Este documento resume el informe preliminar de la investigación realizada por la Aeronáutica Civil de Colombia sobre el accidente aéreo del 29 de noviembre de 2016 en el que fallecieron 71 personas, incluidos la mayoría del equipo de fútbol brasileño Chapecoense. La investigación determinó que la causa del accidente fue el agotamiento total de combustible debido a una serie de irregularidades, como un plan de vuelo incorrecto, sobrepaso de peso y altitud máxima permitida, y la decisión de la tripulación de no realizar paradas para re

1. PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DEL ECUADOR
FACULTAD DE CIENCIAS DE LA EDUCACIÓN
CARRERA: EDUCACIÓN BÁSICA
MATERIA: DIDÁCTICA CIENCIAS SOCIALES
TEMA:
INVESTIGAR ALGÚN ACONTECIMIENTO O HECHO
HISTÓRICO RELEVANTE DE ESTE ÚLTIMO AÑO QUE HAYA
PRODUCIDO UN CAMBIO EN UNA COMUNIDAD, PAÍS O
LUGAR.
JAIRO FONSECA ALVAREZ
ENERO 2017

2. 1. COLOCAR LA NOTICIA O TEXTO ESCANEADO
FÚTBOL INTERNACIONAL 26 DIC 2016 - 11:23 PM
23 especialistas participaron en la investigación
Chapecoense:crónica de una tragedia
anunciadaPor: Juan Miguel Hernández Bonilla
En Twitter: @juanmiguel94
El informe preliminar del accidente de Lamia, presentado por la Aerocivil, demuestra
que la aeronave en la que murieron 71 personas sufrió agotamiento total de
combustible.
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3. “¿Qué altitud tiene ahora?“, preguntó Yaneth Molina, controladora aérea del
aeropuerto de Rionegro, instantes después de que el piloto del vuelo 2933 de
Lamia se declarara en falla eléctrica total. Eran las 9:57 de la noche del lunes
28 de noviembre, y nadie respondió. Dos minutos más tarde el avión en el que
viajaban 77 pasajeros provenientes de Santa Cruz de la Sierra, Bolivia, se
estrelló contra el cerro Gordo, en el municipio La Unión, Antioquia. En el
accidente murieron 68 pasajeros, entre ellos la plantilla del equipo de fútbol
Chapecoense, de Brasil, y tres tripulantes.
¿Cómo fue posible semejante tragedia? ¿Qué errores cometió la tripulación?
¿Cuál fue la verdadera causa de lo ocurrido? ¿Se hubiera podido evitar? Estas
son algunas de las preguntas que respondió el informe preliminar de la
Aerocivil, presentado por el director de la entidad, Alfredo Bocanegra, y por el
coronel Freddy Bonilla, secretario de seguridad aérea, casi un mes después de
lo ocurrido. (Lea: Vea el informe completo del accidente del Chapecoense)
La investigación contó con la ayuda de 23 profesionales especializados (10
colombianos y 13 del exterior), incluyó desplazamientos al lugar del accidente,
entrevistas con sobrevivientes, testigos y rescatistas, análisis de las cajas
negras y revisión de documentos y evidencias en Bolivia.
En palabras de Bocanegra, el objetivo del informe no fue hallar culpables, sino
tomar las medidas de seguridad necesarias para que esto no vuelva a ocurrir.
El resultado es contundente: “No hubo ninguna falla técnica ni se presentó un
acto de sabotaje o intento suicida. La aeronave sufrió agotamiento de
combustible”.
La pesquisa permitió establecer una serie de irregularidades que de haberse
corregido a tiempo hubieran podido evitar la tragedia. “La aeronave no estaba
certificada para volar a más de 28.000 pies de altura, pero voló por encima de
los 30.000 pies”, aseguró el coronel Bonilla.
A pesar de que estaba contemplado hacer una parada técnica en el aeropuerto
de Cobija, en la frontera entre Bolivia y Brasil, para volver a tanquear, el avión
no se detuvo y siguió derecho hacia Colombia. Otra de las fallas reportadas por
la Aerocivil fue el sobrepeso registrado al momento del despegue. “El avión
salió del aeropuerto con 400 kilos de más”, añadió Bonilla.
Además, cuando el vuelo cruzaba el Amazonas, el audio de las cajas negras
captó la conversación en la que queda en evidencia que los tripulantes sabían
que les hacía falta combustible. Incluso, se escucha al copiloto advertir sobre la
situación y proponer una parada de emergencia en Leticia para reabastecerse
de gasolina. Sin embargo, el piloto no se comunicó con los controladores
colombianos y continuó hacia Rionegro. Fue en ese momento cuando el avión
de Viva Colombia, que volaba de Bogotá a San Andrés, reportó una posible
fuga de combustible y solicitó un aterrizaje de prioridad en el aeropuerto de
Rionegro. La investigación estableció que la comunicación entre el piloto de
Viva Colombia y la controladora fue mucho antes que la alerta del avión de
Lamia y, en ese sentido, no tuvo nada que ver con el accidente.
El hecho de que el avión de Lamia volara con el viento de frente durante casi
todo el recorrido obligó a gastar más gasolina de la prevista, y la tripulación, de

4. nuevo, estudió la posibilidad de aterrizar en Bogotá para recargar los tanques,
pero no fue así.
Eran las 9:28 p.m. cuando la aeronave entró al espacio aéreo de Medellín. En
ese momento, el sistema de alerta del avión, que incluía una alarma audible y
visual, indicó que ya se estaba gastando el tanque de reserva de combustible,
equivalente a 20 minutos de vuelo. El piloto y la tripulación sabían que la
gasolina se les estaba agotando, pero nunca se comunicaron con la torre de
control.
A las 9:49 p.m. el piloto de Lamia reportó prioridad y la controladora le dijo que
aproximadamente en siete minutos le daría vectores para el aterrizaje. Mientras
tanto, el piloto activó los frenos aerodinámicos, redujo la velocidad e inició el
descenso sin notificarse. El piloto aún no había reportado la emergencia, pero
la controladora decidió darle paso y cancelar las tres aproximaciones que
debían aterrizar antes.
Minutos más tarde, a las 9:53 p.m., se apagó el motor número tres y el piloto no
dijo nada; a las 9:54 p.m. dejó de funcionar una turbina y se apagó el cuarto
motor, y el piloto permaneció en silencio. Un par de segundos después falló el
motor número dos. A las 9:56 se apagó el primer motor, el avión se quedó sin
potencia y el piloto todavía no reportaba nada. Finalmente, a las 9:57 p.m.,
Miguel Quiroga se comunicó con el centro de control y le dijo que estaba sin
combustible, que el avión tenía una falla eléctrica total. Cuando la controladora
le preguntó a qué altitud estaba, la señal ya se había perdido, el avión estaba a
8,2 millas de la pista, volaba a 230 kilómetros por hora y su altitud era de 9.000
pies por una zona montañosa en la que, como mínimo, debería ir a 10.000
pies.
Noticia tomada del Diario El Espectador el día jueves, 12 de enero de 2017.
FÚTBOL INTERNACIONAL 26 DIC 2016 - 11:23 PM
Por: Juan Miguel Hernández Bonilla
En Twitter: @juanmiguel94

5. 2. ELABORAR UN CUADRO DE COMPARACIÓN EN DONDE
EXPLIQUE DETALLADAMENTE CÓMO ERA ANTES Y
CÓMO ES AHORA LUEGO DE LO SUCEDIDO
Chapecoense: crónica de una tragedia
anunciada
CUADRO COMPARATIVO
ANTES DESPUÉS
1. AERONAVE: AVRO 146-RJ85 1. AERONAVE: AVRO 146-RJ85
2. PERSONAS A BORDO: 04
Tripulantes 73 Pasajeros.
2. PERSONAS A BORDO: 01
Tripulante y 5 Pasajeros
sobrevivieron.
3. PLAN DE VUELO
PRESENTADA A LA
AGENCIA DE CONTROL
AEREO
El despachador que se acompañaba
el vuelo, presentó un plan de vuelo el
28 de noviembre de 2016
aproximadamente a las 20:10hrs en
la oficina del plan de vuelo en el
aeropuerto de Santa Cruz (SLVR). El
3. ERROR PLAN DE VUELO.
La oficina del plan de vuelo presentó
el plan de vuelo alrededor de las
20:30hrs, pero envió un informe a la
oficina regional de la Dirección
General de Aeronáutica Civil de
Bolivia (DGAC) dando los detalles del
incidente, indicando que bajo la
reglamentación, la oficina no estaba

6. plan de vuelo presentado registró una
hora de salida a las 22:00hrs y un
nivel de vuelo de crucero de FL280.
El tiempo total de vuelo y la
autonomía fueron registrados en el
plan de vuelo como 4 horas 22
minutos.
La ruta no incluía una salida estándar
por instrumentos (SID) desde Santa
Cruz
• No se registraba en el plan de vuelo
un segundo aeropuerto alterno
• El tiempo en ruta estimado (EET)
correspondía al mismo tiempo de
autonomía
• El despachador sólo había firmado
el plan de vuelo, pero no había
registrado su nombre.
El despachador se había negado a
cambiar los detalles en el plan de
vuelo, y explicó que, respecto al
mismo tiempo del EET y la
autonomía, el tiempo de vuelo real
sería inferior al del plan de vuelo.
facultada para rechazar la petición.
(FACTOR HUMANO).
4. INFORMACIÓN SOBRE
PLANIFICACIÓN DEL
COMBUSTIBLE
El explotador, previo al vuelo, había
enviado la información de vuelo a
una compañía de planificación de
vuelo a las 13:25hrs el 28 de
noviembre de 2016 para crear un
plan de vuelo desde SLVR (Santa
Cruz) hacia SKRG (Medellín).
La ruta de vuelo en el perfil era la
misma ruta presentada en el plan de
vuelo del ATC que dio una distancia
total para el vuelo de 1.611NM. El
requerimiento de combustible para el
trayecto en el perfil programado era
de 8,658kg.
El único requerimiento registrado
para crear el plan de vuelo fue el del
combustible para el rodaje que fue de
200 kg. Esto dio como resultado una
sumatoria de combustible total para
el vuelo de 8,858 kg, sin tener en
cuenta los requisitos de combustible
para desviación a un aeropuerto
alterno, de reserva o contingencia.
4. INFORMACIÓN SOBRE
PLANIFICACIÓN DEL
COMBUSTIBLE
El día 28 de Noviembre de 2016, la
aeronave despegó a las 17:19hrs del
aeropuerto de Cochabamba (OACI:
SLCB), Bolivia y arribó a las 17:58hrs
al Aeropuerto Internacional de Viru
Viru (SLVR), Santa Cruz en Bolivia.
Después de su arribo a Santa
Cruz, de acuerdo a información de
testigos, el comandante había
instruido abastecer la aeronave con
una carga máxima de combustible de
9.300 kg.
Se conoció durante las declaraciones
iniciales aportadas por uno de los
sobrevivientes, que la aeronave
realizaría el reabastecimiento de
combustible en el aeropuerto de
Cobija (OACI: SLCO). El aeropuerto
de Cobija se encuentra ubicado cerca
de la frontera entre Bolivia y Brasil, y
normalmente sólo opera durante el
día. El 28 de Noviembre de

7. El plan de vuelo se planeó con un
nivel de vuelo crucero de FL300 y un
peso de despegue 32,991kg. El plan
registrado demandaba un incremento
de los requerimientos de combustible
de 64 kg por cada 1,000 kg
adicionales por encima del peso
inicialmente planeado.
Otros planes de vuelo fueron
encontrados en la aeronave después
del accidente, cubrían diferentes
rutas. Éstos incluían tres planes de
vuelo creados el 26 de noviembre de
2016, que cubrían vuelos desde São
Paulo a Santa Cruz, Santa Cruz a
Cobija y de Cobija a Rionegro.
El plan de vuelo de Cobija a Rionegro
había utilizado a Bogotá como un
alterno e incluyó un requisito de
combustible de desviación de 837 kg
y un requisito de combustible de
sostenimiento (holding) de 30
minutos con 800 kg.
2016, el aeródromo cerró la
operación a las 22:43hrs.
(FACTOR HUMANO).
5. CHAPECONENSE ANTES
DEL ACCIDENTE.
5. CHAPECONENSE DESPUÉS
DEL ACCIDENTE.
6. CHAPECONENSE
FINALISTA DE LA COPA
SUDAMERICANA
6. CHAPECONENSE
DECLARADO POR LA
CONFEDERACION
SUDAMERICANA DE
FUTBOL CAMPEÓN DE LA
COPA SUDAMERICANA 2016

8. 3. ESCRIBIR UN PÁRRAFO DE OPINIÓN PERSONALSOBRE
EL TEMA
Chapecoense: crónica de una tragedia
anunciada
El 29 de Noviembre del 2016 aproximadamente a las 09:58 PM hora local, un avión
AVRO 146-RJ85, perteneciente a la Empresa LAMIA CORPORATION S.R.L, sufrió un
lamentable accidente aéreo en Jurisdicción del Municipio de La Unión, Antioquia –
Colombia, cerca del aeropuerto internacional aeropuerto Jose María Córdoba, con 4
tripulantes y 73 pasajeros, entre ellos jugadores, directivos, del Equipo de futbol
Chapecoense de Brasil, también iban hinchas y periodistas. El Equipo estaba disputando
la segunda competición más importante de Sudamérica.
De acuerdo al Informe Preliminar del Accidente CP2933, realizada por Grupo de
Investigación de Accidentes e incidentes Aéreos (GRIAA) de la Aeronáutica Civil de la
República de Colombia, se desprende que hubo varios protocolos que se incumplieron,
se dejaron de hacer o se saltaron por diferentes motivos, que todavía dejan dudas e
incertidumbre.
Pero queda claro que el Plan de Vuelo que fue presentado, tubo observaciones por parte
de la oficina de planes de vuelo, se reportó a la Dirección General de Aeronáutica Civil
de Bolivia, indicando el inconveniente, y se firmó el plan de vuelo pero no se hizo alguien
responsable con el nombre de quien firmo, debido a esto no debieron permitirle el
despegue. Responsabilidad de los Organismos de Control del Aeropuerto de Santa Cruz
Bolivia.
Otro inconveniente realmente importante el Combustible, debido a la capacidad de
almacenamiento y del tipo de avión, solo es para viajes cortos no de largo alcance. De
acuerdo al mismo informe el Piloto había dicho que se abastezca combustible la cantidad
de 9.300 kg, al límite. Por versiones de uno de los tripulantes sobrevivientes debían
reabastecerse en el aeropuerto de Cobija frontera norte con Brasil, este aeropuerto solo
atiende en el día. En las grabaciones de la caja negra ellos hablan sobre el combustible,
pero el piloto no hizo ninguna maniobra para pedir un abastecimiento en otro aeropuerto.

9. Responsabilidad del Piloto, menor responsabilidad del Copiloto.
En mi opinión, en base a la experiencia que he tenido, ejerciendo mi antigua profesión de
bombero, e inspector de bomberos y ahora como Técnico en Seguridad y Salud
Ocupacional, el “factor humano” es determinante en cuanto se presentan accidentes e
incidentes de cualquier tipo. En este caso el avión no fallo.
Se hace necesario tomar en cuenta las siguientes irregularidades:
 Lamentablemente al parecer este modus operandi no era la primera vez por parte
de la Compañía LAMIA CORPORATION y de sus funcionarios lo del
Combustible.
 Por informaciones de prensa el Piloto era accionista de la empresa, estaba siendo
juez y parte.
 Los funcionarios del aeropuerto de Santa Cruz de la Oficina de Planes de Vuelo
tienen su responsabilidad al no impedir el vuelo, nuevamente “factor humano”.
 No menos importante la Dirección General de Aeronáutica Civil de Bolivia se les
informó del asunto y no impidieron que salga el vuelo, otra vez “factor humano”.
 Preocupante que la Administración de Aeropuertos y Servicios Auxiliares a la
Navegación Aérea (AASANA) de Bolivia, no de la documentación y facilidades
para la investigación al Grupo de Investigaciones de accidentes e incidentes
aéreos de Colombia.
 No menos preocupante de ser verdad las declaraciones del ex jugador de futbol de
la Selección de Paraguay José Chilavert durante una entrevista a una Radio “Los
de la Conmebol fueron los que mandaron ese avión".
Cuando ocurrió el Incendio en la Discoteca Factory en la ciudad de Quito donde hubo
19 muertos, al Cuerpo de Bomberos de Quito le realizaron una Auditoria por parte de
la Contraloría General del Estado, hubo investigaciones por parte de la Fiscalía
General de la Nación, se cambiaron procesos dentro del Cuerpo de Bomberos de
Quito, hubo una reorganización en el Departamento de Prevención, durante los tres

10. años que ejercí como inspector se vio un cambio, se hizo cumplir la Ley, tratando de
crear una cultura de prevención en la ciudad.
Esperemos por el bien de la sociedad sudamericana que se esclarezcan todos los
hechos, de ser necesario que se halle culpables. Pero lo más importante es que se
cambien proceso, se hagan cumplir los procesos y se evite tanto dolor y sufrimiento.
BIBLIOGRAFÍA
1. Informe Preliminar Accidente CP2933 AIG Colombia - Grupo de Investigación de
Accidentes e Incidentes de Aviación – GRIAA, Aeronáutica Civil de Colombia.
2. Chapecoense: crónica de una tragedia anunciada, Diario El Espectador, Por: Juan
Miguel Hernández Bonilla, 2016.
3. 'La Conmebol esresponsablede latragediadel Chapecoense':Chilavert Diario El
Tiempo Colombia, 2016.
4. www.google.com/imagenes.