo otro, que podría causar roturas. delantero, de forma que la y valles del gráfico inferior, que suficiente carga y, sin carga Pero si la horquilla es demasiado blanda, al frenar fuerte rueda delantera, con la misma corresponden a otros picos y pero con fuerza de frenado, se y acercaros a esa zona el neumático delantero tenderá a adherencia que tenía andando valles en los otros). Es eviden- bloqueará. bloquearse por el efecto de este tope. 111
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    TÉCNICAS DE CONDUCCIÓN Mano derecha controlando gas y suavemente freno delantero para detenernos Mano izquierda desembragando para Bloqueamos la rueda poder bloquear la trasera para poder rueda trasera colocar la moto como queremos… para la foto Jamás de gravedad que, como está más alto que el suelo, pro- será bastante fácil provocar un bloqueo de rueda de- aprietes la voca un desplazamiento de los pesos eficaces hacia la lantera porque no hay tanta transferencia de pesos maneta de rueda delantera. La suspensión delantera recibe más hacia delante. En la deportiva, en cambio, podremos carga y la transmite a la rueda, que se comprime más frenar tan fuerte que tendremos que tener cuidado forma violenta, contra el suelo. porque la rueda trasera se levantará del suelo y po- debes hacer Todo esto último no es instantáneo como sí lo era dríamos «volcar». la transmisión de presión de la maneta a las pasti- El freno trasero es una gran ayuda: para empezar, la frenada en llas. Por lo tanto, si aplicaras presión sobre la mane- en el primer «tiempo» de la frenada ayudará a despla- “dos tiempos”, ta «de golpe», enviarías una fuerza muy grande de fre- zar peso hacia la rueda delantera sin ningún riesgo nado sobre una rueda delantera que todavía no tiene de bloquear ésta. Y luego, ya «en faena», cuando es- aplica primero mucho peso y, por lo tanto, seguramente provocarías temos intentando pararnos con todas nuestras fuer- una presión su bloqueo. zas, tener otro trozo de goma sufriendo pequeños blo- Lección primera en tus prácticas de frenado: jamás, queos y arañando el asfalto será una buena ayuda pa- suave y luego ni ante una emergencia, «tires» de la maneta violen- ra detenernos antes. fuerte. tamente porque bloquearás la rueda delantera. Debes Tampoco pierdas de vista que en la mayoría de mo- hacer lo que se llama «frenada en dos tiempos»: apli- tos el freno trasero lleva un tirante de reacción que car una primera presión suave para, cuando notes las hunde ligeramente la parte trasera de la moto al ac- suspensión comprimiéndose sobre la rueda delantera cionarlo: ésa es una ventaja que puedes aprovechar y ésta bien apretada contra el suelo, entonces sí dar en tu favor cuando frenas. Al bajar ligeramente el cen- una fuerte presión de frenada para llevar ese neumáti- tro de gravedad permitirá frenar todavía más fuerte co al límite de su agarre para pararte lo antes posible. con el delantero estando más lejos del riesgo de «vuel- Mírate nuestro dibujo de la «huella» delantera en mar- co». Las mejores frenadas consisten en una combina- cha normal y bajo una fuerte frenada... ¿no es mejor ción de ambos mandos, y algunas motos disponen de contar con casi tres veces más de neumático en con- un sistema automático «integral» que imita este efec- tacto con el suelo para frenar? Cuanto menos peso lle- to con mayor o menor éxito. ve tu moto sobre el tren delantero, más importante es Del recuadro donde tienes las gráficas de frenada tener clara la necesidad de esta frenada «en dos tiem- de la naked y la custom, sólo con unos de los dos fre- pos» (pilotos de scooter tomad nota al usar la maneta nos, y con ambos combinados, debes quedarte con una derecha), algo que cuando hayas practicado mínima- cosa además de que el freno delantero es mucho más mente harás de forma inconsciente y que es cuestión eficaz para detenerte que el trasero: que ambas frenan de una fracción de segundo. casi lo mismo, deteniéndose desde 100 km/h en unos 40 metros, y eso que la diferencia de equipos de freno SEGUNDA FASE o peso es notable. Cuando el neumático esté apoyado, entonces pue- Pero no lo es la huella, la pisada, de sus neumáticos, des llevar la presión hasta donde tu moto te permita: ni lo es apenas entre caso todas las motos del merca- como hemos comprobado y la lógica parece indicar, do: con cualquiera de ellas un piloto experto, o alguien no tiene nada que ver lo que te permite y la reacción que ha dedicados suficiente tiempo a probar cómo y de una larga y baja custom que la de una corta y re- cuánto frena su moto, será capaz de detenerse a tiem- lativamente alta deportiva. En la moto larga y baja, po antes una emergencia o riesgo imprevisto. m 112 W W W. M O T O C I C L I S M O . E S
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    a FRENAR CONMOTOS DIFERENTES CONDICIONES Y EXPERIENCIA Sin grandes diferencias Aunque pudiera parecer que entre estas dos motos debería haber grandes diferencias en las frenadas, el caso es que no es así y que las diferencias, que «haberlas haylas», son mucho menores que las que hay en el caso de contar con diferentes tipos de firmes, y con la que hay entre un piloto experto y otro sin experiencia. La Honda pesa casi cien kilos menos que lo esa rueda delantera. La CBF se acerca a la el freno trasero incluso en una custom tan la Suzuki (252 Kg para la CBF 1000 frente a desaceleración de «un g» mientras la Suzuki extrema como ésta. 348 Kg de la Intruder 1800), y también hay está casi a la mitad, y tarda casi un 30 por Pero la ayuda del freno trasero ayuda notables diferencias en el reparto de pesos y ciento más de metros en detenerse. claramente a las dos a la hora de acortar en el altura del centro de gravedad. Si usamos sólo el freno trasero, el reparto las distancias de frenado, en la frenada La Suzuki, con el peso muy atrasado y el de pesos de la Suzuki juega a su favor dete- óptima combinando ambos mandos. Y, en centro de gravedad bajo, tiende a bloquear niéndola antes que la Honda. Sin embargo ese caso, la diferencia entre la larga, baja fácilmente la rueda delantera si tiramos sólo las desaceleraciones son demasiado bajas, y pesada Suzuki, y la más ágil Honda, es de ese freno, algo que no le ocurre a la más por debajo de «medio g», y eso alarga las fre- mínima: apenas un par de metros cuan- equilibrada Honda, en la que la transferencia nadas mucho, hasta casi el doble que usan- do necesitamos 40 para pararnos desde de pesos ayuda a mantener pegada al sue- do el freno delantero: olvídate de usar sólo 100 km/h. DISTANCIA DE FRENADO DESDE 100 KM/H Honda CBF 1000 Sólo con freno 46,6 m 8,3 m/s2 Suzuki M 1800 R delantero 58,5 m 6,6 m/s2 Sólo con freno 93,6 m 4,1 m/s2 trasero 86,7 m 4,4 m/s2 Frenada al lími- 40,0 m 9,7 m/s2 te combinando 41,9 m 9,2 m/s2 ambos frenos 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 Distancia de frenado (m) CONSEJO ESAS PRESIONES... So pena de que nos tachéis de «superpesados», ma de graves problemas de estabilidad o falta de por debajo de su presión recomendada o ideal. Pues vamos a volver a insistir en la importancia que tiene precisión. Reincidimos en todo esto al hablar de lle- imagina si tu neumático ya está pisando algo mal, y en las motos el correcto hinchado de los neumáti- var pasajero o mucho equipaje, es decir, al aumen- frenas fuerte: la carcasa se aplastará y perderás toda cos. Es algo que ya comentamos en su día, porque tar la carga vimos que había que aumentar las pre- precisión de guiado mientras frenas, incluso no sería cuando vamos en moto la forma que adopta el neu- siones (sobre todo atrás) si no queríamos provocar raro que si coincide algún bache llegaras a golpear mático al ir rectos o trazando curvas es algo vital, deformaciones excesivas de la carcasa, que a su la llanta provocando en el peor (pero perfectamente y el fabricante prevé que la carcasa de su neumá- vez provocan calentamiento, mayor desgaste y fal- posible) de los casos una fractura en la misma llanta o tico se deforme de forma controlada para las pre- ta de estabilidad. pinchazo en el neumático. siones y cargas (peso) previstas, y si estamos fue- Esta semana «va» de frenadas, y por si no te has Así que ya tienes otro motivo (más) para no dejar ra de esos rangos aparecen los problemas en for- fijado lo bastante hemos visto que el neumático pasar demasiado tiempo sin repasar las presiones de delantero puede llegar a ver ¡duplicada! la carga que tus ruedas. soporta al frenar. Mira otra vez el dibujo de la «huella», cómo aumenta de tamaño al frenar fuerte de delan- te, y ahora piensa qué puede pasar si necesitas hacer una frenada de emergencia y llevas tu neumático delantero unas décimas deshinchado, y cuando deci- mos sólo «unas décimas» es por no ser más pesimis- tas ya que con frecuencia vemos por la calle motos y scooter cuyas ruedas están tranquilamente un kilo 113
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    TÉCNICAS DE FRENAR (Y 2) CONDUCCIÓN MÁXIMA EFICACIA La semana pasada vimos cómo reacciona la moto cuando frenamos y cómo debemos aprovechar las transferencias de masas a nuestro favor, para aprovechar los potentísimos frenos de nuestras motos sin riesgo. Pero un estudio sobre frenadas no sería completo sin el análisis mecánico de sus componentes... 01 Introducción. ¿Estáis tú y tu moto a punto? Las tres fases de 02 cada curva. Frenada, entrada, salida. 03 Trazadas. Curvas solas, curvas enlazadas. 04 Inclinar. Tipos de motos, límites. El límite. 05 53° Qué pasa cuando inclinas demasiado. Dos a bordo (1). 06 S3 S2 S1 S1 Conducción con pasajero y equipaje. 07 Dos a bordo (y 2). Trazadas y trucos. Frenar (1). 08 Teoría, reparto de pesos, presión de freno. 09 Frenar (y 2). Mecánica, los mejores sistemas, trucos. En la ciudad (1). 11 Puntos ciegos y trampas urbanas. En la ciudad (y 2). 11 Evitar las situaciones típicas. 12 Conducción en agua. Agarre, trazadas y frenadas.
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    E n la primera parte de este capítulo dedicado a los frenos y El neumático lógicamente se deforma bajo este peso, aumentan- las frenadas descubrimos que este sistema es en realidad do su «huella» de 28 a 96 centímetros cuadrados, es decir, más que el más potente de cualquier moto: por potente que sea su triplica su superficie de contacto: de ahí la importancia de iniciar motor, siempre frenará más. Y, precisamente al contar con tantí- la frenada con suavidad para dejar que el peso vaya trasladándo- sima potencia a nuestra disposición, es fundamental conocer cuá- se a la rueda delantera, y pasar a presionar con más decisión la les son sus límites y su respuesta cuando le estamos exigiendo to- maneta cuando ya hemos notado que contamos con más superfi- do su potencial, porque si esperamos a descubrirlo cuando sea ne- cie de contacto (horquilla hundida). Es lo que llamamos «frena- cesario (ante una emergencia) lo más posible es que esa situación da en dos tiempos» y que permite, cuando ya tenemos el neumá- no acabe de forma controlada. tico presionado contra el suelo y conocemos el tacto y reacciones Para ayudarte a entender con todo detalle, y con cierto rigor de ese neumático y esa suspensión delantera, conseguir frena- científico, lo que ocurre en una frenada al límite, analizamos de das realmente fuertes, en las que la rueda trasera pueda llegar a forma pormenorizada las frenadas en diferentes situaciones con descargarse incluso totalmente según cómo sea nuestra moto de la Honda CBF 1000 que hemos usado para algunas de nuestras larga y alta. La moto necesita alrededor de medio segundo, 7 dé- pruebas en esta serie, dotada de varios sensores telemétricos. cimas a lo sumo, para «moverse» y prepararse para la fase final Así comprobamos que en una frenada fuerte el neumático delan- de la frenada: si tú sólo tardas una o dos décimas en presionar la tero, que normalmente soporta en esa moto casi 150 kilos, pasa a maneta con fuerza (el tiempo de reacción ante lo que hayas visto) estar sometido a un peso instantáneo de justo el doble: 300 kilos. bloquearás la rueda delantera.
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    TÉCNICAS DE CONDUCCIÓN En esas pruebas, cuyos datos y gráficos publica- mos la semana pasada, las frenadas las hacíamos de forma controlada en una pista cerrada, con buen as- falto, y de forma repetitiva. La rueda delantera «chi- llaba» durante casi toda la frenada, mostrando clara- mente estar al límite de su agarre, mientras la rueda trasera acababa en el aire en los últimos metros mar- cando unos elegantes aunque suaves invertidos, tras recorrer esos aproximadamente 40 metros que hacen falta como mínimo para detenerse desde 100 km/h con deceleraciones del orden de «1 G». ¿Te parece, poco o mucho, 40 metros? Espero que te parezca muy poco, porque sino realmente estás an- dando con márgenes de seguridad muy bajos. Esos 40 metros son, insisto, o mínimo que se necesita para una moto a 100 km/h, y cuando digo «lo mínimo» me refiero a la distancia de frenado estrictamente nece- saria. Mira, a 100 km/h, si te distraes o tardas un so- lo segundo en percibir el riesgo que va a provocar esa Recuerda: frenada al límite, el famoso «segundo del susto», ha- nunca sabrás brás recorrido ya 28 metros. Súmale el tiempo de re- acción, el que hace falta para que el reparto de pesos cuánto frena tu quede como debe, y entonces puedes empezar a con- moto si no lo tar esos 40 metros de frenada al límite… suponiendo que estés pisando un buen asfalto y que tú tengas tan- pruebas antes. ta práctica como para hacer esa frenada. ¿A que no pa- recen tantos ya 40 metros? Además del tacto preciso de maneta, es decir de freno delantero, lo cierto es que la rueda trasera tie- ne mucha más importancia en las frenadas de lo que parecen creer muchos, sobre todo entre pilotos de deportivas. Ya lo comentamos la semana pasada, en MotoGP nadie sale a pista sin freno trasero, ¿por al- go será no? Ser capaz de accionar los dos frenos de forma que ambos neumáticos estén sufriendo lige- ros deslizamientos consigue que estos trabajen al lí- mite de su agarre, con el máximo mordiente sobre el asfalto. Pero es complicado conseguirlo, porque ade- más de la coordinación necesaria nos falta la con- fianza de hacerlo sin provocar una caída. La prácti- ca en condiciones seguras, como siempre, será una gran aliada en caso de necesidad: tampoco es como para llegar a todos los semáforos dando espectáculo, pero… de vez en cuando y si no hay tráfico ni gente cerca, por qué no… Si la rueda trasera se bloquea del todo querrá adelantarte: reduce la presión en el pe- dal y volverá a su sitio enseguida. Ahora es cuando los más «quemados» insistirán en que ellos siempre frenan sólo con el delantero y que son capaces de hacerlo lo fuerte que sea necesa- CONSEJOS Y TRUCOS a El líquido de frenos absorbe mucho la hume- a Los latiguillos originales de goma de muchas a La entrada o formación de burbujas en el dad ambiental y se degrada con el tiempo: pue- motos no sólo nos quitan precisión y potencia de sistema resultará en un tacto «esponjoso» que des descubrir que el tuyo está mal cuando más la frenada, sino que al envejecer mostrarán su irá a peor en caliente. Un buen sangrado del lo necesites, al calentarlo bajando un puerto. debilidad también ante un uso intensivo (calenta- sistema curará ese mal, y puedes hacerlo pre- Cámbialo cada dos años por seguridad. miento). Unos inextensibles son «eternos». ventivamente para que no te sorprenda. 108 W W W. M O T O C I C L I S M O . E S
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    a TECNICA ASIFUNCIONA EL SISTEMA Con un solo dedo puedes detener más de 200 Potencia bajo control kg viajando a más de 200 km/h: aquí tienes el sistema capaz de conseguir este «milagro»… Lo anticipó Arquímedes hace dos mil palanca de ésta es menor, concretamente y según salida de ambas bombas tendremos en este ejem- años, y lo usamos a diario gracias al sistema puedes ver en el dibujo, pasamos de una relación plo 30 bares, con pistones de 18 mm en la radial (lo hidráulico de nuestras motos: moviendo un solo 1:7’5 en la radial (20 respecto de 150 mm) a una de que equivale a una superficie de pistón de 2’5 cen- dedo y ejerciendo una relativamente pequeña fuer- 1:6 (25 respecto de 150 mm). tímetros cuadrados) y de 16 mm en la tradicional za, la mecánica y la hidráulica se encargan de que Es decir, en palabras más claras: con la bom- (que son 2 cm cuadrados). seamos capaces de detener una pesada moto ba radial trasladamos más fuerza al pistón a igual- Ahora te preguntarás dónde está la ventaja de la desde su velocidad máxima en un corto espacio radial si la presión de salida (que marcará la poten- de tiempo. cia de frenado) es la misma para la misma fuer- Con nuestra telemetría hemos medido esa fuer- za sobre la maneta. Muy fácil: porque con la radial za: aplicando unos 12 kilos medidos entre los dos conseguiremos esta presión con menor recorri- dedos sobre la maneta, la bomba genera una pre- do de la maneta, y eso nos dará un tacto mucho sión de 18 bares en el circuito. Esta presión se tras- más directo, dosificable y controlable de la frena- lada por los latiguillos hasta las pinzas y allí los pis- da. Cuando pruebas una lo entiendes... y no quie- tones la aplican sobre las pastillas de material igní- res saber nada de las bombas tradicionales. fugo, que rozan con los discos en movimiento fre- Ahora ya lo sabes: con una bomba radial con- nándolos. sigues la misma potencia de frenado con menos Si queremos analizar, y llegar a mejorar, nues- movimiento de la maneta y ese tacto más direc- tros frenos, debemos distinguir entre las tres par- to permite controlar mejor tu frenada o, llegado el tes: dónde convertimos nuestra fuerza mecáni- caso, disponer de una potencia muy superior (no ca en presión (bomba), dónde se transmite la pre- te quedas sin recorrido de maneta). sión (latiguillos) y dónde la presión se convierte en potencia de frenado (pinzas). LATIGUILLOS Las conducciones que llevan la presión de fre- BOMBA dad de fuerza en la maneta. Dicho de otro modo, al nado que hemos «mandado» desde la bomba no Los gráficos te ayudarán a entender la diferencia mover la maneta los mismos milímetros de recorri- deben tener pérdidas (de presión, si las hubiera entre las bombas tradicionales de freno y las famo- do, el pistón de la radial se mueve menos ejercien- de líquido sería todavía mucho más grave). Si no sas «radiales» que empezaron a usarse en compe- do la misma fuerza. es así, la frenada tendrá un tacto poco preciso y tición y que han ido pasando a las motos de serie, Ahora, si te fijas hemos dibujado dos bombas esponjoso: es lo que ocurre con los latiguillos de por ahora sólo deportivas. Supongamos que apli- cuyos pistones tienen diferentes diámetros. ¿En goma, sobre todo si han envejecido. cas una fuerza (dedos) de 100N (unos 10 kilos) en qué influencia esto a nuestra frenada del ejemplo? El problema será todavía más grave si el líquido la maneta a 150 mm del eje de ésta: por las posi- Pues que de la bomba sale la misma presión en de frenos está viejo, o si ha entrado aire en el siste- ciones relativas de los ejes de la propia maneta y ambos casos, ya que el pistón de la bomba tra- ma: las burbujas de aire o vapor, aún muy peque- del pistón de la bomba, las relaciones entre palan- dicional es menor y, aunque recibe menos fuerza ñas, introducen un factor de compresibilidad en el cas muestran que, al estar más alejado el centro (o se desplaza más, como quieras verlo, al tener líquido y su transmisión hidráulica es menos per- de acción en una bomba tradicional, la relación de menos palanca), una cosa compensa la otra. A la (Pasa a la pág. 111) Bomba de freno radial a El piloto controla los frenos por la transmisión de fuerzas de los mm m sistemas mecánico e hidráulico. El ejemplo muestra la comparación 20 150 m de una bomba de freno radial con una convencional: esta última tiene Fuerza de la mano una menor desmultiplicación mecánica en la maneta (1:6) que la radial (1:7’5), que se compensa con el diferente diámetro de pistones para Ø 18 mm (2,5 c m 2) dar la misma presión de frenado para la misma fuerza en la maneta. Lo que sí varía notablemente es el tacto y la dosificabilidad, ya que la radial Presión de frenado necesita mucho menos movimiento de la maneta, es más directa. 30 bares r Bomba de freno convencional Ø 16 mm m 150 m (2,0 cm2) Fuerza de la mano mm 25 Presión de frenado a El compuesto de las pastillas es lo que determina la capacidad, la 30 bares r dosificabilidad y la resistencia al «fadding» del sistema. El cambio de las pastillas por unas de mayor calidad que las de serie es una forma sencilla y barata de mejorar los frenos. Por cierto: la experiencia nos dice que tengan o no surcos no tiene ningún efecto... 109
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    TÉCNICAS DE CONDUCCIÓN El ABS ofrece rio. Quizás, pero estuvimos midiendo nuestras frena- demasiadas das también en tramos de carretera y, sabes, descu- ventajas como brimos que a pesar de lo que creíamos, incluso sabien- do que estábamos midiéndonos, resultó que ensegui- para no usarlo: da estábamos por debajo del límite: nunca estás fre- su precio es nando sistemáticamente cerca del «G», y con frecuen- cia no estás ni siquiera cerca, por debajo de los 7m/s2 una inversión en carreteras. Si te fijas, ni en las carreras están los segura, incluso pilotos frenando todas y cada una de las veces al lí- mite. Además, cuando estás quitando marchas ya es- para el piloto tás usando la retención del motor para «frenar» con más experto y la rueda trasera, así que usar el pedal para tenerlo más controlado no es ningún error, al contrario: tam- capaz. bién puedes usar en tu favor el efecto de hundimien- to que provoca el tirante de reacción de la pinza para compensar el reparto de pesos, bajar el centro de gra- vedad ligeramente y alejar la posibilidad tanto de un bloqueo delantero como de un «vuelco». ABS: SEGURIDAD DEFINITIVA Hicimos también un serie de pruebas frenando al lí- mite desde 200 km/h, y aquí las emociones empiezan a aflorar incluso cuando repites la prueba varias ve- ces y se te supone «profesional». A 200 km/h es el ven- daval contra el que hay que luchar el que percibes an- CONSEJOS Y TRUCOS a Tener el a … Y así, sí: pedal de freno en esta moto trasero en la la posición es posición ade- perfecta, ya cuada para que tendremos poderlo accio- mejor tacto nar con el pie al accionar el izquierdo sin pedal. De todas forzar la postura formas además es muy impor- del ángulo recto tante para que a Además de ajustarlo donde nuestro pie entre palancas, tengamos buen pueda accionarlo sin forzar la posición del es clave que tacto cuando tobillo, será bueno intentar que la palan- coincida con podamos nece- ca quede en ángulo recto al émbolo de la tu posición del sitarlo. bomba para una acción más lineal: así, no… pie. 110 W W W. M O T O C I C L I S M O . E S
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    a TECNICA (2) (Vienede la pág. 109) fecta ya que ofrece pérdidas. Es como si un man- do por cable usara una goma elástica en lugar de un cable rígido. Es necesario «sangrar» el sistema extrayendo todo el aire encerrado (burbujas), para eso son los tornillos taladrados tanto en las pinzas como en la bomba. Y estos efectos se agravan todavía más cuan- do el sistema se calienta (rodando en circuito o bajando un puerto), ya que los gases (aire o vapor) aumentan de volumen relativo, y además la par- te extensible de los latiguillos (si son de goma) se dilata más fácilmente al calentarse. Sin embargo también debemos decir que no siempre interesa usar unos latiguillos inextensibles: a Las pinzas de anclaje fijo se han impuesto con a Las pinzas de anclaje flotante se suelen montar si nuestra moto equipa unos frenos potentes pero el paso de los años. Normalmente la forman dos en motos económicas y scooter. Están sujetas a de tacto algo brusco, un latiguillo tradicional de piezas atornilladas con uno, dos o tres huecos en dos pernos que la mantienen en su sitio pero goma (bien mantenido) puede dar ventajas de tac- cada lado donde se alojan los pistones (ya sea para que le permiten desplazarse de forma axial ( to frente a uno inextensible que nos deje una fre- pinzas de dos, cuatro o seis pistones respectiva- perpendicular al disco) cuando se activan los pisto- nada demasiado poco modulable y «todo o nada» mente) con los cuales se transmite la fuerza a las nes, que los tiene sólo en un lado. pastillas de freno. que, especialmente en condiciones de poco aga- rre (lluvia) y ante una emergencia, haga demasiado fácil provocar un bloqueo. puestos con amianto a los más ecológicos orgáni- cos las frenadas de coches y motos se resintieron PINZAS mucho, pero no tardó en llegar la solución en for- Al generar o transmitir la presión hidráulica de ma de pastillas fabricadas a base de metales sinte- frenado, es importante el tacto, pero a la hora de rizados: estas pastillas ofrecen un excelente mor- convertir esa presión de nuevo en movimientos y diente en frío, y mantienen su frenada aún a altas presiones mecánicas, la clave es la rigidez, y para temperaturas sin experimentar «fading» (al calen- eso es fundamental contar con materiales de prime- tarse el material empieza a deslizar más dejando ra. Por eso los fabricantes de pinzas de freno inten- de ser tan abrasivo y dejando pues de frenar). Ade- tan hacerlas lo más rígidas posible, y de ahí la apa- más incluso en mojado frenan bien, con potencia rición en su día de las pinzas mecanizadas frente a y dosificabilidad: si en tu moto llevas todavía pas- las de fundición, y más tarde de las «monoblock» tillas a la antigua usanza, es una buena idea probar o de una pieza frente a las «partidas». Al sujetar las unas modernas. pastillas, que frenan los discos convirtiendo la ener- gía de giro en calor, las pinzas están también suje- DISCOS tas a altas temperaturas y deben mantener su rigi- La superficie de los discos tiene lógicamente dez incluso en esas duras condiciones. Las motos también mucha influencia en la frenada: debe ser llevan los discos muy ventilados, pero la imagen de lisa y plana para que las pastillas puedan presio- los discos de un coche de carreras con los discos narla sin vibraciones y con el máximo rozamiento. al rojo ya es un clásico, y ahí deben estar las pinzas Unos discos alabeados, ya sea por exceso de aguantando esas temperaturas sin deformarse. calentamiento o por un golpe en un bordillo por Pero no todas las motos de serie necesitan de ejemplo (o por dejarse puesto el antirrobo... cui- (caras) pinzas monobloque mecanizadas: unas dado), darán un tacto inseguro en la maneta, una pinzas fijas de cuatro pistones, o incluso unas sen- vibración molesta que no nos permitirá frenar tan cillas pinzas flotantes de doble pistón como las de fuerte como quisiéramos ni con tanta precisión. nuestras Honda CBF 1000 de las pruebas telemé- Unos discos muy usados, cuya superficie sea tricas, ofrecen suficiente potencia y tacto de frena- muy irregular (pásales los dedos índice y pulgar da para rodar rápido con total seguridad. Seguire- radialmente y lo notarás), no dejarán asentar bien mos viéndolas durante muchos años en las motos las pastillas impidiendo un rozamiento máximo y scooter de calle. entre las superficies y reduciendo la potencia de Las recientes pinzas «radiales», cuyo anclaje frenada. a la horquilla se realiza con pernos en ese senti- la mejor bomba y las mejores pinzas, si las pas- Por último hay que darse cuenta de la relación do (radial respecto al eje de la rueda, en lugar de tillas no «muerden» adecuadamente la superfi- de palancas entre disco y rueda: a igualdad de diá- transversal a éste como era tradicional), y que son cie de los discos. Hace algunos años era bastante metro de rueda, cuanto más grande sea el diá- «obligatorias» en las deportivas, sólo ofrecen real- habitual experimentar frenadas «malas» en motos metro del disco mayor potencia de frenada ten- mente un desgaste más uniforme de las pastillas al de serie: tacto aparentemente bueno en frío pero drá, y con el mismo disco, una rueda más gran- tener una sujeción más rígida a la horquilla. cuya potencia bajaba enseguida en frenadas pro- de dará menos frenada que una pequeña. Por eso longadas a alta velocidad, o por el contrario falta las deportivas llevan discos tan grandes como es PASTILLAS total de mordiente en frío a pesar de un buen rendi- práctico poner, y por eso las trail con grandes rue- Son responsables del tacto y la eficacia de los miento en caliente... Cuando hará algo más de una das delanteras frenan peor (pero en terreno no fir- frenos: de nada sirve el mejor sistema hidráulico, década se pasó de los clásicos (y eficaces) com- me bloquearían antes con más potencia). 111
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    TÉCNICAS DE CONDUCCIÓN sólo para reducir p a marchas, sin dejar motor «suelto» parael suelto» evitar bloqueos atrá q s s La retención de ayudará al frenlomotor y trasero. Los embrag anti-rebote modernoues permiten bajar mar s p rápido s n que la pa cha p si p rte as trasera se descontr e ole La suspensiión p ns ón comprime la rueda p m a delantera contra el ra suelo y podemos ap l una gran fuerza de licar frenado al au huella de la pimentar la sada. Ni el mejor tes que los chirridos de las ruedas, aunque a esta ve- frenos actúan con la contundencia necesaria e inclu- equipo de locidad un bloqueo serio de rueda delantera es irre- versible, así que empiezas la frenada con más cautela. so la rueda trasera llega a levantarse del suelo en al- gún momento. frenos dura Y la telemetría no miente: el aumento de presión en el Otra prueba de fuego para el ABS es la frenada a para siempre: circuito de frenos aumenta más moderadamente que desde 100 km/h. Incluso tras varias frenadas de prue- moto inclinada. Es algo que no gusta a nadie, y la ver- dad es que curvas y frenos no se llevan muy bien con cambia las ba, como mucho llegamos a conseguir finalmente una las motos, pero si hace falta les podemos «convencer» desaceleración de 9’7m/s2 que dio como resultado fre- de que la relación no es imposible. Con buena adheren- pastillas nar desde 200 km/h en 159 metros. cia conseguiremos valores de desaceleración notables: a tiempo, Ahora bien, esto era una prueba controlada: si estás medimos hasta 8m/s2 con una inclinación de 35 gra- en una carretera y de repente ves que un camión blo- dos, pero para eso hace falta estar entrenado y que la sángralo de quea tu carril, sólo tendrás una oportunidad y el pri- situación esté controlada. Lo cierto es que es mejor de- vez en cuando mer intento tendrá que ser el bueno porque no habrá jarlo para eso, para probarlo en circuito, y saber que más. Y, sinceramente, la mejor forma de conseguir eso tenemos ese margen si llegáramos a necesitarlo un y mantenlo en es con la ayuda de la tecnología: el ABS. día, pero es realmente «el filo de la navaja» y la caída condiciones Mira, probamos también la CBF 1000 con ABS y fre- es fácil que se produzca. na desde 200 km/h en 162 metros con una desacelera- óptimas. ción máxima de 9’5m/s2, es decir, apenas un poco peor A PUNTO que un piloto de pruebas después de varios intentos. Y Todas estas frenadas teóricas y perfectas que he- lo hace tirando de la maneta sin compasión y dejando mos medido, las hemos hecho con motos muy nuevas y que sea el sistema el que «mande». en perfecto estado. ¿Cómo están los frenos de tu moto? Supongo que no necesitarás muchas cifras para ¿Cuánto hace que no miras las pastillas? ¿Has cambia- convencerte de la superioridad del sistema con anti- do alguna vez el líquido de frenos? En los recuadros bloqueo en caso de firme deslizante, o en la prueba de este capítulo tienes tanto las explicaciones de có- que hicimos «de pánico» con una parte de la pista lle- mo funcionan los mecanismos del sistema de frenos, na de gravilla. Ahí los pilotos de pruebas perdían mu- como algunos consejos de cómo mejorar el de tu mo- chos metros soltando los frenos bastante antes de en- to, y sobre todo cómo conseguir que esté como el pri- trar en la zona de gravilla y frenando de nuevo al sa- mer día, incluso mejor. No permitas que llegue a estar lir de ella. Y nadie pudo con el ABS, ni de lejos: con nunca en peores condiciones que de nuevo: si los fre- él, mantienes la maneta y ves cómo cuando la rueda nos de nuestras motos son el sistema más potente que resbala la frenada se alarga, pero sólo el espacio en el llevamos a bordo, es por un buen motivo. Por nuestra que hay gravilla, ni un centímetro más. Después los seguridad. m 112 W W W. M O T O C I C L I S M O . E S
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    a MANTENIMIENTO MEJORA TUFRENADA... GRATIS Un buen ajuste hace maravillas Si el sistema de frenos de tu moto está muy bien diseñado, pero está mal puesto a punto, no frenarás ni de lejos como se supone que podrías. a En una frenada fuerte se ponen en juego a Accionarás la maneta de freno de fuerzas notables, que son a la vez violen- la forma más cómoda y eficaz posible tas, pero deben ser también dosificadas si está en línea con tu antebrazo y con suma delicadeza a través de nuestras los dedos extendidos de tu mano, en manos y pies. La maneta desarrolla mucho posición de pilotaje sobre la moto. rozamiento debido a la desmultiplicación Para regular su altura e inclinación, de fuerzas sobre su eje, y si no está bien debes soltar o desmontar su anclaje: lubricada su movimiento no será suave, y si desmontas del todo la semi-abra- eso se traducirá en una frenada imprecisa zadera inferior, fíjate en su posición ya y desagradable, y además no volverá bien que suelen ser asimétricas. Asegura el al soltarla. Es tan fácil como aplicar algo apriete porque un anclaje mal montado de grasa (mejor con base de cobre) a las te daría un tacto pastoso en la maneta superficies en contacto y al perno o eje. y podría ser muy inseguro. a ¿Te gusta la maneta cerca o lejos del manillar? Para pilotar con eficacia hay que estar a gusto, y la a También el pedal de freno debe estar bien mayoría de motos permiten este reglaje, que realmente es muy personal. Conviene probar un par de colocado, a nuestra medida. Si está dema- puntos para estar seguros de que cómo lo dejamos es realmente como mejor nos sentimos al frenar. siado alto o bajo no podremos dosificar bien Como consejo, lo cierto es que una maneta cercana al puño que puedas accionar con todos los dedos la frenada detrás y, en caso de necesidad, te ofrecerá más sensaciones y seguridad. Sin embargo la mayoría de deportivas actuales tienen un será fácil bloquear esa rueda y que en lugar mordiente tan alto con poca fuerza que con dos dedos es más que suficiente para conseguir fuertes de ayudar en la frenada, sea otro problema frenadas: en ese caso conviene separar la maneta del manillar porque si no podemos «pellizcar» los del que estar pendiente y que nos desesta- otros dedos. bilice. CONSEJO FRENAR A MÁS DE 1 «G» ¿Es posible conseguir superar la aceleración de la to (como podría ser en el caso de unas cadenas o entre gravedad al frenar? Pues aunque durante mucho tiem- ruedas dentadas), ése es el límite. Vimos que la CBF de po se creyó lo contrario, sí que lo es, y ocurre con rela- las pruebas llegaba a cargar 340 kg contra el suelo, casi tiva frecuencia, aunque sea una deceleración instan- la misma fuerza que actúa si en la frenada se alcanza el tánea y no mantenida durante mucho tiempo: como «G»(9’8 m/s2). vimos en su día (límite de inclinación en curva) un asfal- Ese es uno de los motivos por los que es posible que, to en buen estado ofrece un coeficiente de rozamiento como vimos la semana pasada con la CBF 1000 y una superior a «1» y los neumáticos modernos son capaces Intruder 1800, una pesada custom o GT llegue a frenar de agarrarse a ese asfalto con mucha firmeza. Pero tanto como una ligera naked, si ambas cuentan con un es que además en una frenada a alta velocidad exis- equipo de frenos bien dimensionado y con unos neumá- te otro freno además del de las ruedas, el aerodinámi- ticos apropiados. co: sal de tu moto andando a más de 200 km/h y verás cómo te frena el aire. Sumando ese efecto a una fre- nada fuerte, que roza el «G», se pueden superar inclu- so los 11 m/s2. Los neumáticos trasladan a través de su rozamien- to con el asfalto tanta fuerza como la que les presione contra el suelo. Puesto que su agarre se basa en ese rozamiento, y no en algún mecanismo físico de contac- 113
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    TÉCNICAS DE EN LA CIUDAD CONDUCCIÓN LA JUNGLA Tú vas en moto o scooter por la ciudad concentrado, rápido y ágil. Pero en el tráfico urbano hay coches cuyos ocupantes van distraídos, escuchando música, discutiendo, hablando por teléfono… Por nuestra seguridad debemos estar atentos a sus movimientos y fallos, y anticiparnos a ellos. 01 Introducción. ¿Estáis tú y tu moto a punto? Las tres fases de 02 cada curva. Frenada, entrada, salida. 03 Trazadas. Curvas solas, curvas enlazadas. 04 Inclinar. Tipos de motos, límites. El límite. 05 53° Qué pasa cuando inclinas demasiado. Dos a bordo (1). 06 S3 S2 S1 S1 Conducción con pasajero y equipaje. 07 Dos a bordo (y 2). Trazadas y trucos. Frenar (1). 08 Teoría, reparto de pesos, presión de freno. Frenar (y 2). 09 Mecánica, los mejores sistemas, trucos. 10 En la ciudad (1). Puntos ciegos y trampas urbanas. En la ciudad (y 2). 11 Evitar las situaciones típicas. 12 Conducción en agua. Agarre, trazadas y frenadas.
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    L a ciudad es para motos y scooter un auténtico «reino» don- curvas, ahora veremos que en ciudad también podemos ser capa- de podemos aprovechar todas nuestras ventajas: estrechez, ces de «sobrevivir» a todas esas situaciones de riesgo a las que nos agilidad, manejabilidad, rapidez de aceleración y frenada… expondrán los demás vehículos con los que compartimos calles y Incluso a la hora de aparcar tenemos ventajas enormes y eviden- circulación cuando vamos sobre dos ruedas. tes. Sin embargo las estadísticas nos dicen que es precisamente en Porque, te lo aseguro, un pilotaje atento y experto en ciudad es ca- el tráfico urbano donde mayores riesgos corremos, porque es allí paz de convertir situaciones cotidianas de riesgo en meras anécdotas donde más golpes sufrimos: y debemos extremar nuestro cuidado, que llega un momento que ya ni siquiera cuentas a los amigos. Pero porque además esos golpes son en la mayor parte de las veces (dos otro conductor menos experto o menos atento, en la misma situación, de cada tres) causados por el otro vehículo (un coche, normalmen- lo tendrá que contar a su compañía de seguros. Lo vemos a diario. te). Por suerte son incidentes leves, ya que las víctimas en moto proceden en su mayoría de las carreteras: pero así como ya hemos TU VISTA ES TU VIDA visto en anteriores capítulos cómo nuestra conducción en carrete- Ningún otro sentido es tan importante cuando conduces como ra puede ayudarnos mucho a evitar riesgos en zonas rápidas o de la vista. Ya lo hemos comentado en otros capítulos, e incluso llega-
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    TÉCNICAS DE CONDUCCIÓN Una mos tan lejos como para recomendarte que te operaras para evitar usar corrección (gafas o lentillas) si quieres lar que debes decidir qué es prioritario o de más ries- go y concentrarte en eso, esperando que lo demás no conducción dedicarte aunque sea en plan aficionado a rodar en cir- llegue a poder ser un peligro. experta cuito y competir, ya que eso es una fuente de problemas al rodar deprisa en circuito. En esas condiciones ópti- ¿Cómo se puede estar pendiente de todo eso y ade- más conducir? La vista es un sentido que puede ejer- y atenta mas, la vista nos sirve para dibujar las trazadas que se- citarse, y con práctica todo esto se asimila y se hace en ciudad guiremos. En carretera, la vista nos ayuda a seguir las trazadas correctas cuando la fijamos en los ápices que inconscientemente. Y para conducir un coche u otro vehículo es perfectamente válido, por eso creemos que convierte nos interesan, y eso es ya un primer «seguro» de no te- debería ser obligatorio circular un tiempo sobre dos ner problemas; además nuestros ojos deberán avisar- ruedas antes de coger cualquier otra cosa, para ejer- en meras nos a tiempo del tráfico de frente, un obstáculo inespe- citar y desarrollar esta capacidad. anécdotas lo rado, un tramo de firme deslizante, etcétera. Una de las ayudas más importantes que puedes te- En ciudad, en el tráfico urbano, el trabajo de la vis- ner a los mandos de tu moto es una buena «visión peri- que para otros ta se multiplica mucho más, porque los posibles ele- férica», y ésa sí que tienes que entrenarla consciente- son accidentes mentos «descontrolados» se multiplican también. En mente a no ser que tengas la suerte de tenerla ya desa- la puerta de un colegio cada niño (y hay ¡muchos!) es rrollada. La visión periférica es, como su nombre in- seguros un peligro potencial, cada puerta de cada coche lo es. dica, la capacidad de percibir movimientos o cosas que En un paso de cebra no sólo hay que estar atento a no están en nuestro campo de visión, pero lejos de nues- pisar la resbaladiza zona pintada en blanco, hay que tro «objetivo». Un ejemplo, y que es un primer ejercicio estarlo también a los peatones que están a punto de excelente para desarrollarla: en tu moto lógicamente pasar, pero también a los coches que vienen detrás fijas tu vista al frente, a una distancia relativamen- nuestro y que quizás no tienen previsto que tú te de- te lejana de la rueda delantera, hacia donde vas. Con tengas... Muchas veces son tantas las cosas a contro- la mirada fija y enfocada ahí, a lo lejos, intenta perci- CONSEJOS Y TRUCOS a ¿No nos miran… o realmente no nos ven? Cuando un coche se cruza en nuestro camino y escu- chamos la habitual excusa «no te he visto»… ¡puede que sea verdad! Desde dentro del coche, existen varios «puntos ciegos» que están justo por donde muchas motos suelen circular, y si el conductor hace alguna maniobra brusca ya sabemos cómo acabará. En gene- ral, nunca vayas demasiado cerca de un coche, y sobre todo no lo hagas en los tres cuartos traseros: si tú no estás viendo su cara y ojos por los espejos, él tampoco te podrá ver a ti. Los montantes centrales, o las zonas que no cubren los espejos laterales ni el interior, son las peores para estar. 86 W W W. M O T O C I C L I S M O . E S
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    a TRAMPAS URBANAS LA GINKANA NUESTRA DE CADA DÍA No bajes la guardia nunca en ciudad Ya sea para salir el domingo a dar una vuelta, o para nuestros desplazamientos diarios o para ir de recados, «sufrimos» el tráfico urbano. En las calles se esconden «trampas» que pueden ponernos difícil mantener el equilibrio... me será más deslizante que la calle o carrete- ra por la que venías, así que no «apures» fre- nada ni pretendas pasar por la rotonda como si fuera una curva de circuito, porque segura- mente el agarre estará muy lejos de ser el de un asfalto bueno. Cuidado cerca de donde haya obras, Como en el circo, «más difícil todavía»: la sobre todo en verano, de reasfaltado: muchas poca disciplina de los conductores de coches veces se hacen las actuaciones por partes, y ha obligado en algunos casos a tomar medi- se «sierra» literalmente el asfalto viejo antes das tan extremas como ésta (Madrid), sepa- de echar la nueva capa. Puedes encontrar- rar el carril bus-moto de los demás por barre- te un «borde» como éste, en el sentido de la ras físicas. Planifica bien cómo está el tráfico marcha y por ello quizás «invisible», pero si las en la siguiente manzana para decidir por dón- ruedas llegan a pasar por el borde es muy fácil de pasar, porque evidentemente debes man- perder el equilibrio y la caída es insalvable. Si Hay ayuntamientos cuyos responsables tenerte alejado de ellas, o el desequilibrio y la la circulación te obliga a pasar por encima, de movilidad deberían estar entre rejas: has- caída son seguros. Ante la duda, circula por el hazlo de la forma más perpendicular posible ta que llegue ese día, y otros más capacita- otro lado, cerca del sentido contrario, por don- al corte, lo mismo que para subir un bordillo: si dos hagan de sus calles zonas seguras para de nunca recomendamos pasar, pero donde el ángulo de ataque no es muy alto, el escalón todos, deberás extremar las precauciones tendrás más escapatorias si lo necesitas que «guiará» la rueda delantera (malo). ante «cosas» como ésta. Un paso de cebra ante estas «paredes». elevado y pintado entero, de forma que si llue- ve o hay humedad el patinazo está asegurado Esta obra está bien señalizada pero... es pises por donde pises. Baja tu velocidad con una rareza. Y sin vigilancia, en una hora esos antelación, parándote si hace falta ante la pre- conos habrán desaparecido y estarán espar- sencia de peatones, y pasando sin tocar fre- cidos por la calle. En estas zonas debes dejar nos y con sólo una punta de gas. Si el desni- más espacio con el vehículo que te precede y vel es grande, o ante «bandas reductoras de debes estar atento a algún cono suelto ocul- velocidad», aguanta el freno delantero hasta el to. Y por supuesto debes analizar antes de lle- mismo borde de la subida, para que al soltar la gar a la zona qué tipo de obra es y cómo está, suspensión acompañe el movimiento de subi- para saber si por allí podrás «colarte» o, más da de la rueda y el impacto sea menos brusco posiblemente, es una zona de la que escapar Una glorieta como ésta puede ser una gran (con práctica conseguirás apenas notarlo). porque es posible tener problemas en ella. colección de «trampas». Para empezar el paso de cebra, cuya pintura puede ser deslizante y que con la humedad del rocío mañanero o la eventual lluvia, será una zona de patinaje... justo donde debemos frenar al llegar a la glo- rieta. Haz puntería para pasar siempre por la zona de asfalto sin pintar. Luego están los restos de arena, cristales y demás que la circulación «en círculo» arrastra y acumula en los bordes: cuidado con apro- vechar el límite del asfalto cuando hay atasco, porque si tienes que frenar de golpe (pasajero que se baja y puerta que se abre) patinará. Y más adelante tienes el último obstáculo: la fuente. Los días de viento el agua salpicará el asfalto, y en general esa zona siempre tendrá más humedad y por ello posiblemente el fir- 87
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    TÉCNICAS DE CONDUCCIÓN En el tráfico bir lo que ocurre más cerca: intenta darte cuenta de qué indica tu cuadro de instrumentos, intenta contar urbano no las líneas discontinuas que vas pisando. Al principio «mires»: fíjate cuesta, pero poco a poco verás que tu campo de visión «real» (donde enfocas más la periferia que percibes) y ¡siempre aumenta. Incluso ahora puedes hacerlo: fija tu mira- atento! da en un extremo de esta página e intenta leer los ti- tulares de la otra sin mover los ojos. ¿Cuesta? Costará menos la próxima vez, y un día te servirá para perci- bir a tiempo ese coche que va a girar o ese peatón que Aprende a va a cruzar por donde no debe, y te salvará. analizar todo Además de «ver», hay que aprender a interpretar lo que ves: parte siempre de la base que quienes te ro- desde el punto dean, en sus coches, están distraídos y no se han per- de vista de cibido de tu presencia. La mayor parte de las veces, se- rá así, y es lógico: en coche la gente va escuchando la quien va en radio, encerrados (y aislados) con su calefacción o su coche y nunca aire acondicionado, quizás hablando por teléfono (en el mejor de los casos con «manos libres» pero por des- ha montado en gracia muchas veces con una mano ocupada...). No te moto oyen, no miran más que el coche que les precede en su atasco particular y por lo tanto tampoco te ven, así CONSEJOS Y TRUCOS a El asfalto, aún limpio, a Para llegar a la puede esconder estas «pole» no hay prisa trampas: roderas deja- hasta que el semá- das por camiones y auto- foro se ponga verde, buses en aquellas calles así que no lo hagas frecuentadas por estos rápido: siempre vehículos. Cuidado por- puede aparecer un que, sobre todo si frenas peatón saltando entre y cambias de dirección a coches, sobre todo la vez (esquivando otro si estás en una zona vehículo o un peatón) es comercial o turística fácil perder el control. con mucha gente. 88 W W W. M O T O C I C L I S M O . E S
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    a PUNTOS CIEGOS LOQUE SE VE... Y LO QUE NO ¡Sorpresa! Cuántas veces nos ha pasado circular tranquilamente y, de repente, descubrir una situación de riesgo que instantes antes pasaba totalmente desapercibida o estaba oculta. La sorpresa puede estar incluso a la vuel- ta de la esquina: en zonas antiguas podrías pasar de un asfalto impecable a un adoqui- nado resbaladizo en pocos metros, al doblar una esquina estrecha. Para evitarlo te convie- ne siempre jugar con la mayor ventaja visual posible: ábrete lo que puedas antes de doblar una esquina así (en este caso abriéndote a la izquierda antes de girar a derechas) y de esta forma tendrás mucha mejor perspectiva de hacia dónde vas y qué te vas a encontrar. está a punto de incorporarse desde esa calle posibilidad de que el tráfico «se cruce», fíja- a la tuya, mirará lógicamente sólo en su sen- te en todo antes de decidir pasar a nadie. Un tido de circulación, como tú para adelantar, buen truco es fijarse en qué hace el conductor y ambos veréis «vía libre» pero os encontra- al que vas a pasar, eso puede darte pistas de réis de frente, él entrando y tú adelantando. si va a dejar pasar a alguien o si él mismo va a Mal asunto: no adelantes si no estás del todo hacer alguna maniobra. seguro que tienes vía libre, no sólo que no hay nadie, sino que no puede aparecer nadie tam- poco. Esto no es exclusivo de la ciudad (don- de hay muchos cruces), es frecuente en carre- teras secundarias. Tú circulas por una zona algo atascada y estás pasando a los coches semiparados o en circulación lenta por la derecha (primer error). El coche al que vas a superar ve que uno que le viene de frente quiere girar a vuestra dere- cha, y gentilmente reduce su marcha o incluso le hace largas para señalarle que «pase»: en el momento en que tú adelantes por la derecha, te lo vas a encontrar cruzándose en tu cami- no inesperadamente, y ninguno de los con- Cuidado si vas a adelantar y hay un cru- ductores de los coches se esperaba que apa- ce cerca, sobre todo si no tienes una perfecta recieras por allí. Puede que haya una calle, visibilidad de la calle (o carretera) que desem- pero también una entrada de un aparcamien- boca en la que estás circulando. Si un coche to, gasolinera, etcétera: allí donde existe una a Anticípate a sus errores… Un coche que sale de un aparcamiento marcha atrás no debe hacerlo sin tener buena visibilidad, ni «de golpe», pero… ¿y si lo hace? De poco servirá que tú «tengas razón» si tu moto y tú acabáis por los suelos. Por eso conviene ir siempre prevenido, no circular demasiado pegado a una fila de coches aparcados, mirar si se les encienden las luces de freno o de marcha atrás, o si el escape humea mostrando que acaba de arrancar. Lo mismo ocurre con coches aparcados en fila, o si se paran en segunda fila: un niño o alguien sin control podría salir del coche sin precaución, sin avisar y desde luego sin mirar, y no podrías evitar la colisión. La solución es, además de estar siempre pendiente, imaginar situaciones similares y estar preparado para «lo peor», así cuando algo de esto ocurra no nos sorprenderá. 89
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    TÉCNICAS DE CONDUCCIÓN Nosotros que no saben que estás ahí o que vas a pasar a su la- rencia de ritmo es lo que genera problemas: lo hace en y nuestras do. Hazte ver, hazte oír (en ciudad ¡siempre! Un dedo en la bocina por si acaso necesitas dar un toquecito de circuito entre quienes ruedan por primera vez y los que entrenan para competir, es un problema si estás motos somos aviso) y no te quedes donde sea imposible que te vean haciendo un viaje relámpago por autopista a velocida- demasiado (puntos ciegos de sus retrovisores). des de escándalo con el actual y lento tráfico de gente atemorizada por el carné por puntos, y puede ser un ágiles y RÁPIDO, RÁPIDO problema para una rápida y ágil moto en una atasca- rápidos para Es una frase del Señor Lobo (Pulp Fiction), pero es una frase que pronunciamos demasiadas veces: «estoy da ciudad moderna. Así que el consejo número dos, después de entrenar este mundo de a media hora, llego en diez minutos». Lo cierto es que... la vista y saber cómo descubrir «puntos ciegos» con ¡es verdad! Andar en moto por la ciudad nos permite anticipación, es que nunca vayas «con prisa». Circula tráfico lento y ser mucho más rápidos y ágiles que los coches, es al- concentrado, circula deprisa si te apetece o las condi- torpe. Cuidado go que todos sabemos, y usamos todas las «armas» a ciones lo permiten, pero no vayas agobiado porque lle- nuestra disposición para ello: estrechez y agilidad pa- gas cinco minutos tarde; mejor ni mires el reloj, o llé- ra pasar entre coches y evitar atascos, y buenas pres- valo cinco minutos atrasado (yo siempre llevo el de la taciones para acelerar y frenar rápidamente. Para no- muñeca cinco minutos adelantado, para salir antes, y sotros salir de un semáforo y llegar a 100 km/h en po- el de mis vehículos cinco minutos atrasados, para no cos segundos es normal, para ellos lo es andar dando ir con prisas). bandazos en busca de un sitio donde aparcar. Llevar prisa impide que nuestra mirada se concen- El problema es que muchas veces somos demasiado tre en esa búsqueda permanente de «trampas», y las rápidos para el lento y torpe tráfico urbano. Y la dife- ciudades están llenas de ellas (ver recuadros). La pri- 90 W W W. M O T O C I C L I S M O . E S
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    sa nos haceconcentrarnos en la conducción y eso no despistado de turno), o parte al seguro y visita al Ante la está tan mal, pero en ciudad es demasiado fácil que traumatólogo... duda, piensa aparezca algún contratiempo y la prioridad debe ser La bocina, insistimos, puede ser tu mejor aliada detectarlos a tiempo y evitarlos. y no será molesta si sabes usarla brevemente pero a siempre Otro buen truco para eso es estar siempre pre- tiempo. Recuerda: nosotros circulamos por las calles lo peor y parado: además del pulgar izquierdo sobre el bo- rápidos y concentrados, pero «ellos» lo hacen lentos y tón de la bocina, uno o dos dedos en la maneta de distraídos. El contraste ya sabemos qué puede provo- acertarás: freno (o manetas en los scooter) preparados para car, y como llevamos las de perder es nuestra obliga- evítalo, y detenernos cuanto antes si lo necesitamos, son dos ción prevenirlo. detalles que permiten ganar unas preciosas déci- La semana que viene repasaremos algunas de las si- seguirás mas de segundo y que marcan la diferencia entre tuaciones más típicas con las que nos encontramos en adelante frenazo con anécdota y quizá bronca (nuestra al el tráfico diario, y cómo salir airosos de ellas. m CONSEJO CUIDADO, FIRME DESLIZANTE Incluso con algunos tipos de pintura de no tera. Pero incluso con pinturas «antideslizantes», Ten también muy en cuenta que por ciudad circu- muy alto agarre, pasar por un paso de cebra «sin en cuanto aparece la lluvia o la humedad matinal las despacio y sin forzar el agarre lateral: los neu- pensar» en seco es perfectamente posible sobre la cosa cambia radicalmente, y en muchos casos máticos nunca llegarán a conseguir una buena todo a los ritmos a los que conviene circular por esas líneas blancas tan anchas patinan como si temperatura de trabajo salvo en verano con mucho ciudad y más en una zona donde puede haber fueran placas de hielo (incluso para los zapatos de calor (pero entonces es el alquitrán del asfalto el peatones cruzando, niños jugando cerca, etcé- los propios peatones...). También las manchas de que patinará), y su goma no agarrará como sería aceite, combustible o grasa que se acumulan en capaz de hacerlo en mejores condiciones. Si ade- la parte central de los carriles más cercana a los más llevas unas ruedas envejecidas estás corrien- semáforos (donde se paran los coches, y gotean), do riesgos notables y, sobre todo cuando habla- son zonas resbaladizas en seco pero muy peligro- mos de scooter, un juego de ruedas nuevo cues- sas con humedad. ta muy poco dinero y es una inversión en segu- Debes procurar conducir de forma que evites sis- ridad que no puedes permitirte no hacer, porque temáticamente pisar nada de eso: hay gente que una simple caída urbana puede esconder un coste tiene la manía de no pisar las «cruces» entre bal- importante tanto mecánico como para ti. dosas, pero sí es una buena manía cuando andas en moto procurar no pisar nunca la zona pinta- da de un paso de cebra (girando justo antes y pasando recto entre las bandas pintadas) porque cuando haya agua de por medio lo harás sin pen- sar y podrás estar atento a otras cosas. 91
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    TÉCNICAS DE EN LA CIUDAD (Y 2) CONDUCCIÓN SOSPECHOSOS HABITUALES La semana pasada vimos la importancia de estar atentísimo en el tráfico urbano, y algunas de las «trampas» habituales. Ahora nos toca repasar algunas de las situaciones de riesgo en las que nos encontraremos, y cómo salir airoso de ellas. 01 Introducción. ¿Estáis tú y tu moto a punto? Las tres fases de 02 cada curva. Frenada, entrada, salida. 03 Trazadas. Curvas solas, curvas enlazadas. 04 Inclinar. Tipos de motos, límites. El límite. 05 53° Qué pasa cuando inclinas demasiado. Dos a bordo (1). 06 S3 S2 S1 S1 Conducción con pasajero y equipaje. 07 Dos a bordo (y 2). Trazadas y trucos. Frenar (1). 08 Teoría, reparto de pesos, presión de freno. Frenar (y 2). 09 Mecánica, los mejores sistemas, trucos. En la ciudad (1). 10 Puntos ciegos y trampas urbanas. 11 En la ciudad (y 2). Evitar las situaciones típicas. 12 Conducción en agua. Agarre, trazadas y frenadas.
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    Y a estudiamos qué actitud hay que tener cuando se circula ALCANCES en moto por la ciudad: somos tan ágiles y podemos ir tan Es el «rey» de los golpes, no sólo en ciudad sino en carretera dadas rápido respecto a los coches y el resto de la circulación, que las condiciones habituales de tráfico que, me temo, van a peor en ese ellos realmente no se pueden esperar algunos de nuestros movimien- sentido: la gente cada vez circula más despacio por las «amenazas» va- tos. Debemos hacer todo con la seguridad de que conocen nuestras riadas (radares, carné por puntos). En los coches modernos eso signi- intenciones, y es necesario estar siempre preparados para evitar las fica que van más distraídos, cuando no dormidos, así que cuando por situaciones de riesgo en las que, permanentemente, nos meten sus el motivo que sea hay un atasco algo imprevisto… alguno se dará con errores. Y sí, son sus errores, recuerda la cifra: dos de cada tres ac- otro u otros. Tenlo presente, por cierto, cuando vayas por carretera, cidentes en moto son por culpa del otro vehículo. Pero el golpe te lo porque en moto tú sí estás atento al tráfico y sí ves todo a tiempo; cuan- llevas tú, así que mejor intenta evitarlo previniendo lo que «ellos» do hayas frenado es buena idea colarte entre algunos coches para no harán mal. Esta semana veremos las situaciones que más se repiten quedarte detrás y ser una posible víctima del siguiente despistado. en la vida urbana sobre dos ruedas, y cómo prevenirlas y evitarlas. En ciudad, que es lo que ahora nos interesa, debes evitar tanto Porque, créenos, se pueden prevenir y evitar en su mayoría. que te «alcancen» a ti (te den por detrás), como «alcanzar» a otros
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    TÉCNICAS DE CONDUCCIÓN (darpor detrás a un coche). Casi todos los que andamos en moto hemos sufrido, por lo menos una vez, ese tipo de golpe: vas circulando y de repente el coche que te precede frena en seco, y no tienes tiempo de hacer otra cosa que ver cómo tu rueda delantera se empotra en su parachoques… Luego te das cuenta que ibas demasiado pegado a ese coche, y que no estabas lo bastante atento, y lo aprendes de forma que ya no te vuelve a pasar. Porque en realidad es tan fácil como eso evitar ser protagonista de un alcance: no vayas nunca «pega- do» al coche de delante, y mucho menos por su mitad. Si estás a un lado, y frena de golpe, tendrás «escapa- toria», pero si estás justo en medio, no. Además de de- jar un espacio mínimo, debes mirar siempre hacia el frente, al tráfico que hay por delante del coche que te precede. Y aquí también te será de fundamental ayuda llevar (siempre) uno o dos dedos en la maneta de fre- no, reduciendo el tiempo de reacción. Pero hay otro tipo de alcance, que es peor: cuando te dan a ti por detrás. Es peor porque no lo esperas, pe- ro sobre todo porque en moto no tienes ninguna pro- tección («seguridad pasiva») para tu espalda, cuello y cabeza, al contrario, el peso del casco puede agravar la situación. En coche, el propio asiento y su reposaca- bezas impiden daños si te dan por detrás. La peor situación es cuando te alcanzan estando para- do en un semáforo, y por desgracia es frecuente: tu con- duces atento y te paras ante el semáforo en rojo, pero el coche que te sigue puede estar distraído y «saltarse» el semáforo, llevándote por delante, o incluso puede no es- tar distraído y simplemente querer saltarse o «apurar» el semáforo… sin darse cuenta que tú estás ahí. Para evitarlo, dos cosas: primero, estar siempre atento a los espejos para saber lo que tenemos detrás nuestro (¿alguien con prisas y ganas de saltarse el se- máforo? Cuidado). Segundo, no pararse nunca en mi- tad de la calle o carril ante el semáforo, sino hacerlo a un lado, apartado, para que si quien nos sigue va a continuar, que lo haga sin tocarnos. Y una última observación respecto de los alcances: vaya por delante que quien esto escribe no es nada «sexista» en temas de conducción, si acaso al contra- rio (exijo a ellas tanto o más que a ellos en cursillos), pero existe una estadística en la que hay mucha dife- rencia entre pilotos de motos hombres y mujeres, y es precisamente en los alcances, es decir, cuando un co- che da a una moto por detrás. El motivo parece no ser Da siempre por hecho que alguien hará algo «mal» y estarás único, pero tiene que ver con la actitud de la conducto- mejor prevenido. CONSEJOS Y TRUCOS a Lo vimos la semana pasada, y lo vemos cada a Cuidado con el sol: a primera y última hora, a Cuando esta calle esté atascada es posible día: pasos de cebra como estos, elevados y los deslumbramientos provocan pérdidas de que andando entre coches de repente vayas a pintados totalmente, deberían estar prohibidos. visión y muchas situaciones de riesgo. Piensa en dar con algo así, o pero aún un «agujero». Fíjate Mientras existan, ten mucho cuidado al «atacar- ello no sólo por llevar gafas de sol tú, sino por- hacia donde vas mirando siempre por delante de los» especialmente si hay humedad. que los coches se cegarán. los coches entre los que te mueves. 84 W W W. M O T O C I C L I S M O . E S
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    a RIESGOS HABITUALES SITUACIONESFRECUENTES EN TRÁFICO URBANO Que no te pase a ti Hay algunas situaciones por las que pasamos todos los días, pero que si te pillan desprevenido o en un momento de distracción pueden acabar mal. No bajes la guardia nunca, pero especialmente ante estos casos… Si adelantas una fila de coches por la da (tu derecha), posiblemente sin intermitente izquierda, y salvo que sea totalmente impo- ni previo aviso, y sin calcular tu velocidad ni si sible que ninguno de ellos gire hacia ese lado le da tiempo (si lo hiciera bien no sería ningún (porque haya un muro por ejemplo), mucho problema… pero debes estar preparado para cuidado: después poco importará si había lo peor). De entrada, ten claro que siempre es puesto o no el intermitente, o si había o no buena idea intentar frenar todo lo que pue- línea continua. das: como vimos en su día las motos frenan Adelantar una fila de coches, incluso si es ¡mucho! Y tal vez, sobre todo con ayuda de la «legal» (no estás pasando por una línea senci- seguridad del ABS, puedas parar a tiempo; y, lla o doble continua), tiene sus riesgos, y es uno si no es así, por lo menos al disminuir la velo- de los golpes típicos de ciudad, que si el piloto de la moto no ha tenido la precaución de estar atento e ir despacio, puede ser fuerte. Jamás adelantes una fila a gran velocidad, hazlo muy despacio, en particular si el semáforo hacia el que te diriges sigue en rojo no hay ninguna pri- sa. Máximo cuidado si hay una entrada a otra calle, a una gasolinera o a un aparcamiento. Y si ves un coche con las ruedas algo giradas hacia la izquierda, su conductor mirando por el espejo o con el intermitente puesto, es obvia- to o gasolinera, cualquier acceso es potencial- mente señal de «prohibido pasar». mente peligroso para ti). Este tipo de golpe es otro «clásico» en ciudad, y suele ser leve salvo que estuvieras andando rápido, algo que nun- ca debes hacer cuando pases a alguien en tráfi- co urbano por su derecha, precisamente por el riesgo permanente que existe de que se deten- ga echándose a la derecha, o gire en un acce- so. Ante un cruce a la derecha deberías prepá- rate para esquivar el coche que te precede por su izquierda si, efectivamente y como nos teme- mos, acaba girando hacia su derecha. Pasar por la derecha rápido NO es una buena idea… cidad reducirás las consecuencias del impacto notablemente. ¿Es posible esquivarlo? Tal vez, Ya es tarde: ¿esquivas o intentas parar- pero no sabes qué movimiento hará con preci- te? En este caso, que podría ser como el ante- sión (no te habrá visto, pero al final sí te verá) y rior (coche en tu sentido que gira a la derecha) para hacer un «requiebro» tan violento hay que pero lo hemos extremado algo más, un coche aplicar mucha fuerza en el manillar además de que viene de frente decide girar a su izquier- coordinar perfectamente los frenos. Si se acerca un acceso a la derecha, ten mucho cuidado si estás pasando un coche por su derecha, ya sea adecuadamente por tu carril y él en el segundo, o como en el gráfico por la zona estrecha entre el coche y la acera. De nuevo, lo de menos si te pillan desprevenido será si han puesto o no el intermitente, y si han mirado o no: van en coche, están a su aire, y tal vez decidan en el último momento que necesi- tan meterse por esa calle (o a ese aparcamien- 85
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    TÉCNICAS DE CONDUCCIÓN Si circulas ra de la moto (con frecuencia un scooter), al detenerse lo más inteligente es pasarles por la derecha para co- muy pegado de improviso sin previo –o sin suficiente– aviso, y sin estar atenta a través de sus espejos al tráfico que la si- locarse al final, delante suyo, y así usarlos de «barre- ra» con el tráfico que viene por detrás (aparte de ganar al coche de gue. En general, y esto va para todos pero parece que unos metros claro). Huelga decir que tampoco debere- delante y justo las estadísticas nos hacen ser más insistente en voso- tras, si vamos a detenernos o girar, debemos indicar- mos iniciar el giro hasta que el posible tráfico de frente de la calle por la que veníamos haya cesado… en medio del lo con antelación y mucha claridad a quien nos sigue, Un caso particular de esta situación es algo que ha- carril, será dando varios toques al freno para que vean su luz, y no parándonos hasta estar bien seguros que nos han cemos varias veces al día: adelantar a la fila de co- ches parados ante un semáforo por su izquierda en imposible evitar visto y entendido nuestras intenciones. una calle de doble sentido. En algunas ciudades no es algo que llame la atención y todos lo hacemos con- el golpe si frena GIROS A IZQUIERDA tinuamente, en otras la policía te multará inmedia- de repente. Y ADELANTAMIENTOS tamente si te ve hacerlo (a fin de cuentas estás inva- Igual que si vamos a pararnos debemos estar segu- diendo el sentido contrario y suele haber una doble lí- ros que quien nos sigue debe estar «enterado» para que nea continua). No entramos en legalismos, pero sí en no se nos lleve por delante, lo mismo ocurre si vamos a la seguridad: si lo haces con calma y control, es mu- girar hacia la izquierda en una calle de doble sentido. cho más seguro que llegar a «primera fila» entre co- Si hay coches haciendo cola para hacer el mismo giro, ches o, peor aún, entre los coches más a la derecha y la CONSEJOS Y TRUCOS a En zonas turís- a Extrema tus cuida- ticas o centros dos cerca de colegios peatonales abun- o zonas escolares: dan los viandantes además de lo normal «despistados»: si en zonas peatonales, vives en una ciudad «ellos» pueden salir con mucho turismo, corriendo en cual- o estás de viaje en quier dirección sin una, piensa que previo aviso, puede toda esa gente está aparecer una pelota más atenta a los (detrás irá un niño), edificios y monu- a La mejor arma contra las sorpresas es estar y los coches de la mentos que al trá- preparado con antelación: dedo pulgar izquierdo zona abrirán puertas, fico, y pueden cru- sobre en la bocina, dedos en la/s maneta/s de pararán de golpe o zarse en tu camino freno. Así, cuando ocurra algún imprevisto gana- saldrán también sin sin previo aviso. rás unas décimas de segundo en tu reacción. avisar. 86 W W W. M O T O C I C L I S M O . E S
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    a LA OTRAMIRADA SABER A DÓNDE MIRAR AYUDA A ESTAR MÁS SEGURO Todo bajo control Ya hemos visto en varias ocasiones lo importante que es la vista cuando conducimos, muy en particular si vamos sobre dos ruedas. En ciudad hay que saber a dónde mirar… Circulando malo (no tienes ninguna protec- Cuando estás circulando ción ni apoyo para tu espalda y debes estar obviamente muy cuello, y el casco pesa) y en par- atento a lo que pasa delante de te por lo inesperado que resulta. ti: los coches que te preceden, Aquí tienes un scooter circulan- las calles a las que os acercáis, do por una avenida ancha y rápi- los giros que se pueden hacer en da: debes estar atento hacia don- ellas y si hay entradas de apar- de vas, a lo que hay delante, pero camientos cerca para prevenir no puedes dejar de tener presen- movimientos de los demás con- te lo que ves por los retrovisores, lo NUNCA en mitad de tu carril, como el coche de policía de la ductores, la señalización por si controlando los movimientos de aunque esté todo disponible, foto pidiendo paso (y no sería la un semáforo va a ponerse rojo, la los coches que van detrás de ti. en realidad aún menos en ese primera vez que se llevan alguien acera por si un patinador o ciclis- Hay dos que están cambiando de caso: si llega un coche despis- «puesto»), o la otra moto buscan- ta está a punto de cruzar rápida- carril, posiblemente adelantando, tado que no ve el semáforo y fre- do sitio. Párate también eligien- mente… acelerando, si delante de repen- na tarde, se te llevará por delan- do una zona que, al arrancar, te Pero tanto o más importan- te hay atasco y hay que frenar, te. Mejor quédate entre carri- permita pisar el mínimo de pin- te que todo eso, lo que ocurre debes estar atento a que ellos lo les o apartado a un lado, para tura blanca: recuerda el «juego» «delante», es lo que está pasan- vean o/y quitarte de su posible que el posible despistado pase que proponíamos en el capítulo do detrás de ti. Por detrás es por trayectoria. de largo. Mientras estés parado anterior, evitar pisar líneas blan- donde pueden venir los mayo- Vamos a pararnos sigue muy atento a tus retroviso- cas siempre; cuando haya hume- res peligros, en parte porque un Cuando te pares en un semá- res, además de coches despis- dad, lo harás «en automático» y golpe trasero en moto es muy foro, lo primero es no hacer- tados podrían pasar más cosas, evitarás muchos sustos. a La agilidad de nuestra moto nos permite «prescin- dir» de las condicio- nes de tráfico y ser más rápidos, pero no siempre es posi- ble pasar por donde nos gustaría: entre esos dos coches, espera a mejor a Una mala forma de andar por ciudad, aparte a Usar las piernas y apoyarse en los pies no es ocasión cuando no ningún «deshonor», y menos cuando el tráfico se estén tan en parale- del «detalle» de ir en sentido contrario, nunca complica y hay que pasar entre coches con espa- lo o te meterías en debes ir tan pegado a la fila de coches aparcados cio justo. Es mejor ir «remando» con seguridad, una «trampa» si lle- (podría abrirse una puerta inesperadamente) ni que arriesgarse a perder el equilibrio. garan a cerrarte. con tan poco espacio con la moto de delante. 87
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    TÉCNICAS DE CONDUCCIÓN No pases acera. Entre coches puedes encontrarte alguna puer- circulando por el carril interior pero ninguno por el ta abierta, pero pasando por la derecha de toda la fi- exterior, puedes acceder a ése ya que está libre. rápido a la fila la (cerca de la acera) puedes estar seguro que alguna Pero hazlo ágilmente, porque ahora viene la segun- de coches del puerta se abrirá para que se baje algún pasajero (mu- da parte de las glorietas, es decir, lo que la mayoría cho cuidado con los taxis). Jamás se te ocurra adelan- (diría que más del 99 por ciento de quienes pasan por semáforo por tar un taxi ni un autobús por su derecha, porque por ellas) hace mal. Sí, tú también: pasar por ellas «tra- la izquierda: de ahí es por donde suben y bajan los pasajeros, y dudo zando», es decir, por ejemplo en una en la que vayas a que a ninguno de esos peatones les guste que les invi- seguir recto, hacerlo entrando por el carril exterior, vez en cuando tes por sorpresa a subir en tu moto… acercarse al interior cruzando los dos carriles a me- alguno decide Pasar una fila de coches por la izquierda yendo ha- dia glorieta y volver a salir al carril exterior para sa- cia el semáforo no parece tener ningún secreto, pero lir de ella y seguir tu camino. Llámale «trazar», «pa- dar la vuelta. de vez en cuando algún motorista convierte su queri- sarla más recta» o como quieras… pero ¡está mal he- da moto en chatarra. En realidad, sí tiene un «secre- cho! Si quieres «trazar», bien, hazlo, pero siempre por to»: como siempre, debes esperar que alguien haga al- tu carril y sin invadir otros. Si a media glorieta estás go mal, y no estar confiado. Si pasas como un rayo a en el carril interior, alguien podría venir por el exte- todos por su izquierda, no podrás esquivar ni parar a rior y entonces cuando tú quisieras salir de la glorieta tiempo si alguno de esos coches decide que ese atasco te lo encontrarías en mitad de tu trayectoria. La culpa no es para él y da media vuelta allí mismo. Ni siquiera sería tuya, lo siento pero así es, porque habrías sido tú podrás darte cuenta de sus intenciones. Así que, con quien la habría pasado mal, el otro vehículo podría sa- más motivo si el semáforo sigue en rojo (no hay prisa, lir o no por esa salida, pero tiene todo el derecho a cir- tendrás que acabar parándote igual), pásales despacio cular por el carril «exterior» (el derecho). Las compa- y prestando atención a sus posibles movimientos. ñías reciben «partes» de situaciones como ésta todos los días y tienen, como la policía, muy claro de quién GLORIETAS es la culpa, aunque a veces los mismos protagonistas Parece mentira los años que llevamos ya «funcionan- de la acción no lo sepan bien. Ahora ya lo sabes. do» con glorietas (no hace tanto no existían en España La cuestión es que, sabiendo que todo el mundo pa- ¿recuerdas?) y lo mal que las hace casi todo el mundo. sa mal por ellas, debes tenerlo previsto: si estás en una Para empezar, recuerda su principio fundamental: glorieta y estás en «tu» carril derecho, mucho cuidado tiene la prioridad quien ya está circulando por la glo- con el coche (o moto) que esté a tu izquierda, porque rieta. Por desgracia, cuando quien está dentro de ella posiblemente pretenderá cruzarse en tu camino en la eres tú y vas en moto, los coches que acceden a esa glo- próxima salida, vayas tú a salir o no por ella. Y lo peor rieta no te tienen el mismo respeto que si fueras en un es que estarás justo en la zona «ciega» de ese coche, gran todoterreno, así que tenlo presente y aparte de donde sus retrovisores no dan visibilidad, así que ten dedicarle la correspondiente «pitada» a quien se meta el doble de cuidado. Ya sabes, poco gas, dedos en mane- obligándote a frenar, debes estar preparado precisa- ta/s de freno y pulgar izquierdo en la bocina. mente para frenar por si alguien no respeta tu priori- Una última cosa: sé que resulta «molesto» tener que dad de paso. Si, al contrario, estás a punto de entrar en pasar por una glorieta «no-recto». Pero precisamente una, recuerda que no tienes la preferencia; sin embar- ahí tienes una gran oportunidad de practicar algunas go, si la glorieta tiene más de un carril y hay un coche de las cosas que vimos en los primeros capítulos de es- 88 W W W. M O T O C I C L I S M O . E S
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    ta serie, esdecir, el control de la dirección de tu moto a var», y aquí estamos para pilotar, para decidir, no para de- partir de las fuerzas que aplicas en el manillar. jarnos llevar. En nuestra CBF 1000 de pruebas con teleme- Jamás pases No pases por la glorieta indicando sólo el principio de tría, llegamos a medir 30 kg de fuerza (sí «treinta kilos») por la derecha la curva y dejando que la moto siga su trayectoria, en cuyo sobre el manillar en los casos más extremos, esquivando caso la hará más «recta» (y mal), oblígala a seguir exacta- un obstáculo en marcha a velocidad urbana (40 km/h), así de un autobús o mente la trayectoria que quieras, redondeando, marcan- que en cada glorieta tienes un estupendo «gimnasio» para taxi parado: por do el giro a derechas para entrar, a izquierdas para seguir practicar el control de la dirección de tu moto. y otra vez a derechas para salir. Siente cómo haces fuerza ahí se bajan los en el manillar, y cómo la moto obedece tus órdenes metro pasajeros. a metro de asfalto, girando más o menos, inclinando más o menos. ¿Cuesta? Depende de la moto, bastante, pero ahí Mejora tu pilotaje con tus técnicas de conducción en www.motociclismo.es estás mandando realmente sobre ella, no «dejándote lle- CONSEJO PISTA DE PATINAJE La semana pasada vimos el cuidado que debe- las gasolineras y sus alrededores. Si vives cerca Circular por los alrededores de una gasolinera tam- mos tener con los pasos de cebra y la señaliza- de una ya lo sabrás porque lo ves todos los días, bién tiene sus riesgos: cuando hayas repostado, ción horizontal en general, así como con otras pero el mensaje es para todos: en las gasoline- o si pasas por delante de una, presta atención a «trampas» de la ciudad: rejillas de ventilación, ras es muy normal que se viertan líquidos, gasoli- la zona por donde se sale. Es habitual que haya tapas de alcantarilla… Pero existe en las ciuda- na o gasoil, en el suelo, y aunque sus empleados regueros, y si los hay serán de gasoil, que resbala des, aunque también en las carreteras, una zona deben mantener el suelo lo más limpio posible –y mucho. Los días de lluvia hay que tener un cuida- que puede ser una auténtica «pista de patinaje»: suelen hacerlo consumiendo buenas cantidades do muy especial al pasar por la zona de salida de de serrín- es inevitable que la zona no sea preci- las gasolineras, porque es muy fácil sufrir una caída samente para llegar y apurar frenada levantando por falta «total» de agarre. Y desde luego es muy la rueda trasera. mala idea andar con prisas por esa zona. Pero es que a veces, sobre todo si se combina esta suciedad con algo de agua (lluvia) o humedad (pri- mera hora de la mañana), no hace falta apurar nin- guna frenada para llevarse algún susto, o algo peor. Cuando tengas que repostar, fíjate en las manchas del suelo y evita pisarlas con las ruedas ni quedar- te parado de forma que tengas que apoyar el pie en alguna (si resbalas, sobre todo si tu moto es alta, es fácil que se te caiga). 89
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    TÉCNICAS DE CONDUCCIÓN 01 Introducción. ¿Estáis tú y tu moto a punto? Las tres fases de 02 cada curva. Frenada, entrada, salida. 03 Trazadas. Curvas solas, curvas enlazadas. 04 Inclinar. Tipos de motos, límites. El límite. 05 53° Qué pasa cuando inclinas demasiado. Dos a bordo (1). 06 S3 S2 S1 S1 Conducción con pasajero y equipaje. 07 Dos a bordo (y 2). Trazadas y trucos. Frenar (1). 08 Teoría, reparto de pesos, presión de freno. Frenar (y 2). 09 Mecánica, los mejores sistemas, trucos. En la ciudad (1). 10 Puntos ciegos y trampas urbanas. En la ciudad (y 2). MÁXIMO EQUILIBRIO 11 Evitar las situaciones típicas. DANCING IN 12 THE RAIN… Llegamos al final de esta serie de artículos sobre conducción con este capítulo dedicado al pilotaje en mojado. Sí, porque cuando llueve también se Conducción en agua. puede disfrutar de la moto. Agarre, trazadas y frenadas.
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    E n este capítulo final dedicado a la conducción en lluvia todo eso, perjudique tanto tu capacidad de pilotaje como para po- haremos también una cierta «recapitulación» de todo lo nerte en riesgos muy serios. Desde que se inventó el Gore-Tex los que hemos visto en los últimos (casi) tres meses que ya motoristas ya no tenemos excusa para pasarlo mal cuando llueve, han pasado desde que empezamos con este serie. Porque aunque y apenas cuando hace frío, así que tenlo muy presente la próxima para muchos «agua = no moto», la realidad es bien diferente, y vez que decidas dedicar algo de tu presupuesto a cualquier otra es precisamente en estas condiciones ciertamente más difíciles cosa menos importante -¿escape?-. cuando deberemos estar más concentrados, ser más suaves, más Y en la cabeza el casco no sólo significa una preciosa protec- precisos, y «mejores pilotos» en general. ción en caso de caída, dependemos totalmente de su eficacia para Para empezar, y como ya vimos en el primer capítulo, está el poder ver. Y la visión, como también vimos en varios capítulos, equipamiento y tu propia preparación. Si pretendes salir de via- es con diferencia el sentido que mejor debemos cuidar cuando va- je, está previsto que llueva o está ya lloviendo, y no vas bien equi- mos en moto, porque es el que nos avisará a tiempo de evitarlos de pado, mejor quédate en casa. Porque será cuestión de tiempo que los riesgos al acecho. Así que asegúrate que tu pantalla es trans- las manos empapadas y frías, o los pies, o el cuerpo, o la falta de parente (evita las ahumadas si va a llover) y que está limpia y en visibilidad por culpa de esa pantalla vieja y arañada, o la suma de buen estado, porque los arañazos combinados con las gotas de llu- 123
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    TÉCNICAS DE CONDUCCIÓN via y las luces de los demás vehículos provocarán des- lumbramientos y te harán imposible ver bien. Te reco- Asegúrate mendamos además usar productos al alcance de cual- que tu pantalla quiera y de probada eficacia: por dentro, el «pin-lock» adaptable a cualquier tipo de pantalla evitará su em- está limpia y pañamiento y que tengas que estar más pendiente de no se empaña. eso que de tu conducción. Por fuera, el «X-Rain» con- sigue el increíble milagro de que las gotas «reboten» Usa productos y resbalen dejándote una visión perfecta (pruébalo en como el un cristal de coche y verás). La preparación de la moto no es menos importante: «X-Rain» por si te pilla la lluvia de improviso ojalá no debas arre- fuera, y el pentirte de haber «dejado» unos neumáticos viejos, de llevar los frenos de cualquier manera, o las presio- «pin-lock» por nes a saber cómo. dentro. MIEDOS FUERA: FRENAR Lo dicen muchos pilotos y es una gran verdad: el primer paso para poder ir deprisa en agua es… creer- te que puedes hacerlo. Y esto es así también en la ca- lle, de viaje, o en tu carretera favorita de curvas: si «temes» al agua, si te quedas tenso cuando aparece la lluvia y sólo piensas en dar media vuelta o llegar cuanto antes, mal asunto. Peor incluso que aquellos que por falta de experiencia o de prudencia no se dan a SECRETOS DE LA ADHERENCIA EN MOJADO AQUAPLANNING, RUGOSIDAD Y DIBUJO ¿De qué depende el agarre en agua? Habrás oído hablar, o quizás sufrido, el «aquaplanning», y parece evidente que el asfalto mojado agarra menos que el seco… ¿por qué? Ya vimos en su día que los índices de roza- asfalto. Además cuantos más «cortes» tiene miento del asfalto seco oscilan en carre- la goma, más se «mueve» y con ello se calien- tera entre 1 (buen asfalto) y 0’7 (asfalto usa- ta, de forma que podemos ganar temperatu- do). Pero cuando llueve y ese mismo asfalto ra y margen de uso. El compuesto de goma es se moja, la cosa cambia mucho y ese índice vital que sea capaz de mantener su elastici- puede bajar hasta 0’3, con suciedad (primeras dad a baja temperatura, porque si no y como gotas) incluso menos. La adherencia de nues- ya vimos en el capítulo del «agarre la límite» tras ruedas en mojado depende de varios fac- la goma en lugar de sufrir esas microdeforma- tores: las «microrrugosidades» del asfalto, las ciones que «arañan» el asfalto creando agarre, «macrorrugosidades», y el neumático (dibujo y simplemente deslizaría. compuesto de goma). Eso significa que la goma será, simplemente Con estos neumáticos de competición para La goma se agarra a las «microrrugosida- al tacto y a temperatura ambiente, «blanda»: así lluvia puedes inclinar en circuito más que con unos des», cuya altura no será mayor que unas cen- son los neumáticos para agua de competición, normales en carretera seca, gracias a su dibujo y tésimas de milímetro y que son las que «ara- pero seguramente ya sabes cuál es la contrapar- compuestos muy blandos de goma. Pero cuando ñan» las moléculas de goma. Las «macrorru- tida que impide usar algo así en nuestras motos superan los 25º C, se degradan rápidamente y gosidades» son mucho más grandes, es lo que de uso diario. Sí, durarían «un suspiro», porque apenas duran unos kilómetros. «vemos» en la superficie del asfalto, y ayudan en cuanto superan cierta temperatura (baja) se a que el agua se «cuele» en sus valles para degradan rápidamente, en pocos kilómetros. De que el neumático pueda morder la carretera. El todas formas ha habido notables avances en el dibujo del neumático y su profundidad son muy tema de los compuestos, gracias sobre todo a la AQUAPLANNING importantes en estas condiciones: los surcos introducción del sílice: ofrece mejor agarre tanto Este popular fenómeno consiste en que el ayudan a evacuar el agua hacia el exterior para en seco como en mojado, y eso ha permitido que agua depositada sobre el asfalto no se «rom- conseguir una pisada de «huella seca», y los los fabricantes con Michelin a la cabeza puedan pe» y forma una película lubricante entre el bordes de los surcos son los que generan una ofrecernos neumáticos de carácter deportivo y neumático y el suelo, provocando una total fal- presión extra que rompe la película del agua mucho agarre en seco, que también tienen muy ta de agarre y con ello una eventual falta de y asegura la continuidad del contacto con el alta adherencia en mojado. control con trayectoria imprevisible. 124 W W W. M O T O C I C L I S M O . E S
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    cuenta de cómocambian los límites cuando llueve y se El asfalto arriesgan más de lo recomendable… A fin de cuentas la lluvia es algo natural, y dicen mojado no que hemos evolucionado desde ancestrales animales nos permite marinos, así que en realidad el agua es «nuestro ele- mento». Tómate un viaje que acaba siendo con agua ver bien sus con paciencia, intentando disfrutarlo como lo hubieras «trampas»: hecho en seco, sabiendo que no podrás bajar la guar- dia ni un instante y que, tal vez, en seco hubieras aca- otro motivo bado haciéndolo por monotonía. para andar con Si has quedado o vas a salir para ir a dar una vuel- ta a tus carreteras favoritas, no cambies de idea, pro- precaución cura pasarlo bien y depurar tu estilo, concentrándo- en esas te al máximo en la suavidad de tu pilotaje. En reali- dad estarás pudiendo acercarte más a tus límites de condiciones. lo que lo harías en seco, y puedes así aprovechar pa- ra apreciar mejor dónde están. Lo mismo reza inclu- so si ese día tocaba rodar en circuito, en un cursillo: con agua también sirven para mejorar nuestro pilota- je y, encima, con el mejor asfalto posible y sin ningún riesgo extra. Hasta te propongo que te tomes la lluvia con euforia, sí, cuando llueve los atascos empeoran así que tú tienes más ventaja aún en tu moto: disfrúta- la. Y si te mojas, bueno, muchos corredores (a pie) di- cen que les gusta correr con lluvia… pues aplícate el microrrugosidades A mayor velocidad y más cantidad de agua encharcada, más fácil es que se produzca el «aquaplanning»: la «ola» de agua que se forma delante del neumáti- macrorrugosidades co y que actúa como una «cuña» intenta puntos de presión del bloque de goma separarlo del asfalto. A menor sección del neumático y mayor Los «picos» o «macrorrugosidades» del asfalto Los bordes del dibujo del neumático tienen una función presión de hinchado, más difícil es que recogen el agua, pero del agarre y mordiente similar a las «microrrugosidades»: romper la película de agua. ocurra, al aumentar también la presión de del neumático los responsables son las Las fuerzas transversales deforman los bloques de goma, la pisada. Por eso también este fenóme- «microrrugosidades». calentándola y «mordiendo» el asfalto. Por eso es la parte que no ocurre con relativa facilidad en neumá- se gasta del neumático, porque es la que «trabaja». ticos de coche, donde además la «moda» de llevarlos de anchos exagerados contri- buye a que las ruedas hagan poca presión Cuando hay mucha agua en el asfalto, sobre el asfalto (más ancho e igual peso dirección de avance ésta puede formar una «cuña» delante igual a menos presión). La «huella» de un del neumático que tienda a levantarlo neumático de coche es recta y «acumula» e impedir su contacto con el asfalto. El más agua delante suyo, al contrario que «aquaplanning» aparecerá si la presión nos ocurre en moto, cuya huella de forma del agua (mayor cuanto más alta sea la ovalada escupe el agua hacia los lados cuña de agua velocidad y más agua haya encharcada) a medida que avanza. Lo habrás visto al llega a ser superior a la presión de la andar en coche o moto por las mismas rueda sobre la carretera. carreteras: en cuanto el coche pisa un charquito pierde momentáneamente el control; en cambio la moto no. De todas formas, mucho cuidado con lluvia fuerte o zonas de asfalto poco dre- nante (encharcadas). Incluso las condi- ciones del tráfico (un camión que acaba de pasar) pueden formar charcos mayo- frente de agua res de lo que esperas: no vayas demasia- do deprisa en esas circunstancias porque MOTOCICLETA COCHE aunque el «aquaplanning» es difícil que se Aquí vemos la ventaja que tenemos en moto y sobre dos ruedas frente a los coches a la hora de afrontar produzca en moto, cuando ocurre puede zonas de asfalto encharcado: nuestra ruedas tienden a expulsar el agua hacia los lados, abriendo camino, descontrolar tu trayectoria mucho. mientras que las de los coches la acumulan delante, facilitando la aparición del «aquaplanning». 125
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    TÉCNICAS DE CONDUCCIÓN Estar cuento. Quizás «durante» lo pasarás peor, pero una agua) para primero conseguir apoyo sobre la rueda, y vez mojado y metido… ¿y todas las batallitas que po- luego ya aplicar fuerza de frenada, en función del aga- agarrotado drás contar luego? rre. Ahí es donde las pruebas, el conocer tú mismo tu y con miedo Lo mejor para vencer los miedos, que sobre todo al moto, ayuda… más que eso: es imprescindible. Lo diji- principio son lógicos, es probar y practicar. Siempre mos en su día, y es tanto o más válido en mojado: nun- puede ser peor es bueno, en agua, contar mucho con el freno trasero: ca sabrás cómo frena tu moto, cuánto agarra, si no lo que pilotar con probando a bloquear esa rueda sabremos realmente pruebas antes. cómo está el agarre, y verás que muchas veces te lle- Y, hasta en mojado, se puede frenar mucho: sobre demasiada varás una buena sorpresa ya que suele ser mejor de lo asfalto rugoso hemos llegado a medir desaceleracio- fogosidad en que crees. O, al contrario, cuando veas que estás pi- nes de hasta 8 m/s2, lo que corresponde a 48 metros re- sando uno de esos asfaltos viejos y pulidísimos, que corridos partiendo de 100 km/h, es decir y si te acuer- agua. con agua dan miedo al más valiente, antes de tener das del capítulo de frenadas, sólo 8 metros más que un problema, mejor prueba cuánto patina tocando el en seco. Eso sí, hay que reconocer que eso es en situa- freno trasero. ción controlada y con mucho riesgo de bloqueo de rue- Una vez sepas cómo está el agarre gracias a tu rue- da y pérdida de control: de nuevo y como ya vimos en da trasera, podrás tantear el freno delantero. En ge- seco, pero obviamente en mojado con mucho más mo- neral siempre es bueno empezar las frenadas así en tivo, contar con ABS en los frenos es vital para nues- mojado, con un tanteo detrás, que también sirve pa- tra seguridad y, hasta que llegue el todavía lejano día ra empezar a comprimir la suspensión delantera, y en que todas las motos lo tengan de serie (en los co- luego ya aplicando fuerza en la maneta derecha, co- ches ya es así), es algo que debes tener muy en cuenta mo recordarás en «dos tiempos» (más marcados en cuando compres tu próxima moto. En mojado ni el pi- CONSEJOS Y TRUCOS a La poca visibilidad dis- ponible con lluvia empeo- ra cuando circulamos tras otro vehículo, más aún si es un camión. No te que- des detrás suyo, porque no verás bien y desde luego no verás lo que ocurre delante suyo. Si el tráfico se para de repen- te, no podrás reaccionar a tiempo ni tendrás esca- a Mucho cuidado con estas manchas: puede patoria. Al adelantar, se ser alquitrán «sudado» por el asfalto, o depó- decidido para minimizar sitos de grasa y suciedad. Combinado con el el tiempo sin visibilidad agua de lluvia, el resultado es una superficie mientras le superas. de adherencia muy precaria que no debes pisar. 126 W W W. M O T O C I C L I S M O . E S
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    a TRAZADAS PARALLUVIA ANTICIPACION Y SUAVIDAD Frena recto y traza suave Si recuerdas lo que cemos el ápice (punto más vimos en el capítulo de interior de la curva) «tar- zona pulida « t r a z a d a s », e s tu v i m o s de», más incluso de lo que analizando varios tipos de ya recomendamos en su curvas y cómo afrontarlas, día, para evitar perder mar- de manera que el traba- gen de anchura en la sali- jo hecho antes de la cur- da. Hay que tener en cuen- va nos rendía beneficios ta que, con lluvia, la parte durante y a la salida de gris oscura del dibujo posi- ésta: si entramos mal, ten- blemente patine algo más dremos muchos apuros a porque los coches pasan mitad de curva para con- apoyados allí y pulen el seguir no salir mal. asfalto más. Será cuan- En mojado la primera do esté la moto casi recta norma es evitar aguantar la y aparentemente podamos frenada al empezar la fase acelerar más fuerte, cuan- de entrada, ya que el paso do pisemos esta zona: cui- de «agarre» a «no agarre» dado porque podemos lle- puede producirse mucho varnos una sorpresa al per- más fácilmente, y de for- der agarre detrás en ace- Línea incorrecta Frenada ma brusca, y la caída sería leración. Si además traza- Rodaje inevitable. En seco la dife- ras mal, peor porque pisa- Ápice Aceleración rencia entre el agarre «sin rías mucho más esa zona resbalamiento» y «derra- en la segunda mitad de la pando» es pequeña, pero curva… en mojado es muy supe- En la tabla tienes algu- rior (cuando el neumático nos valores que ya publi- pierde el agarre y empieza camos en su día de aga- a resbalar, resbala mucho rre en firmes de diferente más porque ya no «muer- tipo, con los valores máxi- de»). mos que conseguimos con DISTANCIA DE FRENADO E INCLINACIÓN Tr a s f r e n a r y a d a p - la telemetría tanto en fre- tar nuestra velocidad a la nada como en inclinación. Índice de Distancia de Inclinación máxima curva (y «a la baja», con Fíjate las grandes diferen- rozamiento frenado* 100-0 km/h (grados) un margen más prudente cias que hay… y tenlo pre- Circuito mojado 0,8 48 39 de lo normal), entraremos sente cuando estés mon- Carretera mojada 0,5 77 27 desde lo más «fuera» que tando en moto o de viaje y sea práctico para mejorar se ponga a llover, a la hora Adoquín mojado 0,3 128 17 la visibilidad, e inclinare- de decidir qué márgenes Camino de 0,2 193 11 tierra húmedo mos con ciudado y traza- de seguridad debes man- remos de forma que alcan- tener. * con neumáticos deportivos de carretera muy adherentes a Algunos de los auténticos peligros del agua: las superficies lisas y pulidas, que en seco pueden ofrecer agarre suficiente, se convierten en «hielo» cuando se mojan. Si te fijas en las calles y carreteras hay muchas par- tes metálicas que pisamos a diario: tapas de alcantarilla, rejillas de ventilación de metros o subterráneos, juntas de dilatación en autovías y autopistas (sobre todo cuidado en puentes y viaductos)… y, por supuesto, la señalización horizontal. Evita de forma absoluta pisar las líneas blancas en agua si no quieres com- probar qué se siente con una alta dosis de adrenalina… Si no te queda más remedio, pasa por encima de estas superficies sin dar gas ni tocar frenos, dejando correr la moto.
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    TÉCNICAS DE CONDUCCIÓN Pon a prueba loto más experto en situación controlada (en caso de gente ha experimentado muchas veces cómo su coche tu moto: freno susto no hay punto de comparación) es capaz de mejo- perdía el control, aunque fuera unos instantes, al pisar rar a un buen ABS. charcos, y anda con miedo en moto pensando en que le trasero, freno va a pasar. Además es algo que cada vez ocurre más en delantero, y SUAVE Para conducir seguro en agua, incluso para pilo- coche, porque los coches cada vez llevan neumáticos de sección más exagerada (más ancho da más agarre en se- gas. Si no, no tar rápido en agua, hay que ser especialmente suave. co, pero menos en mojado y mucha más facilidad para sabrás nunca Cualquier movimiento brusco llevará enseguida al lí- mite de agarre a los neumáticos, y si se supera ese lími- sufrir «aquaplanning»). No es así: la forma de la huella y la mayor presión debido a la menor superficie, permi- cuánto agarra te sucede de forma también brusca y poco controlable. ten pasar sobre charcos a velocidad muy superior a la de de verdad ese Todo eso son buenas recetas para no acabar bien la jor- nada. Usar una marcha más de lo habitual es otra bue- un coche sin sufrir esa pérdida total de agarre por «flo- tación». No hagas nada brusco ni evites pasar sobre al- asfalto húmedo. na forma de «comprar» suavidad en las aceleraciones, y gún charco, pues, porque podría ser peor el «remedio» cuidado con los scooter grandes pues sus embragues au- (intentando esquivarlo) que simplemente pasarlo. tomáticos están pensados para entrar en acción sobre se- co, y abrir gas con ganas puede darte alguna sorpresa in- «Técnicas de conducción» por Josep Mª Armengol, esperada en un vehículo supuestamente tranquilo. basado en la serie de Motorrad con traducción de F. Rosa. Especialmente suave debes ser en carretera, a la ho- ra de pasar por las «trampas» que te irás encontrando. Algunas de ellas pasan desapercibidas en seco, o ape- nas aprecias su efecto al pisarlas, pero en mojado… ve- rás cómo se dispara tu adrenalina. Cualquier tapa me- tálica, aparentemente inofensiva en seco, es «hielo» con agua. Pero especial cuidado hay que tener con las líneas que nos siguen en nuestra trayectoria: las blan- cas, por supuesto, pero muchísimo cuidado con «las ne- gras» también: el alquitrán que se usa «tal cual» para tapar antiguas señales, o grietas en el asfalto, o unio- nes. Písalo y sabrás de qué hablo. Hazlo con cuidado… y evita pasar por encima suyo si no vas totalmente recto, o si vas a tener que frenar, y hazlo de la forma más obli- cua (perpendicular o con ángulo, no casi paralelo). En general, si ves una zona deslizante delante de ti, lo mejor es dejar correr la moto sin más, sin frenar, sin ace- lerar, sin girar, hasta superarla. Así incluso sobre hielo (y el asfalto regado con gasóleo y bajo la lluvia no patina me- Fíjate en las ruedas de esta CBR: ha bloqueado la delante- ra. En esta situación interesa soltar el freno inmediatamen- nos…) podrías mantenerte en pie. Y cuando tengas agarre te, pero en mojado y a alta velocidad el neumático tardará otra vez, rectifica o actúa como debas para seguir. unos instantes en agarrar de nuevo y girar, y en ese tiempo Un último comentario respecto del temido «aquaplan- puede haber desplazamiento lateral, capaz de provocar ning», que tratamos también en recuadro aparte: en mo- una caída. Cuidado con el freno delantero en agua: el neu- to somos más inmunes a ese efecto que en coche. Mucha mático no chirriará «avisando». 128 W W W. M O T O C I C L I S M O . E S
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    CONSEJO PISAR CON BRÍO Si en cualquier situación siempre nos gusta contar con una «pisada» tiene un producto muy equilibrado, cuando no directamente el mejor, y lo más segura posible, cuando la lluvia hace acto de presencia es cuan- que es precisamente en mojado cuando se agradece llevar montado uno do más agradecemos llevar un «calzado» adecuado para evitar en lo posi- de sus modelos en la moto que estamos probando. Estos son, por cate- ble sustos. En nuestras pruebas y comparativas hemos tenido ocasión de gorías, los que más destacaríamos dentro de la amplísima gama del fabri- probar muchos neumáticos, y hay que reconocer que Michelin siempre cante francés. DEPORTIVO TURÍSTICO TRAIL PILOT POWER PILOT ROAD ANAKEE Es un neumático de gran agarre en seco, Si el «Power» sorprende en circuito o por su Si lo tuyo son las motos «aventureras», des- pero que en mojado destaca muy por enci- agarre en mojado (raro en neumáticos muy de luego la elección para tus ruedas no debe ma de cualquiera de sus rivales. Sorpren- deportivos, pensados para temperaturas ser otra que este modelo: con un gran agarre dente en circuito. En realidad la versión más de trabajo más altas), el «Road» lo hace en tanto en seco como en mojado, son los mejo- actual y que comentamos en un anterior el día a día y para quien valore un alto ren- res de su clase sin duda en este sentido, ofre- capítulo, el «2CT» (doble compuesto, más dimiento kilométrico en sus ruedas. Enfren- ciendo niveles de seguridad bien por encima blando en los laterales), es mejor en seco tados a sus más duros rivales, estos neu- de otras alternativas en el mercado. La con- pero no en mojado, curiosamente. Si en tu máticos han mostrado un agarre superior trapartida de su excelente agarre es que zona hay humedad o llueve, y te gustan las y también una mejor precisión de dirección la goma es relativamente blanda, y salidas rápidas o usas la moto básicamente en la pista de pruebas mojada. Interesan- eso significa que la duración (kiló- para eso, ésta es sin duda la mejor elección te también para «trail» pues está disponi- metros) se resiente. Si usas tu para evitar sorpresas en zonas sombrías y ble en medidas para éstas, de cara a viajes trail para viajar y por asfalto, con mal tiempo. y hacer kilómetros. la opción del «Road» es muy interesante.