engranajes y transmisiones

2. DEFINICIÓN
 Los intercambiadores de calor son dispositivos cuya función es transferir el calor
de un fluido a otro de menor temperatura.
 La transferencia de calor se produce a través de una placa metálica o tubo que
favorezca el intercambio entre fluidos sin que estos se mezclen.
 Las aplicaciones a bordo son variadas y en función del objetivo para el cual están
diseñados los intercambiadores de calor reciben distintas denominaciones:
• Intercambiador de Calor: Dispositivo que realiza una doble función; calentar
un fluido y enfriar otro.
• Condensador: Dispositivo que tiene como objetivo condensar vapor o mezcla
de vapores
• Enfriador: El objetivo de un enfriador como su propio nombre indica es
disminuir la temperatura del fluido por medio de otro (aire, agua, aceite)
• Calentador: Dispositivo enfocado a aportar calor sensible a un fluido
• Vaporizador: El objetivo es vaporizar parte de un líquido.

3. PARTES

4. TIPOS
 De doble tubo o tubos concéntricos: Consta de dos tubos
concéntricos En un intercambiador de este tipo uno de los
fluidos pasa por el tubo más pequeño, en tanto que el otro lo
hace por el espacio anular entre los dos tubos. En un
intercambiador de calor de doble tubo son posibles dos tipos
de disposición del flujo:
• En la distribución de flujo en paralelo, los fluidos caliente y
frío, entran por el mismo extremo del intercambiador,
fluyen a través de él en la misma dirección y salen por el
otro extremo.
• En la distribución en contracorriente, los fluidos caliente y
frío entran por los extremos opuestos del intercambiador
y fluyen en direcciones opuestas.
 Compacto: La importancia relativa de criterios tales como
potencia de bombeo, costo, peso y tamaño de un
intercambiador de calor varía mucho de una instalación a otra,
por lo tanto no es siempre posible generalizar tales criterios
con respecto a la clase de aplicación.
• En la distribución en flujo cruzado de un solo paso, un
fluido se desplaza dentro del intercambiador
perpendicularmente a la trayectoria del otro fluido.
• En la distribución en flujo cruzado de paso múltiple, un
fluido se desplaza transversalmente en forma alternativa
con respecto a la otra corriente de fluido

5. TIPOS
 Tubos y Coraza:
• Estos intercambiadores de calor contienen un gran
número de tubos (a veces varios cientos) empacados en
una carcasa con sus ejes paralelos al de éste.
• La transferencia de calor tiene lugar a medida que uno de
los fluidos se mueve por dentro de los tubos, en tanto
que el otro se mueve por fuera de éstos, pasando por la
coraza.
• Es común la colocación de desviadores en la coraza para
forzar al fluido a moverse en dirección transversal a dicha
coraza con el fin de mejorar la transferencia de calor, y
también para mantener un espaciamiento uniforme
entre los tubos.
 Placas y Armazón o solo placas:
• El cual consta de una serie de placas con pasos
corrugados y aplastados para el flujo.
• Los fluidos caliente y frío fluyen en pasos alternados, de
este modo cada corriente de fluido frío queda rodeada
por dos corrientes de fluido caliente, lo que da por
resultado una transferencia muy eficaz de calor.
• Asimismo, este tipo de intercambiadores pueden crecer
al aumentar la demanda de transferencia de calor
sencillamente montando más placas.

6. CLASIFICACIÓN SEGÚN SU FUNCIONAMIENTO, CONSTRUCCIÓN, Y UTILIDAD
 Intercambiador de calor de tubos concéntricos:
• Éste tipo consta de 2 tubos concéntricos con el fluido
circulando por el interior de la tubería y el otro por el
anillo anular formado en la concentridad de los tubos.
• Estos equipos generalmente se diseñan en longitudes
efectivas de 12, 15 y 20 pies de longitud.
• La longitud efectiva es la distancia entre cada uno de los
tramos sobre la que ocurre la transferencia de calor
 Intercambiadores de calor de placas:
• Estos equipos consisten de una serie de placas
empaquetadas iguales, alineadas y sostenidas arriba y
abajo por barras guía entre 2 tapas rígidas o bastidores
ensamblados juntos mediante tornillos o por un
elemento compresor hidráulicos
• Existe entre las placas un espacio libre para el paso del
fluido y estas se mantienen separadas a causa de las
corrugaciones o protuberancias.
• Los fluidos circulan alternadamente entre el espacio
interno de un orificio en un extremo de la placa, el orificio
correspondiente en el otro extremo.
• El calor es transferido de esta forma a través de la
superficie de la placa.

7. CLASIFICACIÓN SEGÚN SU FUNCIONAMIENTO, CONSTRUCCIÓN, Y UTILIDAD
 Intercambiador de calor de flujo cruzado:
• Con aletas y ambos fluidos sin mezclar.
• Sin aletas con un fluido mezclado y el otro sin
mezclar.
 Intercambiador de calor de tubos y coraza:
• Con un paso por la coraza y un paso por los tubos
(modo de operación contraflujo cruzado).
• Un paso por la coraza y dos paso por los tubos.
• Dos pasos por la coraza y cuatro pasos por los tubos.

8. CLASIFICACIÓN SEGÚN SU FUNCIONAMIENTO, CONSTRUCCIÓN, Y UTILIDAD
 Cubiertas de intercambiadores de calor compactos:
• Tubo con aletas (tubos planos, aletas de placa continuas).
• Tubo con aletas (tubos circulares, aletas de plata
continuas).
• Tubos con aletas (tubos circulares, aletas circulares).
• Aletas de placa (un solo paso).
• Aletas de placa (multipaso).
 Intercambiador de calor de lámina de cierre tubular fija:
• Se utilizan con mayor frecuencia que los de cualquier otro
tipo.
• Por lo común, se extienden más allá del casco y sirven
como bridas a alas que se sujetan con pernos los
cabezales del lado de los tubos.
• Utiliza una construcción de tipo de empaque ciego y éste
no es accesible al mantenimiento o el reemplazo, este
tipo de unidad se utiliza para condensadores superficiales
de vapor, que funcionan en él vació.

9. CLASIFICACIÓN SEGÚN SU FUNCIONAMIENTO, CONSTRUCCIÓN, Y UTILIDAD
 Intercambiador de tubo de bayoneta:
• Este tipo de intercambiador es útil cuando hay una
diferencia de temperatura considerable entre los fluidos
del lado del casco y el del tubo, puesto que todas las
partes sujetas a la dilatación diferencial tienen libertad
para moverse independientemente unas de otras.
• Esta construcción única no sufre fallas debida a la
congelación del condensado del vapor, puesto que el
vapor en el tubo interno de funcionamiento intermitente.
• Los tubos internos no tienen soportes.
• Los extremos se apoyan en placas de soporte o
desviadores tradicionales.
 Intercambiadores de tubo en espiral:
• Consisten en un grupo de serpientes devanados en
espiral, que se conectan en general mediante múltiples.
• Las características incluyen el flujo a contracorriente, la
eliminación de las dificultades provocadas por la dilatación
diferencial, un tamaño pequeño y una velocidad
constante.

10.  Intercambiadores de calor de teflón.
• Existen intercambiadores de calor de casco y tubo de
teflón con tubos de resina de fluorocarbono de teflón,
químicamente inerte.
• Los tubos mayores se utilizan primordialmente cuando
las limitaciones de caída de presión o las partículas
reducen la eficiencia de los tubos menores.
• En general, estos intercambiadores de calor funcionan
con caídas más altas de presión que las unidades
tradiciones y son más apropiados para fluidos
relativamente limpios.
CLASIFICACIÓN SEGÚN SU FUNCIONAMIENTO, CONSTRUCCIÓN, Y UTILIDAD
 Intercambiadores de anillo de cierre hidráulico:
• Esta construcción es la menos costosa de los tipos de
tubos y haz desmontable.
• Los fluidos del lado del casco y el lado del tubo se
retienen mediante anillos de empaque distintos
separados por un anillo de cierre hidráulico y se
instalan en la lámina tubular flotante.
• Este tipo lleva orificio de purga y luego cae al piso, las
fugas en los empaques no darán como resultado la
mezcla de los dos fluidos al interior del
intercambiador.

11.  Intercambiador de calor de tubo en U:
• El haz de tubo consiste en una lámina tubular
estacionaria, tubos en U, desviadores o placas de soporte
y espaciadores y tirantes apropiados.
• El haz de tubo se puede retirar del casco del
intercambiador, se proporciona un cabezal de lado del
tubo y un casco con cubiertas integrada, que se suelda al
casco mismo, cada tubo tiene libertad para dilatarse o
contraerse, sin limitaciones debidas a la posición de los
otros tubos.
• Tiene la ventaja de proporcionar franqueo mínimo entre
el límite exterior e interior del casco, para todas las
construcciones de haces de tubos desmontables, reduce
el número de juntas.
CLASIFICACIÓN SEGÚN SU FUNCIONAMIENTO, CONSTRUCCIÓN, Y UTILIDAD
 Intercambiador de cabezal flotante extraíble:
• La fabricación es similar al anterior, anillo dividido de
respaldo, con la excepción de que la cubierta del cabezal
flotador se sujeta directamente con pernos en la lámina
tubular flotante.
• El haz de tubos se puede retirar del casco sin desmontar
ni la cubierta ni el casco ni la del cabezal flotador, esta
característica reduce el tiempo de mantenimiento durante
la inspección y las reparaciones.
• Es espacio grande de franqueo entre los tubos y el casco
deben dejar un margen tanto para el empaque como para
la sujeción con pernos a la cubierta del cabezal flotador.

12. DEFINICIÓN
• Se denomina transmisión a un mecanismo encargado de transmitir potencia entre dos o más
elementos dentro de una máquina.
• Es parte fundamental de elementos de una máquina.
• Se realizan a través de elementos rotantes.
• Es una forma de intercambiar energía mecánica distinta a las transmisiones neumáticas o
hidráulicas, ya que para ejercer su función emplea el movimiento de cuerpos sólidos, como lo
son los engranajes y las correas de transmisión.
• La transmisión cambia la velocidad de rotación de un eje de entrada, lo que resulta en una
velocidad de salida diferente.
• En general, las transmisiones reducen una rotación inadecuada, de alta velocidad, del eje de
salida del impulsor primario a una velocidad más baja, o a la inversa.
• Las transmisiones comprenden, por ejemplo, reductores y engranajes en ángulo recto
en molinos de viento o agua y máquinas de vapor.

13. Entre las formas más habituales de transmisión están:
1. Barras en mecanismos articulados como el matemático o el mecanismo de biela-manivela.
2. Cables, la mayoría de estos únicamente funcionan a tracción, aunque hay cables especiales
para transmitir otro tipo de esfuerzos como los cables de torsión o sirga.
3. Cadena de transmisión.
4. Correas o bandas de transmisión.
5. Engranajes.
6. Ruedas de fricción, que transmiten movimiento perimetral, como las ruedas de un vehículo.
7. Chavetas y ejes nervados.
8. Juntas cardán y juntas homocinéticas.
9. Árbol de levas.
10. Poleas.
TIPOS

14. TIPOS
BARRAS EN MECANISMOS ARTICULADOS
Un mecanismo articulado es un sistema mecánico
compuesto por barras rígidas unidas mediante
articulaciones.
CABLES
Empleado para la transmisión de movimiento o de cargas entre
otros elementos mecánicos, como palancas, ruedas, y poleas.

15. TIPOS
CADENA DE TRANSMISIÓN CORREAS O BANDAS DE TRANSMISIÓN
Una cadena de transmisión sirve para transmitir el
movimiento de arrastre de fuerza entre ruedas
dentadas
La transmisión se basa en la unión de dos o más ruedas,
sujetas a un movimiento de rotación, por medio de una cinta o
correa continua, la cual abraza a las ruedas ejerciendo fuerza
de fricción suministrándoles energía desde la rueda motriz.

16. TIPOS
ENGRANAJES RUEDAS DE FRICCIÓN
Se denomina al mecanismo utilizado para transmitir potencia
mecánica de un componente a otro. Los engranajes están
formados por dos ruedas dentadas
Esta formados por dos o más ruedas situadas en contacto
directo, de transmisión circular porque son capaces de
transmitir el movimiento circular.

17. TIPOS
CHAVETAS Y EJES NERVADOS JUNTAS CARDÁN Y JUNTAS HOMOCINÉTICAS
• Se denomina chaveta a una pieza de sección rectangular o
cuadrada que se inserta entre dos elementos que deben ser
solidarios entre sí para transmitir potencia y evitar que se
produzcan deslizamientos de una pieza sobre la otra.
• El eje nervado es un cojinete estriado con una guía de
rodamientos.
• Juntas tienen como conectar dos ejes discontinuos
dispuestos longitudinalmente, de modo que la velocidad de
giro entre ellos sea igual en todo momento.
• Su objetivo es transmitir el movimiento de rotación desde un
eje conductor a otro conducido a pesar de no ser colineales

18. TIPOS
ÁRBOL DE LEVAS POLEAS
Una polea es una máquina simple, un dispositivo mecánico
de tracción, que sirve para transmitir una fuerza.
Es un mecanismo formado por un eje en el que se colocan
distintas levas, que pueden tener variadas formas y tamaños, y
están orientadas de diferente manera para activar diferentes
mecanismos a intervalos repetitivos.

19. ACOPLAMIENTO WICHITA
DEFINICIÓN
 Es un acoplador neumático de fricción del tipo a discos llamados
ferodos; cuya función es acoplar el motor al reductor.
 El acoplamiento Wichita se puede acoplar de 2 modos:
• En local; a través del cuadro local
• En tele comando desde la central de propulsión (consola A y
E)
 Se encuentra en la sala de reductores
 Para poder acoplarlo necesita de una presión máxima de aire :
• 8.5-8.8kg / cm2
 El aire comprimido procedente del sistema de aire de baja
presión es almacenada en una botella (sala de diésel propulsores)
para ambos acoplamientos.
COMPONENTES
• Yunto rotativo con sus tres tubos flexibles
• Disco de sostenimiento de la cámara
• Cámara
• Disco de empuje
• Conjunto de resortes (18)
• Discos de ferodo
• Discos de metal
• Rieles

20. ACOPLAMIENTO WICHITA
EN LOCAL
ACOPLAMIENTO
EN TELECOMANDO
ACOPLAMIENTO
EN EMERGENCIA
DESACOPLAMIENTO DE EMERGENCIA DEL DIESEL PROPULSOR
DEL ENGRANAJE REDUCTOR
Para acoplar en local los Motores Diésel al Reductor, efectuar las
siguientesacciones:
• Verificarque el Motor gire a 760 RPM.
• Verificarque el paso de la hélice se encuentre en paso nulo (+3).
• Verificar que la presión de aire de acoplamiento indique 8.5
kg/cm2.
• Verificar el lanzado del ventilador de la sala de reductores y del
Wichita.
• Verificarel lanzadode la E/B de aparato motor.
• Verificar que el cuadro de control esté predispuesto para el
macho de la izquierda y cerrado el macho de la derecha, y la
palanca selectoraen la posición "O".
• Verificar que la presión de aire del Wichita esté entre 8.5 y 8.8
Kg/cm2, observando el manómetro superior del cuadro de
control.
• El acoplamiento puede ser efectuado en forma simultánea o
uno por vez, siendo el tiempo de acoplamiento de 8.5 segundos
aproximadamente. Es importante verificar que la presión de
aire del Wichita esté siempre entre 8.5 y 8.8 Kg/cm2, que es la
presión normal de trabajo.
Para acoplar el Motor Diesel en tele comando, efectuar las
siguientesacciones:
• Verificar que el cuadro de control local del Wichita se encuentre
en telecomando.
• Verificarque el Motor gire a 760 RPM.
• Verificarque el paso de la hélice se encuentre en paso nulo (+3).
• Verificar que la presión de aire de acoplamiento indique 8.5
kg/cm2.
• Verificar el lanzado del ventilador de la sala de reductores y del
Wichita.
• Verificarel lanzadode la E/B de aparato motor.
• Presionar el pulsante ACOPLAMIENTO (de la consola A y/o E),
hasta que este se encienda de color verde, indicación de que el
Motor está acoplado; paralelamente a esto se observará el
aumento de las revoluciones del eje en el indicador de
revoluciones de la consola C.
• El acoplamiento puede ser efectuado en forma simultánea o
uno por vez, siendo el tiempo de acoplamiento de 8.5 a 11
segundos aproximadamente.
Esta operación se realiza cuando ha ocurrido una avería de
consideración en el acoplamiento Wichita, la cual imposibilita su
uso, y por lo tanto también el uso del Motor Diesel. La maniobra
para desacoplar por completo el acoplamiento Wichita del
Engranaje Reductor y poder propulsar con Turbinas a Gas sin el
riesgo de que exista algún rozamiento entre los discos de ferodo y
los discos metálicos, es el siguiente:
1) Parar y frenar el eje afectado de acuerdo a los procedimientos
establecidos.
2) Desmontar los siguientes componentes del acoplamiento
afectado:
- Tubería de aire de soplado
- Termo resistencia
- Ducto de extracciónde aire
Por medio de una herramienta especial hexagonal de 12 mm,
retirar los DIECISÉIS (16) pernos de amarre de la volante del
acoplamiento con el Engranaje Reductor a través de la tapa de
registro arriba mencionada, para lo cual habrá que girar el eje a
medida que se retiren los pernos de la volante. Al realizar esto
último, habrá que parar el buque y retirarel freno del eje afectado
Probar el sistema de lubricación del Engranaje Reductor a fin de
determinar que no existan fugas de aceite.
Virar el eje por lo menos DOS (2) vueltas verificando que no exista
ningún rozamiento de la volante del acoplamiento con la volante
del EngranajeReductor.
DESACOPLAMIENTO DESACOPLAMIENTO
• Verificarque el Motor esté en 760 RPM.
• Verificarque el paso de la hélice se encuentre en paso nulo (+3).
• Llevar la palanca selectora del cuadro de control del Wichita de
la posición "M" a la posición "O", desacoplándose con esto el
Motor en forma inmediata.
• Verificarque el Motor esté en 760 R.P.M.
• Verificarque el paso de la hélice se encuentre en paso nulo (+3).
• Presionar el pulsante DESACOPLAMIENTO (de la consola A y/o
E), con lo cual el Motor se desacopla en forma instantánea,
observándose que disminuye las R.P.M. del eje hasta llegar a 0,
y que se apagan las figuras que representa al acoplamiento y
línea de eje en los cuadros sinópticos de la consola C y de la
consola del Puente de Comando, así como sonará la alarma
BAJA PRESION AIRE ACOPLAMIENTO DIESEL, indicación que el
Motor se ha desacoplado del Reductor.

21. ACOPLAMIENTO MAAG
DEFINICIÓN
 Es un acoplamiento mecánico auto sincrónico, que se acopla
hidráulicamente y que al engancharse tiene las características de
un acoplamiento con Dientes, con la capacidad de girar con cierto
des alineamiento.
 El acoplamiento MAAG es de fabricación suizo y se encuentra
dentro del reductor en la sala de reductores.
 La operación del acoplamiento concierne a los componentes del:
• Acople Dentado
• Mecanismo de Sincronización
COMPONENTES
• Acople dentado
• Mecanismo de sincronización
• Servomecanismo
• Accesorios.

22. ACOPLAMIENTO MAAG
PARA ENGRANAR PARA DESENGRANAR
1. El acoplamientodentado está desengranado.La bomba de alta presión no está operativa y el
servomecanismo está sólo bajo la influencia de la presión del aceite lubricante.
2. Las partes en azul rotan a cierta velocidad(lado TAG); las partes en rojo permanecendetenidas
(lado reductor).
3. Se activa la bomba de alta presión. El servomecanismo (aceite de alta presión) mantiene el
acoplamientodentado desengranado.
4. Se da la orden "acoplar" y el pistón de control en el servomecanismoes accionado (a través de la
válvula solenoide). El servomecanismo es entonces predispuesto para el engranaje del
acoplamientodentado y la máquina conectada a las partes en rojo para ser acelerada.
5. El detector de velocidadsincrónico ejecuta su primera tarea:
• • La rueda de trinquete realiza rotaciones bajo las uñas, separada por una lámina
hidrodinámica de aceite, hasta que se alcanza el sincronismo entre ambos sistemas. Tan pronto
como las partes en rojo empiezan a rotar un poco más rápido que las partes en azul, una de las
uñas se apoya inmediatamenteen uno de los dientes del trinquete a través del efecto de la
fuerza centrífuga.
• • Ahora la segunda tarea del sincronizador es: El trinquete asegurado junto a la masa del
acoplamientode engranaje inicia un movimientode hélice a lo largo del elemento de engranaje
helicoidal del sincronizador hacia el manguito de acoplamiento.
• • Las partes finales biseladas de la pieza carrete y dientes del manguito de acoplamiento
entran a su posición de engranaje, pero sin tocarse unas a otras.
6. El movimiento de hélice simultáneamente desplaza al pistón principal del servomecanismode
manera axial. Apenas los dientes de acoplamiento estén encima de manera axial, pero antes que
el flanco del diente recto haga verdaderamentecontacto, el pistón principal alcanza una posición
en la que el aceite de alta presión es liberado para actuarsobre el pistón principal.
7. El pistón principal del servo-mecanismohace que el acoplamientodentado se haga eficazmente.
8. Durante este movimiento axial del sincronizador, la rueda de trinquete realiza un pequeño
movimiento de hélice adicional, separando la uña del trinquete. Ahora se puede transmitir toda la
energía desde el conductor hasta la máquina conductora. El torque es transmitido sólo y
directamentedesde el acoplamientodel diente.
9. La bomba de alta presión es detenida. El acoplamiento dentado es retenido en la posición de
engranaje por el pistón principal el cual, a su vez, es sostenido por dos pistones aseguradores.
1. El engranaje es desacopladosimplementeal reiniciar la bomba de alta presión y, en
condiciones de vacío de la maquina,al darle la señal de "desacoplamiento"al pistón
de control.
2. El aceite de alta presión libera a los pistones asegurados y consecuentemente activa
el pistón principal, el cual inmediatamentedesengrana el acoplamiento dentando. La
bomba de alta presión es detenida y el acoplamientodentado se mantiene en la
posición de desacoplamientopor el servomecanismo.

23. ACOPLAMIENTO MAAG
Desde la central de
propulsión
Desde el cuadro AN 1072/00 Desde la sala de reductores Acoplamiento ydesacoplamientode emergenciade la turbina a
gas al engranaje reductor
Desde la central de
propulsión se predispone el
acoplamiento presionando
el pulsante de
predisposición;
encendiéndose la lámpara
en color verde.
Predisposición para el
acoplamiento
Estando el selector en la posición
LOCAL del cuadro de control,
efectuar las siguientes acciones ya
que la posición REMOTO es para
predisponerlo desde la central de
propulsión:
• Presionar el pulsante ON/OFF
en posición ON.
• Presionar el pulsante
PREDISPOSICION AL
ACOPLAMIENTO, con lo cual se
telecomanda al acoplamiento
auto sincrónico y este se
predispondrá al acoplamiento,
encendiéndose el indicador
PREDISPUESTO.
Desacoplamiento
Estando en Local el cuadro de
control, para desacoplar el
acoplamiento auto sincrónico,
bastará con presionar el
pulsante PARA DESACOPLAR,
desacoplándose en forma
inmediatael MAAG.
Predisposición para el
acoplamientodel auto
sincrónico MAAG en local
• Abrir la tapa del cuadro de
acoplamiento.
• Verificar que el control del
acoplamiento esté en
LOCAL
• Lanzar la E/B de Lubricación
de Reductores y verificar
que la presión de la bomba
del acoplamiento esté entre
60 y 80 bar en el
instrumento que se
encuentra debajo de los
cuadros de lanzamiento de
las E/B (en la parte central).
• Presionar el pulsante
Superior de la válvula
solenoide predisponiendo
de esta manera el auto
sincrónico para el
acoplamiento; verificando
que exista la señalización
PREDISPUESTO en la
consola A y E de central de
propulsión.
• Con esto el procedimiento
se ha completado.
Predisposición para el
desacoplamientodel auto
sincrónico MAAG en local
• Verificando las mismas
precauciones mencionadas
anteriormente, presionar el
pulsante Inferior de la
válvula solenoide,
predisponiendo de esta
manera el auto sincrónico
para su desacoplamiento;
verificando que exista la
señalización DESACOPLADO
en la consola A y E de
central de propulsión.
• Cabe mencionar que una
vez acoplada la Turbina a
Gas puede dejar de haber
presión de aceite de Alta
Presión, sin correr el riesgo
que este se desacople.
Acoplamientode emergencia
• Retirar la tapa de
protección del cuadro de
control del acoplamiento
MAAG.
• Predisponer el MAAG para
el acoplamiento accionando
directamente sobre la
electro válvula,
presionando el pulsante
superior, donde dice
PREDIPOSTO ALL INNESTO.
• Retirar la tapa de
protección del eje del servo
comando, retirando los
OCHO (8) pernos de
amarre.
• Retirar la leva de comando
la cual se encuentra en la
parte posterior de la tapa
de protección del cuadro de
control del acoplamiento, y
encastrar la guía de esta
leva con el bulón inferior
del eje del servo comando,
luego asegurar la leva
haciendo coincidir los
orificios de amarre con los
DOS (2) orificios laterales
inferiores de los pernos de
amarre de la tapa de
protección del eje del servo
comando.
• Acoplar el virador del
reductor y predisponerlo
para virar el reductor
MARCHA ATRAS.
Desacoplamientode
emergencia
Para desacoplar la Turbina a
Gas del Engranaje Reductor, se
deberá efectuar el
procedimiento descrito
anteriormente pero en orden
inverso, teniendo presente las
siguientesconsideraciones:
• Antes de iniciar la
maniobra, se deberá
predisponer el MAAG para
su desacoplamiento,
accionando el pulsante
inferior de la electro válvula
donde dice DESINESTARE.
• En el momento de efectuar
la maniobra de
desacoplamiento, el virador
deberá ser accionado en
MARCHA ADELANTE y la
leva de comando deberá
ser actuada hacia PROA
para lograr el
desacoplamiento.

24. DEFINICIÓN
 Es un sistema de sellaje para evitar que el agua ingrese por
el eje propulsor.
COMPONENTES
• Cámara neumostop
• Resostes gruesos
• Resortes delgados
• 4 frizas
• Orines
• 12 segmentos de baquelita
• Bocina de bronce
• Anillos
SELLO HUHN

25. LÍNEA DE EJES
DEFINICION
• Es un sistema mecánico-hidráulico controlado que tiene como función recibir
la potencia de las maquinas principales a través del reductor a fin de propulsar
a una unidad tipo fragata misilera.
COMPONENTES
• Eje de Transmisión de Proa (Freno)
• Eje de Transmisión de Popa
• Eje del Cuerpo de Comando de la Hélice (cuerpo de comando)
• Eje de la Bocina o estuche

26. CARACTERISTICAS
1. Los dos Ejes Propulsores de las Fragatas Misileras Clase "CARVAJAL" y clase “AGUIRRE” son idénticos en construcción y
ubicación, uno por banda. b. El eje de babor gira en sentido horario mientras que el de estribor en sentido anti horario;
visto siempre de popa a proa.
2. Estos ejes constituyentes son de acero e internamente huecos. d. El Eje de la Rueda lenta del Reductor, los Ejes de
Transmisión de proa y popa y el del Cuerpo de Comando, están unidos entre ellos mediante Bridas de Acoplamiento.
3. El Eje Propulsor a la altura de los Descansos N°1 y N°2 tiene un diámetro externo sobredimensionado en 10 mm.
4. El Eje del cuerpo de Comando de la Hélice, tiene en el extremo anterior la Brida de Acoplamiento para su acople con el
eje de transmisión de popa y en el extremo posterior está adaptado con la Junta SKF-OK al eje de bocina o estuche.
5. El Eje del cuerpo de Comando de la Hélice, el eje de la bocina o estuche y el eje porta hélice están unidos entre ellos
mediante Juntas SKF-OK.
6. A la altura de la salida al mar (Prensa – Estopa) es decir los ejes de bocina o estuche así como los Brazos soportes del eje
porta hélice y el eje porta hélices son de bronce.
7. Las partes en contacto con el agua de mar del eje de bocina y eje pota-hélice, son protegidos con una resina epóxica y
encintados con tiras de fibra de vidrio.
8. Cada eje tiene una hélice de paso variable de la firma LIPS.
LÍNEA DE EJES

27. • Se denomina engranaje al mecanismo utilizado para
transmitir potencia mecánica de un componente a otro.
• Los engranajes están formados por dos ruedas dentadas, de
las cuales la mayor se denomina corona y el menor piñón.
• Un engranaje sirve para transmitir movimiento
circular mediante el contacto de ruedas dentadas.
• Una de las aplicaciones más importantes de los engranajes es
la transmisión del movimiento desde el eje de una fuente de
energía..
• De manera que una de las ruedas está conectada por
la fuente de energía y es conocida como rueda motriz y la otra
está conectada al eje que debe recibir el movimiento del eje
motor y que se denomina rueda conducida.
• La principal ventaja que tienen las transmisiones por
engranaje respecto de la transmisión por poleas es que no
patinan como las poleas.
DEFINICIÓN

28. La principal clasificación de los engranajes se efectúa según la disposición de sus ejes de rotación y según los tipos de
dentado. Según estos criterios existen los siguientes tipos de engranajes:
Ejes paralelos
a) Cilíndricos de dientes rectos
b) Cilíndricos de dientes helicoidales
c) Doble helicoidales
TIPOS
Ejes perpendiculares
1. Helicoidales cruzados
2. Cónicos de dientes rectos
3. Cónicos de dientes helicoidales
4. Cónicos hipoides
5. De rueda y tornillo sin fin
1
2 3
4 5
a
b
c

29. TIPOS
Por aplicaciones especiales se pueden citar
1) Planetarios
2) Interiores
3) De cremallera
Transmisión mediante cadena o polea dentada
a) Mecanismo piñón cadena
b) Polea dentada
a
b3
1
2

30. TIPOS
Por la forma de transmitir el movimiento se pueden citar
1) Transmisión simple
2) Transmisión con engranaje loco
3) Transmisión compuesta. Tren de engranajes
1
2
3

31. REDUCTORES
• Un Grupo Reductor es una interface entre las Máquinas
principales (motor y/o turbina) y los Ejes Propulsores, a fin de
transformar la velocidad de salida de la máquina, en un
reducido número de revoluciones en los Ejes Propulsores.
• Los dos grupos reductores se encuentran en la sala de
reductores.
• La relación de reducción de revoluciones en los ejes
propulsores es de 8 a 1 con los Motores Diésel y de 13 a 1 con
las turbinas.
COMPONENTES
El grupo reductor puede ser dividido en los grupos siguientes:
• Eje de Transmisión de potencia Diesel
• Eje de Transmisión de potencia TAG
• Eje de Torsión
• Eje de la rueda lenta
ESQUEMA DEL REDUCTOR DE ESTRIBOR
ESQUEMA DEL REDUCTOR DE BABOR