Este documento presenta un proyecto para implementar un Centro de Servicio Automotriz en el distrito de Paucarpata en Arequipa. El centro brindará servicios de vulcanizado, alineación, balanceo y llenado de neumáticos con nitrógeno para satisfacer la demanda insatisfecha en el distrito. El proyecto analiza la factibilidad técnica, económica y financiera del centro, incluyendo un estudio de mercado, diseño de instalaciones y maquinaria, y presupuesto de costos e ingresos esper

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UNIVERSIDAD ALAS PERUANAS
FACULTAD DE INGENIERÍAS Y ARQUITECTURA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA
MECÁNICA
IMPLEMENTACIÓN DE UN CENTRO DE VULCANIZADO
EN EL DEPARTAMENTO DE AREQUIPA EN EL DISTRITO
DE PAUCARPATA-2015
Presentado por:
VICTOR CAMACHO SANCHEZ

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INDICE
1. INFORMACION GENERAL............................................................................................ 7
1.2 ANTECEDENTES.................................................................................................... 7
1.3 OBJETIVOS DEL PROYECTO............................................................................... 8
1.3.1 Objetivo General............................................................................................. 8
1.3.2 Objetivo Específicos...................................................................................... 8
1.4 PROBLEMAS Y OPORTUNIDADES. .................................................................... 9
1.4.1 Problemática ................................................................................................... 9
1.4.2 Oportunidades................................................................................................ 9
1.5 UBICACIÓN DEL PROYECTO..............................................................................10
1.5.1 ALCANCE. ......................................................................................................10
1.6 IMPACTO AMBIENTAL.........................................................................................10
1. CAPITULO II..................................................................................................................11
2. ANÁLISIS DE MERCADO.............................................................................................11
2.1 INVESTIGACION DE MERCADO..........................................................................11
2.1.1 PERSPECTIVAS DE LA INVESTIGACION...................................................11
2.1.2 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA. ..........................................................11
2.1.3 OBJETIVOS DE LAINVESTIGACION DE MERCADO. ...............................12
2.1.3.1 Objetivo General........................................................................................12
2.1.3.2 Objetivos Específicos. ..............................................................................12
2.1.4 DISEÑO DE LAINVESTIGACION. ................................................................12
2.1.4.1 Fase de la Investigación. ..........................................................................12
2.1.4.2 Fuente de Información. .............................................................................12
2.1.5 DISEÑO METODOLOGICO............................................................................13
2.1.6 TRABAJO DE CAMPO...................................................................................13
MARCO TEORICO................................................................................................................15
3. ESTUDIO TÉCNICO ......................................................................................................15
3.1. DESCRIPCIÓN DEL SERVICIO............................................................................15
3.2. PROCESO DEL SERVICIO...................................................................................16
4. SISTEMAS NEUMÁTICOS............................................................................................17
4.1. INTRODUCCIÓN ALA NEUMÁTICA ...................................................................17

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4.2. PRODUCCIÓN Y TRATAMIENTO DE AIRE COMPRIMIDO...............................17
4.3. COMPONENTES DE UN SISTEMANEUMÁTICO...............................................18
4.3.1. PREPARACIÓN DE AIRE COMPRIMIDO.........................................................18
4.4. Acumulador de aire comprimido ........................................................................21
4.5. Elementos de un sistema neumático .................................................................21
4.6. Introducción al mando neumático......................................................................22
4.7. Mandos elementales.............................................................................................22
4.8. Programación con PLC...............................................................................................23
4.8.1. Elementos de trabajo y control neumático.............................................................24
4.8.2. Clasificación de los elementos neumáticos y sus partes ..........................................24
4.9. TIPOS DE COMPRESORES:..........................................................................................25
4.10. Válvulas neumáticas:........................................................................................26
4.10.1. Unidad de mantenimiento neumático.........................................................26
4.10.2. Filtro:...............................................................................................................27
4.11. MOTORES...........................................................................................................28
4.11.1. Motores de corriente continúa.....................................................................28
4.12. ELEMENTOS DE MAQUINAS ...........................................................................29
4.12.1. Sistemas de transmisión de poleas ........................................................29
4.12.2. Momento de torsión...................................................................................30
4.12.3. Razón de transmisión: ..............................................................................30
4.12.4. Distancia entre centros:............................................................................31
4.12.5. Calculo de longitud de la correa:.............................................................31
4.12.6. Coeficiente del ángulo de contacto:........................................................32
4.13. CONSIDERACIONES DE DISEÑO....................................................................33
4.14. CATEGORÍAS FUNDAMENTALES...................................................................34
4.14.1. RED DE INCLUSIONES CONCEPTUALES ..............................................34
4.15. HIPÓTESIS..........................................................................................................35
4.15.1. SEÑALAMIENTO DE VARIABLES................................................................35
4.16. METODOLOGIA .................................................................................................36
4.17. MODALIDAD BÁSICADE LAINVESTIGACIÓN..............................................36
4.18. NIVEL Y TIPO DE INVESTIGACÍON .................................................................36
4.19. POBLACIÓN Y MUESTRA ................................................................................36
5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES................................................................36

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5.1. Conclusiones.........................................................................................................37
5.2. Recomendaciones................................................................................................37
6. DISEÑO Y ELEMENTOS QUECONFORMAN LA IMPLEMENTACION DEL
CENTRO DE SERVICIO.......................................................................................................37
6.1. ESQUEMANEUMÁTICO.......................................................................................37
6.1.1. SELECCIÓN DE CILINDROS NEUMÁTICOS...............................................38
6.1.2. SELECCIÓN DE VÁLVULAS .........................................................................38
6.2. UNIDAD DE MANTENIMIENTO............................................................................39
6.2.1. Filtro de aire ...................................................................................................39
6.3. Válvula Reguladora De Presión..........................................................................40
6.4. Especificaciones del proyecto............................................................................41
6.4.1. Localización ...................................................................................................41
6.4.2. Tamaño ...........................................................................................................41
6.5. Tipos de maquinaria a utilizar .............................................................................42
6.5.1. Alineadora de suspensión...................................................................................42
6.5.2. Balanceadora de llantas ...............................................................................42
6.5.3. Montadora de llanta.......................................................................................43
6.5.4. Gatos hidráulicos ..........................................................................................43
6.5.5. Absorbedoras de Aceites Viejos y Usados................................................44
6.5.6. Dispensadores de Aceite..............................................................................44
6.5.7. Dispensadores de grasa...............................................................................44
6.5.8. Compresor......................................................................................................44
6.5.9. Banco de Pruebas de Inyectores.................................................................47
6.5.10. Pistola de Impacto .....................................................................................47
6.6. Distribución de maquinaria y equipos ...............................................................48
7. COSTOS Y PRESUPUESTOS......................................................................................50
7.1. Inversión................................................................................................................50
7.1.1. Activos Fijos ......................................................................................................50
7.2. Financiamiento......................................................................................................51
7.2.1. Capital Propio.................................................................................................51
7.3. Crédito....................................................................................................................52
7.3.1. Costo de Venta...............................................................................................52
7.4. Gastos....................................................................................................................52

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7.4.1. Gastos Administrativos y Generales..........................................................52
7.5. Impacto económico y situación financiera estimada.......................................53
7.5.1. Estado de pérdidas y ganancias..................................................................53
7.5.2. Flujo de Caja...................................................................................................53
7.5.3. TIR - Tasa Interna de Retorno......................................................................53
7.5.4. CAPM - Modelo de Valorización de Activos de Capital ............................54
7.5.5. VAN – Valor Actual Neto...............................................................................54
7.6. Índices Financieros..............................................................................................54
7.6.1. Razón Beneficio-Costo.................................................................................54
7.6.2. Rentabilidades...............................................................................................55
7.7. Beneficios económicos para el país ..................................................................55
Bibliografía .............................................................................................................................56

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INTRODUCCION
Debido a los estudios realizados en el distrito de paucarpata, se constató que no
existe un lugar en el cual brinden un servicio de primera y especializado en el
campo automotriz.
Por esta razón la elaboración de este proyecto tiene como propósito principal dar a
conocer a los representantes de las unidades de las diferentes transporte del
mencionado distrito, encargados del mantenimiento de sus vehículos, los motivos
por los cuales se verían beneficiados con la realización de este proyecto de
implementación de un Centro de Servicio Automotriz que cuente con los servicios
adecuados, necesarios y actualizados para satisfacer la demanda de dicho
Distrito.
Al hacer uso de un servicio de esta magnitud con maquinarias y personal
adecuado podrá encontrar la solución a sus problemas de alineación, suspensión,
balaceo, cambio de neumáticos, y cambio de lubricantes. A su vez podrá
complementar este servicio brindándole a sus llantas una mayor vida útil
inflándolas con nitrógeno ya que datos comprobados muestran que la
prolongación de la vida útil de la llanta oscila entre el 25% y 30%, son múltiples
beneficios que aporta el nitrógeno sobre todo a los vehículos que tienen que
recorrer largas distancias día a día.
El Centro de Servicio de vulcanizado Rotrans ofrecerá servicio de primer nivel en
la compra de sus llantas con apoyo de la excelente infraestructura de servicios
que se proyecta entregar. Se establecerá un compromiso entre
empresa-cliente de proteger su unidad de transporte y ofrecerle un servicio que
cumpla con sus expectativas de manera que se sienta satisfecho de nuestro
servicio de mantenimiento preventivo.

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CAPITULO I
1. INFORMACION GENERAL.
1.2 ANTECEDENTES.
En este distrito la industria vulcanizadora no se encuentra explotada en
su totalidad, y si además consideramos que actualmente se cuenta con
un número considerable de unidades de transporte de pasajeros que
demandan de un servicio de calidad que les proporcione beneficios
permanentes, se podría concluir que es una gran necesidad que no se
está supliendo en la cuantía que se requiere.
Por tal motivo se ha realizado un estudio detallado de las variables que
se deben tomar en consideración cuando se ejecute la inversión para
determinar su factibilidad.
Se llegó a la conclusión de implementar este proyecto dirigido a este
mercado objetivo ya que Distrito de Paucarpata no cuenta con un
Tecnicentro legalmente constituido.
Unidades de transporte ha sido considerable, la demanda de este tipo
de servicios ha sido creciente.
Es precisamente esta una de las principales problemáticas que existe
actualmente en este mercado, la demanda insatisfecha tanto por
calidad como por cantidad de servicios ofrecidos. Por esta razón este
proyecto pretende cubrir aquella necesidad en el área del transporte en
el Distrito.
Paucarpata y sus alrededores.
El proyecto consistirá básicamente en un Centro de Servicio
vulcanizado equipado con tecnología adecuada y personal capacitado
que solucione los inconvenientes relacionados con el alineado,
rodamiento y balanceo de las unidades de transporte de pasajeros del
Cantón y con perspectivas de acaparar el mercado que está a su
alrededor. A su vez también ofrecerá el servicio de llenado de
neumáticos con nitrógeno en vez del aire normal (oxigeno).
El nitrógeno puede ser utilizado en cualquier neumático, incluso los que
ya se haya llenado con aire normal, al llenar sus neumáticos con
nitrógeno mejorará la manipulación y eficiencia de combustible,

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alargará la vida del neumático, ayudará a proteger la Tierra y, lo más
importante, tendrá mayor seguridad en la carretera.
Otra de las bondades que proporciona el inflado de llantas con
Nitrógeno es que este gas reduce el calor del neumático y por
consiguiente la resistencia al rodamiento, a menor resistencia al
rodamiento mayor economía de combustible. Por eso aquellas
personas que viajan largas distancias serán los más interesados en
adquirir nuestro producto, es decir, las cooperativas de transporte.
Si bien es cierto, en el primer mundo la utilización del nitrógeno en
neumáticos no es un proyecto reciente, pero en Daule si lo será ya que
aún no existen lugares donde se preste este servicio.
En nuestro país existen reglamentaciones en cuanto a los valores
máximos en dólares en que se pueden realizar importaciones de llantas
clasificadas, en el alza de tarifas y mantenimiento de precios de las
llantas, pero no existe regulación alguna en cuanto al servicio de
llenado de llantas con nitrógeno.
Por consiguiente, una de las barreras de entrada que tendríamos para
llevar a cabo este proyecto sería el requerimiento de capital debido a
que es un servicio innovador, por tanto requiere de un presupuesto
bastante grande tanto en activos fijos como variables. Una de las
estrategias que se utilizarán para poder dar a conocer este servicio
será una fuerte campaña publicitaria, tomando en cuenta que se
realizará un buen estudio de mercado para así darnos cuenta la
aceptación de este servicio por parte de las cooperativas de transporte
que existen en dicho Distrito.
Otro punto positivo de la realización de este proyecto es que creará
plazas de trabajo con efecto multiplicador para la economía del Distrito
de Paucarpata.
1.3 OBJETIVOS DEL PROYECTO
1.3.1 Objetivo General
- Determinar la factibilidad económica técnica y financiera que
tendría un Tecnicentro que atienda al transporte de pasajeros
del Distrito de Paucarpata.
1.3.2 Objetivo Específicos.

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- Establecer los requerimientos técnicos, físicos para la
instalación de un Centro de Servicio vulcanizado en el distrito
de Paucarpata.
- Establecer los requerimientos técnicos, físicos para la
instalación de un Centro de Servicio vulcanizado en el distrito
de Paucarpata.
- Comprobar que tan factible es la implementación de este tipo
de servicio en el cantón.
- Realizar un análisis económico y financiero para cerciorarnos
de que tan rentable seria la realización del producto.
- Estudiar el mercado de vehículos automotores para tener
unenfoque más específico de las necesidades que
frecuentemente tienen.
- Determinar el impacto ambiental que produciría la
implementación de este servicio.
1.4 PROBLEMAS Y OPORTUNIDADES.
1.4.1 Problemática
Como ya se lo mencionó con anterioridad una de las principales
problemáticas que hay en dicho lugar seria la demanda
insatisfecha por la falta de lugares como este Centro de Servicio
Automotriz donde puedan obtener servicios completos y
garantizados que le permitirá encontrar la solución a los
problemas que tengan las unidades de transporte de pasajeros.
El Distrito de paucarpata no cuenta con un Centro de Servicio
Automotriz con maquinarias de vanguardia que brinden a los
buses de transporte el servicio adecuado y completo para su
correcto mantenimiento, ya que el único que existe no posee las
instalaciones necesarias para atender de manera satisfactoria al
mercado.
1.4.2 Oportunidades
El Centro de Servicio Automotriz “ROTRANS” tendrá a su
disposición la tecnología acorde con los requerimientos del
cliente en este caso para vehículos de transporte con sistemas
computarizados de balanceo y alineación de neumáticos.
Entre las oportunidades con las que cuenta un servicio como
éste, es que existe el mercado de transporte de pasajeros sin ser
atendidos en un establecimiento con instalaciones adecuadas
para poder recibir un servicio de calidad, por lo que hay la
posibilidad de acaparar con la mayor parte de estas cooperativas

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de transporte que muchas veces tienen que salir de su territorio
de operación para acceder a un mantenimiento adecuado de sus
neumáticos.
Se contará con un capital humano adecuadamente capacitado
para que mantengan en óptimas condiciones el estado de las
unidades de transporte que deseen acceder a los servicios que
se ofrecerán.
1.5 UBICACIÓN DEL PROYECTO.
El Tecnicentro estará ubicado en el Distrito de Paucarpata, Provincia de
Arequipa, a la altura del A.V Kennedy vía del Distrito, aquí se alquilará
un local en una de las propiedades de la Cooperativa de Transporte
Señor de los Milagros donde se atenderá a los clientes con un cálido y
excelente servicio además de proporcionarle todo lo relacionado al
cambio y mantenimiento de sus llantas y demás accesorios.
La ubicación estaría en un lugar estratégicamente adecuado ya que
estamos junto a una gasolinera (Gasolinera Petróleos & Servicios), se
consideró que era un lugar de suficiente afluencia diaria y de fácil
acceso para los clientes ya que se encuentra en la avenida principal de
ingreso al distrito, así se podría ofrecer nuestros servicios, además que
tendríamos como cliente fijo las unidades de la Cooperativa antes
mencionada.
1.5.1 ALCANCE.
Ante la perspectiva de crecimiento de este proyecto, al querer
introducirnos en el mercado como un servicio de primera en el
Cantón, la demanda que se estima captar es de todos aquellos
transportistas que en el acontecer diario tienen que recorrer
largas distancias de viaje tales como los transportes Señor de la
Amargura, ya que serán ellos quienes adquieran los beneficios
de este servicio antes mencionados de manera más notoria.
El servicio que proporcionaremos tendrá un porcentaje de
capacidad instalada necesaria para satisfacer las necesidades
de los clientes de manera eficaz y eficiente.
1.6 IMPACTO AMBIENTAL.
En cuanto a la eliminación de las llantas que ya no sirvan se hará un
convenio con la Municipalidad de Paucarpata para que ellos se
encarguen de enviarlas al botadero Municipal.

11. pág. 11
CAPITULO II
1. ANÁLISIS DE MERCADO.
2.1INVESTIGACION DE MERCADO
La investigación de mercado se basa en la recolección, registro y
análisis sistemático de datos acerca de problemas relacionados con la
comercialización de un producto o servicio, su función es relacionar al
consumidor, cliente y público con la empresa a través de la
información, la cual se utilizará para definir problemas y oportunidades
de comercialización para generar, definir y evaluar acciones de
marketing y mejorar el conocimiento del proceso de comercialización.
2.1.1 PERSPECTIVAS DE LA INVESTIGACION.
Esta investigación de mercado deberá suministrar la información
necesaria que servirá para determinar la factibilidad del negocio
y conocer su viabilidad. Por medio de la información obtenida se
podrá saber el nivel de conocimiento de nuestros clientes
potenciales sobre el servicio y la magnitud de importancia del
mismo que se desea implementar, esto nos ayudará a realizar un
respectivo análisis, y garantizar así una adecuada toma de
decisiones para lograr la satisfacción del cliente.
2.1.2 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA.
La necesidad de establecer variables fundamentales para la
implementación de un Centro de Servicio de Vulcanizado, la
misma que proporcionaría un servicio completo para los
neumáticos de las unidades de transporte de pasajeros, nos
lleva a la investigación de mercado que despeje las
interrogantes para determinar:
o Factibilidad del proyecto.

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o Viabilidad del proyecto.
o Precio del servicio.
o Demanda del servicio.
o Necesidades específicas de nuestros clientes
potenciales.
2.1.3 OBJETIVOS DE LA INVESTIGACION DE MERCADO.
2.1.3.1 Objetivo General.
Obtener información necesaria para el proyecto, la
misma que nos ayudará a conocer las necesidades
de nuestros potenciales clientes y determinar los
diferentes servicios que se ofrecerán.
2.1.3.2 Objetivos Específicos.
 Conocer el tamaño del mercado que deseamos
cubrir.
 Conocer las preferencias y expectativas del
mercado meta.
 Determinar el tipo de servicio a ofrecer en base a
las necesidades manifestadas por nuestros
clientes durante la investigación.
 Determinar un precio base más adecuado, por
cada uno de los servicios que se les
proporcionaría a los neumáticos.
 Establecer el medio de comunicación óptimo
para dar a conocer nuestro servicio.
2.1.4 DISEÑO DE LA INVESTIGACION.
2.1.4.1 Fase de la Investigación.
La investigación será EXPLORATORIA ya que de
esta manera se podrá definir los problemas u
oportunidades de indagación en nuestro mercado
objetivo y así identificar las necesidades de nuestros
clientes y establecer las prioridades de los mismos
para una investigación posterior.
2.1.4.2 Fuente de Información.
Se hará uso de una FUENTE DE INFORMACION
PRIMARIA, y acorde a nuestra investigación, se
generará ENTREVISTAS CUALITATIVAS DE

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PROFUNDIDAD para detectar conocimientos,
creencias y actitudes sobre nuestro tema. Este tipo
de entrevistas tiene una duración de 30 a 60
minutos en la cual se tiene contacto persona a
persona, algunas de sus aplicaciones son el sondeo
detallado del encuestado y discusión de temas
inherentes al proyecto.
2.1.5 DISEÑO METODOLOGICO.
Aunque el tipo de entrevistas que emplearemos para el trabajo
de campo no son estructuradas, se contará con un banco de
preguntas que nos servirán de guía para poder recopilar de
manera ordenada la información necesaria otorgada por los
representantes de las diferentes cooperativas.
Vale destacar que no se llevara a cabo estrictamente esta
guía, sino más bien se tendrá un dialogo abierto donde fluirán
varios aspectos a analizar.
2.1.6 TRABAJO DE CAMPO.
Se acudirá a cada uno de los establecimientos donde ejercen
su labor los diferentes presidentes de las cooperativas antes
mencionadas y realizaremos la entrevista personal con cada
uno de ellos, donde obtendremos la mayor información
pertinente a nuestra investigación.

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Cuadro 1.1 Preguntas Guías para la Investigación.

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CAPITULO III
MARCO TEORICO
2. ESTUDIO TÉCNICO
2.1. DESCRIPCIÓN DEL SERVICIO.
En el mercado actual hay una fuerte demanda de nuestro servicio, se
concluye esto porque ha sido comprobado en la investigación realizada ya
que la mayoría de las personas entrevistadas estuvieron de acuerdo con
que debería existir un centro de servicio automotriz completo que les
brinde todas las facilidades para que ellos puedan darle un mantenimiento
de calidad a su vehículo, con la maquinaria adecuada, es decir, de buena
tecnología, y al ser este un servicio completamente innovador en el Distrito
de Paucarpata ya que se cuenta con otra ventaja como es el llenado de
neumáticos con nitrógeno, en vez del aire normal, estamos seguros de que
este tendrá una buena acogida del público.
Nuestro servicio será completo de manera que el cliente pueda quedar
satisfecho del mismo y una vez posesionados en la mente del consumidor
podremos tener una buena participación de nuestro mercado.

16. pág. 16
2.2. PROCESO DEL SERVICIO.
Figura 3.1 Proceso del Servicio
VENTAS CIERRE
INFLADO Y
ENLLANTADO
BALANCEO TERMINO DEL
PROCESO
ALINEACION

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CAPITULO IV
MARCO TEORICO
3. SISTEMAS NEUMÁTICOS
3.1. INTRODUCCIÓN A LA NEUMÁTICA
La neumática es la tecnología que emplea el aire comprimido como modo
de transmisión de la energía necesaria para mover y hacer funcionar
mecanismos. El aire es un material elástico y por tanto, al aplicarle una
fuerza, se comprime, mantiene esta compresión y devolverá la energía
acumulada cuando se le permita expandirse, según la los gases ideales.
3.2. PRODUCCIÓN Y TRATAMIENTO DE AIRE COMPRIMIDO
El aire comprimido, por el hecho de comprimirse, comprime también todas
las impurezas que contiene, tales como polvo, hollín, suciedad,
hidrocarburos, gérmenes y vapor de agua. A estas impurezas se suman las
partículas que provienen del propio compresor, tales como polvo de
abrasión por desgaste, aceites y aerosoles y los residuos y depósitos de la
red de tuberías, tales como óxido, residuos de soldadura, y las substancias
hermetizantes que pueden producirse durante el montaje de las tuberías y
accesorios.
Estas impurezas pueden crear partículas más grandes (polvo +aceite) por
lo que dan origen muchas veces a averías y pueden conducir a la
destrucción de los elementos neumáticos. Es vital eliminarlas en los
procesos de producción de aire comprimido, en los compresores y en el de
preparación para la alimentación directa de los dispositivos neumáticos.
Por otro lado, desde el punto de vista de prevención de los riesgos
laborales, el aire de escape que contiene aceite puede dañar la salud de
los operarios y, además, es perjudicial para el medio ambiente.

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3.3. COMPONENTES DE UN SISTEMA NEUMÁTICO
3.3.1. PREPARACIÓN DE AIRE COMPRIMIDO
El proceso puede clasificarse en tres fases. La eliminación de
partículas gruesas, el secado y la preparación fina del aire. En el
compresor, el aire se calienta, por lo que es necesario montar un
equipo de refrigeración del aire inmediatamente detrás del
compresor. El aumento de temperatura en el calentamiento viene
dado por la siguiente fórmula:
T2=T1*(𝑃2𝑃1)−1𝑘
Siendo:
T1 = temperatura del aire de entrada al compresor en grados kelvin.
T2 = temperatura del aire a la salida del compresor en grados kelvin.
P1 = presión del aire a la entrada del compresor en bar.

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P2 =presión del aire a la salida del compresor en bar.
k = 1,38 a 1,4
La refrigeración de se consigue en compresores pequeños, con
aletas de refrigeración montadas en los cilindros que se encargan de
irradiar el calor y en los compresores mayores, un ventilador
adicional, que es la cual el calor o bien en caso de potencias muy
grandes con un sistema de refrigeración por circulación de agua en
circuito cerrado o abierto. Si no se utiliza un compresor exento de
aceite el aire contendrá una mezcla comprimida de aire y aceite y
partículas gruesas que debe extraerse mediante un separador
(deposito acumulador situado a la salida del compresor). A
continuación, el aire de secarse para conseguir que su punto de rocío
sea bastante inferior a la temperatura mínima que se va a tener a lo
largo del año en el ambiente de trabajo donde están los equipos
neumáticos. El secado tiene lugar en el filtro secador, siendo los
procedimientos usuales el secado por frío, el de absorción, el de
membrana y el de adsorción. En el método de secado por frío o de
refrigeración, del aire disminuye por efecto de un agente refrigerante
formándose condensado y disminuyendo así el contenido de agua
del aire.

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En el secado por adsorción, la humedad es absorbida y se disuelve
en una sustancia química. La sustancia química es una solución
salina a base de NaCl que se consume a razón de un kilogramo de
sal por cada 13 kg de condensado, por lo que debe reponerse
constantemente. Con este sistema, se alcanza un. De condensación
máximo de -15 °C. Otros agentes refrigerantes son glicerina, ácido
sulfúrico, tiza deshidratada y sal de magnesio y hiperacidificado.

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3.4. Acumulador de aire comprimido
Tiene la finalidad de almacenar el aire comprimido que proporciona el
compresor. Su fin principal consiste en adaptar el caudal del compresor al
consumo de la red. Debe cumplir varios requisitos; entre ellos: una puerta
para inspección interior, un grifo de purga, un manómetro, válvula de
seguridad, válvula de cierre, e indicador de temperatura. Puede colocarse
horizontal o verticalmente, pero a ser posible alejado de toda fuente
calorífica, para facilitar la condensación del vapor de agua procedente del
compresor.
Sus funciones en una instilación de aire comprimido son: • Amortiguar las
pulsaciones del caudal de la salida de los compresores. • Permitir que los
motores de arrastre de los compresores no tengan que trabajar de manera
continua, sino intermitente. • Hacer frente a las demandas punta del caudal
sin que se provoquen caídas de presión. Por lo general los depósitos son
cilíndricos de chapa de acero. Los factores que influyen en el
dimensionamiento de los depósitos son el caudal del compresor (mínimo
debe tener 1/10 el volumen entregado en un minuto por el compresor, en
hidráulica deben ser mínimo 3 veces mayor que el caudal), las variaciones
de demanda, y la refrigeración.
Símbolo de depósito:
3.5. Elementos de un sistema neumático
En todo sistema neumático se pueden distinguir los siguientes elementos:
· Elementos generadores de energía. Tanto si se trabaja con aire como con
un líquido, se ha de conseguir que el fluido transmita la energía necesaria
para el sistema. En los sistemas neumáticos se utiliza un compresor,
mientras que en el caso de la hidráulica se recurre a una bomba. Tanto el
compresor como la bomba han de ser accionados por medio de un motor
eléctrico o de combustión interna.
· Elemento de tratamiento de los fluidos. En el caso de los sistemas
neumáticos, debido a la humedad existente en la atmósfera, es preciso
proceder al secado del aire antes de su utilización; también será necesario
filtrarlo y regular su presión, para que no se introduzcan impurezas en el
sistema ni se produzcan sobrepresiones que pudieran perjudicar su

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funcionamiento. Los sistemas hidráulicos trabajan en circuito cerrado, y por
ese motivo necesitan disponer de un depósito de aceite y también, al igual
que en los sistemas neumáticos, deberán ir provistos de elementos de
filtrado y regulación de presión. · Elementos de mando y control. Tanto en
sistemas neumáticos como en hidráulicos, se encargan de conducir de
forma adecuada la energía comunicada al fluido en el compresor o en la
bomba hacia los elementos actuadores. · Elementos actuadores. Son los
elementos que permiten transformar la energía del fluido en movimiento, en
trabajo útil. Son los elementos de trabajo del sistema y se pueden dividir en
dos grandes grupos: cilindros, en los que se producen movimientos lineales
y motores, en los que tienen lugar movimientos rotativos.
3.6. Introducción al mando neumático
Los mandos neumáticos están constituidos por elementos de señalización,
elementos de mando y elementos de trabajo.
3.7. Mandos elementales
Los mandos neumáticos están constituidos por elementos de señalización,
elementos de mando y un aporte de trabajo. Los elementos de
señalización y mando modulan las fases de trabajo de los elementos de
trabajo y se denominan válvulas.
Para el tratamiento de la información de mando es preciso emplear
aparatos que controlen y dirijan el fluido de forma preestablecida, lo que
obliga a disponer de una serie de elementos que efectúen las funciones
deseadas relativas al control y dirección del flujo del aire comprimido. En
los principios de la automatización, los elementos rediseñados se mandan
manual o mecánicamente. Cuando por necesidades de trabajo se

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precisaba efectuar el mando a distancia, se utilizan elementos de comando
por símbolo neumático (cuervo).
Actualmente, además de los mandos manuales para la actuación de estos
elementos, se emplean para el comando procedimientos servo-
neumáticos, electro-neumáticos y automáticos que efectúan en su totalidad
el tratamiento de la información y de la amplificación de señales. La gran
evolución de la neumática y la hidráulica ha hecho, a su vez, evolucionar
los procesos para el tratamiento y amplificación de señales, y por tanto,
hoy en día se dispone de una gama muy extensa de válvulas y
distribuidores que nos permiten elegir el sistema que mejor se adapte a las
necesidades. Hay veces que el comando se realiza manualmente, y otras
nos obliga a recurrir a la electricidad (para automatizar) por razones
diversas, sobre todo cuando las distancias son importantes y no eisten
circunstancias adversas.
3.8. Programación con PLC.
Una instalación neumática o hidráulica puede controlarse desde un PLC
(controladores lógicos programables) con la ventaja de ser modificable. De
modo que la programación y el aspecto de las pantallas del monitor
pueden cambiarse más adelante para una nueva instalación, o bien,
diseñar simplemente una mejora en el circuito.
Existe una norma de estandarización de programas para el PLC con cuatro
lenguajes de programación que son los más utilizados.
- Lenguaje de contactos (ladder)
Emula la estructura de los esquemas eléctricos. Representa una red de
contactos y bobinas que el autómata ejecuta secuencialmente.
- Lenguaje lista de instrucciones. Está formado por una serie de
instrucciones ejecutadas secuencialmente por el PLC y es parecido al
lenguaje ensamblador, pero se estructura igual que el lenguaje de
contactos porque las instrucciones se organizan en secuencia. Dispone de
dos tipos de códigos de instrucción, el de prueba y el de acción.
- Lenguaje literal estructurado: al igual que el de lista de instrucciones es
un lenguaje evolucionado. Se basa en el código C y resulta muy sencillo
para gestionar tablas, funciones aritméticas, etc.
- Lenguaje Grafcet: permite representar gráficamente el funcionamiento de
un automatismo secuencial. Su estructura está basada en etapas y
transiciones y permite representar cualquier diagrama de estados.

24. pág. 24
3.8.1. Elementos de trabajo y control neumático
- Elementos de trabajo: De movimiento rectilíneo (Cilindros) De
movimiento giratorio (Motores de aire comprimido)
- Elemento de control:
La función de las válvulas es controlar la presión o la rapidez del flujo
de presión medio.
3.8.2. Clasificación de los elementos neumáticos y sus partes
Los elementos neumáticos se pueden dividir en elementos de trabajo
y elementos de control, como se vio en el punto anterior. A
continuación solamente veremos los tipos de los elementos de
control y trabajo y los veremos más detalladamente en el capítulo 3
(elementos de control y mando) y capítulo 4 (actuadores).
- Elementos de trabajo. (Actuadores)
De movimiento rectilíneo, Cilindros neumáticos: Existen diferentes
tipos: de simple efecto, de membrana y de doble efecto (doble
vástago, tándem, giro, etc.). De Movimiento giratorio, motores:
Estos elementos transforman la energía neumática el movimiento de
giro mecánico. En los motores de aire comprimido su ángulo de giro
no está limitado, se dividen en tres tipos de motores de émbolo,
aletas y engranajes.
- Elementos de control (Elementos de control y mando)
Las válvulas son elementos que mandan o regulan la puesta en
marcha, el paro y la dirección, así como, la presión o el caudal del
fluido enviado por una bomba o que está almacenado en un
depósito.
- Elementos generadores de energía. En los sistemas neumáticos se
utiliza un compresor, el cual es accionado por medio de un motor
eléctrico o de combustión interna.
Compresores: La presión atmosférica es una presión muy pequeña
como para poder ser utilizada en los circuitos neumáticos. Por ello es
necesario disponer de aire a presiones superiores, obteniendo de
esta forma lo que se conoce como aire comprimido. El elemento cuya
función es la de elevar la presión del aire se denomina compresor.
De esta forma podemos definir como compresor a una máquina que
toma el aire en unas determinadas condiciones y lo impulsa a una
presión mayor a la de entrada. El compresor para poder realizar este
trabajo de compresión debe tomar la energía de un motor eléctrico.

25. pág. 25
En los esquemas neumáticos cada uno de los elementos que lo
forman son representados por símbolos. En la figura se representa el
símbolo correspondiente al compresor.
3.9. TIPOS DE COMPRESORES:
Compresor de émbolo. Este compresor aspira el aire a la presión atmosférica y
luego lo comprime. Se compone de las válvulas de admisión y escape, émbolo y
biela-manivela. Admisión: El árbol gira en el sentido del reloj. La biela desciende
el émbolo hacia abajo y la válvula de admisión deja entrar aire 10º después del
punto muerto superior, hasta el punto muerto inferior. Escape: En el punto muerto
inferior le válvula se cierra, y al ascender el émbolo se comprime el aire. Bajo el
efecto de la presión, se abre y circula el aire comprimido hacia el consumidor.
Compresor de émbolo de dos etapas El movimiento molecular, provoca una
elevación de la temperatura: Ley de transformación de la energía. Si se desean
obtener presiones mayores es necesario disminuir la temperatura. En este tipo de
compresores existe una cámara de enfriamiento del aire antes de pasar a la
segunda compresión.
Compresor de émbolo, de dos etapas, doble acción. La compresión se efectúa
por movimiento alternativo del émbolo.
Fig. 2.3 Compresor Industrial

26. pág. 26
3.10. Válvulas neumáticas:
Una válvula neumática es un elemento de regulación y control de la
presión y el caudal del aire a presión. Este aire es recibido
directamente después de su generación o sino desde un dispositivo
de almacenamiento. Las válvulas dirigen, distribuyen o pueden
bloquear el paso del aire para accionar los elementos de trabajo ver
figura 2.8.
Cuando se habla de la función de la válvula nos estamos refiriendo a
la variedad de posiciones de la válvula. Generalmente encontramos
de 2/2, 3/2, 4/2, 5/2, 3/3, 4/3 y 5/3. El primer número es el número de
vías (entradas, salidas y descargas).
El segundo valor es el número de posiciones que tiene las válvulas.
Existen tres tipos de válvulas dependiendo de lo que queremos
hacer:
: Distribuidoras
: Reguladoras de caudal
: Reguladoras de presión
Figura 2.7. Válvulas Distribuidoras [Guillen. A 1988]
3.10.1. Unidad de mantenimiento neumático
Los compresores aspiran aire húmedo y sus filtros de
aspiración no pueden modificar esto, ni eliminar totalmente las
partículas contenidas en el aire atmosférico del lugar donde
esté situado el propio compresor.

27. pág. 27
La suciedad del aire comprimido (óxidos, polvo, demás), las
partículas líquidas contenidas en el aire, causan un gran
deterioro en las instalaciones neumáticas y en todos sus
componentes, provocando desgastes exagerados y
prematuros en superficies deslizantes, ejes, vástagos, juntas,
etc., reduciendo la duración de instalación, los elementos de la
unidad de mantenimiento son:
• Filtro de aire comprimido
• Regulador de presión
• Lubricador de aire comprimido
3.10.2. Filtro:
Debe examinarse periódicamente el nivel de agua
condensada, porque no debe sobrepasar la altura indicada en
la mirilla de control.
De lo contrario, el agua podría ser arrastrada hasta la tubería
por el aire comprimido. Para purgar el agua condensada hay
que abrir el tornillo existente en la mirilla. Asimismo debe
limpiarse el cartucho filtrante.
Regulador: Cuando está precedido de un filtro, no requiere
ningún mantenimiento.
Lubricador: Verificar el nivel de aceite en la mirilla y, si es
necesario, suplirlo hasta el nivel permitido. Los filtros de
plástico y los recipientes de los lubricadores no deben
limpiarse con tricloroetileno.
La unidad de mantenimiento debe elegirse cuidadosamente
según el consumo de la instalación, los componentes se
observa en la figura 2.9.

28. pág. 28
3.11. MOTORES
3.11.1. Motores de corriente continúa
El funcionamiento se basa en la interacción entre el campo
magnético del imán permanente y el generado por las bobinas,
ya sea una atracción o una repulsión hacen que el eje del
motor comience su movimiento, bueno, eso es a grandes
rasgos.
Cuando una bobina es recorrida por la corriente eléctrica, esta
genera un campo magnético y como es obvio este campo
magnético tiene una orientación es decir dos polos un polo
norte y un polo sur, si el núcleo de la bobina es de un material
ferro magnético los polos en este material se verían así:
Figura 2.9. Polos De Una Bobina Magnética [Harper Gilberto 2002]
Estos polos pueden ser invertidos fácilmente con sólo cambiar
la polaridad de la bobina, por otro lado al núcleo de las
bobinas las convierte en un electroimán, ahora bien, si tienes
nociones de el efecto producido por la interacción entre
cargas, recordarás que cargas opuestas o polos opuestos se

29. pág. 29
atraen y cargas del mismo signo o polos del mismo signo se
repelen, esto hace que el eje del motor gire produciendo un
determinado torque.
Figura 2.10 Torque Del Motor [Harper Gilberto 2002
3.12. ELEMENTOS DE MAQUINAS
3.12.1. Sistemas de transmisión de poleas
Este tipo de transmisión está basado en la polea, y se utiliza
cuando la distancia entre los dos ejes de rotación es grande.
El mecanismo consiste en dos poleas que están unidas por
una misma correa o por un mismo cable, y su objetivo es
transmitir del eje de una de las poleas al de la otra.
Ambas poleas giran solidarias al eje y arrastran a la correa por
adherencia entre ambas.
La correa, a su vez, arrastra y hace girar la otra polea (polea
conducida o de salida), transmitiéndose así el movimiento. Al
igual que en el caso de las ruedas de fricción, el número de
revoluciones de cada eje vendrá dado por el tamaño de las
poleas, de modo que, la polea mayor girará a una velocidad
más baja que la polea menor.
Basándonos en esta idea, podemos encontrar dos casos
básicos:
La polea de salida.- gira a menor velocidad que la polea de
entrada. Este es un sistema de poleas reductor de velocidad.
La relación de transmisión entre ambas poleas se define de
modo similar al sistema de ruedas de fricción.

30. pág. 30
(Ecuación 2.1)
n2 es la velocidad de la rueda conducida. (rpm)
n1 es la velocidad de la rueda motriz. (rpm)
D1: el diámetro de la rueda motriz. (mm)
D2: el diámetro de la rueda conducida. (mm)
3.12.2. Momento de torsión
Cuando una fuerza actúa sobre un cuerpo capaz de girar
sobre un eje, produce un movimiento de rotación o giro. La
magnitud que mide la intensidad del giro se denomina
momento de torsión.
El momento torsor y la velocidad transmitidos por un sistema
de poleas están estrechamente relacionados con el valor de la
relación de transmisión del sistema.
En este caso:
(Ecuación 2.2)
Siendo:
M1 el momento torsor de la polea motriz o polea de entrada
(N*m)
M2 el momento torsor de la polea conducida o polea de salida
(N*m) Se puede observar que:
Si i < 1 (reductor), M2 > M1. En este caso, la velocidad de la
rueda conducida es menor que la de la polea motriz, pero el
momento torsor resultante es mayor.
Si i > 1 (multiplicador), M2 < M1. En este caso, la velocidad de
la rueda conducida es mayor que la de la polea motriz, pero el
momento torsor resultante es menor.
3.12.3. Razón de transmisión:
Con el objetivo de cuantificar el deslizamiento elástico se
define un factor evaluador, conocido como el coeficiente de
deslizamiento elástico, siendo la magnitud del coeficiente de
deslizamiento relativo (s) es aceptada entre 0.01 y
0.02, para condiciones normales, el efecto del deslizamiento
elástico en el cálculode la relación de transmisión real se
define como:

31. pág. 31
(Ecuación 2.5).
Donde:
d1= Diámetro de la polea motriz (mm)
d2= Diámetro de la polea reductora (mm)
s = Coeficiente de deslizamiento relativo.
3.12.4. Distancia entre centros:
La distancia entre centros de poleas debe ser elegida de forma
tal que permita
colocar las poleas sin chocar y que la distancia no sea
excesivamente grande
practicas la norma alemana DIN 7753, que recomienda que:
(Ecuación 2.6).
Donde:
d2= Diámetro de la polea reductora (mm)
u real = Relación de transmisión real.
3.12.5. Calculo de longitud de la correa:
Para una transmisión por correa abierta y dos poleas se
considera que longitud de la correa tiene relación directa con
la distancia entre centros y los diámetros de las poleas
seleccionadas.
(Ecuación 2.7)
Reajuste de la distancia entre centros:

32. pág. 32
Para reajustar el valor de la distancia entre centros se toma en
cuenta la longitud normalizada de la correa, que se encuentran
disponible en catálogos, y se representa como:
Donde:
a previa = Reajuste de la distancia entre centros (mm).
L= Longitud de la correa calculada (mm).
LN = Longitud de la correa normalizada (mm).
Número de correas:
(Ecuación 2.9)
NE =Potencia real (Kw)
fs = Factor de servicio.
Nc= Potencia unitaria (Kw)
Nad = potencia adicional (Kw)
Z= número de correas
C = coeficiente del ángulo de contacto.
CL= coeficiente de longitud normalizada de la correa
3.12.6. Coeficiente del ángulo de contacto:
C = 0.55+0.0025 (Ecuación 2.10)
CL= coeficiente de longitud normalizada de la correa:
CL= (Ecuación 2.11)
Potencia de diseño:
ND = NE*fs (Ecuación 2.12)
Donde:
ND= Potencia de diseño (Kw).
NE= potencia real (Kw)
fs= factor de servicio.
Sistema de transmisión por engranajes

33. pág. 33
Se conoce con el nombre de tren de engranajes al conjunto de
dos o más ruedas dentadas que tienen en contacto sus
dientes de forma que, cuando gira una, giran las demás. Los
engranajes presentados en la figura 2.14, son el medio de
transmisión de potencia más utilizado. Tienen las siguientes
ventajas:
• Gran capacidad de carga
• Compactos
• Transmisión de fuerza sin deslizamiento
• Alta eficiencia
• Distancias entre centros pequeñas y medias.
• Seguridad de funcionamiento y gran duración
• Sencillez en el mantenimiento
• Caras y complejas de fabricar
• Producen ruidos
Transmisión entre ejes paralelos
Se utiliza para la transmisión entre ejes (o árboles) con poca
separación, siendo la forma de los piñones o ruedas dentadas,
cilíndrica.
3.13. CONSIDERACIONES DE DISEÑO
Factor de seguridad:
El término factor de seguridad se aplica al factor utilizado para
evaluar la condición segura de un elemento mecánico. El factor de
seguridad se define como la relación del límite de fluencia del
material con respecto al esfuerzo equivalente.
Donde:
Sy= Limite de fluencia (Mpa).
σeq= Esfuerzo equivalente (Mpa).

34. pág. 34
Teoría de la energía de distorsión:
Esta teoría de falla también llamada teoría de la energía cortante o
teoría de Von Mises Hencky. Es la más conveniente para el caso de
materiales dúctiles. Como la del esfuerzo cortante, ésta se emplea
solo para definir el principio de fluencia.
Se origina partir de la observación de que materiales dúctiles
sometidos a esfuerzo hidrostático, tenía resistencia de fluencia muy
superiores a los valores obtenidos por el ensayo a tensión simple.
Así, se postuló que la fluencia no era, de ninguna manera, un
fenómeno de tensión o compresión simple, sino más bien estaba
Remaches Tornillos Alta Resistencia relacionada con la deformación
angular del elemento esforzado, la ecuación 2.4 hace referencia a la
teoría de la energía de distorsión.
σx = Esfuerzo de flexiòn (Mpa).
tmax = Esfuerzo cortante máximo (Mpa).
3.14. CATEGORÍAS FUNDAMENTALES
3.14.1. RED DE INCLUSIONES CONCEPTUALES

35. pág. 35
3.15. HIPÓTESIS
La implementación de un sistema neumático en una desenllantadora
mecánica complementará a evitar deformaciones en los aros durante
el servicio de vulcanización de neumáticos en la vulcanizadora
Rotrans.
3.15.1. SEÑALAMIENTO DE VARIABLES
VARIABLE INDEPENDIENTE
Implementación del sistema neumático en una
desenllantadora mecánica de neumáticos.
VARIABLE DEPENDIENTE

36. pág. 36
1. Evitar deformaciones en los aros durante el servicio de
vulcanización en la vulcanizadora Rotrans del distrito
de Paucarpata.
3.16. METODOLOGIA
3.17. MODALIDAD BÁSICA DE LA INVESTIGACIÓN
La modalidad de investigación a seguir será de: Campo y
Bibliográfica.
3.18. NIVEL Y TIPO DE INVESTIGACÍON
Se utilizarán niveles de investigación de tipo: Descriptiva y
Explicativa.
3.19. POBLACIÓN Y MUESTRA
La población de la presente investigación es una persona, el
propietario de la vulcanizadora ―ServiTecnico Rotrans en el distrito
de Paucarpata.
CAPITULO V
4. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

37. pág. 37
4.1. Conclusiones
Se remplazó un sistema de enllantaje mecánico obsoleto por un sistema
neumático tecnificado.
Mediante el brazo móvil regulador de rines se logró controlar la distancia
del destalonado hacia el filo del aro, evitando deformaciones y roturas en el
talón de la llanta.
Con la implementación del sistema neumático se logró reducir el esfuerzo
físico que realizaba el trabajador con la maquina antigua.
4.2. Recomendaciones
Las operaciones de montaje y desmontaje de las ruedas deben ser
ejecutados por una persona con experiencia que disponga de las
herramientas adecuadas y siga correctamente las instrucciones provistas
por los fabricantes de los aros, las llantas y los neumáticos.
En el momento del montaje, de la máquina, deben limpiarse
cuidadosamente todas las impurezas, tales como grasa, herrumbre, polvo
y lubricantes. Esto es fundamental para poder verificar que no haya grietas,
fisuras, roturas o deformaciones.
Los repuestos con defectos, corrosión en exceso o desgaste acentuado
deben ser inmediatamente reemplazados.
CAPITULO VI
5. DISEÑO Y ELEMENTOS QUE CONFORMAN LA IMPLEMENTACION DEL
CENTRO DE SERVICIO.
5.1. ESQUEMA NEUMÁTICO

38. pág. 38
El esquema neumático está basado en las necesidades del proceso de la
vulcanización, todos los elementos mostrados en el esquema se describen
a continuación.
5.1.1. SELECCIÓN DE CILINDROS NEUMÁTICOS
Se parte de la presión mínima y máxima de trabajo del compresor
que se encuentra instalado en la actualidad.
Datos técnicos del compresor de aire obtenidos de la placa Marca:
Coleman
- Voltaje: 230 V
- Potencia: 5.22Kw
- Presión de Trabajo:
- Min: 30 psi = 2.068bar
- Max: 145 psi = 9.99 bar
- Transformación de unidades:
- 1 psi = 0.0689 bar
-
Del catálogo Festo de cilindros normalizados DNCB según ISO
15552.
Obtenemos las siguientes especificaciones:
- Presión de funcionamiento 0.0414 - 0.82 psi
- Fuerza útil (teórica) a 6 bar en avance 483 N
- Fuerza útil (retorno) a 6 bar en retroceso 415N
- Diámetro del émbolo 32 mm
- Diámetro del vástago 22mm
- Avance 250 mm
Se selecciona para el cilindro destalonado DNC 32-50 y para los
cilindros del mecanismo de uñas DNC 32-250-PPV.
Datos técnicos adicionales.
5.1.2. SELECCIÓN DE VÁLVULAS
Para activar el funcionamiento de los cilindros neumáticos es
necesaria la utilización de 2 válvulas de 5 vías 2 posiciones, una con
accionamiento manual y la otra con accionamiento por pedal, la
conexión de entrada y salida es de 8mm, en la figura 6.1 se indica la
válvula mencionada.

39. pág. 39
5.2. UNIDAD DE MANTENIMIENTO
5.2.1. Filtro de aire
Va ubicado al principio de la instalación, tiene como finalidad eliminar
las impurezas que lleva el aire. Ver figura 6.2.
Funcionamiento:
El aire a presión pasa de izquierda a derecha a través del filtro.
Un disco deflector hace que el aire gire.
Debido a la fuerza centrífuga se apartan las gotas de agua y las
partículas sólidas.
El aire previamente limpio pasa a través de un cartucho filtrante.
Unidad de filtro:
 Filtro estándar: 5 μm hasta 40 μm
 Filtro fino: 1 μm
 Filtro submicrónico: 0,01 μm

40. pág. 40
5.3. Válvula Reguladora De Presión
Tiene como finalidad regular la presión a la que va a trabajar el circuito.
Normalmente, la presión de la red de distribución es mayor que la de la
instalación, razón por la cual la presión se regulara a la necesidad de
trabajo.
La capacidad de regulación es de 0 – 12 bares.
La conexión es de 8mm de diámetro, como se indica en la figura 6.3.

41. pág. 41
5.4. Especificaciones del proyecto
5.4.1. Localización
El Tecnicentro se localizará frente a las instalaciones del Servicio de
Rentas Internas en las calles Coronel y Toba en la ciudad de
Esmeraldas, debido a que es una zona en la cual se brindan
servicios de reparación vehicular. Otro beneficio es que es de fácil
acceso y se halla en una vía que está en buenas condiciones y es
amplia lo cual permite un fácil acceso y salida de los vehículos.
Figura 6.4.1. Localización del Tecnicentro en la ciudad Arequipa.
5.4.2. Tamaño
Para determinar las dimensiones necesarias se basó en dos puntos
importantes: equipo con el que se contará y el espacio necesario
para la circulación de los vehículos.
Una vez analizado y determinado las dimensiones necesarias para el
correcto desempeño tanto del personal como de los equipos se
concluyó que finalmente el Tecnicentro Rotrans tendrá una superficie
de 800 metros cuadrados de los cuales 160 metros cuadrados serán
ocupados para bodega y oficinas. Se tomó como altura 7 metros ya
que se necesita una altura considerable para la elevación de los
vehículos.
Para tal motivo el terreno en mención será comprado, puesto según
lo analizado resulta más conveniente adquirirlo de por vida que
alquilarlo por el tiempo que dure el proyecto porque los costos son
mayores.

42. pág. 42
Figura 6.4.2. Diseño del Tecnicentro
5.5. Tipos de maquinaria a utilizar
La maquinaria a utilizar se determinó básicamente considerando el tipo de
servicio que se va a brindar, la demanda de tendremos y a la tecnología
más adecuada de acuerdo a los financieros disponibles. Para cumplir a
cabalidad con estos servicios recomienda el uso de los siguientes equipos:
5.5.1. Alineadora de suspensión
Esta máquina se utilizara para el servicio de la alineación de la
suspensión de los vehículos en la cual se puede alinear llantas de
automóviles y vehículos comerciales livianos, con 8 censores CCD.
Figura 6.5.1. Alineadora de suspensión
5.5.2. Balanceadora de llantas

43. pág. 43
Este equipo se utilizara para centrar las llantas y los aros que se
produce por la diferencia de peso en los elementos que los
componen.
Figura 6.5.2. Balanceadora de llantas
5.5.3. Montadora de llanta
Esta máquina será usada para el servicio de vulcanización, y todo lo
relacionado con el desmonte de la llanta del tubo del aro.
Figura 6.5.3. Montadora de llanta
5.5.4. Gatos hidráulicos
Gato hidráulico profesional de piso con una capacidad de 3
toneladas.
Figura 6.5.4. Gatos hidráulicos

44. pág. 44
5.5.5. Absorbedoras de Aceites Viejos y Usados
Absorbedor y atrapador móvil de aceites usados de máquinas y
vehículos. Funciona basada en el principio de Vakuum.
Figura 6.5.5. Absorbedoras de Aceites Viejos y Usados
5.5.6. Dispensadores de Aceite
Figura 8 Dispensadores de Aceite
5.5.7. Dispensadores de grasa
Figura 6.5.7. Dispensadores de grasa
5.5.8. Compresor
Este compresor es el equipo más importante, ya que es el que surte
de aire a todos los equipos del Tecnicentro.

45. pág. 45
Figura 6.5.8. Compresor
3 Racor 7/16 0.95 2.85
5.5.8.1. Cálculo aproximado de la potencia del compresor en base
al diagrama rp/BHP.
Solamente son necesarios dos datos para encontrar la
potencia aproximada en el diagrama: la relación de
compresión y k. La relación de compresión, r p es un dato
conocido e igual a 40. El valor de k se puede conocer
mediante los calores específicos a temperatura y presión
constante del aire de la siguiente forma:
Al revisar detenidamente y de cerca el diagrama, con la
relación de compresión igual a 40 en el eje horizontal, es
posible apreciar que la curva de k=1.4 se encuentra en la
sección de compresores de3 etapas, a una potencia muy
cercana a los 250 hp.

46. pág. 46
Cálculo rápido de la potencia del compresor.
Para el segundo método del cálculo de la potencia es
necesario especificar la capacidad neta del compresor o
MMcfd (millones de pies cúbicos por día). Para este
caso, se supondrá que esta capacidad neta es de 1.
La expresión empleada para encontrar la potencia
de forma rápida es:
El valor de F cambia respecto al número de etapas
elegido. Si el compresor es de 2 etapas entonces
F=1.08, en cambio, si el compresor será de 3 etapas el
valor de F es 1.1. La literal r Se refiere a la relación de
compresión por etapa, la cual se calcula con la raíz de
la relación de compresión. Con un número de
etapas igual a dos se obtiene:
Como se aprecia, con tres etapas se reduce la potencia
necesaria para mantener una relación de compresión

47. pág. 47
de 40 y con ello se aproxima más al comportamiento
visto en el diagrama del método anterior.
Cálculo detallado de la potencia del compresor.
1. Con una relación de compresión r p=40, primero hay
que definir las presiones de succión y descarga del
compresor. La presión de succión para este
compresor es equivalente a la presión atmosférica, o
sea 101.3 kPa, o bien, 14.7 psi.
2. De acuerdo al procedimiento para el cálculo de la
potencia, hay que definir el número de etapas del
compresor, siendo este de dos etapas. A
continuación, obtener la raíz de acuerdo al número
de etapas de la relación de compresión, llamado
relación de compresión por etapa; si el resultado de
esta raíz es mayor a 4, aumentar el número
de etapas hasta que el resultado sea menor a 4.
5.5.9. Banco de Pruebas de Inyectores
Usado en la limpieza y en la prueba de los inyectores de gasolina del
vehículo.
Figura 6.5.9. Banco de Pruebas de Inyectores
5.5.10. Pistola de Impacto
Usadas a la hora de sacar las tuercas de las llantas del
vehículo.

48. pág. 48
Figura 6.5.10. Pistola de Impacto
5.6. Distribución de maquinaria y equipos
La distribución de la maquinaria y equipos se la ha realizado siguiente
ejemplos de otros tecnicentros en los cuales se ubican las maquinarias por
las diferentes etapas de reparación de los vehículos, tratando de esta
manera maximizar el espacio interno de la planta manteniendo la
comodidad y seguridad tanto de los trabajadores como de los clientes.

49. pág. 49
Figura 6.6 Distribución de maquinaria y equipos
Figura 6.6.1. De distribución del aire comprimido a través del técnicentro Rotrans
Elementos que van a conformar el circuito de distribución del tecnicentro:
1 Unidad de mantenimiento neumática

50. pág. 50
2 Válvula 5/2 accionamiento resorte
5 m Manguera poliuretano 6mm
4m Manguera poliuretano 8mm
1 Regulador de caudal Bajo 2plg
2 Conector T metálico 3/8
4 Conector codo metálico 3/8
1 Conector T metálico 7/16
2 Conector codo metálico 7/16
2 Conectores metálicos rectos 7/16
2 Conectores metálicos rectos 3/8
8 Racor de 3/8
3 Racor 7/16
CAPITULO VII
6. COSTOS Y PRESUPUESTOS
6.1. Inversión
La adquisición de maquinaria para la creación de un tecnicentro implica en
gastos de mediana inversión los cuales tienen un promedio de $700,000.
Bajo adecuaciones del local se ha agrupado todos los gastos de
construcción y adecuación de la infraestructura del tecnicentro previo al
periodo de atención.
6.1.1. Activos Fijos

51. pág. 51
Para iniciar la planta, se debe tomar en cuenta diferentes tipos de
inversiones necesarias, como compra de terreno, construcción e
instalaciones. En la cual también se incluyen los equipos necesarios
para el adecuado funcionamiento del tecnicentro.
6.2. Financiamiento
6.2.1. Capital Propio
Se determinó un aporte de los accionistas del 51% del total de la
inversión. El cual cubrirá el costo de la construcción de las
instalaciones y los gastos operacionales del primer mes. A
continuación se presenta un cuadro de la composición de
financiamiento del proyecto:

52. pág. 52
6.3. Crédito
El proyecto requiere financiar el 49% de la inversión total, valor que
corresponde en mayo parte a la compra de las maquinarias. Para esto, se
solicitará un préstamo al Banco Bolivariano, el cual cobrará una tasa
referencial del 9.79% y la deuda será amortizada de manera mensual
dentro
6.3.1. Costo de Venta
Los costos de Venta representan los rubros de materiales directos,
mano de obra directa y la carga fabril. En cuanto al detalle de la
mano de obra directa, es el pago de los técnicos de servicios y del
Gerente Técnico, el cual es el supervisor de los anteriores.
6.4. Gastos
6.4.1. Gastos Administrativos y Generales
En el proceso de ventas existen otros costos que no están ligados
directamente pero son importantes a la hora de determinar el total de
los costos. Estos gastos aparecen en el estado de pérdidas y
ganancias.

53. pág. 53
6.5. Impacto económico y situación financiera estimada
6.5.1. Estado de pérdidas y ganancias
El proyecto da como resultado una utilidad neta de 43.88% sobre las
ventas netas, dicho resultado es consecuencia de que los costos de
ventas son relativamente bajo debido a que lo que se presta es un
servicio. El Estado de pérdidas y ganancias corresponde al 1er año
de funcionamiento del tecnicentro. EL costo de venta es bajo
representa aproximadamente el 20% de las ventas. De igual forma
los gastos son bajos. La utilidad a trabajadores corresponde el 10%
del total de las ventas.
6.5.2. Flujo de Caja
En el flujo de caja se puede observar que se realizan una inversión
principal al inicio del periodo pactado, para luego realizar una 2da y
3ra inversión para la renovación de los equipos de computación. Se
observa de igual manera que el flujo de efectivo va aumentado como
resultado que los egresos se mantienen estables en el transcurso de
los años y se va amulando el efectivo de una año a otro. Basándose
en la anterior información del flujo de caja se obtiene el Valor Actual
Neto (VAN) y la Tasa Interna de Retorno (TIR), la cual se detalla a
continuación.
6.5.3. TIR - Tasa Interna de Retorno
La tasa interna de retorno mide rentabilidad como un porcentaje, es
una tasa que iguala el valor equivalente de una alternativa de flujos

54. pág. 54
de entrega de efectivo al valor equivalente de flujos salientes de
efectivo. Otra forma de definir al TIR es como la tasa de descuento
que hace el VAN = 0.
Lo que da como resultado una TIR=60.92% lo que se interpreta
como que se obtiene una ganancia de 61.21% sobre la inversión
inicial o como la tasa que un inversionista podría pagar sin perder
dinero.
6.5.4. CAPM - Modelo de Valorización de Activos de Capital
El CAPM tiene como fundamento central que la única fuente que
afecta la rentabilidad de las inversiones es el riesgo de mercado, el
cual es medido mediante un beta que relaciona el riesgo del proyecto
con el riesgo de mercado.
6.5.5. VAN – Valor Actual Neto
Es el mejor método conocido y más aceptado por los evaluadores de
proyectos. Este método se basa en medir la rentabilidad del proyecto
en valores monetarios que exceden a la rentabilidad deseada
después de recuperar la inversión.
Dada la explicación anterior se tiene que para el caso del tecnicentro
fijando un horizonte de trabajo de 10 años, a una tasa obtenida por el
CAMP=18.84% da como resultado que el VAN positivo de $
649,712.72 ante lo cual se puede concluir que es rentable efectuar la
6.6. Índices Financieros
6.6.1. Razón Beneficio-Costo
Según el criterio del Van una inversión deberá realizarse siempre y
cuando este sea mayor a cero, es decir que la razón beneficio- costo
deba ser superior a 1. En el proyecto del tecnicentro según el VAN
tanto de ingreso $1,250,097.22 como el de costos $ 649,712.72 al
compararlos da una relación Beneficio/Costo= 2.13.

55. pág. 55
6.6.2. Rentabilidades
A continuación se muestra la rentabilidad obtenida antes y después
del impuesto, comparada en variables diferentes, las cuáles son
presentadas en el siguiente cuadro:
6.7. Beneficios económicos para el país
Dado los resultados obtenidos tanto en el VAN como la TIR se puede
apreciar que es un proyecto altamente rentable para los inversionistas,
pero a más de ser rentable para estos lo más importante que se puede
resaltar es que es un proyecto que traerá muchos beneficios para los
ciudadanos de Esmeraldas, puesto que contaran con otra opción a la hora
de elegir un establecimiento para realizar el mantenimiento de su vehículo,
se puede citar por ejemplo el no tener que llevar sus vehículos fuerza de la
ciudad además de ser atendidos con equipos de punta.

56. pág. 56
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